Описание

М.: Транспорт, 1977. - 216 с.

Ми-6 (по классификации НАТО - Hook) - тяжёлый военный транспортный вертолёт.
Первый полёт состоялся 5 июня 1957 года. Строился с 1964 года на Ростовском вертолётном заводе крупной серией как в военном, так и в народохозяйственном вариантах. На этом вертолёте лётчик-испытатель Н. Б. Лешин установил мировой рекорд скорости, который был отмечен Вертолётным Обществом США. Два мировых рекорда при испытании вертолёта Ми-6 были установлены лётчиком-испытателем Б. К. Галицким.
В книге рассмотрены основные летные, технические и аэродинамические характеристики вертолета. Приведены краткие сведения об элементах конструкции основных силовых частей и систем вертолета и двигателя, даны принципы работы агрегатов и систем. Описывается эксплуатация силовой установки и основных агрегатов.

Характеристика и основные данные вертолета
Краткие сведения о схеме и конструкции вертолета
Летные, геометрические и регулировочные данные вертолета

Фюзеляж
Общие сведения
Центральная часть фюзеляжа
Хвостовая и концевая балки
Крыло и стабилизатор

Взлетно-посадочные устройства
Общие сведения
Передняя нога шасси
Главные ноги шасси

Воздушная система
Общие сведения
Агрегаты воздушной системы

Силовая установка
Основные сведения
Двигатель Д-25В
Редуктор Р-7
Капот силовой установки
Вентиляторная установка
Замена двигателя Д-25В и редуктора Р-7
Топливная система вертолета
Система нейтрального газа
Трубопроводы и агрегаты топливной системы
Масляная система двигателей и главного редуктора
Противопожарная система вертолета
Турбогенератор АИ-8

Трансмиссия вертолета
Общие сведения
Хвостовой редуктор
Промежуточный редуктор
Хвостовой вал трансмиссии
Тормоз несущего винта

Несущий винт, автомат перекоса и рулевой винт
Общие сведения
Лопасть несущего винта
Втулка несущего винта
Автомат перекоса
Рулевой винт

Управление вертолетом
Общие сведения
Ручное управление
Ножное управление
Объединенное управление общим шагом несущего винта и двигателям
Управление стабилизатором
Управление тормозом трансмиссии

Гидравлическая система
Общие сведения
Основная система
Дублирующая система
Агрегаты гидросистемы

Отопление и вентиляция кабин, противообледенительная система. Аварийно-спасательное оборудование
Отопление и вентиляция кабин вертолета
Агрегаты системы вентиляции и отопления кабин
Противообледенительная система

Эксплуатация вертолета в зимних условиях
Общие сведения
Эксплуатация двигателя Д-25В
Эксплуатация редуктора Р-7
Эксплуатация втулок несущего и хвостового винтов

Вселил в главного конструктора ОКБ и его сотрудников уверенность в своих силах и заставил подумать о разработке новых винтокрылых машин еще большей грузоподъемности, значительно превосходивших по размерам и взлетной массе все построенные как у нас в стране, так и за рубежом. Уже в конце 1952 г. в бригаде общих видов ОКБ появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью 6 000 кг). Первоначально ВМ-6 проектировался как винтокрыл, но в дальнейшем милевцы отказались от этой многопроблемной схемы, оставив на вертолете только вспомогательное крыло, служащее для разгрузки несущего винта в полете. Вопреки распространенному в то время мнению о целесообразности для тяжелых вертолетов двухвинтовой продольной схемы М.Л. Миль проектировал машину с одним несущим винтом невиданного ранее диаметра. Так как использование поршневых двигателей на винтокрылых машинах подобного класса было невозможно, милевцам предстояло впервые осваивать газотурбинные двигатели. Два двигателя в проекте размещались над грузовым отсеком ВМ-6. Вынесенные вперед относительно главного редуктора, они обеспечили весовую центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом. Разработанная компоновка стала в дальнейшем классической в мировом вертолетостроении.

