В январе 1940 г. при Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе было организовано новое вертолетное Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), основное ядро которого составила группа конструкторов и расчетчиков, работавших ранее на протяжении нескольких лет по этой тематике в отделе особых конструкций ЦАГИ.

Руководили новым ОКБ в течение нескольких месяцев (по Март 1940 г.) проф. Б. Н. Юрьев, а затем И. П. Братухин, ранее возглавлявший эту группу работников в ЦАГИ.

Первый опытный объект ОКБ - вертолет 2МГ «Омега», эскизный проект которого был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 г.

Это был двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов.

Фюзеляж ферменной конструкции был выполнен в виде двухместного лимузина, сварен из стальных труб, сверху обшит полотном.

Боковые фермы прямоугольного сечения были сварены из стальных труб.

На вертолете «Омега» устанавливались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (по двигателю на несущий винт) номинальной мощностью 220 л. с. при 2500 об/мин на высоте 2000 м.

Коленчатый вал каждого двигателя соединялся с нижним редуктором через муфту включения, которая одновременно являлась также и муфтой свободного хода. Нижний редуктор передавал вращение от коленчатого вала двигателя к вертикальному валу и валу синхронизации.

Вертикальный вал передавал мощность верхнему редуктору, имевшему пару цилиндрических зубчатых колес. Общее передаточное число от коленчатого вала двигателя к валу несущего винта было 0,231.

В целях получения одинаковой частоты вращения обоих несущих винтов нижние редукторы были связаны между собой валом синхронизации. Для облегчения запуска двигателей синхронный вал был выполнен из двух отдельных частей, соединявшихся синхронной муфтой, расположенной в кабине наблюдателя.

При включении муфты синхронность вращения обоих несущих винтов обеспечивалась и в том случае, если один из двигателей останавливался. Это давало возможность при выходе из строя одного двигателя продолжать полет на втором, исправном.

Несущая система вертолета состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м, расположенных на кабанах гондол двигателя.

Лопасти винтов состояли из двух частей: носовой, выполненной из дуралюмина, и хвостовой, склепанной из полутора- миллиметровых дуралюминовых листов.

Лопасти винтов крепились к втулке через вертикальные, горизонтальные и продольные шарниры, что обеспечивало лопастям возможность совершать маховое движение в двух плоскостях и менять угол установки.

Движение лопастей относительно вертикального шарнира амортизировалось пружинами, замененными позднее масляными Демпферами.

Вертолет имел хвостовое оперение, состоявшее ив большого киля, руля поворота и стабилизатора. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете, воздействуя на штурвал расположенный в кабине летчика.

Управление вертолетом осуществлялось путем одновременного или дифференциального изменения углов установки лопастей обоих несущих винтов, достигаемого при помощи автоматов перекосов своеобразной конструктивной схемы, имевшихся на втулках несущих винтов.

Управление относительно поперечной оси (продольное управление) производилось наклоном сил тяги несущих винтов в продольном направлении, что достигалось циклическим изменением углов установки лопастей одновременно и аналогично у обоих винтов.

Управление относительно продольной оси (поперечное управление) осуществлялось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов.

Управление относительно вертикальной оси (управление пути) производилось циклическим изменением углов установки лопастей дифференциально для обоих несущих винтов.

Управление продольное и поперечное осуществлялось ручкой летчика, путевое управление - ножными педалями, управление общим шагом - специальным штурвалом.

Кроме того, имелись управления рулем поворота (от ножных педалей), изменением угла установки стабилизатора (от специального штурвала) и включением муфт в системе трансмиссии.

В аварийном случае путем нажатия кнопки на приборной доске через механизм аварийного сброса можно было мгновенно уменьшить углы установки лопастей несущих винтов и перевести их на режим авторотации.

В августе 1941 г. вертолет «Омега» был передан на заводские летные испытания.

Испытания вертолета проходили в два этапа: испытания на привязи с целью выяснения работы отдельных агрегатов и их доводки и испытания в свободном полете для определения летных свойств аппарата.

В процессе первого этапа выявилась необходимость установки в системе трансмиссии муфт включения несущих винтов, а также необходимость усилить жесткость кабанов несущих винтов.

В это время в испытаниях произошел шестимесячный перерыв, связанный с эвакуацией ОКБ. При возобновлении испытаний было установлено, что при частоте вращения двигателей порядка 1700-1800 об/мин возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и происходит раскачивание всего вертолета.

После демпфирования лопастей около вертикальных шарниров раскачивание аппарата прекратилось.

При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер, после чего крутильные колебания уже не наблюдались.

Неудовлетворительная работа двигателей (тряска, замасливание свечей, перебои) самым отрицательным образом сказалась на ходе испытаний, и снять летные характеристики не представилось возможным.

В ходе испытаний, проводившихся летчиком-испытателем К. И. Пономаревым, вертолет совершал вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте на 360°, полеты с небольшими горизонтальными скоростями, виражи и планирующие посадки. Летные испытания вертолета проводились в основном летом 1943 г. при температуре окружающего воздуха до 50-55°, что приводило к перегреву масла. Поэтому продолжительность полета не превышала 12-15 мин.

Общее поведение вертолета давало основания сделать следующее заключение:

• при выбранной схеме вертолета его система управления полностью себя оправдала;
• вертолет был устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным;
• после замены двигателей вертолет мог быть практически использован как для гражданских, так и для военных целей.

Вертолет «Омега-II»

В сентябре 1944 г. в Москве был построен и передан на заводские летные испытания новый вертолет с двумя двигателями МГ-31-Ф. Этот аппарат являлся модификацией первого вертолета «Омега».

Замена двигателей привела к целому ряду конструктивных изменений: были изготовлены новые рамы двигателей, переделаны вновь система принудительного охлаждения, маслобак, капоты двигателей, бензобаки и бензосистема. Изменения коснулись также нижних и верхних редукторов, муфт включения и боковых ферм.

Установленные на вертолете двигатели МГ-31-Ф (девятицилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения) имели следующие данные: максимальная (взлетная) мощность 350 л. с. при 1950 об/мин, номинальная мощность 300 л. с. при 1860 об/мин.

В системе трансмиссии обороты двигателя редуцировались с передаточным числом 0,32.

Работа всех агрегатов вертолета, подвергнутая обстоятельным наземным испытаниям, оказалась вполне удовлетворительной.

В процессе летных испытаний аппарата (летчик-испытатель К. И. Пономарев), которые проходили с сентября 1944 г. по январь 1945 г., вертолет «Омега-II» с двигателями МГ-31-Ф неоднократно совершал все эволюции, присущие вертолетам этого типа, показал вполне удовлетворительные пилотажные свойства и неплохие летные данные.

После изменения передаточного числа трансмиссии с 0,32 на 0,283, что было достигнуто путем замены пары зубчатых колес верхних редукторов, суммарная тяга несущих винтов повысилась на 300 кгс, что увеличило и значение статического потолка.

Колебания фюзеляжа, обнаруженные в начале испытаний, были устранены установкой специальных гасителей колебаний.

В 1945 г. на вертолете «Омега-II» с двигателями МГ-31-Ф были проведены дополнительные летные испытания (летчик-испытатель К. И. Пономарев, ведущий инженер Д. Т. Мацицкий), в процессе которых значение достигнутого динамического потолка возросло до 3000 м (ранее было 700 м).

С осени 1945 г. вертолет использовался для обучения и тренировки летного состава. В 1946 г. вертолет «Омега-II» принял участие в воздушном параде на Тушинском аэродроме (летчик М. К. Байкалов). Но вскоре он был снят с эксплуатации в связи с выходом из строя двигателей и отсутствием запасных.

Вертолет Г-3

Весьма удовлетворительные результаты летных испытаний этого вертолета вызвали большой интерес к нему с точки зрения возможности практического использования его для корректировки артиллерийского огня.

Поскольку новые двигатели МГ-31-Ф отсутствовали, было закуплено некоторое количество импортных авиационных двигателей Пратт-Уитни R-985 AN-1 и было дано задание построить опытный экземпляр нового вертолета на базе вертолета «Омега», но с установкой новых импортных двигателей. В течение 1945 г. было построено два таких вертолета, получивших наименование «артиллерийский корректировщик» (заводская марка Г-3).

Вертолет Г-3, созданный на базе вертолета «Омега», имел ту же принципиальную схему и сохранил большую часть основных его агрегатов. Конструктивные изменения коснулись лишь элементов аппарата, непосредственно связанных с новыми двигателями: рамы двигателей, элементы трансмиссии, капоты и т. п. Передаточное число в трансмиссии было сохранено прежним: 0,283.

Вертолет Г-3 был построен в двух экземплярах и оба экземпляра были подвергнуты летным испытаниям.

