ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Основным конструкционным материалом цельнодеревянного самолёта ЛаГГ-3 была сосна, детали из которой соединялись клеем ВИАМ-Б-3.Крыло, набранное из двояковыпуклых несимметричных профилей NACA-23016 (в корне) и NACA-23010 (в консолях) относительной толщиной 16 и

Техническое описание НЕ-100 D-1 Одноместный, однодвигательный, цельнометаллический, евободнонесущий низкоплан, с убираемым шасси.Фюзеляж.Фюзеляж представлял металлическую полумонококовую конструкцию, овального сечения, и был построен способом, характерным для многих

Российский ударный вертолет Ми-28 выполнил первый взлет еще в эпоху расцвета СССР, но в серию попал в 2005 году. Машина предназначена для участия в активных боевых действиях против бронетехники и живой силы вероятного противника в условиях плохой видимости, а также в ночное время. Вооружение вертолета позволяет вести борьбу с воздушными целями, движущимися с небольшими скоростями полета.

По классификации НАТО машине Ми-28 присвоили код Havoc (Опустошитель), что в полной мере олицетворяет способности вертолета. Среди российских летчиков машину называют «летающий танк».

История создания

В годы Великой Отечественной войны большую роль стала играть штурмовая авиация. Опробованные в ходе боевых действий самолеты продолжили совершенствоваться и в послевоенное время. Вплоть до конца 50-х годов костяк советской штурмовой авиации составляли машины Ил-10, хотя уже существовали серийные вертолеты, способные нести боевую нагрузку.

В начале 60-х годов в производство пошла машина Ми-8, оснащенная газотурбинными двигателями. Из-за этого высвободилось значительное число с поршневой силовой установкой, на базе которых появились боевые Ми-4АВ. Именно этот вертолет стал фундаментом для создания полноценного армейского Ми-24.

При выдаче технического задания на эту машину оговаривалась необходимость постройки штурмовой версии, обладавшей увеличенной скоростью полета. Именно это задание, увидевшее свет в 1968 году, и является стартом биографии вертолета Ми-28.

Разработка Ми-28 началась только через два года, проект получил рабочее название «изделие 280».

На начальных этапах рассматривался вариант двухвинтовой компоновки, с разнесенными в поперечной плоскости винтами. Подобная конструкция обеспечивала значительный вес боевой нагрузки и возможность использования катапультируемых кресел пилотов. Но изменение тактики использования вертолетов поставило на наработках жирный крест.

Обновленная концепция предусматривала полет в режиме огибания поверхности и нанесение ударов с небольших высот, что вынудило отказаться от катапультируемых кресел. Вместо этого стали использоваться усиленные стойки шасси, допускавшие посадку с высокой вертикальной скоростью. Параллельно с КБ Миля свой проект разрабатывали сотрудники КБ Камова. В машине предполагалось использование соосного винта и одноместной кабины.

Официальный конкурс на создание вертолета объявили в 1976 году, к участию привлекались КБ Миля и Камова. Невооруженный прототип Ми-28 впервые взлетел осенью 1982 года. Второй экземпляр испытывался с вооружением. По результатам полетов был получен ряд замечаний, в результате чего появилась серия прототипов под обозначением Ми-28А. Машины демонстрировались на ряде выставок и принимали участие в учениях.

Из-за сложной ситуации в стране доводка вертолета затянулась, и первый годный к производству вариант Ми-28Н показали только летом 1996 года. Официальные испытания стартовали в 2005 году, а завершились спустя три года. В 2009 году машину официально приняли на вооружение, хотя заказ на 67 вертолетов Министерство Обороны разместило еще в 2005 году.

Описание конструкции

Боевой вертолет Ми-28 имеет классическую компоновку с одним несущим винтом и неубирающимися опорами шасси. Фюзеляж имеет смешанную конструкцию, выполнен из легких сплавов на основе алюминия и композитов, соединенных сваркой, склеиванием и клепкой. Конструктивно фюзеляж машины разбит на переднюю и центральную части, а также балку киля и хвоста. Соединения разъемные, чем обеспечивается ускоренный ремонт техники.