К концу 1953 г. аванпроект десантно-транспортного ВМ-6 (В-6) с двумя двигателями ТВ-2В конструкции П.А. Соловьева был уже готов. Постановление Совета Министров о разработке воздушного гиганта последовало через полгода — 11 июня 1954 г. В-6 рассматривался как «новое средство переброски войсковых соединений… почти всех видов дивизионной артиллерийской техники» и должен был по заданию перевозить 6 000 кг груза при нормальной взлетной массе, 8 000 кг — при перегрузочной и 11 500 кг при полете на укороченную дистанцию. Вертолет разрабатывался сразу в транспортном, десантном и санитарном вариантах. Впервые предусматривалась перевозка грузов на внешней подвеске. Сотрудники ОКБ подготовили эскизный проект В-6 к концу 1954 г., а 1 июня 1955 г. правительственная комиссия утвердила его натурный макет. Вскоре на заводе № 329 началась постройка частей первого экземпляра вертолета, получившего официальное название Ми-6.

Уникальность разрабатываемого вертолета определила и новизну практически каждой части и узла его конструкции. Наиболее трудной проблемой при проектировании винтокрылого гиганта было конструирование лопастей. В ОКБ МЛ. Миля применили принципиально новую конструкцию цельнометаллических лопастей, состоявшую из стального лонжерона с отдельными секциями каркаса, крепившимися к лонжерону только в одной средней точке, не имеющими жесткого соединения между собой и поэтому не нагружавшимися при общем изгибе лопастей Это освобождало каркас от значительных переменных нагрузок Лонжерон состоял из трех труб, соединенных фланцевыми стыками. В дальнейшем, в 1959 — 1962 гг., была изготовлена и внедрена в производство цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщиной стенок, позволившая заменить трудоемкий и более тяжелый сборный лонжерон; концевые части каркаса стали делаться с сотовым заполнителем из фольги, а сама лопасть получила прямоугольную форму в плане вместо трапециевидной. В результате ряда конструктивных и технологических мер ресурс лопасти был доведен с 50 ч в 1957 г. до 1500 ч в 1971 г Для защиты от обледенения лопасти снабжались электротепловой противообледенительной системой. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального. Впервые на втулке Ми-6 были применены гидравлические демпферы. Четыре деревянные трапециевидные лопасти толкающего реверсируемого рулевого винта АВ-63 крепились к втулке посредством осевых и горизонтальных шарниров. Силовой установкой Ми-6 сначала служили два газотурбинных вертолетных двигателя ТВ-2ВМ со свободной турбиной. Они развивали на взлетном режиме мощность по 5500 л.с., а на номинальном — 4700 л.с. Через два года их на серийных вертолетах заменили новые двигатели Д-25В той же мощности, созданные также в ОКБ П.А. Соловьева. Двигатели приводили в движение главный редуктор Р-6, откуда мощность распределялась на несущий и рулевой винты, вентилятор, генераторы, насосы гидросистемы и другие вспомогательные механизмы. Крутящий момент на выходе уникального четырехступенчатого планетарного редуктора достигал 60 000 кгс-м. В связи с установкой на Ми-6 в 1959 г новых двигателей с иным направлением вращения редуктор Р-6 был заменен в производстве модифицированным редуктором Р-7 с измененной системой маслопитания.

Хорошо обтекаемый фюзеляж представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Он состоял из четырех основных частей: носовой части, центральной части с гидравлически управляемыми задними створками и трапами, хвостовой и концевой балок. Килевидная форма концевой балки позволяла разгружать рулевой винт и улучшала пилотажные характеристики Ми-6. В носовой части находилась кабина экипажа, состоявшего из двух летчиков, штурмана, бортмеханика и радиста, а также большая часть основного оборудования и стрелковая установка НУВ-1М с крупнокалиберным пулеметом ТКБ-481. Центральную часть занимали верхние отсеки: двигательный, редукторный и топливных баков, а под ними — грузовая кабина объемом 80 м3 размером 12×2,65×2,5 м. Вдоль борта и посередине кабины могли устанавливаться 61, а на более поздних модификациях 65…90 легкосъемных откидных сидений. В санитарном варианте кабина вмещала 41 больного и двух медработников. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал перевозку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Вертолет Ми-6 доставлял к месту посадочного десантирования две самоходные установки АСУ-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные виды пушек и гаубиц со своими штатными артиллерийскими транспортерами либо соответствующую им по массе инженерную технику. В полу грузовой кабины находился люк для системы внешней подвески грузоподъемностью 8 т и спасательно-грузовой лебедки. Мягкие топливные баки общей емкостью 8150 л размещались следующим образом: восемь основных под полом и три расходных над потолком грузовой кабины. Еще два подвесных металлических бака по 2250 л предусматривалось устанавливать по бокам фюзеляжа.

