На Казанском вертолетном заводе перезапустят производство вертолета Ми-14, который, как считают специалисты, был настолько хорош, что в 90-х под давлением США его сняли с вооружения. На самом деле эта уникальная машина времен холодной войны будет востребована не только военными.

В ОАО «Вертолеты России» и ПАО «КВЗ» эту информацию предпочли не комментировать, но источники для СМИ подтвердил, что вопрос по Ми-14 поднят. Эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев говорит, что тема по Ми-14 действительно есть, но она, вероятно, будет дробиться на три этапа: ремонт бэушных вертолетов, их модернизация, возобновление производства. По его данным, сегодня выделены средства на восстановление первых (примерно 10) Ми-14 для авиации флота.

Чтобы оценить масштаб затеи, надо немного рассказать о том, что это за машина такая.

Использовать винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй мировой войны. Первопроходцами стали американцы, которые применяли для патрулирования R-4 Сикорского, и немцы, экспериментировавшие со сверхлегким автожиром FI 282.

В послевоенные годы по обе стороны «железного занавеса» в ответ на бурное развитие подводных флотов активно развивались и силы противолодочной обороны (ПЛО). Вертолетам быстро нашлось место в этом направлении гонки вооружений. Их применение позволяло при относительно небольших финансовых затратах добиться достаточно высокой эффективности. Вертолеты могли значительно быстрее надводных кораблей прибыть в район предположительного нахождения субмарины, обладали большей поисковой скоростью, для размещения на береговых базах не требовали дорогостоящих аэродромов, хорошо подходили для вооружения даже относительно небольших кораблей, давали возможность достаточно легко маневрировать силами и организовывать взаимодействие между разнородными составляющими ПЛО, обладали другими привлекательными качествами.

Первый специализированный противолодочный вертолет разработала тогдашний мировой лидер вертолетостроения фирма И.Сикорского. В начале 1950-х гг. на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации HO4S-2, HO4S-3. В 1954 г. на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный весьма совершенным оборудованием, позволявшим, в частности, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 м и вести поиск ПЛ с помощью опускаемого в воду гидролокатора. Практически в то же время в Великобритании на базе S-55 фирмой Westland Aircraft был создан вертолет Whirlwind, имевший и противолодочную версию.

Ми-14 был разработан на базе Ми-8 для замены вертолетов Ми-4 ВМФ СССР. Экспериментальный образец названный В-14, впервые взлетел в 1973 году, после него в серию пошли первые ПЛО Ми-14ПЛ. Поскольку создавался вертолет-амфибия, то для обеспечения его мореходности (до 3—4 баллов) нижней части фюзеляжа придали форму лодки, по бокам которой для обеспечения необходимой остойчивости расположили поплавки — «жабры». Причем их поперечное сечение имело плоско-выпуклый профиль, видимо, в надежде, что они будут создавать в полете дополнительную подъемную силу.

Но на практике, как и следовало ожидать, они создавали лишь дополнительное сопротивление. Чтобы избежать касания водной поверхности лопастями рулевого винта и хвостовой балкой, под последней предусмотрели дополнительный поплавок. Лодка изготавливалась как отдельный агрегат, внутри которого находились топливные баки и грузовой отсек для вооружения.

Поскольку машина амфибийная, то для ее эксплуатации с суши предусмотрели колесное шасси, убирающееся в ниши лодки (две передних одноколесных опоры) и в «жабры» (основные двухколесные стойки).

Противолодочный комплекс оснастили поисково-прицельной системой «Кальмар» и РЛС «Инициатива-2М», прицельно-вычислительным устройством «Ландыш», аппаратурой передачи данных «Снегирь», лебедкой гидроакустической станции «Ока-2», маркерными буями «Поплавок», магнитометром АПМ-60 «Орша», подвешивавшимся снаружи в опускаемой на тросе гондоле. В бомбовом герметичном и термостатированном отсеке размещались 36 радиогидроакустических буев РГБ-НМ «Чинара» в двух кассетах или восемь РГБ-Н «Ива». Вместо буев могли подвесить противолодочную торпеду АТ-1 или АТ-2, управляемую по проводам торпеду ВТТ-1 «Стриж» и запускаемую с высоты не более 17 м, противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120, ПЛАБ-50-64 и ПЛАБ-МК.