Еще до окончания испытаний было принято решение о постройке небольшой (10 экземпляров) войсковой серии этого вертолета на одном из авиационных заводов. Всего за два года (1945-1946 гг.) было построено пять серийных аппаратов.

В воздушном параде в 1946 г. кроме вертолета «Омега-II» с двигателем МГ-31-Ф приняли участие два вертолета Г-3 (летчики К. И. Пономарев и В. Г. Мареев).

По целому ряду причин, главным образом организационных, построенные серийные вертолеты Г-3 не были в полной мере использованы по своему прямому назначению. В 1948-1949 гг. один из серийных вертолетов Г-3 был передан в воинскую часть для обучения и тренировки летного состава.

Имевшиеся запасы импортных двигателей «Пратт-Уитни» были полностью использованы.

Чтобы продолжить выпуск серийных вертолетов Г-3, в ОКБ в 1946 г. разрабатывалась модификация вертолета Г-3 под новые двигатели отечественного производства (двигатель АИ-26ГР).

В 1946-1947 гг. в производстве находились два опытных экземпляра модифицированного вертолета с двигателями АИ-26ГР.

По принципиальной схеме и конструктивному выполнению новый вертолет Г-4 аналогичен ранее построенным аппаратам «Омега» и Г-3. От вертолета Г-3 он отличался в основном агрегатами, непосредственно связанными с новым двигателем.

Так как по мощности и массе новый двигатель АИ-26ГР превосходил двигатели, применявшиеся на прежних вертолетах, то пришлось в вертолете Г-4 внести некоторые изменения в размерности ряда основных агрегатов и произвести усиление некоторых узлов и деталей.

Двигатель АИ-26ГР, построенный по техническим условиям ОКБ, был первым советским двигателем, предназначавшимся специально для установки на вертолет, что отразилось на его конструкции.

Двигатель АИ-26ГР, семицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, обладал следующими данными:

Взлетная мощность 500 л. с. при 2100 об/мин номинальная мощность 370 л. с. при 2000 об/мин номинальная мощность на расчетной высоте 3000 м 420 л. с. при 2000 об/мин

Двигатель имел специальный редуктор, передававший вращение вверх (под прямым углом к коленчатому валу) вертикальному валу идущему к верхнему редуктору, и в сторону - на синхронный вал. Редуктор имел, кроме того, еще один вывод для осевого вентилятора, установленного для искусственного охлаждения двигателя на всех режимах полета вертолета.

Редуктор двигателя был снабжен комбинированной муфтой, управляемой одним рычагом, включавшей в себя фрикцион для раскрутки несущих винтов и жесткое кулачковое сцепление для передачи полного крутящего момента двигателя.

Комбинированная муфта являлась одновременно муфтой свободного хода, автоматически отключавшей вал двигателя от системы трансмиссии в случае снижения им частоты вращения (по сравнению с другим двигателем) или в случае полной его остановки.

Передаточное число трансмиссии от коленчатого вала двигателей к валам несущих винтов было равно 0,27, т. е. при нормальной частоте вращения двигателя 2000 об/мин несущий винт делал 540 об/мин.

В отличие от вертолетов «Омега» и Г-3 у вертолета Г-4 несущие винты имели диаметр 7,7 м. Конструкция их была цельнометаллическая, носовая часть была выполнена из дуралюминовой балки сплошного по размаху сечения, переходящей в круглый комель, который крепился к обоймам втулки винта. Хвостовая часть - полая, склепана из дуралюминовых листов и набора диафрагм и стрингеров. Профиль лопастей - NACA-23016. Лопасти - плоские, без закрутки.

Для быстрого уменьшения углов установки лопастей несущих винтов в случае остановки одного или обоих двигателей на вертолете был установлен аварийный автоматический сброс общего шага. Гидропневматическая система его была связана с давлением масла в двигателе. При остановке двигателя и падении давления масла автоматически срабатывала аварийная система сброса общего шага.

Первый экземпляр вертолета Г-4 был передан на заводские летные испытания в октябре 1947 г. Проводили испытания летчик- испытатель М. К. Байкалов и ведущий инженер Г. В. Ремезов. На летных испытаниях была проверена возможность полета вертолета без снижения на одном двигателе.

Один из разделов программы заводских летных испытаний вертолета Г-4 предусматривал посадку вертолета с безмоторного планирования на режиме авторотации несущих винтов, что проводилось впервые в Советском Союзе. Однако вследствие пилотажной ошибки, допущенной летчиком-испытателем, и недостаточно строгого инструктажа со стороны руководства летной части вертолет потерпел аварию (28 января 1948 г.) и программа заводских летных испытаний не была выполнена.

В ноябре 1947 г. поступил на заводские летные испытания второй опытный экземпляр (дублер) вертолета Г-4 (летчик-испытатель К. И. Пономарев и ведущий инженер Д. Т. Мацицкий).

Значения статического и динамического потолка, полученные при испытании первого экземпляра вертолета Г-4, оказались значительно ниже расчетных. В связи с этим были внесены изменения в аэродинамическую компоновку лопастей несущих винтов Дублера Г-4.

В то время как в первом экземпляре лопасти несущих винтов были плоские (без закрутки), во втором экземпляре лопасти винтов были закручены на 6° 45". Это обстоятельство благоприятно отразилось на летных данных дублера вертолета Г-4, полученных в процессе его летных испытаний. Была вновь проверена Возможность полета вертолета без снижения на одном двигателе.

Как уже отмечалось, испытания первого экземпляра вертолета Г-4 на режиме безмоторного планирования провести не удалось из-за аварии аппарата. Эти испытания по весьма обширной программе были выполнены в процессе летных испытаний дублера.

Режим безмоторного полета и посадки вертолета до этого времени в Советском Союзе практически не был изучен. Новизна и сложность этого вопроса, особенно для вертолетов, имеющих большую удельную нагрузку на ометаемый диск (порядка 30 кгс/м 2), потребовала обширной программы исследований, оснащения вертолета различной аппаратурой и разработки тщательно продуманной методики, что и было выполнено силами ОКБ.

За два месяца было совершено 44 полета общий продолжительностью 7 ч 52 мин. В результате этих исследований были сделаны следующие выводы:

• вертолет Г-4 с режима безмоторного планирования посадку производит нормально;
• скорость снижения при планировании на режиме авторотации 12 м/с;
• скорость планирования 155-160 км/ч;
• угол планирования при этом 15,5-16°;
• посадочная скорость 80-90 км/ч;
• пробег после посадки 10-15 м при медленном движении ручки на себя;
• угол установки лопастей несущих винтов 5° 45".

Эти исследования, которые проводили летчик-испытатель К. И. Пономарев и ведущий инженер Д. Т. Мацицкий, доказали возможность для вертолета Г-4 в случае одновременного отказа двух двигателей совершить безопасную посадку на авторотирующих несущих винтах.

В период летных испытаний вертолета Г-4 (дублера) агрегаты трансмиссии и несущей системы (редукторы, валы, муфты, лопасти и управление) прошли длительные 100-часовые ресурсные испытания в соответствии с требованиями заказчика. Это были первые систематические ресурсные испытания основных агрегатов вертолета, сделавшиеся впоследствии непременной составной частью испытаний и доводки каждого нового опытного образца.

В воздушном параде в День авиации в 1947 г. принимали участие три вертолета ОКБ-3: вертолет Г-4 и два вертолета Г-3.

Из намечавшейся серии вертолета Г-4 в десять экземпляров было построено на серийном заводе всего лишь четыре, и с конца 1948 г. дальнейшая постройка этих вертолетов была приостановлена.

Пассажирский вертолет Б-5

В начале 1945 г. в ОКБ-3 началось проектирование нового опытного вертолета Б-5, и в течение года были изготовлены рабочие чертежи этого аппарата.

Б-5 - шестиместный пассажирский вертолет двухвинтовой поперечной схемы с двумя двигателями АИ-26ГР (ф).

По своей принципиальной схеме вертолет Б-5 аналогичен ранее построенным вертолетам «Омега», Г-3 и Г-4, но существенно отличался от них размерами, конструкцией и массой.

На вертолете были установлены два форсированных двигателя АИ-26ГР(Ф), которые почти не отличались от ранее применявшихся двигателей АИ-26ГР.

Путем изменения наддува взлетная мощность была увеличена до 550 л. с., а номинальная - до 420 л. с. Габаритные размеры двигателя и его масса остались неизменными. Точно так же остался без изменения специальный редуктор, муфты включения и свободного хода.

Чтобы придать аппарату лучшую аэродинамическую форму, фермы, соединяющие фюзеляж с гондолами двигателей, были выполнены в виде крыла, которое к тому же на максимальной скорости полета создавало подъемную силу, достигавшую 25% от полной массы вертолета.

Конструктивно крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей.

