Пикирующий бомбардировщик Пе-2 стал самым распространенным в годы Великой отечественной войны самолетом подобного класса в ВВС СССР. Машина применялась на суше и над морем, выступала в роли тяжелого истребителя и разведывательного самолета. Подобную судьбу машине не мог предсказать никто, особенно учитывая тот факт, что разработка стартовала в 1938 году в ЦКБ-29, сплошь состоявшем из «вредителей».
шт
Негативное влияние на самолет оказала гибель в самом начале 1942 года главного . Из-за этого, несмотря на распространенность, машина быстро сошла со сцены, вытесненная более современным бомбардировщиком Ту-2.

История создания

У истоков проекта пикирующего бомбардировщика Пе-2 находится высотный истребитель ВИ-100, который был создан в ЦКБ-29 в 1938 году. Первые полеты прототипа начались уже в конце декабря 1939 года. Но в это время в СССР вернулась делегация военных специалистов, посетивших авиационные заводы Германии.

На основе отчетов был сделан вывод о бесперспективности проектов высотных истребителей. Но параллельно отмечалась необходимость скорейшей разработки пикирующего бомбардировщика. И уже к лету 1940 года В.М. Петляков получил задание переработать проект самолета ВИ-100 под новые требования. Конструктору была оказана поддержка в виде конструкторов, которые перевели из других бюро.

Доработка проекта была проведена ударными темпами.

Новая машина под обозначением ПБ-100 отличалась перекомпоновкой мест расположения экипажа, снятием турбокомпрессоров с двигателей и корректировками стрелкового и бомбового вооружения. Для ускорения процесса внедрения решили обойтись результатами испытаний ВИ-100. Поэтому прототипов и опытных машин Пе-2 не строили, а сразу запустили в производство самолеты 1-й серии. Это произошло в третьей декаде июня 1940 года.

Примечательно, что постройка серии велась параллельно с доработкой чертежной документации, которую окончательно оформили только к началу июля 1940 года. Серийные машины попали в строевые части весной 1941 года, а к началу Великой Отечественной войны в ВВС числилось 458 самолетов. Бомбардировщик Пе-2 производился вплоть до декабря 1945 года.

Конструкция

Конструктивно самолет Пе-2 представлял собой моноплан с низким расположением крыла и разнесенным оперением. Фюзеляж машины собирался из трех секций – носовой, центральной и хвостовой. Носовая секция содержала в себе кабину пилота и штурмана.

Для улучшения обзора секция имела наклон носовой части вниз.

Хвостовая секция имела самую большую длину, начинаясь еще в зоне крыла. В секции размещалась отдельная кабина стрелка-радиста. Кормовая часть заканчивалась съемным коком. Снаружи установлена гладкая дюралюминиевая обшивка. Для соединения секций применялись торцовые шпангоуты усиленной конструкции и болты.

Крыло самолета Пе-2 состояло из трех элементов. Центроплан крыла представлял собой единую конструкцию с центральной секцией фюзеляжа. К торцам центроплана крепились съемные консоли. Силовой набор центроплана состоял из лонжеронов, которые проходили насквозь через фюзеляж. Нижняя часть фюзеляжа представляла собой бомбовый отсек, а в верхней части располагался один из топливных баков.Цельнометаллические консоли начинались непосредственно за мотогондолами.

Конструкция силового набора консолей состояла из двух лонжеронов и набора стрингеров. Для усиления в носовой части имелась балка. Сверху установлена на заклепках обшивка работающего типа.

На большинстве самолетов Пе-2 применялись два карбюраторных 12-цилиндровых двигателя комбинированного охлаждения конструкции В.Я. Климова. Для отвода тепла от блоков цилиндров и головок используется жидкость. Дополнительно в картере мотора выполнены воздушные каналы, идущие к постелям подшипников коленчатого вала. Воздушное охлаждение является вспомогательным и отводит небольшую часть тепла.

Ранние модели оснащены редукторной версией мотора М-105РА.

Позднее на Пе-2 стали применяться форсированные по наддуву и измененные по характеристикам двигатели М-105ПФ. Смена типа мотора связана с унификацией моделей и сокращением числа вариантов. Выхлопные коллекторы оборудованы реактивными патрубками, позволявшими использовать энергию выхлопа.

На моторах установлены трехлопастные винты с механизмом автоматического изменения шага. В зависимости от времени постройки (серии) применялись пропеллеры ВИШ-61Б, 61БП, 61Ф2, 105П или винт АВ5-ЛВ-139. Винты оборудованы отличными друг от друга схемами регулировки шага, а также отличаются диаметром. На самолетах Пе-2 применена антиобледенительная система, подающая антифриз на лопасти пропеллера.

В конце 1943 года начался выпуск небольших партий самолета Пе-2 с радиальными моторами воздушного охлаждения М-82. Причиной перехода стал временный дефицит двигателей М-105, которые массово шли для оснащения истребителей. Применение иной силовой установки создавало в частях трудности с ремонтом и обслуживанием. Эксперимент быстро завершился, всего было собрано 135 подобных самолетов.

Запас топлива на Пе-2 хранится в фюзеляжном баке, четырех баках в отъемных консолях и четырех – в центроплане. Баки соединены между собой магистралями, оборудованными кранами. Ранние самолеты имели еще два дополнительных бака. Емкости баков на машинах поздних серий приведены в таблице.

Баки Пе-2 изготовлены из металла, легко демонтируются с машины. Крыльевые емкости могут быть изготовлены из фибры. При металлических баках вместимость системы составляет 1484 л, при установке части фибровых – 1411 л. Снаружи баки покрыты резиновым протектором. Дополнительно установлена система наддува инертным газом – выхлопом, забираемым от коллекторов моторов самолета. Схема наддува отличается по сериям.

В качестве источников напряжения на самолете Пе-2 используются два генератора ГС-1000 с рабочим напряжением 27,5 В, установленные на двигателях. Дополнительным источником служит батарея типа 12А-30, расположенная в контейнере, расположенном в кабине стрелка-радиста.

От электрической сети работает часть систем управления Пе-2 – приводы триммеров, посадочных и тормозных щитков, жалюзи радиаторов на двигателях, выполняется переключение скоростей нагнетателей. Всего на машине установлено 50 электродвигателей различной мощности.

Вооружение

На самолете Пе-2 имелся основной отсек для бомб, расположенный в фюзеляже, а также два малых отсека в мотогондолах. Центральный отсек оснащался четырьмя бомбодержателями, в гондолах имелось по одной точке подвеса. Внутренние подвески применялись при бомбометании из горизонтального полета.

Для ударов в пикировании использовались четыре внешних точки подвески на крыльях, предназначенных для четырех бомб типа ФАБ-250 или пары ФАБ-500.

Нормальная нагрузка считалась равной 600 кг, а вес бомб в 1000 кг являлся максимально допустимым. Прицеливание при сбросе выполнялось штурманом (из горизонтального полета в дневное и ночное время) или пилотом (при помощи специального прицела).

На ранних этапах машины Пе-2 оснащались специальными кассетами, предназначенными для установки 76 мм снарядов с хвостовым стабилизатором, а также для осколочных бомб малого веса. При испытаниях вооружение признали малоэффективным и даже опасным для самолета и изъяли из арсенала. Еще одним оригинальным видом вооружения стал гранатомет, предназначенный для ведения огня гранатами противосамолетного типа. Подобное устройство применялось на самолетах Пе-2 начиная с 275-й серии.