Вертолет Ми-14 мог нести и ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт и массой 1600 кг. Такое изделие могло легко «раздеть» субмарину противника на удалении до 800 м. Предусмотрели на борту и ориентирные бомбы ОМАБ. Для обеспечения неподвижного висения при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в состав оборудования включили систему автоматического управления САУ-14, а под хвостовой балкой разместили доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-15. Экипаж включал двух пилотов и штурмана-оператора, рабочее место которого находилось в грузовой кабине. Вертолет собирали на Московском вертолетном заводе (в подмосковных Панках), а лодку изготовили на Казанском вертолетном заводе, где находился филиал ОКБ. Летом 1967 года лодку состыковали с фюзеляжем серийного Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Поскольку запуск этого ТВД осуществлялся от аккумуляторов, ВСУ не устанавливалась.

Первый прототип Ми-14 фактически был демонстрационным образцом, на котором отсутствовали узлы подвески вооружения, не было РЛС и другого оборудования, необходимого для решения противолодочных задач. В июле первый опытный экземпляр В-14, окрашенный в цвета Аэрофлота и регистрационный номер СССР — 11051, передали на заводские испытания.

Первый полет Ми-14, пилотируемого летчиком-испытателем Ю.С. Швачко, состоялся 1 августа 1967 года с заводской площадки, откуда машина перелетела на летноиспытательную станцию ОКБ в Люберцах. Когда все вопросы, связанные с устойчивостью и управляемостью машины, были сняты, приступили к полетам к «водным процедурам» в Южном порту столицы, опустив В-14 на воду с помощью подъемного крана. Лишь после этого приступили к полетам с водной поверхности. Происходило это опять же на Москве-реке, но вдали от посторонних глаз — в районе села Беседы.

В конце года в подмосковных Панках приступили к переделке двух Ми-8 (№ 0412 и № 0512) с двигателями ТВ2-117 в опытные В-14, которым предстояло участвовать в совместных государственных испытаниях. Как и для первого прототипа вертолета-амфибии, лодки для них снова изготовили в Казани. Машины оснастили поисково-прицельными комплексами. В 1968 году начался этап главного конструктора «А» государственных испытаний, начавшийся в Люберцах. На этом этапе вновь дал о себе знать недостаточный запас путевой устойчивости. На скоростях свыше 180 км/ч вертолет начинал «гулять». Такие колебания в
авиации известны давно и получили название «голландский шаг». Известны пути «лечения» этого недуга, но на вертолете не было как такового вертикального оперения. Выход нашли, расположив на «жабрах» килевые шайбы, хорошо видные на фотографиях. Первую доработку сделали на машине № 0412.

Испытания в этого вертолета выявили недостаточную остойчивость В-14 во время движения по воде, и тогда на третьем опытном экземпляре машины «жабры» заменили надувными поплавками. В убранном положении ниши поплавков закрывались металлическими крышками-обтекателями. Одновременно с этим килевые шайбы заменили более изящными ребрами. Доработали и шасси. Разместив на них демпферы, избавились от колебаний передних опор типа «шимми», что позволяло машине взлетать с разбегом и совершать посадки на авторотации (с пробегом) без угрозы разрушения передних опор. После завершения заводских испытаний вертолету № 0412 предстояло приступить к государственным под Феодосией на аэродроме Кировское. Машину предстояло перегнать своим ходом, но во время перелета, не пролетев и половины пути, из-за неполадок в топливной системе летчику-испытателю Л. Индееву пришлось пойти на вынужденную. Судя по тому, что В-14 сел с пробегом, произошло это на режиме авторотации. Во время пробега по колхозному полю передние колеса увязли в грунте, и вертолет перевернулся. Благо, что экипаж остался жив.

После этой аварии к испытаниям помимо третьей опытной машины (№ 0512) подключили и первый прототип. Ведущими на этапе «А» были инженеры П.К. Олейник и В.П. Комаров, летчики — О.Е. Ефимов и Ю.Н. Иглин, штурманы — Р.И. Субаров и Р.Д. Юмагузин. В ходе испытаний при трехбалльном волнении моря выяснилось, что после посадки носовая часть В-14 зарывалась в волны, создавая угрозу соприкосновения лопастей несущего винта с водой, а при зависании на высоте менее 10 м происходило интенсивное забрызгивание стекол кабины. Тогда же пришлось ограничить скорость руления по воде до 20 км/ч из-за тенденции машины к зарыванию.