Верхняя часть кабана представляла собой точеную (из двух половин) конусную дуралюминовую трубу, соединяющую своими фланцами верхний редуктор с нижней частью кабана. Нижняя часть кабана была выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из стальных труб, которая пристыковывалась к каркасу крыла и несла на себе двигатель, редуктор, шасси и прочие агрегаты, составлявшие в целом гондолу двигателя.

Конструкция несущих винтов, управления ими и трансмиссия ничем, кроме габаритных размеров и конструктивного оформления некоторых узлов и деталей, принципиально не отличались от конструкции этих агрегатов в вертолете «Артиллерийский корректировщик».

Вертолет Б-5 был закончен в производстве в 1947 г. В течение года проводились его наземные испытания и был совершен ряд кратковременных полетов на небольшой высоте.

Санитарный вертолет Б-9

В 1946 г. в ОКБ-3 был спроектирован и в 1947 г. построен санитарный пятиместный вертолет, рассчитанный на перевозку четырех лежачих больных в сопровождении одного санитара.

Конструктивно он был создан на базе шестиместного пассажирского вертолета и отличался от него лишь конструкцией фюзеляжа. Система трансмиссии, двигательные установки, крыло, несущие винты, шасси, оперение и прочие агрегаты были однотипны с конструкцией этих агрегатов на пассажирском вертолете Б-5.

Фюзеляж санитарного вертолета имел несколько большее (по сравнению с фюзеляжем пассажирского аппарата) миделево сечение и был выполнен в виде монокока, собранного из продольного и поперечного наборов дуралюминовых стрингеров и шпангоутов и имевшего дуралюминовую обшивку.

Кабина для больных была значительно увеличена за счет багажного отделения. Носилки были размещены в два яруса вдоль правого борта. На левом борту был расположен столик медработника.

В 1947 г. был построен еще один опытный вертолет с маркой Б-10.

По общей схеме и по конструкции большинства агрегатов вертолет Б-10 не отличался от ранее созданных аппаратов Б-5 и Б-9.

На вертолете Б-10 были установлены два двигателя АИ-26 ГВФ со взлетной мощностью 575 л. с. и номинальной мощностью на земле 400 л. с.

Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика, штурмана и наблюдателя.

В носовой части фюзеляжа со смещением к правому борту была расположена кабина штурмана. Сиденье летчика было расположено у левого борта фюзеляжа и смещено назад относительно сиденья штурмана.

В средней части фюзеляжа был отсек, где размещалось фоторадиооборудование. При необходимости этот отсек мог быть использован для перевозки грузов небольших габаритных размеров или двух-трех пассажиров.

В хвостовой части фюзеляжа была расположена кабина наблюдателя.

В отличие от вертолетов Б-5 и Б-9 крыло вертолета Б-10 имело подкосы, идущие от верхней части верхней опоры кабана к верхней части фермы крыла и от нижней части фермы крыла к узлам фюзеляжа.

Хвостовое оперение состояло из стабилизатора с изменяемым в полете углом установки и двух килей, разнесенных и закрепленных по концам стабилизатора.

В течение двух лет (1946-1947 гг.), когда проектировались и строились последние три опытных вертолета (Б-5, Б-9 и Б-10), происходила значительная переоценка существовавших ранее взглядов на практическое использование и применение разных типов вертолетов. Это отразилось непосредственно на дальнейших планах работ ОКБ-3.

Интерес к вертолетам Б-5, Б-9 и Б-10 пропал, на первый план была выдвинута задача создать на базе этих вертолетов новый аппарат. Так был создан новый опытный вертолет связи Б-11.

В его основу была положена принципиальная схема указанных трех опытных вертолетов, были использованы также некоторые основные их агрегаты.

Проектирование вертолета связи Б-11, постройка двух его экземпляров и частично летные испытания составили основное содержание работы ОКБ-3 в течение 1948 г.

По общей схеме и конструкции ряда основных агрегатов вертолет Б-11 был аналогичен ранее выпущенным вертолетам Б-5, Б-9, и Б-10.

В переднем отсеке кабины фюзеляжа было два пассажирских кресла, а в задней части кабины находился грузовой отсек, в котором могли быть установлены носилки для больного и сиденье для медработника. Погрузка и выгрузка больного, лежащего на носилках, производилась через заднюю дверь увеличенного размера.

На вертолете Б-5 крыло имело несущий профиль. На вертолетах Б-9 и Б-10 крыло было выполнено с симметричным профилем. Такой же профиль имело крыло вертолета Б-11.

В процессе испытаний вертолета Б-5 на некоторых режимах работы несущих винтов была выявлена тряска крыла, имевшая явно выраженный характер резонанса. Требовалось изменить собственные частотные характеристики крыла. С этой целью на вертолетах Б-10 и Б-11 крыло было подкреплено подкосами, идущими от верхней части опор кабана к верхней панели фермы крыла и от нижней панели фермы крыла к узлам на фюзеляже.

Задние подкосы (верхние и нижние) были снабжены гидравлическими демпферами.

Управление вертолетом осуществлялось с помощью автоматов перекоса, которые через суммарно-дифференциальный механизм были связаны с ручкой и педалями управления.

В соответствии с назначением вертолет Б-11 был оснащен оборудованием, обеспечивавшим его применение днем и ночью в сложных метеорологических условиях, а также необходимыми для этого средствами радиосвязи.

На аппарате были установлены два двигателя АИ-26ГР (ф), технические данные которых были приведены при описании вертолета Б-5. В апреле 1948 г. оба экземпляра вертолетов Б-И были закончены в производствен переданы на заводские летные испытания.

В июне состоялся первый вылет первого экземпляра вертолета, а в сентябре - второго экземпляра. Летные испытания проводились одновременно на обоих экземплярах. Были сняты балансировочные кривые, оттарирован указатель скорости на мерной базе, определена наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, определены динамический потолок и скороподъемность, определена минимальная мощность для горизонтального полета.

Для определения характеристик полета на одном двигателе, расхода горючего, дальности полета и дальности радиосвязи оба аппарата совершили по одному полету на расстояние 80 км от аэродрома базирования с возвращением на свою базу без посадки.

Были получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены посадки на этом режиме. Первый экземпляр вертолета, кроме того, совершил два полета на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин.

В процессе летных испытаний было выявлено, что на некоторых режимах полета и особенно на режимах максимальных скоростей на высоте возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления. Выяснилось, что крыло имело малый угол установки, в результате чего на некоторых режимах полета оно не создавало нужной дополнительной подъемной силы. Это приводило к тому, что ожидаемой разгрузки несущих винтов не происходило и винт начинал работать на режимах, близких к срывным.

Кроме того, было установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действующих на втулки несущих винтов.

Колебания ручки управления в значительной степени объяснялись состоянием гидравлических демпферов лопастей и системы управления, которые при работе давали течь, несмотря на все попытки их герметизации.

С целью проведения исследований вибраций агрегатов вертолета в полете и их устранения 31 августа 1948 г. испытания по программе были приостановлены.

Эти исследования, в которых участвовали научно-исследовательские организации, проводились в основном на дублере вертолета Б-11. Было установлено, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов.

Во время одного из таких полетов с целью записи колебаний агрегатов 13 декабря 1948 г. с вертолетом Б-11 (дублер) произошла катастрофа, в результате которой трагически погибли летчик-испытатель К. И. Пономарев и бортрадист И. Г. Нилус.

Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти № 3 правого несущего винта, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефекты.

На основе проведенных летных исследований вертолета Б-11, а также рекомендаций аварийной комиссии было решено внести в его конструкцию следующие изменения:

• усилить вилки крепления лопастей;
• заменить амортизаторы двигателей более мягкими;
• увеличить ход стоек шасси;
• подкрепить рамы двигателей;
• изменить крепление приборной доски;
• на демпферы лопастей, управления и в подкосах крыла установить компенсаторы, гарантирующие пополнение их смесью;
• усилить киль;
• установить аварийный люк в кабине летчика;
• на крыло установить подкрылки (щитки), закрепленные под постоянным углом 30° к нижней плоскости крыла;
• двигатели АИ-26ГР (ф) (полуфорсированные) заменить двигателями АИ-26ГРФ (форсированными) со следующими техническими данными: взлетная мощность 575 л. с. при 2200 об/мин номинальная мощность на высоте 2000 м 460 л. с. при 2050 об/мин номинальная мощность на земле 420 л. с. при 2050 об/мин

После внесения в первый экземпляр вертолета Б-11 указанных конструктивных изменений и доработок, после специальных дополнительных испытаний вертолета на вибрации на режиме висения и снятия виброхарактеристик аппарата на всех режимах заводские летные испытания, временно приостановленные в августе 1948 г., были продолжены.

Доводки, произведенные на вертолете, отдалили срывные режимы, однако во избежание попадания в режимы, близкие к срыву потока на лопастях, были установлены ограничения следующего характера:

Высота полета не более 2500 м максимальные скорости на высотах: 2500 м не более 110 км/ч 2000 м не более 130 км/ч 1500 м не более 155 км/ч

Эти ограничения в значительной степени предопределили результаты летных испытаний.