Управление стабилизатором, установленным на хвостовой балке, было связано с ручкой «шаг — газ» в кабине пилота. В систему управления входили мощные гидроусилители, работавшие от основной и дублирующей систем вертолета. Вспомогательная гидросистема обеспечивала управление трапами, створками, стеклоочистителями и т.д. Ми-6 имел неубирающееся трехопорное шасси и хвостовую опору с пневмомасляными амортизаторами. Установленное на Ми-6 пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяло производить полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. На Ми-6 изначально предусматривался трехканальный автопилот АП-31В, который с 1962 г. был заменен более совершенным четырехканальным автопилотом АП-34Б. Новый автопилот был включен не по параллельной, а по последовательной схеме. При проектировании Ми-6 конструкторы ОКБ обратили особое внимание на облегчение и упрощение обслуживания и эксплуатации вертолета, особенно во внеаэродромных условиях.

Сборка Ми-6 завершилась, и 5 июня 1957 г. летчик-испытатель Р.И. Капрэлян впервые оторвал Ми-6 от земли, а 18 июня уже осуществил на нем полет по кругу. Машина успешно прошла первый цикл предварительных испытаний, и 30 октября 1957 г. в очередном испытательном полете экипаж Капрэляна поднял на ней груз 12 004 кг, что в два раза превысило мировой рекорд и вызвало сенсацию за рубежом. Приоритет в разработке самых больших и грузоподъемных вертолетов перешел к нашей стране. В сентябре 1962 г. Ми-6 поднялся в воздух с грузом в 20,1 т. «Титул» самого большого и грузоподъемного Ми-6 уступил только через 12 лет другому воздушному гиганту конструкции ОКБ М.Л. Миля — двухвинтовому вертолету Ми-12, созданному с использованием агрегатов и систем Ми-6.

«Шестерка» оказалась не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом мира. За достижение 21 сентября 1961 г. экипажем Н.В. Лешина скорости полета 320 км/ч, долгое время считавшейся недосягаемой для вертолетов, Американское геликоптерное общество наградило ОКБ М.Л. Миля самым почетным в США Призом И.И. Сикорского. Еще через два года на Ми-6 была достигнута скорость 340,15 км/ч. Этому воздушному гиганту принадлежит 16 мировых рекордов.

В феврале 1958 г. завод № 329 закончил сборку второго летного образца Ми-6. В отличие от предшественника он был оснащен всеми предусмотренными по проекту частями и оборудованием, т.е. имел двухпозиционное управляемое крыло, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т.д. При переходе на режим авторотации летчик мог уменьшать угол установки крыла. В декабре 1958 г. заводские испытания Ми-6 благополучно завершились.

Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В. В то же время последовало правительственное решение о запуске вертолета Ми-6 в серийное производство, т.е. еще до официального принятия на вооружение. Ввиду большой заинтересованности Вооруженных Сил в тяжелых вертолетах освоение началось сразу на двух заводах: московском заводе № 23 и заводе № 168 в Ростове-на-Дону. В Москве Ми-6 строился недолго (1960 — 1962 гг.). После выпуска 50-й машины завод № 23 перешел на выпуск космической техники и единственным производителем Ми-6 остался завод № 168. Для работ по серийной доводке и модификации вертолетов при нем был организован филиал ОКБ М.Л. Миля. Выпуск Ми-6 продолжался до 1980 г., когда его на стапелях Ростовского вертолетостроительного производственного объединения сменил аппарат нового поколения Ми-26 . Всего ростовский завод построил 874 вертолета Ми-6.

Первый Ми-6, переоснащенный новыми двигателями Д-25В, появился на заводской летно-испытательной станции весной 1959 г. Немедленно возобновились прерванные совместные испытания, заключительный этап которых благополучно завершился в декабре 1962 г., и в следующем году Ми-6 был официально принят на вооружение. В летных испытаниях и освоении воздушного гиганта принимали участие самые выдающиеся советские летчики-испытатели. В их числе: Г.В. Алферов, Г.С. Бровцев, Б.В. Земсков, Р.И. Капрэлян, Г.Р. Карапетян, В.П. Колошенко, Н.В. Лешин, Е.Ф. Милютичев.