В 1969 году на испытания вышел четвертый экземпляр В-14, на этот раз со штатными двигателями ТВЗ-117М, а через два года завершился первый этап совместных государственных испытаний, по результатам которых было выдано предварительное заключение с рекомендацией о запуске машины в серийное производство. И хотя вертолету дали «зеленый свет», по-прежнему отсутствовало оборудование поисково-прицельной системы, доводка которого затянулась до 1974 года. Не лучше обстояло дело и с главным редуктором, испытание которого завершились лишь в канун 1975 года. Тем не менее в октябре 1973 года заказчик приступил к завершающему этапу («Б») совместных государственных испытаний на машине с несформировавшимся окончательно обликом. Этот этап начался на опытных экземплярах вертолета, но вскоре к ним подключилась и первая серийная машина. Ведущим на этом этапе был летчик-испытатель НИИ ВВС О.Е. Ефимов. На завершающей стадии испытаний выполнили посадки на режиме авторотации сначала на аэродром, а затем — на воду, в том числе и ночью. Первую такую посадку на воду выполнил летчик-испытатель МВЗ Г.Р. Карапетян 18 октября 1974 года. Затем такие посадки освоили О. Ефимов и В. Варакин.

Акт по результатам СГИ, в которых участвовали также летчики А.Д. Грищенко (МВЗ), М.К. Панфилов, С.Д. Полуйчик и А.А. Тимохин, штурманы А.А. Данилин и В.Н. Парахин, был утвержден в декабре 1974 года. Спустя два года майским постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР В-14 приняли на вооружение под обозначением Ми-14ПЛ.

Первой серийной модификацией вертолета стал буксировщик минных тралов Ми-14БТ. Для этого в хвостовой части грузовой кабины разместили устройство буксировки тралов с дистанционным управлением и дополнительные иллюминаторы. Разработка машины завершилась в 1973-м, и в 1979 году он был принят на вооружение. В 1974 году был создан поисково-спасательный вариант Ми-14ПС, предназначенный для эвакуации до 19 пострадавших. В отличие от противолодочной машины в два раза увеличили дверной проем грузовой кабины, установили спасательную лебедку СЛГ-300 грузоподъемностью 300 кг, способную поднимать на тросе с сеткой одновременно трех пострадавших. В носовой части вертолета снизу расположены поисковая РАС и прожекторы, с вертолета могут быть спущены десять спасательных плотов ВАС-5М-3, вмещающих до 20 пострадавших. Плоты с пострадавшими могут также буксироваться вертолетом. Ми-14ПС приняли на вооружение в 1979 году.

Чем Ми-14 запомнился летчикам? Во-первых, большой дальностью и продолжительностью полета: он мог находиться в воздухе 5,5 часов, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или 2 часа вести гидроакустический поиск на удалении до 300 км от береговой черты. Во-вторых, возможностью выполнять штатную посадку на воду. По воспоминаниям летчиков, они уважительно называли машину лайнером — за удобную компоновку кабины, незначительную вибрацию, размеры, время полета, надежность. Все это было важно, ведь полеты в 200 — 300 км от береговой черты, зачастую в сложных метеоусловиях и ночью мог выдержать не каждый.

Тем болезненнее было встречено решение о снятии амфибии с вооружения (1992 год). Аргументами стали общий план сокращения вооруженных сил, устарелость авионики Ми-14, необходимость перехода на вертолеты, способные действовать не только с береговых баз, но и с палуб (такой машиной стал Ка-27). Летчики пишут, что Ми-14 можно было модернизировать, оснастив более совершенным оборудованием (как это сделали поляки), и он мог бы работать еще долго. «Но вертолет был незаслуженно снят с вооружения, а ВМФ, к сожалению, потерял прекрасный противолодочный вертолет, спасатель и тральщик» (журнал «Мир Авиации»). Матвеев называет закрытие программы «незаслуженным (если не преступным)». В прессе встречаются утверждения, что среди причин заката Ми-14 — давление американцев, из-за которого в конце 80-х — начале 90-х СССР пошел на небывалое сокращение вооружений. Жертвой стал и Ми-14, зарекомендовавший себя эффективным средством для обнаружения иностранных субмарин, в том числе малошумных, которые считались «неуловимыми». Главный конструктор «Вертолетов-Ми+» Александр Талов уверен, что от Ми-14 отказались именно из-за позиции США. В беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» он припомнил историю, как в конце 80-х на Севере, в советских территориальных водах, при помощи Ми-14 «зажали» чужую субмарину и просто не хватило духу дать команду ее утопить. «Оттуда все и пошло», — полагает Талов.