Первые серии Пе-2 оснащались четырьмя 7,62 мм пулеметами ШКАС, два из которых устанавливались неподвижно на фюзеляже и могли вести огонь только по курсу самолета.

В кабине штурмана имелась подвижная турель ТСС-1, вторая турель МВ-2 имелась в распоряжении стрелка-радиста (для защиты нижней задней части самолета). Слабость винтовочных патронов против машин противника привела к замене нижнего пулемета на 12,7 мм БТ (турельный, конструкции Березина).

Второй 12,7 мм БК (аналогичный по конструкции) установили вместо правого стационарного ШКАС.

Эти изменения пошли в производство уже на 13-й серии машин. Начиная с машин 110-й серии, внедрили верхнюю установку ВУБ-1 с 12,7 мм пулеметом УБТ вместо турели ТСС-1.

Производство и боевое применение

Выпуск машин Пе-2 велся силами нескольких авиационных заводов:

• Казанские предприятия №22 и №124;
• Московский завод №39 (позднее в эвакуации в Иркутске);
• Иркутский завод №125.

Всего заводы построили немногим более 11 тыс. самолетов Пе-2 всех вариантов. Ключевым производителем стал завод №22, изготовивший более 10 тыс. машин. Но массовость самолета не позволила ему стать долгожителем в строю – уже к 1948 году почти все Пе-2 списали.

Бомбардировщики Пе-2 принято подразделять на производственные серии, которые отличаются друг от друга внешними деталями, оборудованием, размерами. Всего построено не менее 411 серий машин. Кроме этого, имелись вариации по назначению или силовым установкам.

Примером такой машины может быть Пе-2 с моторами М-82 или опытный бомбардировщик Пе-2И с двигателями ВК-107А. Несмотря на хорошие летные данные (скорость до 656 км/час), машина в серию не попала. Аналогичная судьба постигла и версию ДБ-108, оснащенную моторами ВК-108. Проект был закрыт в связи с завершением Великой Отечественной войны.

Армейские бомбардировщики активно использовались в боевых действиях против Германии и Японии.

В первый военный год части, оснащенные Пе-2, несли большие потери, связанные с тактическими ошибками, слабым истребительным прикрытием и аварийностью (из-за не освоенной в частях машины). Самолеты применялись для сброса бомб из горизонтального полета, пикирование применялось редко.

Бомбометание в пикировании стало применяться шире в ходе сражений под Сталинградом, однако подобные действия привели к росту потерь из-за уязвимости идущей в пике одиночной машины.

Ситуация изменилась после перехода к тактике массированных налетов. Особенно ярко это проявилось в ходе Курского сражения. Немного позднее стала применяться тактика сброса бомб в пике из замкнутого круга. Такая тактика, обеспечивавшая защиту от истребителей противника, с успехом применялась вплоть до окончания войны.

Машины применялись для разрушения железнодорожных узлов, дорог, мостов, аэродромов, складов боеприпасов, атак колонн техники и позиций войск противника на переднем крае обороны. Флотские самолеты Пе-2 использовались на Черном и Северном море, но ярких успехов не добились. Не отмечено и активной деятельности в ходе войны с Японией, хотя на Дальнем Востоке имелось более 550 самолетов.

На машинах Пе-2 летали несколько десятков летчиков, награжденных Звездой Героя Советского Союза. Среди них был известный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Один из пилотов, И.С. Черных, осенью 1941 года направил свой подбитый самолет на колонну техники противника.

Самолеты использовались не только в СССР.

Так, в ходе летнего наступления 1941 года некоторое число Пе-2 ранних серий было захвачено немецкими войсками. Использовать трофеи они не стали, а передали технику финнам после проведения ремонта и установки части немецкого оборудования. Финские летчики эксплуатировали, по крайней мере, 7 машин Пе-2 вплоть до 1946 года. Машины применялись в Карелии, в районе Ленинграда и над Балтийским морем.

В последние военные годы и после войны самолеты Пе-2 поставлялись ряду государств Восточной Европы. Первыми машины получила Польша, но в боях польские самолеты участия принять не успели. Всего полякам досталось не менее 120 машин, простоявших в эксплуатации до начала 50-х годов. Чехословакия переименовала полученные самолеты в В-32 и СВ-32 (боевой и учебный вариант, соответственно), которые находились в строевых частях до зимы 1951 года.

Также известно о поставках Пе-2 в Болгарию и Югославию, эти машины также вывели из эксплуатации не ранее первой половины 50-х годов.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами противника

«Петляков» Пе-2 имел уникальную конструкцию, поэтому сложно найти прямые аналоги среди самолетов противника. Основной пикирующий имел всего один двигатель, поэтому корректнее будет провести сравнение тактико-технических данных Пе-2 с распространенными двухмоторными бомбардировщиками немцев.

Хорошо видно, что немецкие машины обладали большими габаритными размерами и весом. С одной стороны, это обеспечивало повышение боевой нагрузки, а с другой – вызывало увеличение веса и снижало летные характеристики. Еще одним отличием немецкой техники был увеличенный на одного человека экипаж (на – на двух). Также можно отметить усиленное оборонительное вооружение на Ju-88А-4, недостатком которого были узкие углы обстрела.

След в авиастроении, в произведениях культуры и искусства

Самолет Пе-2 не оставил после себя яркого следа, во многом по причине гибели главного конструктора. Самой главной заслугой машины явилась ее технологичность в производстве и способность работать как в горизонтальном полете, так и в пикировании.

Без участия «пешек» не обошлось ни одно сражение Великой Отечественной войны, но история самолета известна широкой публике намного меньше, чем или истребителя Як-3.

Одним из ярких произведений с участием Пе-2 является повесть и кинофильм «Хроника пикирующего бомбардировщика».

Для желающих иметь на столе масштабную модель-копию российская компания «Звезда» производит миниатюры в масштабе 1-72 и 1-48. Более крупная модель имеет детально выполненные силовые установки и кабины и станет достойным подарком ценителю советской авиации.

Видео

Знаменитый Пе-2 представлял собой двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разработанный под руководством В.М. Петлякова в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД. Изначально самолет под обозначением «100» задумывался как тяжелый истребитель с гермокабиной. Проектирование велось с 1938 г., опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 г. Результаты государственных испытаний были в целом положительными, но, поскольку угроза массированного применения противником высотных бомбардировщиков отсутствовала, внедрение истребителя в серию признали нецелесообразным. Вместо этого в мае 1940 г. было предложено создать на базе самолета «100» пикирующий бомбардировщик.

Самолет, получивший обозначение ПБ-100, унаследовал от предшественника общую аэродинамическую схему цельнометаллического моноплана с двухкилевым оперением, силовую установку из двух 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105, но был лишен ненужных для пикировщика турбокомпрессоров и гермокабины. Отказ от турбокомпрессоров позволил уменьшить мидель мотогондол, что в сочетании с применением реактивных выхлопных патрубков позволило несколько увеличить скорость. Для улучшения теплового режима двигателей существенно увеличили площадь водяных и масляных радиаторов. Пилота и штурмана разместили в общей кабине. Для обеспечения боевого применения в новом качестве на самолете установили автомат пикирования и тормозные решетки.

Постройку предсерийной партии самолетов, получивших в декабре 1940 г. обозначение Пе-2, вел завод №39. Первая машина была облетана 15 декабря 1940 г., а в январе 1941 г. были сданы первые самолеты постройки завода № 22, определенного в качестве основного для выпуска Пе-2. Производство самолетов продолжалось до 1945 г., общий его объем составил 11 427 машин. В частности, завод №22 в Москве, а впоследствии в эвакуации в Казани, в 1941-1945 гг. выпустил 10 058 самолетов, завод №39 (в Москве, а после эвакуации - в Иркутске) в 1940-1943 гг. изготовил 896 машин, заводы №124 и №125 (соответственно, Казань и Иркутск) в 1941 г. выпустили 104 и 144 самолета.