Испытания сопровождались освоением машины в частях ВВС. Ми-6 эффективно использовались в боевых действиях советских и иностранных ВВС. Ми-6 стали поступать в Гражданскую авиацию. Использование их в подразделениях «Аэрофлота» решающим образом способствовало освоению удаленных районов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. В 1964 г. началась продажа Ми-6 за рубеж. Всего было поставлено свыше 60 машин в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Перу, Пакистан, Польшу, Серию и Эфиопию. Начиная с авиасалона в Ле Бурже, проходившего в 1965 г., Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета. Вскоре после начала испытаний на главном шасси вертолета Ми-6 были установлены двухкамерные амортизационные опоры и внедрена система перетекания с пружинным демпфером, соединяющая камеры основных опор. Это позволило кардинально устранить возможность возникновения земного резонанса. В 1962 г. для удобства запуска двигателей был установлен бортовой турбогенератор АИ-8, опробовано размещение внутри грузовой кабины двух дополнительных топливных баков по 2260 л каждый, обеспечивших перегоночную дальность полета 1450 км. Замена управляемого крыла жестко фиксированным упростила управление и уменьшила массу конструкции. В 1963 г. была усилена конструкция стабилизатора, а в дальнейшем он был заменен новым, упругозакрепленного типа. Помимо освоения лопастей с цельным лонжероном ОКБ опробовало на Ми-6 в 1960-е гг. ряд комплектов опытных лопастей новых конструкций. В то же время вместо штатного на вертолете Ми-6 были проведены испытания нескольких типов экспериментальных рулевых винтов. На Ми-6 неоднократно изменялось оборудование и убранство кабин, приборное оснащение, опробовалась система внешней подвески с увеличенной до 12 т грузоподъемностью, прорабатывались варианты перевозки особо тяжелых грузов на единой внешней подвеске несколькими вертолетами и т.д.

Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.

В 1957 году это была самая большая винтокрылая машина в мире. Мощностью Ми-6 превосходил все остальные существующие вертолёты и недаром значился в классификации НАТО как «Крюк», имея такие невероятные возможности по грузоподъёмности.

История создания

Успешно завершив работу над созданием вертолёта Ми-4 , главный конструктор М.Л. Миль и коллектив конструкторского бюро приступил в 1952 году к решению сложнейшей задачи по разработке тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью до 6 тонн. Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришёл к мнению строить вертолёт по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.

К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 в черновом виде был готов. Стало понятно, что имеющиеся поршневые двигатели не подойдут для новой машины большой грузоподъёмности и надо осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально для вертолёта, оснастив его свободной турбиной и вынести вперёд, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной - такое решение было наиболее верным для обеспечения центровки. Это уравновесило тяжёлую длинную хвостовую балку с рулевым винтом и остальную конструкцию машины.

Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъёмность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения необходимой мощности.

Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совет Министров вынес решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года полностью уточнили эскизный проект и в 1955 году в июне состоялось утверждение макета вертолёта. Сразу после этого на двух авиационных предприятиях запустили сборку опытного образца машины под названием .

Большой диаметр несущего винта имел трудности при разработке, в мировой практике впервые успешно решил проблему его эксплуатации М.Л. Миль. Поэтому лётные испытания задержались до 1957 года.

В начале июня 1957 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрэлян опробовал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полёт по кругу. Второй опытный вертолёт собрали в феврале 1958 года, он получил полную штатную комплектацию, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя позициями (режим авторотации и нормального полёта).

Установка новых двигателей Д-25В отодвинула сроки госиспытаний на некоторое время. Эти моторы по мощности остались такими же, как ТВ-2М, но были меньше весом и размером и имели левое вращение, поэтому и пришлось ставить другой редуктор. Госиспытания закончились в 1963 году и вертолёт был принят на вооружение в состав специально сформированных вертолётных частей.

Тушение пожара

Конструкция вертолёта

Аэродинамическая схема вертолёта включает в себя несущий винт, разгрузочное крыло, два газотурбинных двигателя и балку с хвостовым винтом.

Пять лопастей несущего винта имеют шарнирное крепление, сам винт наклонён под углом 50. Лопасти прямоугольной формы выполнены из металла, концы лопастей вращаются со скоростью 220 м/сек. Противообледенительная электрическая система несущего винта предотвращает отложение льда на лопастях по всей длине. Толкающий рулевой винт с четырьмя лопастями из дельта-древесины и стальным сердечником имеет окованный носок с противообледенительной системой. Крыло вертолёта на 25% разгружает несущий винт машины в горизонтальном полёте.