Первый вопрос, который возникает в связи с вышеизложенным: какая машина понадобилась сегодня — ударная или многоцелевая? Матвеев полагает, что это будет прежде всего морской транспортный вертолет, которых в России попросту нет. Талов считает, что обновленный Ми-14 понадобится не только военным. «При советской власти эту машину очень просила гражданская авиация, — напомнил он. — К примеру, при протягивании газопроводов по труднодоступным местам терялось много техники: плюхался вертолет в болото, экипаж спасали, а машину засасывало — не было положительной плавучести». По словам Талова, в наше время о Ми-14 вспомнили прежде всего в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения (Баренцово море; ближайшая суша — в 300 км; работы должны начаться до 2017 года), поскольку для работы на нем у нынешних российских и зарубежных вертолетов не хватает дальности, а у Ми-14 — хватает, плюс возможность штатной посадки на воду. Кстати, в 1995 году в Казани один Ми-14БТ переоборудовали в грузопассажирский вариант (Ми-14ГП) для работы на морских нефтепромыслах, в 1996 — 1997 годах он обслуживал буровые платформы на Каспии. Тогда же компания «Конверс Авиа» вместе с МВЗ им. Миля и по согласованию с военными даже разработала «Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14».

Второй вопрос: насколько будет отличаться новый Ми-14 от «оригинала»? Как полагает главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, логичнее будет говорить не о Ми-14, а о вертолете, который займет его нишу: изменения по двигателям, авионике, вооружению окажутся такими, что неизбежно будут диктовать немалые изменения конструкции. Матвеев напомнил, что для своего времени Ми-14 стал весьма продвинутой машиной: «Это были новые двигатели, новая трансмиссия, в том числе новый главный редуктор (и сегодня у нас другого нет), новые винты, новая масляная система. Конструктивно Ми-14 стал основой для нынешних Ми-8МТ/МТВ. Плюс нужно было решить сложнейшую задачу построения лодки: никто не решил, а мы решили. После Ми-14 у нас не было реального прорыва». Эксперт считает, что модернизации подвергнутся прежде всего трансмиссия, несущая система и комплекс авионики. Бывший заместитель генерального директора КВЗ Валерий Карташев считает, что пристальное внимание надо уделить вопросам остойчивости: «При волнении более трех баллов, если винт выключить, машина переворачивалась. Такие случаи были на Севере».

Третий вопрос: насколько трудно будет возобновить производство? По мнению Карташева, это все равно что начать выпускать новую модель вертолета, одно только создание оснастки — гигантский объем работ. Матвеев считает, что главные проблемы будут связаны с восстановлением конструкторской документации, утерянных технологий и поиском некогда занимавшихся Ми-14 кадров. По мнению нашего источника в авиапроме, старт производства новых Ми-14 реален примерно через пять лет, и для этого необходимо пройти стадии ремонта и модернизации еще имеющихся на хранении Ми-14. Сколько их осталось, эксперты сказать затруднились, это еще предстоит определить. По данным специалистов (в том числе источника), решено построить примерно 100 вертолетов.

Четвертый вопрос: какой завод будет заниматься восстановлением производства Ми-14? По мнению Пантелеева, было бы логичным привлечь КВЗ: «Если основой нового вертолета будут агрегаты Ми-8, то наиболее реальные претенденты — заводы, которые их выпускают, то есть Казань и Улан-Удэ. Улан-Удэ, вероятнее всего, будет плотно загружен программой Ми-171А2. Этот вертолет позиционируется как основная машина на замену Ми-8, и раз так, наверное, вполне логичным было бы дать загрузку и второму заводу, хотя, думаю, какие-то модификации Ми-8/Ми-17 Казань выпускать продолжит». Дополнительный аргумент в пользу КВЗ — то, что он и выпустил всю серию Ми-14, добавил шеф «АвиаПорта». По мнению Матвеева, предприятиям имеет смысл побороться за заказ, поскольку это возможность выхода на новый технологический уровень. Он полагает, что игроками в этом вопросе станут КВЗ, КНПП и — на каком-то этапе восстановления имеющихся машин — Севастопольский авиаремонтный завод, у которого есть опыт ремонта Ми-14 и которому очень нужна работа (тем более Ми-14 необходимы в Крыму). Талов рассказал, что КНПП на участие в программе не претендует («Сейчас хотят обойтись без нас»), и выразил уверенность, что заказ достанется КВЗ: «Во-первых, Ми-14 там и выпускался. Во-вторых, Вадим Лигай сегодня не только гендиректор КВЗ, но еще и заместитель генерального директора «Вертолетов России», и он никогда не позволит «обезжирить» свой завод. Я бы на его месте не позволил». Источник же «БИЗНЕС Online» в авиапроме уверен «почти на 100 процентов», что Ми-14 будет строиться в Казани. Отметим, что вопрос о возобновлении производства Ми-14 на КВЗ уже поднимался: в конце 90-х желание получить новые машины изъявила Ливия, где Ми-14 показали себя прекрасно, но до дела тогда так и не дошло.