Летно-технические характеристики бомбардировщика Пе-2 31-й серии

• Двигатели: М-105РА
• мощность, л.с.: 1100
• Размах крыла, м: 17,16
• Длина самолета, м.: 12,66
• Высота самолета, м.: 4,00
• Площадь крыла, кв. м.: 40,50
• Масса, кг:
• пустого самолета: 5870
• нормальная взлетная: 7680
• Максимальная скорость, км/ч: 540
• Практический потолок, м.: 8800
• Дальность полета, км.: 1500

Основные модификации Пе-2

• Пе -2 1- й серии - двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 неподвижных в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки - 600 кг (4 100-кг бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке и 2 в бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол); максимальная - 1000 кг (4 250-кг или 2 500-кг бомбы на внешней подвеске). Экипаж - 3 чел.
• Пе -2 13- й серии - усилено стрелковое вооружение, состоящее теперь из 2 12,7-мм пулеметов (БК в носовой части фюзеляжа и БТ в люковой установке) и 2 ШКАСов (1 в носовой части фюзеляжа и 1 на верхней турели). Выпускался с апреля-мая 1941 г.
• Пе -2 22- й серии - установлены двигатели М-105РА, лучше приспособленные для работы на пикировании.
• Пе -2 31- й серии - введены бортовые шаровые установки для пулемета ШКАС (1 дополнительный пулемет мог перебрасываться на правый или левый борт). Выпускался с лета 1941 г.
• Пе -2 64- й серии - изменена топливная система (уменьшено количество топливных баков, но их общая емкость осталась прежней). Вместо бортовых шаровых установок применены шкворневые, с увеличенными углами обстрела. Выпускался с февраля 1942 г.
• Пе -2 87- й серии (также известен как Пе-2ФТ ) - на верхней шкворневой установке ФТ смонтирован 12,7-мм пулемет БТ. Выпускался с весны 1942 г.; установки ФТ монтировались на части Пе-2 начиная с 83-й серии, а с 87-й серии - на всех самолетах.
• Пе -2 105- й серии - усовершенствовано радионавигационное оборудование.
• Пе -2 110- й серии - вместо шкворневой установки ФТ смонтирована турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Выпускался с июня 1942 г.
• Пе -2 179- й серии - установлены моторы М-105ПФ (1260 л.с). Выпускался с марта 1943 г.
• Пе -2 205- й серии - усовершенствована аэродинамика, внесен ряд других изменений. Выпускался с августа 1943 г.
• Пе -2 211- й серии - балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в выступах под крылом, убрали внутрь крыла.
• Пе -2 265- й серии - установлена новая радиостанция.
• Пе -2 275- й серии - в хвостовой части фюзеляжа установлен гранатомет ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.
• Пе -2 Р (разведывательный вариант) и УПе-2 (учебный с двойным управлением; изготовлена 671 машина) строились в рамках серий бомбардировщиков и повторяли их основные особенности.

Боевое использование самолёта Пе-2

Первые серийные Пе-2 поступали в 95-й СБАП Московского военного округа и 48-й ББАП Киевского округа. К моменту нападения Германии на СССР только эти два полка успели полностью укомплектовать новыми пикировщиками. Всего же к 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 180 Пе-2 (ВВС имели в строю в общей сложности 391 такой самолет). По 5 Пе-2 успела получить морская авиация на Балтике и Черном море. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок, техника бомбометания с пикирования практически не отрабатывалась. Наиболее подготовленный 48-й БАП в первые дни войны наносил удары по вражеским войскам в районах Дубно, Ровно, Броды, пытаясь сдержать продвижение немецких танковых дивизий. Выполнив с 22 июня по 17 июля 445 боевых вылетов, полк потерял все свои самолеты и был отведен на переформирование. Всего же за первые 22 дня боев ВВС Юго-Западного фронта потеряли 70 Пе-2 из 92-х, участвовавших в боевой работе. Ещё хуже обстояли дела на Западном фронте - к вечеру первого дня войны здесь не осталось ни одного Пе-2, а все самолеты, имевшиеся в 16-м и 39-м БАП, были уничтожены на земле. Чуть более успешно действовали «пешки» на Юге - 22 июня 6 Пе-2 из 5-го БАП совместно с 11 бомбили мосты на Дунае. Несколько дней спустя пикировщики из 40-го БАП успешно отбомбились по нефтебазе в Плоешти.

В первых числах июля удалось частично восстановить ВВС Западного фронта. Из-под Москвы туда прибыл 95-й БАП, располагавший к 5 июля 1941 г. 47 Пе-2. Всего же к тому времени на Западном фронте было 93 таких самолета. 5 июля приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Часть сразу же включилась в сражение под Смоленском, потеряв к 28 июля 33 самолета - больше первоначального состава полка (32 Пе-2). Специально созданный для переучивания на Пе-2 Липецкий учебный центр в августе-октябре 1941 г. отправил на фронт 11 полков, освоивших Пе-2. Но на передовой быстро «перемалывались» даже элитные части, не говоря уж о рядовых полках. К началу октября 1941 г. на советско-германском фронте оставалось только 95 Пе-2, 54 из них - на Западном фронте. Именно Западный фронт, прикрывавший подступы к Москве, являлся наиболее важным, и в первой декаде октября он получил ещё 3 полка «пешек» (59 самолетов). В оборонительной фазе битвы под Москвой они наносили удары по колоннам и скоплениям войск противника, причем эффективность действий пикировщиков существенно снижалась ввиду отсутствия надлежащего оперативного планирования и недостаточности данных разведки. В ходе зимнего контрнаступления Красной армии, начавшегося 5-6 декабря 1941 г., «пешки» уже играли заметную роль. 172 самолета Пе-2 (из них 114 исправных) составляли 29% всей бомбардировочной авиации. Они выполняли самые разнообразные задачи, но основное внимание уделялось поражению войск и техники противника на поле боя - на это уходило более 3/4 всех самолето-вылетов.

В морской авиации во второй половине 1941 г. Пе-2 играли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 г. наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. На 1 января 1942 г. на Черноморском флоте имелось 16 Пе-2, в то время, как на Северном - лишь 2, а на Балтийском - 1.

В 1942 г. продолжалось количественное усиление фронтовой бомбардировочной авиации, происходило и качественное совершенствование. В апреле-мае 1942 г. в Крыму под Керчью проходили войсковые испытания Пе-2 с крупнокалиберными пулеметами в верхних установках. Усиленное оборонительное вооружение сразу же продемонстрировало свою эффективность. Началось формирование дивизий, полностью вооруженных Пе-2. В частности, в конце мая на Западном фронте сформировали 204-ю БАД, первоначально включавшую три полка Пе-2, а вскоре усиленную ещё двумя полками. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (4 полка Пе-2), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем 1 Пе-2 соединение теряло на 14 боевых вылетов). В оборонительных боях на подступах к Сталинграду с лета 1942 г. действовала 270-я БАД, из пяти полков которой два (94-й и 99-й) летали на Пе-2. Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он пока не стал - бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП И.С. Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 г., уже 31 июля он был отведен на переформирование - одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл после потери боеспособности.

Летом 1942 г. значительная , прибывшей на Северный флот из резерва Ставки, были (наряду с другими частями) 28-й и 29-й БАП, вооруженные пикировщиками.