Корпус машины изготовлен полностью из металла в передней его части располагается кабина экипажа. В носовой остеклённой кабине размещается штурман, сверху сразу за ним места пилотов и чуть сзади за спиной лётчиков сидят борттехник и радист. Кабина оборудована пилотажными и навигационными приборами, имеется радиокомпас и радиовысотомер, самолётное переговорное устройство, для внешней связи служат радиостанции УКВ и КВ диапазона.

Кабина пилота

Два турбовальных двигателя ГТД-25В размещены над грузовой кабиной и объединены в одну силовую установку со свободной турбиной, двигатели располагают мощностью в 4045 кВт на взлётном режиме.

Вертолёт имеет три стойки шасси: передняя стойка двухколёсная, самоориентирующаяся, основные опоры состоят каждая из одного колеса с тормозной системой. Прочные стойки с хорошей амортизацией позволяют производить взлёт и посадку по самолётному и вертолётному типу.

Грузовая кабина имела объём 80 кубических метров, оборудована трапом и распахивающимися створками, и большим люком для погрузки и разгрузки. В таком объёме можно было поставить сидения вдоль бортов и посередине кабины разместив 61 человека, для перевозки раненных в вертолёт загружались 41 носилки с людьми и два санитара. В непредвиденных и не терпящих отлагательства случаях вертолёт мог перевезти 150 человек.

На полу грузовой кабины имелись швартовочные узлы для крепления техники общим весом до 8 тонн, например, две самоходные артиллерийские установки или один бронетранспортёр. Предполагалась также перевозка груза на внешней подвеске.

Этот вертолёт показал успешное развитие нашего отечественного вертолётостроения, недаром он пользовался таким повышенным вниманием на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1965 году.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж - 5 чел
• Максимальная скорость - 250 км/ч
• Скорость крейсерского режима - 200 км/ч
• Дальность - 500 км
• Практический потолок - 4500 м
• Длина вертолёта - 33,18 м
• Высота вертолёта - 9,86 м
• Диаметр несущего винта - 35 м
• Двигатели - 2 х ГТД-25В
• Мощность двигателей - 2 х 4100 кВт
• Вес неснаряженного вертолёта - 26,5 т
• Максимальный взлётный вес - 41,7 т
• Вооружение - один 12,7 мм пулемёт
• Нагрузка - 61 чел или 6 т. внутри вертолёта (экстремальная нагрузка - 12 т)
• Груз на внешней подвеске - 8 т

1. Создание положило начало строительству в Советском Союзе вертолётов с турбовальными двигателями.
2. Зарубежные вертолёты во время создания проекта имели взлётный вес не более 15 тонн, а наш воздушный гигант был построен с максимальным взлётным весом, превышающим 40 тонн.
3. Тяговооружение и удачная аэродинамическая компоновка впервые в истории вертолётостроения позволили использовать внешнюю подвеску для перевозки грузов.
4. Скорость в 300 км/час, считавшаяся недоступной для вертолётов, преодолел самым первым в мире.
5. Отечественному воздушному гиганту принадлежат 16 мировых достижений.
6. принимал участие в ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС, в районе села Рассоха находились несколько полуразрушенных радиоактивных корпусов вертолёта, в настоящее время они все переплавлены.
7. В Нижневартовске есть Аллея почёта авиации, где стоит вертолёт .
8. Ещё один занимательный факт, на вертолёте в лихие 90-е авторитет из Феодосии Вова Белый любил осматривать окрестности, ни мало не волнуясь, что для этого нужен воздушный коридор.

Видео: посадка, взлёт, вид из кабины Ми-6

В 2002 году вышел приказ о запрете полётов Ми-6 на территории России, однако запрет не касался Северного Кавказа. В 2004 году окончательно запретили использование машины в России. Несмотря на это в некоторых дргих странах Ми-6 активно эксплуатируется по сей день.

Приветствую уважаемые коллеги. Вашему вниманию представляется модель российского тяжёлого транспортного вертолёта МИ-6А от Amodel.