И, наконец, главный вопрос. О чем говорит наблюдаемая череда реализованных (Ил-476) и предполагаемых (Ту-160, Ми-14) «возрождений» авиатехники? Что советские самолеты и вертолеты были так хороши? Что сегодня мы не в состоянии придумать ничего нового? Что придумывать новое нет времени — обстоятельства поджимают?

«Мировое авиастроение давно идет по этому пути, — объяснил «БИЗНЕС Online» главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. — Новые образцы сегодня вообще появляются достаточно редко. Это не 30-е годы, когда в год десятки новых типов поднималось, — самолеты-то были, условно говоря, фанерными. Сейчас каждая новая машина — это настолько сложное решение, что на него уходят десятилетия. Начинать с нуля не всегда оправданно. Посмотрите, с точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны в 60 — 70-е годы, и сегодня ее можно только на доли процентов улучшать. А вот материалы, авионика, технологии постройки совершенствуются непрерывно. Вспомним, сколько лет «Боингу-737» (первый полет — в 1967 году — прим. авт.) — самому массовому пассажирскому лайнеру в мире. Поскольку на Западе постоянно шли эволюционным путем, мы даже не замечали, как менялся этот самолет. Но если сравнить «737-й» 60-х годов и нынешний, то сходство только внешнее.

Это тот случай, когда не надо изобретать велосипед.

А вот ошибка пилотов и авария:

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Ми-14 -морской многоцелевой вертолет берегового базирования, предназначавшийся для борьбы с подводными лодками, ведения поисково-спасательных работ, борьбы с минами, тушения пожаров.

Бурное развитие в 1960-х годах подводного флота стран НАТО потребовало от СССР разработки эффективных противолодочных средств, в том числе и вертолетов. В ответ на вызовы времени в 1967 году на базе вертолета Ми-8 была создана противолодочная винтокрылая машина под обозначением B-14.1 августа 1967 ее впервые поднял в небо летчик-испытатель Ю. С. Швачко. Серийное производство началось в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани. Постановлением ЦК КПСС и Советом Министров СССР от 11 мая 1976 года вертолет принят на вооружение авиации Военно-морского флота под обозначением Ми-14ПЛ.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Вертолет выполнен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом, двумя газотурбинными двигателями и четырехопорным шасси. Конструкция верхней части фюзеляжа с хвостовой балкой, силовая установка, несущий и рулевой винты и трансмиссия такие же, как у Ми-8. Нижняя часть фюзеляжа выполнена водонепроницаемой в виде лодки, и снабжена боковыми обтекателями. Впереди находилась двухместная кабина экипажа, а за ней — грузовая кабина. В носовой части фюзеляжа размещена поисковая РЛС, закрытая обтекателем, за ней — большой отсек вооружения с открывающимися створками и люки для опускаемой гидроакустической станции и сбрасываемых радиогидроакустических буев. Существенным отличием Ми-14 от других вертолетов является универсальность рулевого винта, с помощью которого выполняются маневры на плаву.

Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ снабжен поисковой РЛС И-12М, опускаемой гидроакустической станцией «Ока-2», буксируемым магнитным обнаружителем АМП-60 и радиогидроакустическими буями. Важной составляющей противолодочного комплекса стала поисково-прицельная система (ППС) 7071 «Кальмар». В грузовой кабине находятся рабочее место штурмана-оператора, а за перегородкой — прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратура передачи данных «Снегирь» и другое оборудование. Вбомбоотсеке размещены радиогидроакустические буи, вместо которых можно было подвесить одну противолодочную торпеду АТ-1 (АТ-2) или управляемую по проводам ВТТ-1 «Стриж». Были и другие варианты вооружения, включавшие глубинные бомбы. Вертолет также мог нести ядерную глубинную бомбу «Скальп» мощностью 1 кт, массой 1600 кг, с радиусом поражения 800 м.

МОДИФИКАЦИИ

Поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС нес 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную поднять трех человек, и был оснащен прожекторами. Он мог принять на борт 19 человек или 9 пострадавших на носилках в сопровождении двух санитаров.

Вертолет-тральщик Ми-14БТ вмещал в грузовой кабине систему буксировки тралов и сами тралы, включая глубоководный, электромагнитный и акустический. В ВМФ СССР вертолет данной модификации не получил большого распространения, поскольку для борьбы с минами чаще применялись корабли. В 1993 году германо-российская фирма «Аэротек» совместно с Московским вертолетным заводом (МВЗ) им. М. Л. Миля разработала противопожарный вариант вертолета, получивший обозначение Ми-14ПЖ«Элиминатор». При переоснащении использовали тральщик, на котором вместо военного оборудования установили бак емкостью 4000 л и систему забора воды, позволявшую производить заправку на висении из источника глубиной не менее 0,3 м и заполнять бак за 1,5-2 мин. На борту вертолета установлен авиационный комплекс тушения наземных пожаров (АКТНП).

Кроме вышеназванных винтокрылых машин, выпускались следующие модификации:

• Ми-14ГП — грузопассажирская версия;
• Ми-14П — 24-местная пассажирская версия;
• Ми-14ПЛМ — модернизированный Ми-14ПЛ;
• Ми-14ПЛЭ (также имеет обозначение Ми-14Э) — экспортная версия Ми-14ПЛ;
• MH-14PW — польская версия Ми-14ПЛ.

СЛУЖБА В РОССИИ ЗА РУБЕЖОМ

Следует отметить, что из 500 машин, построенных на Казанском авиазаводе, более 70 были поставлены за рубеж: в Болгарию, Вьетнам, Германию, Индию, Корейскую народно-демократическую республику, Кубу, Ливию, Польшу, Румынию, Сирию и Югославию. В 1995 году все Ми-14 были исключены из состава флота России и выведены в резерв, но эксплуатируются в гражданской авиации и МЧС. Прототип В-14 хранится в музее Казанского вертолетного завода, а серийный Ми-14 — в музее авиации в Киеве. В Германии часть Ми-14 переоборудована в пожарный вариант. В настоящее время МВЗ им. М. Л. Миля совместно со своими казанскими коллегами разрабатывает новые варианты военных и гражданских модификаций Ми-14. Наиболее перспективным считают применение вертолета-амфибии на обслуживании газовых и нефтяных разработок, особенно на морских шельфах.

Ми-14 (изделие «140», машина В-14, по кодификации НАТО : Haze - «Туман» ) - морской многоцелевой вертолёт берегового базирования, разработки ОКБ М.Л. Миля. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани . В 1973-1986 годах было изготовлено 273 вертолёта Ми-14.

Кабина Ми-14ПЛ

История создания

В середине шестидесятых годов Военно-морской Флот СССР ощутил острую необходимость в специализированном противолодочном вертолете, построенном на базе хорошо зарекомендовавшей себя машины. Им стал Ми-14, построенный на базе вертолета Ми-8 . Основные модификации Ми-14ПЛ - противолодочный, Ми-14ПС - спасательный, Ми-14БТ - тральщик .

Конструкция

Фюзеляж Ми-14 выполнен по типу «амфибия » с двумя надувными поплавками бочкообразной формы по бокам (балонетами), объёмом 4 куб.м. В процессе работ по теме конструкция Ми-8 претерпела существенные изменения - по сути спроектирован новый вертолёт с более мощными двигателями ТВ3-117 (2200 л.с.), новым главным редуктором ВР-14, ВСУ Аи-9. Рулевой винт перенесён на другую сторону (в отличие от Ми-8), что увеличило его эффективность. На вертолёте убираемое 4-х стоечное шасси. Топливо размещается в трёх группах баков общей ёмкостью 3240 л. При установке одного дополнительного бака ёмкость возрастает до 3685 л.