Экипаж машины расположен в носовой секции в двух разделенных кабинах.

Спереди установлено место штурмана, позади – пилота. Кресла экипажа оснащены амортизацией и преднатяжителями ремней безопасности. Между кабинами имеется алюминиевая защитная переборка. Металлические части кабин прикрыты титановыми и керамическими пластинами.

Для установки элементов брони на вертолете Ми-28 применен клей. Остекление выполнено из силикатного многослойного бронестекла. Защита выдерживает удары снарядов калибром до 23 мм, а также бронебойных пуль из крупнокалиберного пулемета (кроме боковых стекол). Для обеспечения аварийной высадки из кабин имеются надувные трапы, исключающие удары людей о стойки шасси.

Под носовой частью вертолета Ми-28 установлен прицельный модуль и 30 мм пушечная установка 2А42 с боекомплектом 250 выстрелов. Станция оснащена лазерным измерителем расстояний и целеуказателем с выводом данных на экраны в кабине летчика. Часть электроники прицельной станции и пилотажного оборудования размещена под полами кабин экипажа.

Хвостовая балка Ми-28 приспособлена для установки радиооборудования, а также для перевозки различного аэродромного оснащения. Допускается перевозка трех человек. Безопасность перелета обеспечена невозможностью контакта балки и лопастей несущего винта. Килевая балка машины оборудована хвостовым винтом и стабилизатором с управляемой плоскостью. Приводы управления тросовые, проложены внутри балок.

По бокам фюзеляжа смонтировано крыло с размахом 4880 мм, оборудованное четырьмя пилонами для боевой нагрузки или топливных баков.

Крыло Ми-28 имеет кессонную схему с частичным использованием композитных материалов. В конструкции имеется пиропатрон, отстреливающий плоскость. Подобные действия выполняются при покидании экипажем машины на большой высоте.

На машинах под крыльями может устанавливаться вооружение:

• неуправляемые ракеты типов С-8 или С-13;
• противотанковые управляемые ракеты комплексов «Штурм» или «Атака»;
• ракеты класса «воздух-воздух» типа «Игла-В»;
• контейнеры с 30 мм пушкой НППУ-28, пушка может дистанционно управляться летчиком;
• контейнеры для перевозки грузов или для постановки минных преград.

Силовая установка ранних машин Ми-28 состоит из двух турбовальных двигателей ТВ3-117ВМА с автоматической регулировкой мощности. Дополнительно применяется система впрыска воды, обеспечивающая работу установки в момент запуска неуправляемых ракет. Впоследствии на вертолет установлены российские моторы ВК-2500, созданные на базе предшественника.

В моторном отсеке установлен дополнительный двигатель, приводящий компрессор. Сжатый воздух необходим для пуска основных двигателей. Топливные баки расположены в центральной секции, оборудованы системой заполнения пенополиуретаном по мере выработки топлива. На вертолете применен 5-лопастный несущий винт и 4-лопастный рулевой. Для изготовления лопастей применены композитные материалы, выдерживающие попадание 23 мм снаряда.

На вертолетах Ми-28Н применена радиолокационная станция (установлена выше несущего винта), обеспечивающая обнаружение целей на дистанциях до 20 км и позволяющая выполнять полет с огибанием рельефа местности.

Питание бортовой электроники машины обеспечивают два генератора, установленных на двигателях. Там же размещены гидравлические и пневматические компрессоры.

Модификации и боевое применение

Название Ми-28 имели первые два прототипа, созданные в рамках «проекта 280». С учетом результатов испытаний и замечаний заказчиков на свет появился «проект 286». Машины обозначались как Ми-28А и были оснащены газовыми турбинами ТВ3-117 и видоизменными винтами.

В серию вертолет не попал, поскольку не отвечал требованиям эксплуатации в ночное время. На основе 28А была разработана версия Ми-28Л, предназначенная для ВВС Ирака. Машина создавалась в 1990 году, но из-за изменившейся ситуации дело не дошло даже до постройки прототипа, хотя предполагалось изготовление машин по лицензии.