История. Реалии северных районов таковы, что на громадные расстояния приходится перевозить абсолютно все – от вышек и труб до аптечек и собак, особенно это касалось многотонных конструкций, требующих тяжеловозов.
И вот тут очень весомую роль сыграл красавец-исполин, образец передовой технической мысли тех лет – вертолет МИ-6.
Гражданские, кстати, поначалу обозвали его «бетономешалкой». Мощный вертолёт дал возможность использовать новые, ранее недоступные технологии. Он заметно отличался не только размерами. Пилоты и техники с теплотой вспоминают его, по советским меркам, удобство и продуманность. Например, в условиях Севера трудно переоценить значение такой «мелочи», как электрообогрев стекла и, особенно, кабины штурмана, что считалось тогда новинкой.
У гражданских летчиков МИ-6А заслужил репутацию выносливого, крепкого, неприхотливого трудяги.
Несмотря на внушительные размеры, МИ-6А не был «слоном в посудной лавке». Работа на нем считалась делом почетным, престижным и весьма непростым. За командирами МИ-6А в Аэрофлоте закрепилась стойкая репутация «летчиков от Бога».
Гражданские экипажи значительно больше военных возили грузы на внешней подвеске. И причина тут крылась не столько в большом количестве негабаритных грузов, сколько в низкой производительности МИ-6А при перевозках внутри фюзеляжа.
В гражданской авиации с вертолетов часто снимали обтекатель киля и крыло по причине того, что использование его в роли летающего крана были связаны со специфическими трудностями (режимы висения и полётов на малых скоростях).
Для этих задач вертолет оказался слишком велик, его тяжелая конструкция отбирала тонны у полезной нагрузки, к тому же некоторые агрегаты при таких полетах становились просто лишними. Прежде всего, это крыло. Его использование позволяет увеличить дальность полета, скорость, однако при работе с внешней подвеской это не актуально (типовая дальность - до 50 км). Зато на висении, особенно на малых высотах, обдувка крыла «съедает» до 700 кгс тяги несущего винта, да и массу оно имеет не такую уж малую - 770 кг.
Его иногда использовали для необычной роли – в Львовской области климат дождливый, и перед финальным матчем местной футбольной команды, по просьбе руководства города, Калиновский 340-й ОВП пригнал Ми-6 для просушки поля с режима висения (зрелище было колоссальное, в ближайшей школе все мальчишки сорвались с уроков!).
ТТХ Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
Экипаж - 6 чел.
Пассажиры - 90 чел.
Макс. взлетная масса, кг - 41 700 / 44 000
Норм, взлетная масса, кг - 39 700 / 40 500
Нагрузка в кабине, кг - 12 000
Нагрузка на подвеске, кг - 8000
Макс. скорость, км/ч - 250/304
Крейсерская скорость, км/ч - 200/250
Стат. потолок, м - 2250
Практический потолок, м - 4500
Практическая дальность, км - 1450
Дальность действия, км - 620-1000
Ниже для Вас будет показан небольшой перечень доработок, без литературной составляющей. 1. Грузовая кабина (ГК)
Обычный фюзеляж раннего Амодела со всеми недостатками. Это я на тему стенаний некоторых моделистов, что для Амодела нужно ведро шпатлёвки. Хотя половины модели даже по длине и высоте разные, но достаточно вклеить несколько распорок и замком и всё нормально становиться на свои места.
Т.к. внутренняя часть грузовой кабина будет просматриваться только через рампу, поэтому доработкам без фанатизма подверглась только задняя внутренняя часть ГК:
1. Электрожгуты;
2. Дуги безопасности при полете с открытыми дверями аварийного покидания ГК;
3. Ручки открывания дверей аварийного покидания ГК;
4. Ручки аварийного сброса дверей аварийного покидания ГК;
5. Электронные блоки;
6. СПУ-7;
7. Блок кипятильника;
8. Блок ВД-10, термометра и часов;
9. Сигнальные лампы над дверями;
10. Технические надписи на дверях и панелях;
11. Разметка центровки грузов.
2. Внешняя сторона ГК