В 1948 г. вертолет связи Б-11 принял участие в воздушном параде на авиационном празднике.

Последующие работы по доводке вертолета Б-11 показали, что для полного удаления срывов на режимах набора высоты и максимальной скорости необходимо иметь лопасти несущих винтов с увеличенной на 15% хордой или увеличить частоту вращения винтов на 10%.

На вертолете с существующими параметрами требовалось установить дополнительное ограничение на наибольшую полетную массу (не свыше 3950 кг) и на режим набора высоты.

Вертолет Б-11 был в большей степени, чем остальные, строивщиеся ранее, доведен и исследован; он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета.

Предложение (май 1950 г.) о модификации этого вертолета для повышения его летно-тактических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки и не было принято.

Некоторые эскизные проекты, разрабатывавшиеся в ОКБ И. П. Братухина

Эскизные проекты опытных вертолетов разного назначения и разных принципиальных схем, разрабатывавшиеся в Опытно-конструкторском бюро И. П. Братухина, представляют значительный интерес, несмотря на то, что вертолеты по ним построены не были.

В 1947 г. был разработан эскизный проект тяжелого десантного вертолета той же принципиальной схемы, что и предыдущие аппараты, т. е. двухвинтовой с поперечным расположением винтов.

Вертолет намечалось снабдить двумя двигателями М-82ФН воздушного охлаждения. Диаметр несущих винтов должен был быть равен 16 м, полетная масса намечалась порядка 10 000 кг. Вертолет предназначался для перевозки тридцати солдат и военной техники (автомобили, пушки и проч.).

На протяжении 1948-1950 гг. в ОКБ производилась эскизная разработка нескольких вариантов многоцелевого и учебного вертолета (марка Б-12).

При разработке проектов этого вертолета была принята одновинтовая схема с рулевым винтом в отличие от обычной для ОКБ двухвинтовой схемы.

Разрабатывавшиеся варианты различались в основном применявшимися двигателями, количеством мест и конструкцией некоторых элементов. В соответствии с этим несколько варьировались и ожидаемые летные данные.

Во всех эскизных проектах предусматривались интересные нововведения.

Для повышения безопасности полета в системе трансмиссии намечалось установить дополнительную аварийную муфту свободного хода, обеспечивающую свободное вращение несущего винта в случае поломки агрегатов трансмиссии.

Кроме того, на вертолете должно было быть установлено специальное устройство для автоматического перевода несущего винта на режим авторотации в случаях остановки двигателей, остановки (повреждения) рулевого винта или поломки элементов трансмиссии.

Представляет интерес эскизный проект многоцелевого вертолета с двумя двигателями М-14, созданный в 1951 г., - это проект четырехместного вертолета двухвинтовой схемы с поперечным расположением винтов. Диаметр несущих винтов намечался равным 11 мм, полная полетная масса 2500 кг при массе конструкции 1900 кг.

В начале 50-х годов под руководством И. П. Братухина был разработан также проект двухвинтового комбинированного вертолета поперечной схемы. Это был проект десятиместного вертолета с поршневыми двигателями со взлетной массой 5800 кг. Тогда же был разработан проект постановки на этот комбинированный вертолет двух турбовинтовых двигателей.

Общее представление о работе Опытно-конструкторского бюро И. П. Братухина было бы неполным, если бы не была отмечена еще одна работа - создание реактивного вертолетного винта с прямоточными двигателями на концах лопастей.

В 1948 г. была начата эскизная разработка проекта экспериментального вертолета с реактивным несущим винтом, снабженным двумя прямоточными двигателями. Это был проект одновинтового одноместного вертолета с реактивным двухлопастным несущим винтом.

На концах лопастей должны были быть установлены прямоточные двигатели.

Несущий винт вертолета намечался цельнометаллическим. Он должен был состоять из сплошной носовой балки (сплав АК6), набора диафрагм и хвостовой обшивки (листовой дуралюмин). На концах лопастей при помощи специальных узлов должны были крепиться двигатели.

На комлевой части носовой балки имелась крупная трапецеидальная резьба, при помощи которой должна была осуществляться жесткая бесшарнирная заделка лопасти во втулке. Несущий винт проектировался жестким, он должен был крепиться на кардановом подвесе, размещенном внутри втулки.

Угол установки лопастей во втулке не должен был изменяться в полете, а изменение угла атаки должно было производиться одновременно на обеих лопастях, причем на одной лопасти он увеличивался, а на другой уменьшался.

Угол установки лопастей невелик и поэтому при переходе на авторотацию его не требовалось менять, что сильно упрощало конструкцию несущего винта.

Управление несущим винтом должно было осуществляться при помощи автомата перекоса, воздействующего на стабилизирующий стержень с демпфером. Этот тип управления казался более выгодным, чем непосредственное управление при помощи наклона головки, как это имело место у автожиров.

Реактивный вертолет намечалось снабдить хвостовым оперением, состоящим из стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и комбинированного руля поворота. Верхняя часть его должна была обеспечивать (совместно с нижней) путевое управление на режимах горизонтального перемещения; нижняя часть руля, отклоняясь вокруг продольной горизонтальной оси, - путевое управление на режимах висения и вертикального подъема.

Питание двигателей топливом должно было осуществляться при помощи насоса, качающего бензин из бака через систему бензопроводки, идущей по фюзеляжу до специального распределительного устройства на валу винта, оттуда - по бензопроводам, проложенным внутри лопастей, до двигателей.

Предварительная раскрутка несущего винта при запуске двигателей должна была производиться при помощи пиропатронов или от специального наземного стартера.

Диаметр несущего винта намечался 8 м, частота вращения 597 об/мин, заполнение 0,0385.

Полная полетная масса вертолета предполагалась равной 650 кг при массе конструкции 260 кг и массе горючего 300 кг. Нагрузка на 1 м 2 должна была составлять 13 кгс/м 2 . Выбор прямоточных двигателей был сделан исходя из следующих соображений:

• простота конструкции двигателей;
• высокая надежность их работы;
• максимальные возможности форсажа.

После подбора основных параметров, исследования авторотирующих свойств несущего винта, изготовления винта и специального стенда были начаты (1950 г.) экспериментальные исследования работы реактивного винта, приводимого во вращение прямоточными двигателями.

В процессе стендовых исследований были отработаны система питания двигателей, системы управления двигателями и несущим винтом и система зажигания. Самым сложным вопросом оказался вопрос доводки двигателей в условиях вращательного движения.

После опробования многочисленных схем внутреннего устройства двигателей была определена наилучшая.

С этой схемой внутреннего устройства двигателя реактивный винт работал удовлетворительно до окружной скорости 170 м/с, развивая тягу 290 кгс. Это давало основание рассчитывать, что при окружной скорости 250 м/с винт будет развивать тягу 600 кгс.

Для дальнейшего повышения окружной скорости требовалось провести специальные динамические испытания двигателей на динамическую прочность, что, однако, не удалось сделать из-за отсутствия специального стенда.

В 1951 г. ОКБ-3 было ликвидировано, просуществовав около 11 лет.

Несмотря на ряд трудностей, связанных с войной, эвакуацией, недостатком конструкторских кадров, работа ОКБ-3 была плодотворной и его деятельность оказала большое влияние на дальнейшее развитие советского вертолетостроения.

В чем же заслуга конструкторского коллектива ОКБ-3 и его главного конструктора И. П. Братухина в области развития и совершенствования советских вертолетов?

Вертолеты, созданные Опытно-конструкторским бюро И. П. Братухина, были первыми советскими вертолетами, показавшими достаточно высокие летные данные, эксплуатация которых не была связана только со своим аэродромом, и пригодными для практического применения.

Здесь впервые в практике советского вертолетостроения стали применять на вертолете двигатель, специально созданный по техническим условиям ОКБ для аппаратов этого типа, т. е. в комплекте со специальным редуктором и муфтами включения и свободного хода.

Не менее важное значение имел тот факт, что в ОКБ-3 впервые в СССР было проведено исследование вертолета Г-4 (а затем и Б-11) на режиме безмоторного планирования и посадки. С этого момента важнейший фактор безопасности полета вертолета получил не только теоретическое обоснование, но и практическое подтверждение, что имело величайшее значение для широкого внедрения вертолетов в различные области хозяйства.

Здесь впервые в СССР была установлена и отработана практика длительных ресурсных испытаний вертолета в целом и отдельных его агрегатов, что благоприятным образом повлияло на повышение надежности конструкции вертолета.

Необходимо отметить еще одну сторону деятельности конструкторской организации, неразрывно связанной с созданием опытных образцов.