Первый по настоящему серийным вариантом стал Ми-28Н, запущенный в производство только в 2006 году. «Ночной охотник» комплектовался улучшенной трансмиссией на основе редуктора ВР-29, а также модернизированным бортовым оборудованием.

На борту установлена специальная станция ночного видения, обеспечивающая обнаружение подвижных целей на дистанциях до 10 км. К 2018 году российские ВВС получили не менее 108 экземпляров Ми-28Н, из которых 5 машин разбито полностью или частично. Жертвами происшествий стали 4 человека.

Для поставок на экспорт предназначен вариант Ми-28НЭ.

Партия машин была поставлена в Ирак и Алжир (15 и 2 вертолета соответственно). Предполагалась поставка техники в Индию, но заказчик забраковал предложенные образцы и контракт расторгли. Обучение пилотов предполагается вести на вертолетах Ми-28УБ, оснащенных дублированным управлением.

Характерной особенностью учебных машин является полностью сохраненный боевой потенциал. Разработка модификации началась в 2010 году, заводские тесты завершились только в прошлом году. В 2018 году ожидается поставка первой партии машин (24 вертолета).

В 2009 году стартовали работы по созданию усовершенствованной версии Ми-28НМ. На вертолете применена новая радиолокационная станция с расширенным радиусом действия. Для повышения надежности использовано дублирующее управление. Первый тестовый полет состоялся летом 2016 года. В настоящее время ведется доработка машины.

Из-за сравнительно недавнего поступления вертолетов на вооружение, их боевое применение носит ограниченный характер. Единственным конфликтом, в котором официально задействованы ударные вертолеты Ми-28Н, стала война в Сирии.

Первые машины поступили в Авиационную группу ВВС России осенью 2015 года.

Техника принимали участие в освобождении ряда городов от подразделений террористов. В апреле 2016 года была зарегистрирована первая потеря – вертолет был разбит из-за ошибки пилота. Весь экипаж погиб.

Летные и технические характеристики в сравнении с зарубежными аналогами

В таблице приведено сравнение основных технических характеристик российского вертолета Ми-28Н и американских аналогов.

Отечественная техника имеет наибольший взлетный вес среди конкурентов, что является объектом критики.

С другой стороны, вертолет позволяет нести максимальную боевую нагрузку, что является плюсом в боевых действиях. Но для маневренных полетов и контртеррористических операций машины Ми-28Н подходят мало. Американский аналог AH-1Z имеет заметно большую скорость полета, но заметно отстает по боевому радиусу.

Вертолет Ми-28 относится к числу машин, способных выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа. К их числу относится мертвая петля, иммельман и бочка. Конструкция несущих винтов и систем управления позволяет выполнять движение вбок или назад со скоростью до 100 км/ч.

Огромным плюсом российских вертолетов является возможность перевозки транспортными самолетами.

Несмотря на недостатки, вертолет Ми-28Н постепенно поступает на вооружение российской армии.

Доработка вертолетов ведется заводом в сложной обстановке, без государственной поддержки. Из-за этого предприятие испытывает трудности с выходом на внешние рынки, поскольку заказчики требуют полностью готовую и проверенную в реальной эксплуатации машину.

Без активной поддержки дальнейшее развитие зайдет в тупик, а ведь Ми-28Н является уникальной боевой машиной, способной вести автоматический полет с огибанием рельефа и поддержанием высоты полета в интервале 5…15 м. На подобное не способна ни одна другая винтокрылая машина.

Видео

Не смотря на то что большая часть Российской группировки ВКС, отбыла в места постоянной дислокации, на аэродромы базирования в России. Боевая работа по игиловцам не выполняющими мирные соглашения, ведется почти такими же темпами.