Возраставшие поставки Пе-2 позволили осенью 1942 г. приступить к формированию бомбардировочных авиакорпусов, вооруженных такими самолетами. Как правило, корпус включал 2 дивизии трехполкового состава. В декабре 1942 г. в бой были введены 1-й БАК на Калининском фронте и 2-й БАК на Донском. Самолеты первого из них до конца января 1943 г. наносили удары по противнику на Великолукском и Ржевском направлениях. Затем 1-й БАК около месяца действовал под Ленинградом, после чего участвовал в разгроме Демьянской группировки противника. 2-й БАК зимой 1942-1943 г. сражался под Сталинградом, а весной 1943 г. участвовал в воздушном сражении на Кубани.

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Они действовали, соответственно, на южном и северном фасах дуги. В первые дни сражения Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 г. перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь. Об интенсивности боевой работы пикировщиков в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. 1-й БАК после сражения под Курском, в августе 1943 г. участвовал в боях за Харьков, а затем - в сражении за Днепр. 2-й БАК, переброшенный с Кубани, в конце августа принял участие в Смоленском сражении. К тому времени, наконец, была достаточно отработана тактика бомбометания с пикирования.

Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 г. впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга - т.н. «вертушку», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей.

Помимо поддержки наступающих частей, 1-й БАК в октябре-декабре 1943 г. действовал по железнодорожным коммуникациям противника на территории Украины.

С первых дней 1944 г. 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолетов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 г. количество бомбардировочных корпусов, вооруженных Пе-2, возросло - был сформирован 4-й БАК. Летом 1944 г. он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (13 июля 1944 г.) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 т бомб на 1 кв. км. В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 г. действовал в Прибалтике. Шире начали применяться пикировщики и на флотах. Наиболее примечательный эпизод связан с уничтожением 16 июля 1944 г. в порту Котка (Финляндия) немецкого корабля ПВО «Ниобе». Наряду с другими самолетами, в налете участвовали 24 Пе-2 из 73-го БАП.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 г. выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 т бомб. 11 февраля погиб командир корпуса И.О. Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Завершающим этапом боевого . По состоянию на 9 августа 1945 г. на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

В послевоенное время Пе-2 были довольно быстро вытеснены , но в некоторых полках эксплуатировались до конца 40-х гг.

7 самолетов Пе-2 ранних серий, ставших немецкими трофеями, были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, получив новое оборудование и радиостанции. В составе группы PLelv 48 финские «пешки» использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии Пе-2 служили до 1946 г.

В 1944 г. началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 г., поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 г. полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 г.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 г.

В послевоенное время «пешки» поставлялись Болгарии (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославии (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 унаследовал от своего прародителя - истребителя «100» - как положительные, так и отрицательные аспекты. С одной стороны, он отличался неплохой скоростью и скороподъемностью. С другой - бомбовая нагрузка была более чем скромной: по этому параметру Пе-2 уступал даже , не говоря уж о . Пе-2 был достаточно удачен именно как пикировщик - он характеризовался большим запасом прочности и устойчивостью в пикировании, важной при атаке малоразмерных целей. В этом отношении он выгодно отличался от Ту-2, который пикировал неустойчиво и входил в пикирование неохотно. Но качества Пе-2 как пикирующего бомбардировщика в первые годы войны были востребованы нечасто - из-за недостаточной подготовки экипажей в большинстве частей и соединений эти самолеты применяли как обычные горизонтальные бомбардировщики. Скромные резервы развития, имевшиеся в конструкции Пе-2, в течение войны были полностью исчерпаны, что и обусловило быстрое снятие самолета с производства, а затем - и с вооружения.

Вопрос возник из диалога с камрадом Фома. Попробую изложить свою точку зрения в отдельной теме. Действительно, в некоторых новомодных публикациях (не помню где, но мне попадалось, ЕМНИМС у Солонина) высказывается мысль, что бомбардировщик Пе-2 не был пикирующим. Я лично воспринимаю это, как «полемический перехлест», но многие, как выяснилось, поняли буквально. Тем более что именно такой взгляд становится превалирующим, о чем свидетельствует «даже Википедия».
Мотивируется подобная точка зрения тем, что количество вылетов с пикированием составляет небольшой процент (попадались числа 10-20%) от общего числа боевых вылетов. Объяснить этот факт пытаются несколькими причинами – отсутствием необходимого оборудования, конструктивными недостатками машины, низкой квалификацией летного состава и, как следствие, даже прямыми запретами командования. Попробуем вместе разобрать, достаточно ли этих объяснений для понимания реальной ситуации.
Разделим вышеперечисленные факторы на две группы – железо и человек.
Итак, железо.
Оборудование.
Пе-2 с момента своего создания был оборудован ВСЕМ НЕОБХОДИМЫМ для выполнения атак с крутого пикирования. Для пикировщика таким оборудованием является следующее: стрелковый прицел, воздушные тормоза и автомат пикирования (ну еще иногда – трапеция, отсутствие которой для двухмоторника некритично). Все остальные установленные на пикировщике приборы и устройства являются общими для бомбардировщиков или вообще для всех самолетов. Поэтому «отсутствие специального оборудования» – утверждение ложное и абсолютно безосновательное.
Конструктивные недостатки.
Строго говоря, я бы отнес к ним особенности, воспрещающие выполнение б/м с пикирования. Это ограничение эксплуатационной перегрузки (невозможен достаточно энергичный вывод из пике), ограничение прочности конструкции по скоростному напору (если на пикировании развивается скорость, при которой происходит разрушение самолета) и ограничение по числу М (если на пикировании развивается скорость, при которой превышается критическое число Маха). Таковых особенностей Пе-2 не имел. Макс. экспл. перегрузка в одном из мемуаров отмечена как ограниченная 6g, жалоб на недостаточную прочность мне также не встречалось. Установившаяся скорость пикирования под большими углами (70-90 град) с тормозами у Пе-2 составляла, по мемуарам, 700-720 км/ч. При этом, опять-таки по мемориям, не происходило ни разрушения, ни «затягивания в пикирование». Значит, не превышался ни скоростной напор, ни М критическое. В общем, ничего страшного в конструкции «пешки» не было.
Приходим к однозначному выводу, и по оборудованию, и по конструкции «пешка» вполне себе пикировщик. НИКАКИХ препятствий к её профильному применению нет.

Теперь о человеческом факторе.
Оценить уровень подготовки летчиков не такое простое дело. Влияет слишком много факторов, в частности, общий налет, налет по типам, летная специализация (истребитель, бомбер, инструктор, испытатель, полярник, пилот ГВФ). Для получения правильных ответов надо задать ветеранам правильные вопросы, неплохо бы еще свериться с документами. А при отсутствии подробной инфы не стоит делать космических выводов, чем иногда грешат историки от авиации. А нам, простым чейтателям, приходится «есть, что дают».
Собственно, про Пе-2. Неважные посадочные характеристики препятствовали освоению самолета летным составом низкой квалификации, это так. Но в технике выполнения самого пикирования ничего экстрасложного нет. Так что невыполнение именно этого элемента (б/м с пикирования) не может быть мотивировано тем, что летчики «от сохи».
Примеры.
Гапеёнок: июль-сентябрь 42 года, 202-й БАП полностью (100% экипажей) освоил б/м с пикирования.
Пунев: весна 43, ЗАП обучает б/м с пикирования ВЕСЬ переменный летный состав.
Аносов: лето 43, Летное училище. Все курсанты выпускаются ПОЛНОСТЬЮ подготовленными на Пе-2 (у самого Аносова 140 часов только на «пешке», а всего к выпуску он налетал около двухсот часов).
Это только те, что «на слуху».
Вообще, напрашивается следующий вывод. Экипажи, подготовленные для действий с пикирования, были в каждом полку всегда. Минимум звено. Как правило, одна (из двух имевшихся на 42-43 г.) эскадрилья. Отдельные полки подготовлены полностью. Некоторые полки почти полностью. То есть о невозможности пикирования из-за неумения летчиков речи также идти не может.
Для оценки, много или мало было «пикирующих» экипажей в конкретный момент, нужна динамика количества полков на Пе-2, когда переучивались и как пополнялись. Мне таких сведений не попадалось, а считать самому нет возможности.