Ввиду почти полного отсутствия в тот период соответствующих подразделений в ведущих научных организациях ОКБ-3 вынуждено было вести у себя теоретическую и экспериментально-исследовательскую работу, без чего немыслимо было создание новых опытных аппаратов.

Прежде всего следует отметить большую теоретическую работу, проведенную ОКБ по дальнейшему уточнению методики аэродинамического расчета вертолета и расчета балансировки, по изучению вопросов сходимости с результатами летных испытаний.

Большое внимание уделялось также разработке методики расчета отдельных агрегатов вертолета на прочность, дальнейшему уточнению норм прочности. Эти изыскания были тесно связаны с работой по расширению статических и динамических испытаний элементов вертолетов на прочность.

Впервые в практике СССР здесь была разработана методика комплексных статических испытаний на прочность каркаса вертолета в собранном виде.

Испытания построенных вертолетов и их всесторонняя доводка потребовали более глубокого изучения некоторых основных элементов конструкции: лопастей несущего винта, сочленений, подшипников в специфических условиях работы и демпферов. Для этого пришлось создать целый ряд стендов и испытательных установок, разработать специальную методику таких испытаний, использовать новую совершенную аппаратуру.

Следует указать, что выбор направления вращения несущих винтов, что имело особо важное значение для двухвинтовых вертолетов поперечной схемы, был произведен на основе глубокого теоретического анализа с учетом всех возможных режимов полета вертолета и обеспечения эффективного управления им.

На основе анализа параметров созданных ОКБ-3 опытных вертолетов следует отметить технически интересные и наиболее важные их особенности.

1. Все вертолеты, ранее созданные во всем мире, имели коэффициент нагрузки на 1 м 2 ометаемого диска 10-15 кг/м 2 , превышение этой величины считалось опасным. В вертолетах, построенных ОКБ-3, этот коэффициент достигал 23-26 кг/м 2 . После 1959 г. подобное значение удельной нагрузки стало обычным для всех современных вертолетов.

2. В вертолетах ОКБ-3 значение окружной скорости концов лопастей несущих винтов доходило до 200 м/с.

3. Немаловажной заслугой ОКБ-3 была разработка и практическое освоение нового типа целиком металлических лопастей, которые в значительной степени предвосхитили конструкцию лопастей, нашедшую применение в вертолетах за последние 5-10 лет.

Опытно-конструкторскому бюро И. П. Братухина принадлежит также оригинальное решение ряда конструктивных вопросов: суммарно-дифференциальный механизм в системе управления, автомат перекоса своеобразной оригинальной схемы, автомат аварийного сброса шага несущего винта и перевода его на режим авторотации.

В ОКБ-3 была проделана значительная работа по уточнению и дальнейшей разработке норм прочности, исследованию вопросов вибрации, вождения ручки управления, усилий в системе управления, методики летных исследований, использования совершенной испытательной аппаратуры и т. п.

В Опытно-конструкторском бюро И. П. Братухина были подготовлены квалифицированные кадры конструкторов, летчиков и инженеров.

В 1945 г. за создание советских вертолетов группа конструкторов ОКБ-3 была награждена орденами Советского Союза: орденом Трудового Красного знамени - И. П. Братухин, Д. Т. Мацицкий, И. Я. Никитин, Г. И. Солнцев, орденом Красной Звезды - Б. Я. Жеребцов.

В 1946 г. И. П. Братухину и Б. Н. Юрьеву была присуждена Государственная премия.

Следует также отметить работников конструкторского коллектива: В. П. Лаписова, Г. В. Ремизова, Т. Н. Выропаеву, Е. П. Троицкого, К. А. Бункина, М. Б. Малиновского, А. Я. Бахур, В. Н. Ясенецкого и других, а также летчиков-испытателей: К. И. Пономарева, М, К. Байкалова и Г. И. Комарова.

- () В истории отечественной авиации особая роль принадлежит Ивану Павловичу Братухину — главному конструктору, под руководством которого разработан ряд оригинальных винтокрылых аппаратов, и выдающемуся ученому, воспитателю инженеров… … Военная энциклопедия

Братухин Иван Павлович Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

- (1903 85), российский конструктор, специалист в области вертолетостроения, доктор технических наук (1962). Работал в ЦАГИ (см. АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ), затем в МАИ (см. МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ (МАИ)), где в опытно конструкторском… … Энциклопедический словарь

- (1903 85) конструктор, ученый в области вертолетостроения, доктор технических наук (1962). Работал в ЦАГИ, затем в МАИ, где в опытно конструкторском бюро под его руководством был выпущен малой серией ряд вертолетов, в т. ч. Омега.… … Большой Энциклопедический словарь

- [р. 12(25).2.1903, деревня Ящеры, ныне Сунского района Кировской области], советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1954), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Член КПСС с … Большая советская энциклопедия

- (1903 1985) советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское высшее техническое училище (1930). Винтокрылыми… … Энциклопедия техники

- (1903 1985) советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1970), д.т.н. (1962), профессор. С 1926 г. работал в ЦАГИ под руководством Б. Н. Юрьева. Первый аспирант МАИ (1930). С марта 1940 возглавлял вертолетостроительное… … Большая биографическая энциклопедия

В середине XIX в. в Нолинском уезде появился новый молодой архитектор, по некоторым сведениям, дворянин — Братухин Петр Сергеевич. Он создал команду грамотных строителей, в которую вошла династия подрядчиков Филиных: отца — Степана Ивановича и двух сыновей — Ивана и Сергея. Результатом их совместной работы стало строительствах храмов в близлежащих богатых селах уезда, таких как Татаурово, Сретенск и Швариха. Под руководством Братухина П.С. в 1846 году выстроен храм в честь Успения Божией Матери на средства купечества, который был его гордостью.

Помимо храмового строительства Братухиным заключались подрядные договора и на строительство в Нолинске богатых купеческих особняков с надворными постройками. Примером может служить построенная в 1888 г. усадьба купца Злобина Якова Петровича с двухэтажным домом красного кирпича, полукаменным флигелем, щетинно-выделочным заводом и прочими надворными постройками (детский сад №3).

По этому же проекту и в том же году на Успенской площади выстроил усадьбу купец Половников Иван Михайлович (детский дом). В усадьбу входил двухэтажный жилой дом и службы на широком мощеном дворе, выстроенные из красного кирпича. Жилой дом был украшен барельефами, орнаментами, а также наличниками из поделочного опочного камня. Усадьба Половникова была отделена высокой стеной из огнеупорного кирпича от усадеб Рязанова, Валтышева, Гырдымова и городской типографии Шулятьева.

Шедеврами частного строительства Братухина являются два дома.

В1892 г. Братухин П.С. закончил строительство собственного особняка (комиссариат). Усадьба являлась шедевром провинциального зодчества и была одной из лучших в Нолинском уезде.

Жилой двухэтажный дом в стиле новгородской усадебной застройки нес в себе элементы разных архитектурных стилей: барокко, романтизма и готики. Вазоны по углам кровли, узорчатые столбы-колонки, наличники полустрельчатых окон, орнаменты из опочного камня говорили о вкусе зодчего, склонного к романтизму.

На молодой липовой сад смотрел крытый балкон второго этажа, оформленный цветным стеклом. Балкон поддерживала цилиндрическая арка с ходом на первый этаж и в подвальное помещение.

Усадьба была обнесена противопожарной каменной стеной. На мощеный широкий двор вели ворота на каменных столбах с двумя дополнительными калиточными входами, один из них служил сторожкой дворника. Основной жилой дом, надворные постройки были выполнены из красного кирпича местных заводов купца Коробкова и крестьянина Небогатикова И.С.

Как снаружи, так и внутри дом почти не перестраивался. Внутри он уютен, до сих пор там сохранились высокие дубовые двери, изразцовые печи и красивый камин.

Дом окружал пышный липовый сад, тянувшийся до речки Возжайки, там же была выстроена деревянная ажурная беседка. Позднее территорию сада отдали под индивидуальные застройки и огороды.

В 1898 г. по проекту Братухина в Нолинске выстроен в готическом стиле дом купца Половникова Петра Семеновича (Дом детского творчества). Здание напоминает средневековой замок, но мрачности и угрюмости в нем нет. Через высокие стрельчатые окна во внутренние покои льется яркий солнечный свет. Здание носит элементы барокко, украшено портиками, барельефами, вазонами, орнаментом из опочного камня. Многогранная крыша над площадкой парадного входа и крыльцо окаймлены железными кружевами.

П.С. Братухин был знатоком и большим любителем лошадей. Его выездная тройка славилась на всю округу, за их покупкой Петр Сергеевич лично ездил на Орловский конезавод. Кони содержались в абсолютной чистоте и при постоянном ветеринарном наблюдении. В городе так говорили о нерадивой хозяйке: «У Братухина в конюшне чище, чем у тебя дома!». Тройкой орловцев любовались и на ипподромах Вятки и других городов губернии, и на улицах города.