Ударный российсмкий2 вертолет МИ 28Н

Вот и наш сравнительно новый МИ 28 Н и НЭ новейший ударный вертолет России видео фото , засветился в Сирии. Кадры снятые из кабины "Ночного охотника", а именно так и называется МИ 28Н, можно посмотреть чуть ниже по ссылке. Стрельба с вертолета была произведена в районе Пальмиры, по бронетехнике запрещенной террористической организации ИГИЛ за рубежом ее называют ISIS. Управляемая ракета 9М120В "Атака-В" или "Д" поразила, что вроде нашей БМП и точно такая же ракета уничтожила укрытие террористов, все это можно увидеть на видео.

приземление Ночного охотника, отчетливо видна пушечная система, может обстреливать при 90 градусах перпендикулярно курсу

МИ 28 Н "Ночной охотник" видео боевого применения российского штурмового ударного российского вертолета в Сирии. Удар по БМП и зданию с укрывшимися террористами запрещенной организации ИГИЛ она же ДАИШ И ISIS, был нанесен "ПТУР" противотанковой управляемой ракетой 9М120В "Атака-В" либо 9М120В "Атака-Д" основная разница между моделями ракет, состоит в дальности применения по цели, у "Д" она дальше на 2 км, если конечно на вертолете стоит усовершенствованная РЛС.

Что интересно, за две недели до этого предприятие «Роствертол», входит в холдинг "Вертолеты России" Гос. корпорации Ростех, начинает серийное производство новой модификации боевого Ми-28НЭ с двойным управлением. То есть вертолетом можно управлять непосредственно из кабины летчика так и с кабины летчика-оператора, в этом случае он становится инструктором. Это нововведение позволяет упростить об учительный процесс подготовки военных летчиков, для наработки практики налета на МИ 29НЭ, машина сложная высоконасыщенная электронно вычислительными системами. При всех нововведениях, все возможности боевого применения вертолета сохранены.
Ми-28НЭ в вариант Ми-28НЭ с двойным управлением была реализована «Роствертолом» совместно с «Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля».

Вертолет МИ 28Н может лететь боком по курсу с углом 90 градусов со скоростью до сотни, этого не может ни одна ударная машина в мире

Хронология

• Министерство обороны 22 декабря 2013 г принимает на вооружение Ми-28, хотя на тот момент в войсках их было уже более 50 штук.
• 2014 год произведен опытный образец Ми-28НЭ с двойным управлением.
• Завершение Гос. испытаний конец 2015 года.
• 15 марта 2016 г, запуск в серию Ми-28НЭ с двойным управлением.

Что интересно, на сегодня уже подписано два контракта на поставку зарубежным странам новейших российских вертолетов Ми-28НЭ. Страны покупатели пока не разглашаются. Предположительно одна из них Ирак. Напомню предыдущая попытка в 2015 году выйти с "Ночным охотником" МИ 28Н на Индийский рынок вооружений закончилась неудачей. Тендер на поставку в тот раз выиграл не менее знаменитый старичок Апач AH-64D «Apache»который является самым массовым ударным вертолетом в мире, армии Индии будет поставлено 22 машины. Отказом от российской машины послужили целый ряд недостатков нашего "охотника", одна из них главный редуктор, вращающий основной винт, которые исправлены уже в новой модификации.

А ВОТ СОБСТВЕННО И ОБИДЧИК НАШЕГО ОХОТНИКА, американский ударник апач это он увел индийский контракт у нашего вертолета

Фото на авиашоу, ночной охотник в сопровождении других российских машин

Ми-28НЭ "Ночной охотник" с двойным управлением, это высокоэффективная всепогодная машина нового поколения.
Боевое применение МИ 28 НЭ фото видео , это поражение бронетехники противника в любое время суток несмотря на погодные условия, уничтожение низколетящих малоскоростных воздушных целей, проведение воздушной разведки, выдача целеуказаний другим боевым вертолетам и самолетам.
Огневая мощь "Ночного охотника" обеспечивается УР, ПТУР и НАР вооружением, подвижная пушечная установка с 30 мм пушкой.
Бронирование кабины экипажа, гарантирует защиту от пуль и снарядов калибра 20 мм. Устойчивость к повреждениям в бою обеспечивает дублирование основных систем жизнеобеспечения и управления. В вертолет внедрен интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО).