Что касается запретов командования, отдельные факты отмечены в мемуарах. Вместе с тем, имеется и противоположная тенденция: стремление руководства «сделать весь полк (вариант – дивизию) пикирующим».
В общем и целом, почти ничего из того негатива, что написано про «пешку» в Вики, а также в «других» солидарных с Викой источниках, подтверждения не находит. А вот для опровержения педивикийной статьи данных выше крыши.

Теперь, «о главном». Основной причиной того, что не все удары наносились с пикирования, являлась ПОГОДА. В принципе, очевидно, что бомбить с пикирования можно лишь при условии, что нижний край облачности не ниже высоты ввода. Если погода не позволяет, приходится бросать с горизонта, жертвуя точностью в пользу необходимости нанести удар. Так вот Пе-2 (в отличие от «штуки») с горизонта бомбил ничуть не хуже любого «горизонтального» бомбера. Что и позволяло ему, в силу универсальности, быть основным бомбардировщиком ВВС РККА. Поэтому «тупой» подсчет процентов пикирований говорит только о некомпетентности либо ангажированности авторов подобных «открытий».

Проблема «пешки» лишь в том, что она не прошла полноценных войсковых испытаний. Здесь, похоже, педивикия дает правдивую инфу (я в сети не нашел ни РЛЭ, ни НПП Пе-2, все только спрашивают, где найти). Называвшийся выше полк, по некоторым данным, должен был эти испытания провести, но результаты ИМХО отсутствуют. Могу только предположить, что неожиданно высокие боевые потери не позволили выполнить именно эту задачу и элитой летного состава предпочли далее не рисковать. В результате на Пе-2 не было проведено сравнение способов боевого применения с ГП, с пикирования под различными углами и с разных высот. Поэтому объективные сведения о том, как именно бомбить наиболее эффективно (типа таких, например рекомендаций: «наибольшая точность бомбометания бомбами ФАБ-250 достигается при соблюдении следующих условий: ввод H=1500 V=300 угол 80, угол отклонения прицельной сетки 2 град, сброс H=900 V=680 вывод перегрузка 5 при этом в нижней точке Н=400 V=700»), просто отсутствовали. Данные эти собирались постепенно и систематизировались уже в ходе боевых действий, благодаря чуть ли не исключительно личной инициативе Полбина. Были ли проведены полигонные испытания каким-нибудь ЛИИ или НИИ и если не были, то почему, информацией не располагаю.
Из-за отсутствия необходимых данных каждый полк применял Пе-2 «как Бог на душу положит». Так как автомат пикирования настраивался (видимо, на заводе) на довольно вялый вывод из пике, то в результате была большая потеря высоты за вывод, усугублявшаяся тем, что в силу своего «истребительного» прошлого «пешка» имела высокую установившуюся скорость пикирования (напомню, 700-720). Соответственно, пикировали на Пе-2 с двух с половиной - четырех тысяч метров, а вывод начинали на 1500-2000, что не только сильно ограничивало погодные условия, но и исключало применение Пе-2 по малоразмерным целям. Для сравнения, «штука» (скорость установившегося пикирования 450-520 км/ч) могла пикировать с полутора тысяч, а выводилась метров с семисот (возможно и ниже, сейчас не помню). Поэтому и ограничения по погоде для пешки (облачность не ниже 2-х км) оказывались более строгие, чем для лаптежника.
В связи с вышеизложенным, опыт Полбина и усилия по его внедрению невозможно переоценить. Этот опыт позволял выполнять пикирование с высот 1200-1500 м (т.е. в тех же условиях, что и Ju-87), что значительно расширяло как погодный диапазон применения Пе-2, так и номенклатуру поражаемых целей.
Опять же, статистики погоды у нас нет, поэтому подсчитать, насколько больше вылетов с пикированием могли сделать Ju-87, на одном и том же участке фронта за тот же период, невозможно. Надо, однако, понимать, что при облачности, например, ниже 1200 м как пешки, так и юнкерсы вынуждены были бомбить с горизонтального полета. А тут у пешек было неоспоримое преимущество – наличие в экипаже штурмана и в составе оборудования бомбардировочного прицела. Пилот Ju-87 с горизонта был вынужден бомбить, что называется, «по сапогу», а это сами понимаете, отнюдь «не способствует». Статистики вылетов с пикированием и без оного для «штук» мне не попадалось. Лично я даже не знаю, бомбили ли они с ГП при плохой погоде, или вообще сидели на земле, отдавая сложные метеоусловия «горизонтальным» бомберам. Кстати, у Драбкина один из ветеранов (не помню, кто) сообщал, что командир их полка отказывался вылетать, если погода не позволяла применять пикирование.
В случае, если Ju-87 в плохую погоду на земле не сидели, значит в осенне-зимний период также значительную часть вылетов делали без применения пикирования. Но на этом основании «истореги» не умозаключают, что «штука» по сути не является пикировщиком.
Источники – мемуары и интервью ветеранов (в основном «из Драбкина»). Остальные сведения (история создания и модернизации, а также ТТХ Пе-2) общедоступны и надеюсь общеизвестны.

В общем, Пе-2 нормальный, полноценный пикировщик, значительно лучший, чем Ju-87. Единственная проблема «пешки» – отсутствие РЛЭ или НПП.

Иммельман доклад закончил, готов выслушать аргументированную критику.

aviator 2018-08-13T02:59:08+00:00

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 (ПБ-100).

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 был самым массовым советским бомбардировщиком периода Великой Отечественной войны. Его разработка началась в 1938 году в ЦКБ-29 — знаменитой туполевской «шараге» на улице Радио. Первоначально из опытного самолёта, строившегося под кодовым обозначением ВИ-100 , создавался высотный истребитель сопровождении тяжёлых бомбардировщиков.
Самолет ВИ-100 имел два двигателя М-105 с турбокомпрессорами ТК-2 (по два на каждый двигатель). На самолете были устроены две гермокабины. В передней кабине располагался летчик, а в задней штурман-бомбардир и стрелок-радист. У штурмана имелось дублированное управление самолетом. У стрелка-радиста предусматривалось дистанционное управление хвостовым пулеметом ШКАС . В носовой части фюзеляжа, перед гермокабиной летчика располагалась батарея, состоявшая из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС.

Летные испытания ВИ-100 в варианте истребителя начались 22 декабря 1939 года. Испытывал самолёт Пётр Стефановский . Однако в мае 1940 года вышло решение о переделке «Сотки» в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки высотного истребителя – герметичную кабину и турбонагнетатели, но от них пришлось отказаться – комадование ВВС требовало по возможности упростить самолёт, так как в преддверии надвигающейся войны лётчиков стали готовить по сокращённой программе. Кроме того, по опыту военных действий в Польше и во Франции было ясно, что большая высотность самолётам не понадобится.