Очевидцы (Крестьянинова Г.Ф.) рассказывали: «В Масленичные дни тройка серых в яблоко рысаков, выезжала из ворот усадьбы. Управлял рысаками сам хозяин, в легкой кошевой сидели две его дочери Тамара и Валентина. Переливались серебристым звоном валдайские колокольчики под дугой гордого коренника. Пристяжные, почти до земли выгнув длинные шеи и встряхивая нарядной сбруей, вторили его шагу. Тройка катила до Николаевского собора, развернувшись, выносила седоков на казанский тракт. Из лавок выходили приказчики, а проезжие сворачивали на соседние дворы и улицы. О выезде братухинской тройки предупреждались заранее, чтобы можно было полюбоваться выездом орловцев. «Катит! Катит! Сторонись!» На запятках расторопный кучер кричал: «Поди! Поди! Поди!»

Кроме орловцев у Братухина был любимый выездной дончак Орлик, выигранный в карты у земского начальника 4-го участка Маньковского Леонида Ильича. Вороной Орлик брал много призов. По воспоминаниям старожилов, Братухин держал специального жокея по уходу за дончаком. Стояли в конюшне архитектора и другие лошади, но Орлик пользовался особой любовью хозяина. Обученный кучером Маньковского конским «манерам», Орлик нередко развлекал любопытных гостей.

В 1919 г. с приходом советской власти дом-усадьба вместе с лошадьми, а также имущество Братухина были конфискованы.

Из личной жизни архитектора мало что известно. У него были две горячо любимые дочери Тамара и Валентина. В 1922 г. он с семьей переехал из Нолинска в Вятку, где работал по специальности, а дочери закончили пединститут. Впоследствии Петра Сергеевича, как врага народа, арестовали и сослали на Колыму. Имелись сведения, что с ним была выслана старшая дочь. Петр Сергеевич на Колыме умер, а дочь через 25 лет возвратилась в Вятку, а затем поселилась в Москве. По другим сведениям, на Колыму вместе с отцом были сосланы обе его дочери, одна возвратилась, а вторая умерла и захоронена вместе с отцом.

Из воспоминаний Домрачевой Екатерины Евгеньевны — подруги дочери Братухина П.С., внучки священника Николаевского собора города Нолинска отца Иоанна (Люминарского):

«Тамара и Валентина (Братухины) в 1927-192822. учились в Вятском пединституте. Позднее встретились в 1939 - 1940гг. в Магнитогорске. Была у Валентины дома. Она была одинока, держала 5 кошек. Тамара жила в пригороде Москвы. Однажды заглянула через забор чьей-то дачи, за что её арестовали и выслали в Красноярск. Фотографии остались у племянницы Тани. Живет в Кирове (адрес Тани неизвестен). О Братухине Петре Сергеевиче вспоминаю: на Масленице катался на вороном жеребце Орлике. Сидел в маленьких саночках, ноги прикрывала меховая полость. Помню красивый дом, парадную лестницу, нас угощают жареными пирожками, подносят вкусный напиток, сладкую воду. Знаю, что дома в городе из однородного красного кирпича, двухэтажные...» .

После Октября в доме Братухина разместилось ЧК. В подвалах содержались арестованные представители богатых купеческих фамилий, за которых, как поговаривали, вносились большие деньги золотом. С приходом в город банд Степанова золото ЧК тщательно разыскивалось. На первом этаже был взломан дорогой паркет, но золота не нашли, оно так и осталось в легенде. С возвращением Советов дом был отдан под местный телеграф, а затем в нем разместился военкомат, который находится и по сей день.

В1989 г. приезжал в город Фисенко Николай Григорьевич, интересовался домом Братухина, был в военкомате, просил обследовать дом, но разрешения не получил. Данных о Братухине Фисенко не оставил. Но всей вероятности, это был внук одной из дочерей Петра Сергеевича, так как ему была известна биография сестер.

Фисенко утверждал, что Петр Сергеевич не был купцом, а имел дворянство.

На этом наши сведения о Братухиных обрываются.

Глава "Дворяне Братухины" из книги
Р.Соловьёвой "Долинская сторона"

Здания в г. Нолинске, построенные архитектором Братухиным Петром Сергеевичем

Усадьба купца Братухина Петра Сергеевича. Построена в 1892 году. Улица Дзержинского, 17. В настоящее время здание занимает военкомат.	Усадьба купца Половникова Николая Ивановича. Построена в 1888 году. Улица Первомайская, 10. В настоящее время здание занимает Детский дом.
Дом купца Половникова Сергея Петровича. Построен в 1897 году. Улица Коммуны, 10. В настоящее время - Дом детского творчества.	Усадьба купца Злобина Якова Петровича. Построена в 1888 году. Улица Фрунзе, 12. В настоящее время здание занимает детский сад №3

Завод № 329 НКЭП , Тбилисский элементный завод НКЭП

/г. Тбилиси/

По пр. НКЭП № 30сс от 26.07.1940г. начато проектирование в Тбилиси завода анодных батарей (ГПИ-9). Проектное задание требовалось представить к 1.10.1940г., техпроект – к 15.03.1941г., срок ввода завода в эксплуатацию – 1.06.1943г. Проектная мощность завода: анодных батарей: БАС-80 – 1750 тыс. шт. в год, БАС-60 – 1200 тыс. шт.; элементов: 1В, 1С – 50 тыс. шт., 2В, 2С – 1 млн. шт., 3В, 3С – 350 тыс. шт.

Пр. № 32сс от 12.08.1940г. элементному заводу в Тбилиси присвоен № 329. По пр. № 106с от 22.05.1941г. было организовано Управление по строительству завода. 149

Завод № 329 НКАП

/пос. Дземги-на-Амуре Хабаровского кр. п/я 48/

Приборостроительный завод начал строиться в соответствии с пост. правительства № 104сс от 7.05.1939г. в системе 5ГУ НКАП. В связи с началом войны строительство прекращено. В 08.1942г. завод № 329 влит в состав завода № 126 НКАП.

Завод № 329 НКБ

Был в годы ВОВ.

Завод № 329 МАП, ГКАТ , ОКБ-329 МАП , п/я 1506, Опытный завод № 3 МАП , ГС опытный завод № 3 (ГСОЗ-3) МАП , Московский вертолётный завод (МВЗ), МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2323, АООТ, ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля»

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 13; ул. 2-я Рыбинская, 17 п/я 1506; 107113 (107140 Б-140) г. Москва, Б-113 Сокольнический вал, 2 ст. Митьково Московской ж/д «Юбиляр»/

/107113 г. Москва Сокольнический вал, 2А тел. 264-90-83 www.mi-helicopter.ru/

В 1935г. на окраине парка Сокольники в д. 13 по 2-й Рыбинской ул. действовала Мебельная фабрика № 4 треста «Союзмебель» НКлеса (директор- Д.И. Степин, гл. инженер- В.В. Соловьев). Выпускала упаковочную тару и мебель. По пр. № 487с от 10.08.1943г. мебельная фабрика Горместпрома была передана в качестве филиала № 1 заводу № 381 НКАП для организации деревообделочного производства и занималась выпуском деревянных частей крыла для истребителей Лавочкина.

По пр. НКАП № 4с от 10.01.1946г. для расширения опытной базы и опытных работ по геликоптеростроению на фабрике размещено ОКБ-3 И.П. Братухина, переведенное с завода № 381 НКАП. Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ. В соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772сс от 4.10.1948г. на базе ОКБ-3 МАП образован опытный завод № 3 МАП. На заводе сконцентрированы основные работы по вертолетостроению.

В 1948-51г. при заводе № 3 действовало ОКБ-1.

7.10.1948г. при заводе образовано ОКБ-2 Н.И. Камова для работы по Ка-10.

Завод имел летно-экспериментальную станцию в Измайлово (1949г.), ранее принадлежавшую ОКБ Братухина. Однако вскоре территория станции отошла под городскую застройку.

В 1951г. ОКБ завода возглавил М.Л. Миль, переведённый из ОКБ-4 при заводе № 82 МАП по пр. № 991 от 17.06.1951г. С 10.1951г. ОКБ стало полным хозяином завода.

По пр. МОП № 316сс от 2.06.1953г. завод № 3 переименован в завод № 329, и ОКБ, соответственно, получило обозначение ОКБ-329. Имел наименование «п/я 1506». 62 По 08.1957г. – в ведении 1ГУ МАП, по пр. № 20сс от 21.01.1958г. передан в ведение 1-го Управления ГКАТ. 169 В 1967г. завод № 329 переименован в МВЗ, с 1970г., после смерти Миля – МВЗ им. М.Л. Миля МАП (по - с 1979г.). В 1972-87г. – в ведении 6ГУ МАП. Имел наименование «п/я В-2323» (1984-87г.). 62

В 1958г. завод имел летно-испытательную станцию в Тушино на аэродроме Захарково. Долгие годы станцией руководил Д.Т. Мацицкий. В начале 1964г. решением Моссовета ЛИС завода была перебазирована из Захарково на территорию аэродрома НИИЭРАТ в Люберцах. В 1958г. действовал также филиал в Казани.

