«Вертолеты России»
Казанский вертолетный завод приступил к серийному производству пяти средних многоцелевых вертолетов Ми-38 в военной и гражданской версиях. Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источник в авиационной отрасли, техническая документация на серийные машины уже готова. Военная версия Ми-38 - Ми-38Т - имеет некоторые отличия от гражданской и должна пройти дополнительные испытания.
Разработка многоцелевого вертолета Ми-38 с паузами ведется с 1981 года. В 1991 году был впервые представлен макет машины, а в 2003 году вертолет совершил первый полет. Ми-38 имеет в длину 19,9 метра, в ширину - 4,5 метра, а диаметр несущего винта - 21,1 метра. Машина способна развивать скорость до 320 километров в час и перевозить грузы массой от пяти до шести тонн на расстояние 1,3 тысячи километров.
Ми-38 выполнен по . Он оснащен шестилопастным несущим винтом и X-образным рулевым винтом. Лопасти винтов выполнены из углепластика. Изначально Ми-38 планировалось оснастить американскими турбовальными двигателями PW127TS взлетной мощностью 2,5 тысячи лошадиных сил.
Теперь в качестве основной силовой установки для машины выбраны турбовальные ТВ7-117В взлетной мощностью 2,8 тысячи лошадиных сил. Эти двигатели разработаны на базе самолетных турбовинтовых ТВ7-117С, предназначенных для установки на военно-транспортные самолеты Ил-112В и пассажирские Ил-114.
Как ожидается, после начала серийного производства Ми-38 заполнит нишу между легкими многоцелевыми вертолетами Ми-8 и тяжелыми транспортными Ми-26. Министерство обороны России заказало 15 новых машин, первые две из которых должны быть поставлены военному ведомству в 2018-м и 2019 годах.
К настоящему времени Казанский вертолетный завод собрал четыре летных образца Ми-38, которые в настоящее время проходят сертификационные испытания. Эти проверки планируется завершить до конца текущего года. В рамках сертификационных испытаний вертолет проверят в условиях жары и сильного холода, а также в высокогорье.
В конце мая прошлого года первый полноценный полет выполнил перспективный многоцелевой вертолет Ка-62. Испытания летательного аппарата прошли успешно. Во время полета Ка-62 летчики-испытатели проверили его устойчивость и управляемость. Во время первого полета Ка-62 пролетел по кругу со скоростью 110 километров в час.
Разработка Ка-62 ведется с 2011 года. Вертолет изначально проектировался как гражданская версия военного многоцелевого вертолета Ка-60, однако позднее стал самостоятельной разработкой. По неподтвержденным данным, работы по проекту Ка-60 в настоящее время приостановлены и будут возобновлены после завершения разработки Ка-62.
Максимальная взлетная масса Ка-62 составляет 6,5 тонны, а грузоподъемность - до 2,5 тонны на внешней подвеске. Машина может перевозить до 15 пассажиров. Согласно проекту, вертолет сможет развивать скорость до 308 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 770 километров.
Василий Сычёв
Ми-38 - российский многоцелевой вертолёт средней дальности.
Государственная программа «Вертолёт Ми-38» финансируется правительством Российской Федерации. Начало серийного производства Ми-38 запланировано на 2015 год. Серийное производство будет осуществляться на Казанском вертолётном заводе .
История создания и производства
Ми-38 в полёте, 2009 год
Ми-38 спроектирован для замены парка вертолётов Ми-8 и Ми-17 . Изначально машина проектировалась для сертификации и продажи на западном рынке, поэтому Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей, таких как: стеклянная кабина для двух пилотов, электрическая система управления и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах.
Первоначальная силовая установка состоит из двух турбовальных двигателей Климова ТВ7-117В мощностью на валу 1753 кВт (2350 л. с.), однако могут быть установлены двигатели PW127TS компании «Пратт энд Уитни Кэнада» .
Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой с тросовой буксировкой, санитарный и вариант для воздушного наблюдения.
Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, отличие от обычных лопастей Ми-8
Описание конструкции
Вертолёт Ми-38 предназначен для замены устаревшего Ми-8 и разработан с учётом опыта эксплуатации Ми-8. Вертолёт выполнен по классической схеме с 6-ти лопастным несущим винтом, 4-х лопастным Х-образным рулевым винтом и управляемым стабилизатором, лопасти изготовлены из степлопластиков методом намотки, при этом их ресурс практически неограничен.Втулка винта с эластомерными подшипниками.Фюзеляж типа полумонокок выполнен из дюралюминия, несиловые элементы выполнены из 3-х слойных панелей из композитов(носовой обтекатель, верхняя панель кабины пилотов, капоты двигателей, верхняя створка рампы и обтекатель килевой балки). В носовой части под радиопрозрачным обтекателем находится метеолокатор.Шасси вертолёта энергопоглощяющее, при падении с высоты 15 м возгорание топлива исключено.
Расположение 2-х двигателей за редуктором позволило улучшить аэродинамику и ЛТХ вертолёта.
Ресурс агрегатов и систем Ми-38 повышен в 3-4 раза,а трудоёмкость снижена в 2 раза в сравнении с Ми-8.
Размеры грузовой кабины значительно увеличены длина 8,7м, ширина 2,34м, высота 1,82м, объём 29,5 м³. Ми-38 способен нести 6т внутри и 7 т на подвеске. На вертолёте погрузка грузов осуществляется при помощи рампы. Боковые двери сдвижные, на правом борту установлена лебёдка с грузоподъёмностью 300кг.
Мировые рекорды
Технические характеристики вертолёта
Вместимость
- Экипаж: 2 чел.
- Пассажиров: 30 чел.(шаг 75см)
Размеры
- Диаметр несущего винта: 21,1 м
- Диаметр рулевого винта: 3,84 м
- Длина с вращ. винтами: 25 м
- Длина фюзеляжа: 19,95 м
- Ширина фюзеляжа: 4,5 м
- Высота с вращ. винтами: 6,98 м
Масса
- Пустой: 8300 кг
- Норм. взлётная: 14200 кг
- Макс. взлётная: 15600 кг
- Макс. полезная нагрузка в транспортной кабине: 5000 кг
Силовая установка
- Двигатели ГТ-2хPWTS, Pratt&Whitney
- Мощность на взлётном режиме: 2 500 л. с.
- Мощность на чрезвычайном режиме: 3 600 л. с.
Помимо двигателей иностранного производства предусмотрена установка отечественных турбовальных двигателей
Стали известны новые планы холдинга «Вертолеты России», касающиеся дальнейшего будущего проекта Ми-38. В течение нескольких следующих лет планируется провести некоторую доработку имеющегося вертолета, а также испытать машину в новой конфигурации. В результате этих работ должна появиться новая модификация вертолета, предназначенная для использования Воздушно-космическими силами. При благоприятном ходе работ поставки новой техники начнутся в конце текущего десятилетия.
Новые сообщения о будущем вертолета Ми-38 были опубликованы пресс-службой холдинга «Вертолеты России» 8 сентября. Сообщалось, что в настоящее время силами предприятий холдинга проводятся дополнительные сертификационные испытания вертолета Ми-38-2. Целью текущих работ является расширение эксплуатационных характеристик машины для последующих поставок вооруженным силам. На базе существующего вертолета Ми-38-2 планируется создать широкий спектр специальных модификаций, предназначенных для российского министерства обороны. Все необходимые работы планируется завершить в течение нескольких следующих лет.
К настоящему времени военное ведомство утвердило технический облик новой модификации вертолета, что позволило приступить к необходимым работам по изменению проекта и адаптации техники под новые задачи. В настоящее время планируется сделать Ми-38-2 основой для поисково-спасательного, эвакуационно-реанимационного и транспортно-десантного вертолета. Также разрабатываются проекты постановщика помех и специальной модификации для работы в составе арктической группировки войск.
Сейчас конструкторы организаций холдинга «Вертолеты России» решают в рамках нового проекта несколько основных задач. В первую очередь, необходимо увеличить грузоподъемность и максимальную высоту полета. Также планируется провести испытания опытной машины с грузовой стрелой и внешней подвеской. Еще один этап проверок пройдет на аэродромах в условия большого количества пыли, песка или снега. Все подобные испытания необходимы для подтверждения характеристик обновленной машины и для установления их соответствия требованиям заказчика. По результатам необходимых проверок будет решаться вопрос принятия на вооружение и развертывания серийного производства.