Наиболее заметной внешней переменой было смещение вперед кабины пилота. За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке. За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.

Серийный выпуск ПБ-100 поручили московскому заводу № 22, где до этого строили Ар-2 . Полный комплект рабочих чертежей завод получил в июле 1940 года, а к концу года изготовил первый пикировщик. В том же году после введения новой системы обозначения самолетов по фамилиям руководителей КБ бомбардировщик ПБ-100 переименовали в Пе-2. Коллектив Петлякова тем не менее оставался в структуре НКВД. Внедрением самолета в серию занимался А.И.Путилов .

Серийное производство Пе-2 разворачивалось очень быстро. Весной 1941 года эти машины начали поступать в строевые части. 1 мая 1941 года над Красной площадью в парадном строю пролетел полк Пе-2 (95-й СБАП полковника С.А.Пестова). К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2. В масштабах Советских ВВС это было не так уж много. Например, в западных военных округах на 22 июня 1941 года помимо 377 устаревших СБ имелось всего 42 Пе-2, а также 22 Ар-2 и 24 Як-4 . В то время самолеты СБ составляли около 70% фронтовой авиации. Не все Пе-2 успели перегнать в строевые части. В июне 1941 года под Минском застряло 30 бомбардировщиков Пе-2. Эти машины «присвоила» 13-я авиадивизия Ф.П.Полынова, которая, самостоятельно изучив их, с успехом применяла в боях на территории Белоруссии.

Днем 22 июня 1941 года 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через реку Прут. Этот скоростной и достаточно маневренный самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. Так, 5 октября 1941 года экипаж ст. лейтенанта Горслихина принял бой с девятью немецкими истребителями Bf.109 и сбил три из них.

Накопленный боевой опыт вынуждал внести ряд изменений в первоначальную конструкцию машины. Первым подверглось ревизии вооружение. Четыре пулемета ШКАС не обеспечивали должного отпора немецким истребителям, которые господствовали в небе, а Пе-2 зачастую летали без сопровождения. Кроме того, из частей поступали жалобы на заедание оружия в подфюзеляжной установке. Срочно пришлось изменить узел подачи ленты. На 13-й серии Пе-2 было принято кардинальное решение — правый передний ШКАС заменить пулеметом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой. Это сразу увеличило огневую мощь самолета. Пулемет УБ был весьма эффективным оружием с большим весом пули и высокой выходной скоростью и практически не уступал немецкой авиапушке MG FF. С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА .

Выпуск Пе-2 постоянно возрастал. К 1 декабря 1941 года их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3). Пе-2 уже строили четыре завода: № 22, № 39, № 124, № 125. Завод № 22 в октябре 1941 года эвакуировали в Казань, где был образован целый комплекс заводов, изготовлявших Пе-2. В ходе серийного производства менялся внешний вид машины. Уменьшилась площадь остекления носа фюзеляжа. В конце 1941 года возникли перебои с металлом и в Казани была сконструирована деревянная хвостовая часть, которой укомплектовали некоторые машины выпуска 1941-го и 1942 года.

12 января 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса. Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.

Фронт крайне нуждался в современных бомбардировщиках. В начале 1942 года от казанских заводов поступало до 13 машин ежедневно, в марте 1942 года только завод № 22 выпустил 108 Пе-2, а в декабре — уже 210. В 1942 году трудоемкость изготовления одной машины снизилась до 13,2 тыс. чел./ч по сравнению с 25,3 тыс. чел./ч в 1941 году.

Продолжалось дальнейшее совершенствование самолета. На 83-й серии пулемет ШКАС у штурмана заменили на крупнокалиберный УБТ . Установка при этом осталась шкворневой. Подобные переделки еще раньше выполнялись в различных боевых частях. Теперь УБТ ставили и на машины более раннего выпуска, для чего были изготовлены специальные переделочные комплекты, которые монтировались на фронте заводскими бригадами или механиками и оружейниками бомбардировочных полков. Было разработано убираемое лыжное шасси. Причем, в отличие от аналогичного варианта самолета Ил-2 , у Пе-2 на лыжах имелась обычная гондола для колесного шасси, на которую на винтах одевались дополнительные панели, закрывающие убранные лыжи Правда, это устройство не получило широкого распространения.

На 105-й серии сменили радиополукомпас РПК-2 на более современный РПК-10. Однако на машинах выпуска конца 1941-го — начала 1942 года радиополукомпасом РПК-2 укомплектовывали только разведывательный вариант Пе-2 (о нем будет сказано ниже). Со 110-й серии (в июне 1942 г.) шкворневую установку у штурмана заменили экранированной турелью-башней (типа ФЗ). Этот вариант в зарубежной, да и в нашей литературе часто называют Пе-2ФТ, хотя в официальных документах такого обозначения нет (просто Пе-2 соответствующей серии). Параллельно была усилена бронезащита и установлен переносной пулемет ШКАС у стрелка. Его можно было «перебрасывать» с борта на борт примерно за 30 секунд. Стрелок-радист вел огонь через небольшие круглые окошечки, расположенные по бортам кабины. Известны случаи, когда физически очень сильные стрелки стреляли из этого пулемета «с рук» через верхний люк кабины, прикрытый от набегающего потока небольшим откидным козырьком. Изменялись также электро- и гидросистемы, бензосистема и т.п.

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1 , Як-7 и ЛаГГ-3 . Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

С 1943 года Пе-2 заняли первое место по количеству машин такого типа в бомбардировочной авиации. Старые СБ были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 в большинстве своем потеряны на фронтах. Летом 1943 года Пе-2 широко использовались на Курской дуге. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса (действовало 115 самолетов) на Центральном фронте уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Новый крупный шаг в совершенствовании бомбардировщика был сделан на 205-й серии. В 1944 году были приняты меры по улучшению аэродинамики самолета: поставлены обтекатели на щитках пикирования, улучшена герметизация самолета, модернизирована турель у штурмана (внешнее отличие новой турели — одно большое «ухо» аэродинамического компенсатора вместо двух поменьше), изменена нижняя крышка капота мотора, поставлены новые всасывающие патрубки, перенесена вперед мачта радиоантенны вместе с трубкой Пито. Начиная с 205-й серии на 100 самолетах вместо коллекторов установили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки, что дало дополнительный прирост скорости.

Пе-2 -основной самолет советской бомбардировочной авиации — сыграл выдающуюся роль в достижении победы в Великой Отечественной войне. Этот самолет применялся как бомбардировщик, разведчик, истребитель (его не использовали только как торпедоносец). Пе-2 воевали на всех фронтах и в морской авиации всех флотов. В руках советских летчиков Пе-2 в полной мере раскрыл заложенные в нем возможности. Скорость, маневренность, мощное вооружение плюс прочность, надежность и живучесть были его отличительными чертами. Пе-2 был популярен у летчиков, предпочитавших зачастую эту машину иностранным. С первого и до последнего дня Великой Отечественной войны «Пешка» служила верой и правдой.

Конструкция Пе-2.