Уже к концу 1950-х г. производственных мощностей завода не стало хватать (опытные В-8 строились на территории завода № 23 в Филях). Было предложение перевести ОКБ на территорию завода № 23, но затем 30.05.1960г. СМ СССР принял пост. о строительстве опытного завода ОКБ на ст. Панки (пос. Котельники Люберецкого района) на территории бывших складов авиационной древесины. В 1963г. были сданы первые корпуса, а в 1966г. построен весь заводской комплекс. ОКБ осталось в Сокольниках. В 1987г. предприятие имело филиалы: № 1 в Казани, № 2 в Ростове-на-Дону, Феодосийский. В 1990-х г. построена лётно-испытатательная база в Чкаловской.

11.06.1954г. вышло ПСМ № 1171-515сс «О создании транспортно-десантного вертолёта конструкции Миля…».

В соответствии с ПСМ № 1990-919сс от 21.09.1954г. базовый вертолет ПЛО Ми-4М пнв и запущен в серию. 31.12.1959г. вышло расп. правительства № 3725-рс об использовании Ми-4 в пассажирско-салонном варианте для особо важных полетов.

В соответствии с ПСМ № 191-85 от 23.02.1959г. по решению ВПК № 56 от 4.06.1959г. требовалось в июле предъявить Ми-6 на госиспытания. 169 В соответствии с ПСМ № 794-324 от 19.09.1964г. вертолет Ми-6 пнв.

В соответствии с ПСМ № 415-186 от 3.05.1962г. по пр. ГКАТ № 7сс от 7.01.1963г. и № 17сс от 12.01.1963г. начата разработка вертолета В-12. Его создание далее велось в соответствии с ПСМ № 365-135 от 30.04.1965г. по пр. № 80сс от 19.06.1965г. и в соответствии с ПСМ № 1098-378 от 28.11.1967г. по пр. № 433сс от 20.12.1967г. В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. работы по В-12 прекращены, в связи с тем, что он не отвечал новым требованиям МО и началом разработки Ми-26.

25.10.1965г. вышло ПСМ № 839-301 «О вооружении вертолета В-14».

В соответствии с ПСМ № 583-208 от 25.07.1968г. Ми-8Т пнв.

В соответствии с решением ВПК № 58 от 29.03.1967г. по пр. № 119сс от 12.04.1967г. начата разработка аванпроекта транспортно-боевого вертолета (в конкурсе с ОКБ Камова) со сроком представления к 15 июня.

В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. начата разработка Ми-26. Требовалось построить в 1977-79г. совместно с Ростовским вертолётным заводом 6 опытных образцов, в т.ч. на МВЗ: экземпляр для испытаний на усталостную прочность в 1976г., 1-й лётный в 1977г. и 2-й лётный в 1978г.; предъявить вертолет на госиспытания в 1978г.; построить две летающие лаборатории на базе Ми-6 для испытаний несущей системы и определения характеристик устойчивости и управляемости. 164

Принимало участие в программе создания ОК «Буран».

В 1993г. завод преобразован в АООТ, в 1998г. – в ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. По Указу президента РФ от 29.11.2004г. исключено из списка стратегических предприятий. В 12.2004г. на базе МВЗ им. М.Л. Миля создана холдинговая компания ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля». В нее также вошли: ОАО «У-УАЗ», ОАО «ММЗ «Вперед», СМПП, ОАО КВЗ, ОАО «Роствертол». В 05.2005г. вошло в состав холдинга «Оборонпром».

В состав МВЗ входили (2002г.): ОКБ, наземный экспериментально-исследовательский комплекс, опытный завод, летно-исследовательская база. 69

Работы (2000-е г.): по тяжелому транспортному Ми-46, среднему- Ми-38, модификациям Ми-28, транспортно-боевому Ми-40, легким Ми-34, Ми-52 и Ми-54. В 2002г. создан легкий учебно-тренировочный Ми-60МАИ совместно с КБ МАИ.

Всего за годы деятельности ОКБ серийно построено более 25.000 вертолетов марки «Ми» (на 2002г. – более 30.000), что составляет более 90 % выпуска всех вертолетов в СССР и России.

Численность персонала (1972г.)- 5110 чел.

Гл. конструктор (1946-51г.)- И.П. Братухин, (1951-; 06.1953-64г.)- М.Л. Миль {1909-70}, (1970-75г.-)- М.Н. Тищенко. Ген. конструктор (1964-70г.)- М.Л. Миль {22.11.1909-31.01.1970}, (1981-91г.)- М.Н. Тищенко {18.02.1931-}(затем преподавал в МАИ), (1991-97г.)- М.В. Вайнберг {27.06.1937-}, (04.1997-99г.)- Г.А. Синельщиков {24.03.1947-}, (-2002-06г.-)- А.Г. Самусенко.

Зам. гл. конструктора (1953г.-)- В.А. Кузнецов, Н.Г. Русанович, Е. Яблонский, (2000г.)- Г.А. Синельщиков; по Ми-28Н (1997г.-)- М. Короткевич. Зам. ген. конструктора (1999-2000; 2002-05г.)- М. Короткевич, (2002г.)- А.В. Некрасов, (2006г.)- А. Чунтул.

Ответственный руководитель (06.1953-70г.)- М.Л. Миль, (1970-91г.)- М.Н. Тищенко. Гендиректор (-1997г.)- М.В. Вайнберг, (04.1997г.-)- Г.А. Синельщиков, (2001-12.2004г.)- Ю.М. Андрианов, (2.12.2004-06г.-)- А.Б. Шибитов. Исполнительный директор (03.2008г.-)- М. Короткевич.

1-й зам. гендиректора (2007-08г.)- М. Короткевич. Зам. гендиректора: по организации производства (2002-07г.)- М. Короткевич; (-2005-06г.-)- В. Макарейкин.

Директор: технический (2007-08г.)- М. Короткевич; коммерческий (2000-01г.)- Д.В. Мантуров.

Директор завода (1953г.-)- Ю.Б. Эскин, (04.1975г.)- Колупаев, (1987г.)- Ф.З. Абдулин.

Начальник ОКБ (1953г.-)- Г.В. Козельков, (1963г.-)- Е.В. Яблонский; и.о. начальника (1999-2000г.)- М. Короткевич; (2000-02г.)- М. Короткевич.

Гл. инженер (1953г.-)- Н.Н. Леонтьев.

Гл. технолог/ гл. металлург (1953г.)- М.О. Парецкий.

Руководитель программы Ми-28Н (1997г.-)- М. Короткевич.

Начальники отделов: проектного (-1970г.)- М.Н. Тищенко; секретного (1987г.)- В.Е. Шпак.

Зам. начальника ЛИК по летной службе (2006г.)- А.М. Климов.

Ведущие конструкторы: (1990г.-)- М. Короткевич.

Летчики-испытатели: (2006г.)- А.М. Климов.

Председатель совета директоров (-07.2004г.)- И. Кругляков, (07.2004-12.2005г.-)- Д.В. Мантуров (директор ОПК «Рособоронпром»).

Член совета директоров (07.2005г.-)- В. Воскобойников, И. Гаривадский, И. Кругляков, В. Максименко, В.Сурыгин, М. Хватикова, М. Хейфиц, С. Чемезов; (07.2005-07.2006г.-)- А. Михеев, (07.2005-07.2006г.-)- Б. Слюсарь; (12.2005-07.2006г.-)- Л. Белых, (12.2005-07.2006г.-)- В. Григорьев, (12.2005-07.2006г.-)- А. Лаврентьев, (12.2005г.-)- Д. Леликов, (12.2005-07.2006г.-)- В. Макарейкин, (12.2005г.-)- П. Мотренко, (12.2005-07.2006г.-)- А.Г. Самусенко, (12.2005-07.2006г.-)- А.Б. Шибитов, (07.2006г.-)- Д. Мантуров.