Оборудование вертолёта также претерпело значительные изменения. На противолодочном Ми-14ПЛ установлены РЛС «Инициатива 2-М», опускаемая гидроакустическая станция «Ока-2», магнитный обнаружитель АПМ-60, КВ радиостанция Р-842М, УКВ радиостанция Р-860, радиовысотомер РВ-З, радиокомпасы АРК-9 и АРК-У2, доплеровский измеритель ДИСС-15, автопилот АП-34Б, система автоматического управления САУ-14.Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружен вертолет, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в грузовом (оружейном) отсеке.

В противолодочном варианте вертолёты работают парой. Один вертолёт выполняет поисковые задачи и загружается гидроакустическими буями РГБ-НМ (36 шт), а второй вертолёт является ударным и загружается противолодочным оружием - торпедой АТ-1М.

Ми-14ПС несет 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебедку, способную одновременно поднять трех человек, оснащен прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака.

Ми-14БТ предназначен для траления акваторий от мин и обеспечивает буксировку контактных и неконтактных тралов разных типов, шнуроукладчика и буксируемых шнуровых зарядов. Вертолёты буксируют трал парой или одиночно, в зависимости от типа трала.

Вертолёты Ми-14 - единственные отечественные полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности. Для уменьшения вредного воздействия морской воды на конструкцию створки грузоотсека (бомболюка) иногда герметизировали кустарным способом, просто замазывая щели детским пластилином.

Удачные конструктивные решения, разработанные для Ми-14, в дальнейшем использовались на других вертолётах: Ми-8МТ, Ми-24 .

Вертолеты поставлялись в государства Варшавского договора, на Кубу и Ливию. В настоящий момент с вооружения Российского ВМФ сняты, но ограниченно используются в гражданской авиации и МЧС, а также эксплуатируются в Польше.

Модификации

• В-14 - опытный образец.
• Ми-14БТ - буксировщик минных тралов.
• Ми-14ГП - грузопассажирская версия.
• Ми-14П - 24-местная пассажирская версия.
• Ми-14ПЖ - противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.
• Ми-14ПЛ - военный противолодочный вертолёт.
• Ми-14ПЛМ - модернизированный Ми-14ПЛ.
• Ми-14ПЛЭ (также имеет обозначение Ми-14Э ) - экспортная версия Ми-14ПЛ.
• Ми-14PŁ - польская версия Ми-14ПЛ.
• Ми-14ПС - поисково-спасательный вертолёт.

Экспорт

• Болгария - В 1979-1980 годах Болгария получила из СССР шесть вертолётов Ми-14ПЛ, один из которых разбился в январе 1986 года. В 1990 было приобретено ещё три подержанных Ми-14ПЛ. В 1983 году на вооружение отдельной вертолётной эскадрильи поступило два вертолёта-тральщика Ми-14БТ, один из них был списан в 1985 году, со второго сняли тральное оборудование, после чего вертолёт использовался как транспортный. К 2001 году пригодными к полётам осталось четыре Ми-14ПЛ, два из которых прошли ремонт в 2000 году, с целью продления ресурса до 2007-2008. В настоящий момент ожидается замена Ми-14ПЛ на недавно приобретенные AS.565MB Panther, которые будут поставлены в 2010-2011 годах.
• Вьетнам
• ГДР
• КНДР
• Куба
• Ливия

	Модель вертолета В-8Г
	Первый рабочий макет вертолета В-14
	Первый опытный экземпляр В-14 с двигателями ТВ2-117 в испытательном полете
	Первый В-14 на испытаниях в Южном порту Москвы
	Отработка приводнения первого опытного В-14 на Москву-реку в районе села Беседы
	Отработка приводнения первого опытного В-14 на Москву-реку в районе села Беседы
	Второй опытный экземпляр вертолета В-14 с двигателями ТВ2-117 на аэродроме Казанского вертолетного завода
	Второй опытный В-14 на испытаниях в филиале МВЗ №3 в Феодосии
	Опытный вертолет В-14 с двигателями ТВ3-117 на испытаниях этапа "Б" в Феодосии
	Противолодочный вертолет Ми-14ПЛ первых серий с рулевым винтом на левой стороне килевой балки
	Первый экземпляр поисково-спасательного вертолета В-14ПС