Пе-2 имел цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и был очень компактен. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с. обеспечивали самолету скорость 540 км/ч – лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.
Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор составляли четыре лонжерона и стрингеры, поперечный – штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.
Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел.
Консоли двухлонжеронного крыла легко отстыковывались от центроплана, что позволяло быстро ремонтировать машины в полевых условиях. На отъёмных консолях, в нижней части их поверхности, монтировались четырёхщелевые тормозные щитки размахом 1800 и шириной 330 мм. Отклоняясь на 90 градусов, эти щитки уменьшали скорость пикирования.
Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине. Нервюры стабилизатора были выполнены штамповкой из листов дюраля Д16.
Кили-шайбы двухкилевого вертикального оперения закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.
В аварийной ситуации тормозные щитки убирались вручную вращением вала с насечками, расположенного сзади рабочего места штурмана.
Тормозные щитки были сблокированы с триммером руля высоты и при выпуске их на 45°, он отклонялся на – 4,5°. При нажатии на кнопку автомата пикирования для вывода самолета или боевую кнопку при подвешенных бомбах, триммер руля высоты переводился на 1°30’.

Экипаж самолёта состоял из трёх человек. В передней кабине слева размещались лётчик, сзади и правее его – штурман. В задней кабине находился стрелок-радист.
Передняя кабина, где размещался лётчик и штурман, имела довольно скромное пилотажно-навигационное оборудование: на приборной доске лётчика кроме измерителей скорости и высоты размещался пневматический авиагоризонт АГП 2, указатель крена и скольжения «Пионер», магнитный компас Ки-10, а на полу кабины компас А-4.
Для прицеливания при бомбометании использовался оптический прицел ОПБ-1Р и коллиматорный прицел лётчика ПБП-1А, служащий для прицеливания при бомбометании с пикирования и стрельбе из носовых пулемётов. На остеклённой нижней части кабины экипажа была нанесена красная курсовая черта.

Двигателями самолёту служили два авиамотора М-105Р. При 148-милиметровом диаметре цилиндров и 170-миллиметровом ходе поршня этот 12-цилиндровый двигатель имел 35,08-литровый рабочий объём и развивал мощность в 1050 л.с. при 2700 об/мин. Мотор имел одноступенчатый двухскоростной механический нагнетатель, двухклапанный выпуск и сбалансированный коленчатый вал. В отличие от истребительного варианта М-105П, мотор М-105Р, установленный на Пе-2 имел уменьшенное передаточное число редуктора – 0,59 вместо 0,666. Моторами приводились во вращение трёхметровые трёхлопастные дюралевые винты изменяемого шага ВИН-61П.

Боевое применение Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941 года заводы передали летчикам 458 «Пешек». Первыми «пешку» получил 95-й авиаполк полковника Пестова, который 1 мая 1941 года пролетел во время парада над Красной площадью.
Части, вооружённые бомбардировщиками Пе-2, приняли участие в боевых действиях с первого дня войны. Так, уже 22 июня 17 самолетов Пе-2 5-го бомбардировочного авиаполка Южного фронта разбомбили Галацкий мост через реку Прут. А в Западном Особом военном округе, который оказался наименее подготовленным к войне, Пе-2, не имея бомб, оставшихся на разбомбленных складах, в первые дни войны использовались как истребители. Так, четвёрка «Пешек» напала на шестёрку «Мессершмитов», которые, приняв их за Me-110, позволили им подойти вплотную. В том бою «Пешкам» удалось, сбив два и повредив одного Мессера, закончить бой без потерь. А 1 июля немецкий лётчик, сбитый «Пешками» над Бобруйском и попавший к нам в плен, назвал Пе-2 лучшим советским истребителем.

Больше всего повезло тем 30 самолётам, которые застряли на железной дороге в районе Минска. Их смогла успешно использовать оставшаяся без самолётов 13-я авиадивизия.
В 1942 году был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Первый опытный экземпляр самолета с М-82 построили на заводе в Казани осенью 1942 года. Для этого переделали один из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенный заводом № 22 в 1941 году. Кроме замены мотоустановки, на ном убрали носовой ШКАС, бортовой пулемет стрелка-радиста и поставили экспериментальную турель ВУБ-2 с пулеметом БК у штурмана. Таких машин было изготовлено 32. В войска же направили лишь 24 машины.

К 1943 году Пе-2 заняли первое место по количеству в бомбардировочной авиации. Высокая точность бомбометания делала их весьма эффективным оружием. За один день 16 июля 1943 года летчики 3-го бомбардировочного авиакорпуса на своих 115 самолетах уничтожили 55 танков, 229 автомашин, 11 зенитных и 3 полевых орудия, 12 пулеметных и минометных точек, 7 складов горючего и боеприпасов.

Тогда же в 1943 году лётчики 301-й авиадивизии, которой командовал Иван Семёнович Полбин стали применять так называемую полбинскую вертушку. Этот тактический прием состоял в следующем. Придя на объект, бомбардировщики образуют замкнутый круг и затем поочередно, сохраняя между самолетами дистанцию 500 – 600 метров, один за другим пикируют на цель под углом до 70°. При этом они добиваются такой последовательности: когда первый самолет, сбросив бомбы, выходит из пике, второй уже идет к земле под определенным углом, а третий только еще входит в пикирование. Таким образом, самолеты непрерывно атаковали цель, воздействуя на нее и бомбами, и бортовым огнем. При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и по воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты. Впоследствии Полбин стал командиром 6-го гвардейского авиакорпуса. Погиб он в небе над Бреслау 11 февраля 1945 года.

В 1944 году на фронт в значительном количестве начали поступать самолеты Ту-2 , по всем основным параметрам превосходящие Пе-2. Однако до конца войны «Пешка» оставалась основным советским бомбардировщиком.
В 1944 году Пе-2 участвовали практически во всех крупных наступательных операциях Советской Армии. В феврале 9 Пе-2 прямыми попаданиями разрушили мост через Днепр у Рогачёва. Прижатые к берегу немцы были уничтожены советскими войсками. В начале Корсунь-Шевченковской операции 202-я авиадивизия нанесла мощные удары по аэродромам в Умани и Христиновке. В марте 1944 года Пе-2 из 36-го полка разрушили немецкие переправы на реке Днестр. Очень эффективными оказались пикировщики и в горных условиях Карпат. В авиационной подготовке перед началом операции Багратион участвовало 548 Пе-2. 29 июня 1944 года Пе-2 разрушили мост через Березину – единственный выход из белорусского котла.

Пе-2 состоял на вооружении и в Финляндии – финны купили у немцев шесть Пе-2 довоенного выпуска, захваченных в западных районах нашей страны. В Германии они были отремонтированы и переоборудованы. На них поставили новые приборы, радиостанции и т.д. по немецким стандартам. Еще один самолет достался финнам после вынужденной посадки. Последняя, восьмая машина, была куплена в Германии в 1944 году. Она прошла капитальный ремонт и аналогичное переоборудование в Чехословакии на заводе «Летов». Все эти самолеты вошли в состав 48-й эскадрильи 4-го авиаполка финских ВВС, воевали на сначала против нас, а потом против немцев в лапландской войне, а после и далее служили до 1946 года. Отличительным внешним признаком этих машин был прицел иного типа, установленный снаружи на передней части фюзеляжа, перед козырьком кабины.

Пе-2 участвовали и в Советско-японской войне. В частности, пикировщики 34-го бомбардировочного полка во время ударов по портам Расин и Сейсин в Корее потопили три транспорта и два танкера и повредили еще пять транспортов.

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945-1946 годов. Всего было построено 11247 Пе-2 всех модификаций – больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 – 2527, причем большая часть Ту-2 – в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2. Однако в народно-китайской и северокорейской авиации они служили до конца Корейской войны.