На носу вертолета можно видеть новую БРЭО, ПОЗВОЛЯЕТ ПРОВОДИТЬ ПУСК РАКЕТ С БОЛЕЕ ДАЛЬНЕЙ ДИСТАНЦИИ

На сегодня "Роствертол" продолжает выпускать боевой вертолет нового поколения Ми-28Н, он же "Ночной охотник" в НАТО его именуют Havoc - "Опустошитель", экспортный вариант Ми-28НЭ

СТРЕЛЬБА НЕУПРАВЛЯЕМЫМИ РАКЕТАМИ С БОРТА МИ 28Н

ОЧЕНЬ КРАСИВЫЙ РАКУРС ФОТО, ВИДНЫ ВСЕ ВЫСТУПАЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ С НАВЕСНЫМ ВООРУЖЕНИЕ МИ 28Н

Ми-35М вертолет огневой поддержки
Многоцелевой с самой большой грузоподъемностью в мире Ми-26, Ми-26Т, Ми-26Т2.
Общий годовой объем поставок составляет 271 вертолет, продукция постановляется в более 70 стран мира.

Ми-28Н «Ночной охотник» - советский и российский ударный вертолёт, предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.

Ми-28Н Ночной охотник - видео

История производства

К проработке нового вертолета под обозначением «изделие 280», позднее переименованного в «Ми-28», приступили в 1970 году, вскоре после ухода из жизни М.Л. Миля, а его преемником стал Марат Николаевич Тищенко. К тому времени за рубежом самым популярным боевым вертолетом стал американский «АН-1» «Кобра», огневая мощь которого, несмотря на вдвое меньший полетный вес, была значительно выше. «Кобра» являлась чисто ударной машиной. Вертолет не мог перевозить ни людей, ни грузы, обеспечивая только огневое воздействие на противника. Правда, он создавался довольно поспешно и имел немало недостатков. В США учли опыт его боевого применения и приступили к разработке вертолета следующего поколения «RAH-66» «Команч».

При проектировании «изделия 280» специалисты МВЗ рассмотрели возможность использования не только классической компоновки, но и прорабатывали вариант двухвинтового вертолета поперечной схемы. У последнего под крылом большого размаха можно было разместить практически любые виды вооружения, конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того, подъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной машины с разбегом, давая определенные преимущества перед вертолетом классической компоновки. Поперечной схеме свойственно еще одно достоинство: она позволяла, как говорится в книге «Московский вертолетный завод», катапультироваться членам экипажа, не попадая в область вращения несущих винтов, на чем настаивали военные. Однако, глядя на макет такой машины, невольно задаешься вопросом: по какой траектории должны были двигаться кресла, чтобы избежать соударения с лопастями?

Конечно, можно было применить устройство отстрела лопастей с последующим катапультированием членов экипажа. Такой эксперимент провели в 1960-е годы. Тогда летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев вывел вертолет «Ми-4А» в заданный район Черного моря и, включив автопилот, покинул его на парашюте. Через некоторое время у беспилотного вертолета были отстрелены лопасти несущего винта, и из машины через открытую дверь благополучно катапультировали манекен, который также «воспользовался» парашютом.

Однако вскоре заказчик изменил свои взгляды не только на эту проблему, но и на тактику применения вертолета. Теперь на первый план выходили полет с огибанием рельефа местности и нанесение удара по противнику с малых высот, подобно тому, как это делает фронтовой бомбардировщик «Су-24». Последующие проработки на МВЗ и мировой опыт (в то время в США полным ходом проводились исследования по программе аналогичного винтокрылого штурмовика «ААН») показали, что наиболее приемлемой схемой для боевого вертолета все же является классическая. При этом полет на сверхмалых высотах позволил окончательно отказаться от средств аварийного спасения членов экипажа - катапультных кресел. Вместо них предложили использовать энергоемкие гидропневматические амортизаторы основных опор шасси с дополнительным аварийным ходом, поглощавшие значительную энергию при аварийной посадке, и соответствующие кресла экипажа, допускающие посадку с вертикальной скоростью до 12 м/с. Шасси при этом стало неубирающимся с хвостовой опорой. Последнее было связано с условиями транспортировки вертолета в грузовом самолете.