Согласно существующим планам, все работы по изменению комплектации и прочим доработкам вертолета Ми-38-2 будут выполнены в течение нескольких ближайших лет. Завершить создание машины для вооруженных сил планируется в 2018 году. В дальнейшем может начаться серийное строительство техники. Как отмечают руководители холдинга «Вертолеты России», в производстве новой техники будут использоваться агрегаты и комплектующие исключительно отечественного производства. Импортные изделия, использовавшиеся ранее, из проекта исключены.
Успешное выполнение продолжающихся работ позволит военному ведомству разместить заказ на серийное производство новой техники, имеющей некоторое преимущество перед существующими образцами. Выполнение такого заказа даст возможность дополнить, а в перспективе и заменить состоящие на вооружении вертолеты семейств Ми-8 и Ми-17. За счет некоторых технических и эксплуатационных преимуществ вертолеты Ми-38-2 смогут стать более эффективным средством решения имеющихся задач. Кроме того, поставки новых машин вооруженным силам станут долгожданным завершением работ по проекту, продолжающихся уже несколько десятилетий.
Напомним, разработка перспективного многоцелевого вертолета Ми-38 началась еще в 1981 году. Целью проекта было создание новой машины, в конструкции которой использовались бы новые идеи и решения. От предшественника в лице Ми-8 новый Ми-38 должен был отличаться улучшенными характеристиками, в первую очередь летными и эксплуатационными. Тем не менее, имевшиеся планы удалось реализовать далеко не сразу. Уже в восьмидесятых годах Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля столкнулся с серьезными проблемами, из-за которых темпы работ упали, а сроки завершения основных этапов значительно сдвинулись.
По тем или иным причинам, первая демонстрация макета Ми-38 состоялась только в 1989 году. Площадкой для нее стал авиасалон в Ле-Бурже. В течение нескольких следующих лет было представлен ряд новых демонстрационных изделий. В 1993-м стартовало строительство двух первых прототипов, которым предстояло принять участие в испытаниях. На сборку первой опытной машины ушло около девяти лет. Из-за недостатка финансирования, собственных проблем и проблем смежных предприятий авторам проекта удалось достроить первый экземпляр только в 2002 году. В частности, для ускорения работ и улучшения экспортного потенциала было решено использовать некоторые узлы и агрегаты зарубежного производства. В 2003-м стартовали летные испытания первого вертолета.
Общий облик нового вертолета был сформирован еще в конце восьмидесятых годов, и до сих пор не претерпевал кардинальных изменений. Менялся состав оборудования, силовой установки и т.д., но общие особенности машины остались прежними. Проектом Ми-38 предлагается строительство вертолета классической схемы с шестилопастным несущим винтом. На киле монтируется рулевой винт с четырьмя лопастями Х-образной конструкции. Используется классическая для многоцелевых и транспортных вертолетов компоновка с грузовой кабиной, занимающей большую часть вертолёта, над которой помещается двигательный отсек. Для облегчения конструкции силовые элементы вертолета изготавливаются из дюралюминия. Элементы, не подвергающиеся большим нагрузкам, изготавливаются из металла или композиционных материалов.
В соответствии с вариантом проекта, разработанным к началу двухтысячных годов, вертолет Ми-38 должен был получать два турбовальных двигателя PW127TS канадской фирмы Pratt & Whitney мощностью до 2500 л.с. каждый. Интересной особенностью стала компоновка моторного отсека: для улучшения аэродинамики двигатели размещаются позади главного редуктора. Воздухозаборники находятся на бортах фюзеляжа.
Вертолет имеет общую длину (с учетом винтов) 25 м при длине фюзеляжа 19,95 м и ширине 4,5 м. Диаметр несущего винта – 21,1 м. Высота с учетом вращающихся винтов достигает 7 м. Масса пустого Ми-38 составляет 8,3 т, максимальная взлетная – 15,6 т. Грузовая кабина имеет длину 7 м, ширину 2,34 м и высоту 1,8 м. Внутри кабины можно перевозить полезную нагрузку массой до 5 т, на внешней подвеске – до 6 т. Максимальная скорость полета равна 320 км/ч, крейсерская – 295 км/ч. Дальность полета достигает 1300 км. Практический потолок – 5100 м. При этом в ходе испытаний опытному вертолету без груза удалось подняться на высоту 8,62 км. Управлять машиной должен экипаж в составе одного, двух или трех человек. В объеме грузовой кабины могут монтироваться сиденья для пассажиров. Салон эконом-класса вмещает 30 кресел, VIP-вариант – 12.