Ей пришлось уделить внимание по максимуму.
12. По левому борту была вырезана передняя дверь ГК. В проём вклеил уголки и придал овальную форму.
13. Сливной козырек передней двери ГК;
14. Петли передней двери ГК;
15. Люк для подключения внешнего кондиционера передней двери ГК;
16. Ручки открывания передней двери ГК;
17. Ручки аварийного сброса передней двери ГК;
18. Сливной козырек левой двери аварийного покидания ГК;
19. Петли левой двери аварийного покидания ГК;
20. Люк для подключения внешнего кондиционера левой двери аварийного покидания ГК;
21. Сливной козырек правой двери аварийного покидания ГК;
22. Петли правой двери аварийного покидания ГК;
23. Люк для подключения внешнего кондиционера правой двери аварийного покидания ГК;
24. Силовые накладки под главные стойки шасси;
25. Опорные площадки;
26. Силовые накладке для полуоси;
27. Силовые накладке для подкосов основных опор шасси;
28. В ручную подогнал каждый блистер.
3. Хвостовая (ХБ) и килевая балки (КБ)
Начал работу по традиции с килевой балки. Срезал обтекатель КБ, оставив нижний обтекатель КБ.
29. Средняя часть КБ с отверстиями;
30. Тех. люк доступа к промежуточному редуктору (ПР);
31. Тех. люк доступа к хвостовому редуктору (ХР) и валу;
32. Электрожгут ХР;
33. Тех. люк доступа к опоре и трансмиссии (ХР);
34. Основание ответчика СРО "Свой - чужой";
35. Электропроводка ответчика СРО "Свой - чужой";
36. Тех. люк, доступа к ответчику СРО "Свой - чужой" и ХС-39;
37. Площадка под ножевые антенна СРО;
38. Хвостовой огонь ХС-39;
39. Основание под проблесковый маяк;
40. Проблесковый маяк;
41. Люк подхода к датчику курса ДАК-Б;
42. Строевые огни;
43. Круглый тех. люк;
44. Рупорные антенны РВ-2;
45. Силовые накладки на тех. разъём КБ и фюзеляжа;
46. Силовые накладки на рампу;
47. Тех. люки подхода к топливной системе;
48. Тех. люки для осмотра трансмиссионного вала;
49. Тех. люки для подхода к верхней плите бака №9;
50. Тех. люки для подхода к верхней плите бака №10;
51. Противоскользящая поверхность;
52. Поручни;
4. Моторный (МО), редукторный (РО) и концевой отсеки (КО) Удлинил двигательный отсек.
53. Опоры трапа концевого обтекателя капота;
54. Опоры трапа РО;
55. Опоры трапа вентиляторного отсека;
56. Опоры трапа среднего отсека;
57. Опоры трапа переднего отсека;
58. Упоры опоры трапа концевого обтекателя капота;
59. Упоры опоры трапа вентиляторного и редукторного отсека;
60. Упоры опоры трапа среднего отсека;
61. Упоры опоры трапа переднего отсека;
62. Поручни концевого обтекателя капота;
63. Поручни РО;
64. Поручни выходных устройств;
65. Поручни среднего отсека;
66. Поручни переднего отсека;
67. Поручни входных устройств двигателя;
68. Концевая заделка капота – тоннель для выхода воздуха;
69. Кожух проводки системы управления;
70. Опорная площадка с противоскользящей поверхностью вентиляторного отсека;
71. Отверстия для охлаждения на переднем люке входных устройств двигателя;
72. Накладка на лонжерон съемного крыла.
5. Нижняя часть ГК
73. Люк подхода трубопроводам гидросистемы;
74. Люк подхода к гидрошлангам;
75. Люк установки внутрифюзеляжной антенны МРП-56П;
76. Люк подхода пневмо и топливных систем;
77. Люк подхода к перекрывному крану 3-ей группы баков;
78. Люк монтажа магистрали перекачивания топлива;
79. Люк подхода к трубопроводам системы отопления;
80. Люк подхода к трубопроводам нижних плит нижних баков;
81. Люк для слива топлива с нижник баков;
82. Люк монтажа топливопровода;
83. Люк для слива отстоя с обратных клапанов;
84. Люк под переднюю стойку шасси;
85. Люк подхода к нижним бакам;
86. Площадка под маяк МСЛ-3;
87. Маяк МСЛ-3;
88. Купольный обтекатель;
89. Блоки поисково-посадочных фар.
6. Кабина экипажа
90. Основание под переднюю стойку шасси;
91. Конический вывод под коммуникации с каналом;
92. Входной патрубок;
93. Нижний блистер носового остекления;
94. Сливной козырёк второго летчика;