«Изделие 280» постепенно приобретало свой собственный облик. Поначалу для нового вертолета многое заимствовали у «Ми-24». Даже влияние «летающей боевой машины пехоты» можно было наглядно увидеть в его полноразмерном макете. Боевые действия в Афганистане показали, что наиболее уязвимым местом «Ми-24» был главный редуктор. Попадание ракеты «Стингер» в этот агрегат сразу же выводило машину из строя, порой не оставляя экипажу шансов для выживания. Поэтому на «Ми-28» изменили расположение двигателей; теперь они прикрывали собой главный редуктор, а для снижения вероятности поражения их ракетами с тепловыми головками самонаведения смонтировали на соплах традиционные для боевых машин МВЗ экранно-выхлопные устройства. Последнее приводило к более сильному смешиванию горячих газов со спутной струей от несущего винта и, как следствие, снизило инфракрасную заметность машины в полтора-два раза.
Рабочее проектирование вертолета началось в 1980 году после защиты эскизного проекта. В августе того же года Комиссия Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам, учитывая важность создаваемого вертолета и не дожидаясь утверждения заказчиком макета окончательного его варианта, приняла решение о постройке двух опытных образцов. Первый серийный «Ми-28» предполагалось изготовить в 1994 году на авиационном заводе в Ростове.

Хотя опыт ряда локальных войн показал, что каждый тип вертолета должен делать свое дело: десантный - высаживать бойцов, а штурмовик - расчищать плацдарм и поддерживать наземные войска, на «Ми-28» сохранили небольшую кабину для «спецпассажиров». В этом отсеке с дверью по левому борту может разместиться до трех человек, включая техника вертолета или бойцов спецназа, эвакуируемых с территории противника.

Расположение кабин экипажа и форма их фонарей поначалу (на чертежах и макете) оставались как и у «Ми-24». В окончательном варианте остекление кабин летчика и штурмана сделали плоским, как на первых модификациях «Ми-24».

Серьезное изменение претерпела схема шасси. Двигатели ТВ3-117ВМ разнесли по бортам, защитив тем самым главный редуктор ВР-28. Это благоприятно сказалось на живучести машины в случае поражения одного из двигателей. При этом на опытных экземплярах «Ми-28» экранно-выхлопные устройства находились за двигателями, а их воздухозаборники - над мотогондолами. Для упрощения технического обслуживания и сокращения трудоемкости подготовки машины к полету значительно уменьшили число механических шарнирных соединений несущего винта, благодаря замене их эластомерными подшипниками. Это позволило снизить число точек смазки. Сократилось и количество соединений с тарированной затяжкой гаек, требующих периодического контроля.

Поскольку основным режимом полета «Ми-28» является низковысотный, то при его создании большое внимание уделили эргономике, позволившей сосредоточить основное внимание экипажа на борьбе с наземными целями. Управление всеми системами машины скомпоновали таким образом, чтобы на левом пульте, рычаге «шаг-газ» и ручке управления вертолетом находились органы управления, используемые в полете, а на правом пульте - органы управления, необходимые только для подготовки к полету. Это позволило ускорить восприятие полезной информации летчиком, максимально автоматизировать процессы обработки информации и управления системами, обеспечить приоритеты при выборе оружия и иметь отличный обзор из кабины.

Для нового вертолета был разработан прицельно-пилотажно-навигационный комплекс ПрПНК-28.