Создано: вертолеты: транспортные: Ми-2 (22.09.1961г.), Ми-4 (3.06.1952г.), Ми-4М (пнв 21.09.1954г.), тяжелый Ми-6 (5.06.1957г., пнв 19.09.1964г.), В-8 (24.06.1961г.), Ми-8 (2.08.1962г.), воздушный КП РВСН Ми-19р (1980-е), 21 Ми-10 (15.06.1960г.), летающий кран Ми-10К (6.09.1966г.), Ми-17, тяжелый Ми-26 (14.12.1977г.); противолодочный Ми-14 (1.08.1967г.), боевые ударные Ми-24 (15.09.1969г.), Ми-24М (30.05.2000г.), Ми-28 (10.11.1982г.), ночной Ми-28Н (11.11.1997, пнв в 09.2007г.); Ми-34, Ми-38 (22.12.2003г.); опытные В-7, В-12 (27.06.1967г.); экспериментальный на газовом топливе Ми-8ТГ (7.09.1987г.); проект Ми-20. 101

ОКБ-3 НКАП при МАИ, ОКБ-3 МАП при заводе № 3

В 01.1940г. при МАИ организовано вертолётное ОКБ. Сначала им руководил Б.Н. Юрьев, а с 04.1940г. – И.П. Братухин.

В 1941г. ОКБ эвакуировано в Алма-Ату.

По пр. НКАП № 19с от 1.01.1944г. ОКБ-3 гл. конструктора И.П. Братухина переведено на территорию филиала завода № 381 НКАП (Тушино, транспортно-эксплуатационная база при 11ГУ). Здесь организовано ОКБ-3 при 7ГУ с собственной производственной базой. Работы по доводке и испытаниям геликоптера «Омега-2». Производство планировалось организовать на заводе № 82 НКАП.

По пр. НКАП № 4с от 10.01.1946г. для расширенияопытной базы и опытных работ погеликоптеростроению и ввиду неприспособленности завода № 381 ОКБ-3 перебазировано на площадку филиала № 1 завода № 381 НКАП (г. Москваул. 2-я Рыбинская, 17). Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ. Также за ОКБ оставлены все ранее занимаемые помещения (для использования под общежитие).

В 05.1946г. ОКБ-3 – в ведении 7ГУ МАП. В 1948г. ОКБ-3 МАИ Братухина переведено в МАП и образовано ОКБ-3 МАП под его руководством. На базе ОКБ-3 в соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772 от 4.10.1948г. вновь образован завод № 3 МАП.

Пр. МАП от 05.1948г. задавалась разработка реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Для этого расп. МАП от 12.1948г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин- военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б.Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП.

Есть информация, что 6.09.1950г. ОКБ-3 И.П. Братухина вместе с работавшими в нем немецкими специалистами влито в состав КБ-1 ТГУ, но затем, в соответствии с пост. правительства от 6.05.1951г. вновь переведено на завод № 3. 138

В 10.1951г. после совещания авиастроителей в Кремле, где была поставлена задача создания тяжелого вертолета, ОКБ-3 Братухина закрыто, завод передан Милю. После закрытия ОКБ Братухин назначен начальником вертолетного отдела БНТИ ЦАГИ, затем – на преподавательской работе.

Численность персонала (06.1941г.)- 116 чел., (1942г.)- 37 чел., (1943г.)- 36 чел., (1944г.)- 86 чел., (1945г.)- 146 чел. 166

Гл. конструктор (1944-50; 1951г.)- И.П. Братухин.

Ведущие инженеры по испытаниям: (-1946-47г.-)- Д.Т. Мацицкий, (1947г.)- Г.В. Ремезов.

Создано: опытные вертолеты: «Омега» (08.1941г.), «Омега II», Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11.

ОКБ-1 при заводе № 3 МАП

/г. Москва п/я 1506/

ОКБ-1 образовано в 1948г., ликвидировано по пр. № 408сс от 9.05.1951г. Имело наименование «п/я 1506». 62

ОКБ-2 гл. конструктора Н.И. Камова при заводе № 3 МАП

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17 п/я 1506/

ОКБ-2 Н.И. Камова образовано 7.10.1948г. при заводе № 3 МАП в соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772 от 4.10.1948г. для работ по Ка-10 и внедрению его в серию. Основой нового ОКБ стала конструкторская группа Н.И. Камова, работавшая при БНТ ЦАГИ в 1945-47г. в Химках.

Создан одноместный вертолет связи и наблюдения сосной схемы Ка-10 (первый полет 30.08.1949г.), положивший начало большому семейству вертолетов сосной схемы, ставшей «фирменным знаком» Камова.

Расп. МАП от 12.1948г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин – военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б.Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП по созданию реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Пост. СМ от 07.1949г. открыты работы по теме вертолета СБИЖ М-1. В 1949-50г. вертолет построен и испытан (по другим сведениям, в 1952г.). В 1951г. работы по нему прекращены, и в 10.1951г. группу СБИЖ перевели в ОКБ Камова. КР-9/01

Спецбюро аэродромного оборудования

Действовало на территории завода № 3 в конце 1940-х – начале 1950-х г. Серийное производство стартовых установок запуска.

ОКБ завода № 3 МАП гл. конструктора М.Л. Миля

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17/

По пр. № 991 от 17.06.1951г. ОКБ-4 МАП гл. конструктора М.Л. Миля было переведено из Тушино в Сокольники на завод № 3 МАП для продолжения работ по вертолету ГМ-1. ОКБ-1 размещено в помещениях ликвидированного ОКБ И.П. Братухина. С этого времени ОКБ стало полным хозяином на заводе и неразрывно с ним связано.

Филиал № 1 завода № 329 на заводе № 387 ГКАТ , п/я 388, Филиал № 1 МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2441

/Татарская АССР 420085 (420036) г. Казань, 85 ул. Тэцовская ст. Лагерная Горьковской ж/д «Лист»/

В 1954г. для освоения серийного производства вертолетов организован филиал № 1 на заводе № 387 в Казани. Организатором и первым руководителем филиала стал Г.И. Бакшаев. По пр. № 181с от 8.05.1957г. в состав филиала влито ОКБ-387. Филиал имел наименования «п/я 388», «п/я В-2441» (1967-87г.). 62

Сконструирована и изготовлена пикирующая мишень ПМ-6 (госиспытания – в 1958г.).

Численность персонала (1972г.)- 1095 чел.

Директор (1987г.)- В.Н. Першутов.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.С. Пещерков. 74

Филиал № 2 завода № 329 назаводе № 168 ГКАТ , п/я 27, Филиал № 2 МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2552

/344038 (344708) г. Ростов-на-Дону, 38 ул. Новаторов, 5 «Вал»/

В связи с организацией выпуска Ми-6 на заводе № 168 в 1965г. там организован филиал № 2 завода № 329. Организатором и первым руководителем филиала стал М.Б. Суворов. Филиал имел наименования «п/я 27», «п/я В-2552» (1967-87г.). 62

Численность персонала (1972г.)- 180 чел.

Директор (1987г.)- Г.А. Зубков.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- А.Н. Гуров. 74

Филиал № 3 завода № 329, Феодосийский филиал МВЗ им. М.Л. Миля МАП , А-1823

/Украинская ССР 334804 (334800) г. Феодосия, 4 Крымской обл. пос. Приморский ст. Айвазовская Приднепровской ж/д «Рубин»/

В 1970г. в Феодосии специально для проведения летных испытаний и доводки Ми-14 организован филиал № 3. Организатором и первым руководителем филиала стал Л.Н. Бабушкин. Имел наименование «п/я А-1823» (1987г.).

Численность персонала (1972г.)- 165 чел.

Директор (1970г.-)- Л.Н. Бабушкин, (1987г.)- А.П. Никитин.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.П. Крылов. 74

АОЗТ, ОАО «ПО «Легкие вертолеты Ми»

/103051 г. Москва ул. Петровка, 24 а/я 34 тел. 200-25-34/

Образовано 14.04.1993г. как АОЗТ.

Разработка вертолета Ми-34С, модификации вертолета Ми-34.

В 2008-09г. предприятие являлось банкротом, имущество выставлено на торги.

Численность персонала (2002г.)- 50 чел.

Гендиректор (-2000-02г.-)- М.В. Гринис. Конкурсный управляющий (04.2006г.-)- Э. Ребгун.

1-й зам. Гендиректора (2002г.)- Г.Д. Бадо. 69

ОАО «Вертолеты России»

В 2002г. на базе «Оборонпрома» начато создание вертолетостроительного холдинга ОАО «Вертолеты России». На начало 2007г. в него входили: МВЗ им. Миля, У-УАЗ, КВЗ, «Роствертол», ОАО «Камов», ММЗ «Вперед» и СМПП. ОАО являлось управляющей компанией МВЗ им. Миля. Входило в состав «Оборнопрома» (2010г.).

В 11.2008г. начато создание российско-итальянского СП с AgustaWestland для производства вертолета АW139. Для этого в 06.2010г. начато строительство нового завода на площадке МВЗ им. Миля в г. Панки. Срок ввода завода в строй – 2011г., к 2015г. проектная мощность – 20 машин в год.

В 2009г. созданос Airfreight Aviation Ltd. СП InternationalRotorCraftServices по технической поддержке вертолетов Ми-8, Ми-17 на Ближнем и Среднем Востоке. В состав СП вошел сервисный центр У-УАЗа.