95. Сливной козырёк двери штурмана;
96. Выштамповка под ручку двери штурмана;
97. Усилительные уголки двери штурмана;
98. Петли двери штурмана;
99. Люк для подключения внешнего кондиционера на двери штурмана;
100. Прямоугольный обтекатель;
101. Площадка под спецантенну Уран;
102. Сливной козырёк первого летчика;
103. Сливной козырёк борттехника;
104. Сливной козырёк аккумуляторного отсека;
105. Тех. люк;
106. Площадка под спецантенну Уран;
107. Прямоугольный обтекатель под ножевые антенны;
108. Люк доступа к входным устройствам;
109. Петли люка доступа;
110. Антенный ввод;
111. Переднюю антенну СРО;
112. Противоскользящие поверхности;
7. Створки ГК
113. Топливный фильтр с проводкой ВСУ;
114. Маслобак с проводкой ВСУ;
115. Баллон огнегасящего состава ППС ВСУ;
116. Электрожгут;
117. Силовые накладки грузовых створок;
118. Тех. люки.
8. Топливные баки
119. Тех. лючки овальные;
120. Заливная горловина;
121. Дренажный штуцер;
122. Дренажные трубки;
123. В левом ТБ спереди круглая хрень;
124. Крепления электрожгутов;
125. Электрожгуты;
126. Подкосы для крепления подвесного ТБ;
127. Топливная магистраль;
128. Стяжная лента.
9. ВПУ
129. Основные амортизационные стойки;
130. Шлиц-шарнир;
131. Блок концевых микровыключателей;
132. Электрожгут;
133. Крепление электрожгутов;
134. Зеркала штоков – фольга;
135. Проушины крепления вилки к фюзеляжу;
136. Крепления гибкого шланга;
137. Гибкий шланг, соединяющий амортизатор высокого давления с демпфером земного резонанса;
138. Передняя стойка и зеркало штока;
139. Амортизационные стойки хвостовой опоры;
140. Рама хвостовой опоры.
10. Несущая система
141. Токосъёмник РВ;
142. Поводок механизма изменения шага РВ;
143. Электрожгуты ПОС РВ;
144. Комлевые накладки РВ;
145. Стаканы поршня гидрокомпенсатора ВШ НВ;
146. Блок клапанов гидрокомпенсатора ВШ НВ;
147. Магистрали компенсационной системы
148. Крепежные болты лопастей НВ
149. Электрожгуты ПОС НВ;
150. Крепления электрожгутов ПОС НВ;
151. Контурный огонь лопасти НВ;
152. Стальная обечайка лопасти НВ.
11. Обвес
153. Антенны верхней полусферы;
154. Антенны нижней полусферы;
155. Конический диэлектрик;
156. Штыри под тросовую антенну;
157. Тросовая антенна;
158. Патрубок входного устройства;
159. ПВД;
160. Боковой трап;
161. Дренажные патрубки;
162. Дворники;
163. Заглушки на выходные устройства;
164. Заглушки для входных устройств;
165. Заглушки ВСУ;
166. Заглушки вентиляторной установки;
167. БАНО;
168. Маяки.
12. Площадка
Использовалась готовая «железка», паста "земля", трава Звезда.
13. Аксессуары
Колодки;
Стремянка;
Груз;
Покрышки АН-2;
Стартовые огни (основание с подножкой, огонь и распределительная коробка);
УМП-350;
АПА-5Д.
14. Покраска
По покраске как всегда: тамиевский грунт, краска, маски, глянец, смывка, матовый осветляющий лак, постшейдинг, пигменты. Маски и декали разработаны самостоятельно в Кореле.
15. Дополнения: травление Микродизайн, травление DANmodels, травление Hauler, смола Value Gear, маски KVmodels, колеса Zebrano, декали «Народная декаль», «железка» Eduard, БАНО ELF.
16. Материалы: Медицинские иглы, проволока разного диаметра, упаковочный прозрачный пластик, доширакопластик, тамиевские шпатлевка, грунтовка и скотч, вся химия от АКАН 6-й и 8-й серии, латунные трубки «Griffon Model», пластиковые прутки «LION ROAR», пластик Evergreen, ПВХ, паста земля ZIPmaket, пигменты ZIPmaket, чулочная нить, фольга.
Отдельную благодарность за техническую и материальную поддержку выражаю коллеге Алексею bortovoi .
Также Корнееву Руслану «Carolinus» за предоставленную фототехнику.

Полностью стройку можно посмотреть здесь: http://scalemodels.ru/modules/forum/viewtopic.php?t=71757&postdays=0&postorder=asc&start=0
Надеюсь, что кто-нибудь открыл для себя новую страничку в истории российской авиации.
«Карту выкинул, ЗШ одел», к разбору готов!