В начале двухтысячных годов, когда опытный вертолет нового типа вышел на испытания, перспективы проекта оказались под вопросом. Дело в том, что гражданский рынок не выказал интереса к подобной разработке, а министерство обороны России не рассматривало возможность приобретения Ми-38 из-за неприемлемо широкого использования импортных комплектующих. В связи с этим в течение нескольких лет будущее нового вертолета оставалось неопределенным.
Выходом из сложившейся ситуации стала переработка проекта, направленная на повышение доли комплектующих отечественного производства. По обновленному проекту было решено достроить второй опытный Ми-38, сборка которого началась еще в конце девяностых годов. Второй прототип сохранил импортные двигатели, однако получил отечественный комплекс авионики ИБКО-38, разработанный компанией «Транзас Авиация». Была использована т.н. стеклянная кабина с набором различного современного оборудования. Строительство второй опытной машины завершилось в конце прошлого десятилетия, вскоре она вышла на испытания.
В 2013 году был построен третий летный экземпляр, ставший первым образцом с полным набором основных комплектующих отечественного производства. Главным отличием третьего Ми-38 от предшественников стали турбовальные двигатели ТВ3-117В российской разработки. На взлетном режиме эти изделия развивают мощность 2500 л.с., на чрезвычайном – 3500 л.с. Замена импортной силовой установки позволила добиться некоторых положительных результатов экономического и эксплуатационного характера без каких-либо потерь в характеристиках. Основные параметры вертолета после такого обновления либо не изменились, либо выросли. Обновленная модификация многоцелевого вертолета с двигателями ТВ3-117В обозначается как Ми-38-2.
С осени 2014 года в испытаниях использовался четвертый опытный вертолет. По комплектации он в основном был похож на предыдущий прототип, хотя и имел некоторые отличия в виде использования некоторых иных бортовых систем. В дальнейшем оба вертолета Ми-38-2 принимали участие в испытаниях, необходимых для получения разрешающих документов. 30 декабря 2015 года Федеральное агентство воздушного транспорта выдало сертификат на типовую версию Ми-38. Также планировалась сертификация пассажирской, поисково-спасательной и других модификаций.
По имеющимся данным, к настоящему времени Казанский вертолетный завод успел собрать фюзеляж для первого серийного Ми-38. В обозримом будущем эта машина может быть достроена в требуемой заказчиком комплектации, а затем передана ему и введена в эксплуатацию. При этом, однако, заказа на большое количество серийных вертолетов новой модели пока не поступало.
Таким образом, от начала конструкторских работ до получения документов, позволяющих начать эксплуатацию нового вертолета, прошло более трех десятилетий. В последние годы наблюдалось значительное ускорение работ, которое, в частности, привело к заметному обновлению проекта. В результате последних улучшений вертолет смог получить требуемые документы, а также заинтересовать важного заказчика в лице министерства обороны. Сравнительно недавно появился заказ на создание специализированных военных модификаций существующей машины Ми-38-2. Работы в этом направлении должны завершиться в течение нескольких следующих лет.
Согласно опубликованной информации, техническое задание от военного ведомства подразумевает улучшение некоторых основных характеристик. В первую очередь, требуется повысить максимальный взлетный вес и высотность. Также планируется использовать имеющийся вертолет в качества платформы для различных новых узлов и агрегатов, позволяющих базовому вертолету «освоить» ту или иную новую специальность. Результатом нового проекта, разрабатываемого по заказу военных, должны стать несколько новых версий машины Ми-38-2, пригодных для использования в различных целях и разных ситуациях.
Пресс-служба холдинга «Вертолеты России» сообщает, что ведется работа над транспортно-десантной модификацией и вертолетом-постановщиком помех. Также военные желают получить поисково-спасательный и эвакуационно-реанимационные вертолеты, а также специальный вариант машины, приспособленный для работы в Арктике. Следует ожидать, что во всех новых проектах будет использоваться единый подход, подразумеваемый базовой конструкцией вертолета. На существующую платформу в виде вертолета Ми-38-2 будет монтироваться оборудование, соответствующее его предназначению. Положительные последствия такого подхода к разработке и производству очевидны.