Модификации:
Пе-2 — первоначальная серийная модификация.
Пе-2ВИ — высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д — трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A .
Пе-2И — двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K — модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ .
Пе-2М — трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20.
Пе-2 М-1 — вариант с двигателем М-1.
Пе-2 М-82 — вариант с двигателем М-82.
Пе-2МВ — модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.
Пе-2Р(1) — трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) — трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД — единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-1945 гг.
Пе-2С — двухместный тренировочный вариант.
Пе-2УТ/У — двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм. Чешское обозначение — SB-32.
Пе-2Ф — вариант с двигателем М-105Ф.
Пе-2ФТ — основная серийная модель с весны 1942 года, сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ — вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш — обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 — обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис — ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.
Пе-3M — двухместный истребитель 1943 года с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р — истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б — основной серийный бомбардировщик с 1944 года, с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 — вариант бомбардировщика сентября 1944 года с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.
Пе-2 «Параван» — вариант Пе-2 предназначенный для срезания тросов аэростатов заграждения, которые немцы активно использовали в ПВО. Испытания Пе-2 «Параван» проходил в НИИ ВВС в середине 1944 года. Результаты испытаний сочли не удовлетворительными, после чего дальнейшие работы по «Паравану» были прекращены.

Размах крыла, м: 17,60
Длина, м: 12,60
Высота, м: 3,42
Площадь крыла, м2: 40,50
Масса, кг
-пустого самолета: 6200
-нормальная взлетная: 7775
-максимальная взлетная: 8715
Тип двигателя: 2 х ПД М-105
-мощность, л.с.: 2 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте 5100 м: 540
-у земли: 432
крейсерская скорость, км/ч: 412
Практическая дальность, км: 1500
Макс.скороподъемность, м/мин: 588
Практический потолок, м: 9000
Вооружение: два носовых 12,7-мм пулемета УБК и до четырех 7,62-мм пулеметов ШКАС.
Бомбовая нагрузка: нормальная – 500 кг, максимальная – 1000 кг
Экипаж, чел: 3.

Первый опытный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 первой серии. 1940 г.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 первой серии.

Испытания лыжного шасси на Пе-2 № 16/11 в Казани. Февраль 1942 г.

Пе-2 с крупнокалиберным пулеметом УБТ у штурмана но еще без турели.

Бомбардировщик Пе-2 авиации Тихоокеанского флота с турель-башней «ФЗ» у штурмана.

Бомбардировщик Пе-2 в полете.

Бомбардировщики Пе-2 в полете.

Бомбардировщики Пе-2 наносят бомбовый удар по цели.

Головная часть бомбардировщика Пе-2.

Запуск двигателей на Пе-2 с помощью автостартера.

Подготовка бомбардировщика Пе-2 к вылету.

Испытания Пе-2 с подвеской под крыльями 10 РС-132.

Подвеска РС-132 под крылом Пе-2.

Подвеска авиабомб на бомбардировщик Пе-2 Северного флота.

Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. период с 1940 по 1945 гл. авиазаводами было построено 11 247 самолетов — больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю . Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ пирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г. Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВИ-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее — штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб — 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом. максимальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 1000 кг.

В состав экипажа пикирующего бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ-бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3. Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м2, масса пустого — 5863 кг, взлетная масса — 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с., номинальная мощность на уровне моря — 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились вингы ВПШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены — в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.

Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета — 1200 км. Взлетная дистанция — 620 м, посадочная скорость — 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки». По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток. В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ. переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих бомбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось. Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли I мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их не освоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе. В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин — испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.

В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций люфтваффе. Немцам досталось значительное число «пешек», иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским нилотам. «Пешки» произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: «Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г. машины доставили в Финляндию. Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС — от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.

Все самолеты поступили на вооружение Ilmavoimat’s Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки, но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза. Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+ВА». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС — его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали, Финляндия.

Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf. 109G финских ВВС. 19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми. До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе-2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на эти машины начали переходить около 60 полков, а пятиэскадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов. Поэтому в большинство полков успели попасть лишь отдельные Пе-2. Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк был укомплектован Пе-2 полностью. В морской авиации Пе-2 было еще меньше: всего 10 машин. К сожалению, до войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10% всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации — вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на «пешках» на высоте до 7000 м.

22 июня активность Пе-2 была невелика. Тем не менее, «пешки» смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через р. Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. «Пешки», особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой. Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами. Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А.Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: «Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника». И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2. Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Dol7Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои. В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском «застряли» 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их «прибрала к рукам» 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.

В первые месяцы войны в Пе-2 было вписано немало славных страниц. Крупной удачей, связанной с первыми опытами применения Пе-2 на южном фланге, был налет на г. Плоешти шестерки самолетов из 40-го полка ВВС Черноморского флота. После нескольких дней, затраченных на освоение только что полученных машин, группа под командованием капитана А. Цурцулина ушла на боевое задание. В результате удара было сожжено не менее четверти миллиона тонн нефтепродуктов, огненное море бушевало трое суток. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбило более сотни советских самолетов. Для начального периода войны типичной была судьба 13-го сбап, возглавлявшегося капитаном В.Богомоловым. Начав переучивание с СБ на Пе-2 перед самой войной, полк 16 июля был брошен в бой в районе г. Ельни. Летчики тогда едва освоили полеты по кругу, но быстро приобрели опыт в ходе боев. Особенно удачным оказался удар, нанесенный по немецкому аэродрому в районе г. Смоленска в конце июля. Разумеется, боевые действия полка не всегда были удачными. Выявились такие ошибки, как плохое взаимодействие с истребителями и заход на цель всей группой на одной высоте. За месяц боев полк потерял 20 экипажей. Среди недостатков Пе-2 летный состав отмечал несовершенную огневую оборону самолета, высокую пожароопасность и недостаточность бронирования, прежде всего для штурмана и стрелка.

Противник быстро определил слабые места «пешки» и изменил тактику атак. Если ранее предпринимались попытки сбивать советские бомбардировщики на встречных курсах, то позднее немецкие эксперты и прежде всего командир JG51 подполковник В. Мёльдерс стали рекомендовать преследование Пе-2 сзади, ведение огня короткими очередями с больших дистанций, а в случае прекращения ответной стрельбы — приближение и расстрел в упор зажигательными пулями центральных бензобаков. В ответ на подобную тактику немцев летно-технический состав 410-го полка начал поиск адекватных мер. В частности, было предложено немедленно доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания; смонтировать боковую огневую точку с возможностью перестановки пулемета с борта на борт; ввести дистанционную установку в хвостовом коке (ее разработал конструктор Муреев). Все эти усовершенствования со временем взяли на вооружение. Однако 410-й полк воевал недолго: в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для продолжения работы в тыл. Военные специалисты, анализируя структуру потерь летных экипажей Пе-2 первых серий, без труда убедились в том, что наиболее поражаемыми членами экипажа были штурман и стрелок-радист. Если штурмана несколько прикрывала небольшая задняя бронеплита, оставлявшая, впрочем, без защиты его голову и ноги при атаке сзади, то место стрелка-радиста было бронировано чисто символически. Несбалансированность бронезащиты в конечном счете приводила к потере всего самолета и его экипажа. Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще. Пришлось срочно усиливать его защиту.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя — на это уходило более трех четвертей всех самолетовылетов. В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии «пешки» совершали в день по 3-4 вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч. Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 — в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массированно и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М.Петляков. По свидетельству летевшего в другой «пешке» А.М.Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного «Дугласа», а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

Технические характеристики:

Размах крыла 17,16 м
Длина 12,78 м
Высота 3,42 м
Масса пустого 5950 кг
Масса максимальная 7536 кг
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л.с.
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета У Б: 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м 530 км/ч
Потолок практический 8800 м
Дальность полета 1200 км
Экипаж 3 чел.