Несмотря на неприемлемое затягивание работ в прошлом и многократное смещение сроков завершения тех или иных основных этапов, проект многоцелевого вертолета Ми-38 все же был доведен до завершения испытаний и сертификации. Кроме того, организации-разработчику удалось заинтересовать своим новым проектом министерство обороны, результатом чего в обозримом будущем должно стать появление нескольких специализированных модификаций вертолета. Согласно текущим планам, все подобные работы должны завершиться в 2018 году. Пока же специалисты «Вертолетов России» занимаются изменением существующего проекта в соответствии с требованиями заказчика.
По материалам сайтов:
http://russianhelicopters.aero/
http://vpk.name/
http://svpressa.ru/
http://airwar.ru/
https://defendingrussia.ru/
По сравнению с Ми-17 вертолет Ми-38 имеет более вместительную грузопассажирскую кабину и более эргономичную кабину пилотов, рассчитанную на экипаж из двух человек. Разработка вертолета Ми-38 ведется в рамках совместного предприятия «Eвро-Миль». На первом этапе создается вариант вертолета с двигателем Pratt & Whitney Canada PW-127T/S. Ми-38 — вертолет нового поколения, способен обеспечить новый уровень стандартов комфорта и безопасности при выполнении пассажирских перевозок и специальных работ по категории А (FAR-29).
Назначение. Ми-38 — предназначен для перевозки пассажиров (включая VIP перевозки), перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, поисково-спасательных операций, а также для эвакуации больных. Ми-38 имеет вместительную кабину, дверь-трап по левому борту и грузовую сдвигаемую дверь по правому борту. В двери по правому борту может устанавливаться бортовая лебедка грузоподъемностью до 300 кг. В центре пола имеется люк, в котором устанавливается система внешней подвески, рассчитанная на грузы весом до 7000 кг. Комфортабельный пассажирский салон на 30 меcт с шагом кресел 0,765 м и минимальной шириной прохода — 0,38 м. В пассажирской кабине предусматривается буфет, отделение с полками для размещения багажа, туалет. Для создания комфортных условий в кабине экипажа и грузопассажирской кабине вертолет оборудуется системой кондиционирования и вентиляции. Пассажирская кабина оборудуется специальными выходами и люками для быстрого покидания в аварийной ситуации, для пассажиров и экипажа предусматриваются спасательные жилеты, вертолет оборудуется спасательным плотом и аварийно-спасательной УКВ-радиостанцией, в санитарном варианте в грузопассажирской кабине могут быть размещены 16 носилок.
Предусмотрено оборудование вертолета системой аварийного приводнения. Ми-38 оснащается новейшим пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим осуществлять стабилизацию угловых положений вертолета в полете по крену, курсу и высоте, контроль работы двигателя, трансмиссии, контроль работы приборного оборудования. Ми-38 оснащен спутниковой навигационной системой. Для отображения информации кабина экипажа оборудована цветными многофункциональными дисплеями. Получение радиолокационной и радиотехнической информации обеспечивается с помощью навигационного метеолокатора. На Ми-38 планируется реализация технологии обслуживания по состоянию. Удельная трудоемкость технического обслуживания снижена по сравнению с вертолетом Ми-8 примерно в 2 раза за счет встроенной системы автоматизированного контроля исправности бортового оборудования и двигателей, сокращения количества узлов смазки.
Конструкция. Вертолет одновинтовой схемы имеет удлиненный фюзеляж, в «инструкции которого применяются трехслойные панели и детали из композитных материалов. Шестилопастная втулка несущего винта оборудована эластомерными подшипниками для крепления несущего винта. Размещение двигателей за главным редуктором снижает уровень шума в кабине и повышает безопасность при аварийной посадке. Лопасти несущего и рулевого винтов изготавливаются из стеклоуглепластика но технологии непрерывной намотки. Для защиты от обледенения лопасти несущего и рулевого винтов, а также передние стоила кабины экипажа, приемник воздушного давления и передняя часть пылезащитного устройства оборудуются электротепловой противооблединительной системой. Система электроснабжения дублированная. Гидравлическая система вертолета состоит из трех автономных гидросистем. Под грузовым полом размещаются 6 мягких топливных баков общей емкостью 3796 л. Для перегоночных полетов дальностью до 1300 км в грузовой кабине вертолета может устанавливаться дополнительный топливный бак.
Хронология создания:
— начало проектирования — 1981 год;
— презентация модели в Ле Бурже — 1989 год;
— макет — август 1991 года;
— презентация натурного макета — Мосаэрошоу 1992 года;
— начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 год;
— презентация доработанного макета — МАКС-95.
— в 1994-1999 годах проведено рабочее проектирование, завершена постройка опытных образцов для статических и динамических испытаний;
— в 2001 году проведены летные испытания комплекта лопастей на летающей лаборатории, созданной на базе вертолета Ми-17;
— в середине 2003 года на Казанском вертолетном заводе завершена постройка прототипа № 1 для начала летных испытаний.
После проведения заводских испытаний участниками объединения будет приниматься решение о строительстве других прототипов, сроках сертификации и начале серийного производства.
22 декабря 2003 года на аэродроме Казанского вертолетного завода состоялся первый полет многоцелевого вертолета нового поколения Ми-38. Его выполнили летчики-испытатели «МВЗ им. М.Л.Миля» В.Н.Ковтанин и А.М.Климов. Полет продолжался 6 минут. На следующий день вертолет демонстрировали в воздухе официальным лицам РФ: вице-премьеру Б.Салешину, Генеральному директору «Росавиакосмоса» Ю.Н.Коптеву и др.
В Казани 16 октября 2014 года поднялся в воздух четвёртый опытный образец нового многоцелевого вертолёта Ми-38. Его создателем является Казанский вертолётный завод (КВЗ), входящий в холдинг «Вертолёты России».
«Программа создания вертолёта Ми-38 успешно развивается. Сегодня в первый раз поднялся в воздух четвёртый опытный образец вертолёта, который вскоре присоединится к программе сертификационных испытаний. Над фюзеляжем первой серийной машины уже работают на сборочном производстве. Ми-38 на практике доказал уникальность своих возможностей. Уверен, что вертолёт будет востребован и в России, и странах СНГ, и на наших традиционных рынках – в государствах Африки, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки» , – приводит пресс-служба слова гендиректора КВЗ Вадима Лигай.
«Вертолёт Ми-38 типовой конструкции четвёртого опытного образца (ОП-4) отличается от третьего прототипа (ОП-3) ударостойкой топливной системой и увеличенными проёмами иллюминаторов. Как и ОП-3, четвёртый прототип Ми-38 оснащён двумя турбовальными двигателями ТВ7-117В производства «Климов». Двигатели имеют вывод мощности вперед и расположены за главным редуктором, что значительно снижает уровень шума в кабине вертолёта» , – говорится в пресс-релизе.
Командир винтокрылой машины Владимир Кутанин в свою очередь сказал: «Первый полёт четвёртого опытного образца Ми-38 прошёл успешно. Вертолёт хорошо управляется, все системы во время полёта работали на «отлично». Ми-38 очень нравится пилотам, и демонстрирует отличные лётно-технические характеристики, которые должны обеспечить этой машине блестящие перспективы.»
Модификация: Ми-38
Диаметр несущего винта, м: 21,10
Диаметр рулевого винта, м: 3,84
Длина, м: 25,22
Высота, м: 5,56
Ширина, м: 4,50
Масса, кг
-пустого: 8300
-нормальная взлетная: 14200
-максимальная взлетная: 15600
Тип двигателя: 2 х ГТД PW-127T/S или 2 х ГТД ТВ7-117В
-мощность, л.с.: 2 х 2500
Максимальная скорость, км/ч: 285
Крейсерская скорость, км/ч: 275
Перегоночная дальность, км: 1350
Практическая дальность, км: 820
Радиус действия, км: 325
Практический потолок, м: 5200
Статический потолок, м: 2500
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: 32 пассажира или 5000 кг груза в кабине или до 6000 кг груза на подвеске.
Первый полет вертолета Ми-38. Казань, 22.12.2003 г.
Первый экземпляр Ми-38.
Первый экземпляр Ми-38.
Первый экземпляр Ми-38.
Второй экземпляр Ми-38 на взлете.
Второй экземпляр Ми-38 в полете.
Второй экземпляр Ми-38 на выставке «HeliRussia 2011».
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.