В состав арсенала вертолета включили 30-мм пушку «2А42» на установке НППУ-28, которая, судя по всему, должна быть тяжелее артиллерийской установки «В-80», но более подвижной. Хотя ее боезапас существенно меньше - 250 патронов, но углы отклонения орудия в вертикальной плоскости изменялись от -110° до +110° и в горизонтальной плоскости от -40° до +13°.

Орудие, как и на вертолете «Камова», предназначено для борьбы с легкобронированными целями на дальностях до 1500 м, а ПТУР «Атака» и «Штурм-ВМ» - с танками на дальностях до 6000 м, с живой силой противника, а также с воздушными дозвуковыми целями на высотах до 2000 м и наклонной дальностью до 2500 м. Помимо этого на крыльевых узлах допускалась подвеска блоков неуправляемых ракет «Б-5В35», «Б-8В20» или «Б-13Л1», унифицированных вертолетных гондол ГУВ в пулеметном и гранатометном вариантах, контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. Можно было подвешивать универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с боезапасом 250 патронов, авиабомбы калибра 250 и 500 кг и дополнительные топливные баки. На законцовках крыла предусмотрели узлы крепления устройств защиты летательного аппарата от управляемых ракет «УВ-26».

Летные испытания первого опытного образца «Ми-28» (бортовой № 012) начались 10 ноября 1982 года с висения у земли, а спустя девять дней летчик Г.Р. Карапетян и штурман В.В. Цыганков впервые выполнили на нем полет по кругу. Первый экземпляр «Ми-28» предназначался для определения летно-технических характеристик и первоначально, кроме артиллерийской установки, не имел другого вооружения. Осенью 1983 года к испытаниям подключили второй летный экземпляр машины. На нем планировалось опробовать вооружение. Существенным недостатком обоих опытных экземпляров был низкий ресурс трансмиссии и несущей системы, на доводку которых потратили немало времени.

В октябре 1983 года состоялось совещание представителей Министерства обороны и авиационной промышленности, на котором большинство его участников отдали предпочтение «В-80» как машине, обладавшей лучшими летно-техническими данными и наивыгоднейшим соотношением цена-качество. В ходе дискуссии начальник отделения ЦАГИ Е.С. Вождаев отметил, что «В-80» превосходит «Ми-28» по статическому потолку и скороподъемности, а заместитель начальника НИИ авиационных систем В.А. Стефанов обратил внимание присутствующих на большую эффективность сверхзвуковых ПТУР «Вихрь». В то же время отмечалось, что эффективность подвижной артиллерийской установки НППУ-28 вертолета МВЗ выше, чем у «Ка-50» благодаря ее большей подвижности. Однако почему-то никто не отметил, что боекомплект к пушке у «Ми-28» существенно меньше, чем у «В-80». Тем не менее, представители ведущих отраслевых институтов подчеркнули явные преимущества «К-50».

Так же считали и военные, включая начальников 4-го управления филиала НИИ ВВС А.С. Бежевца и 30-го ЦНИИ ВВС А.П. Молоткова. Это серьезно задело генерального конструктора МВЗ М.Н. Тищенко, ведь крупнейший заказ уходил в другое КБ, а основоположники боевых вертолетов оставались не у дел. Было от чего прийти в «восторг». Пытаясь спасти «Ми-28», Тищенко стал утверждать, М.Н. Тищенко - генеральный конструктор МВЗ имени М.Л. Миля что один летчик, исходя из условий безопасности, не может на малых высотах обнаружить и распознать цель, а тем более стрелять из пушки. И тут вспомнили опыт войны в Афганистане, где все эти операции на «Ми-24П» выполнял не штурман, а летчик.
Более легкий «В-80», отличавшийся аэродинамической симметрией и соответственно лучшей маневренностью и простой техникой пилотирования, позволял эффективнее использовать пушку и реактивное вооружение. Вселяла уверенность и ПТУР «Вихрь», которая, правда, еще не состояла на вооружении, но результаты ее испытаний и достижение заявленных характеристик не вызывали сомнений.

На том же совещании приводились результаты сравнения одноместного «В-80» с ударными самолетами, летавшими со скоростью около 1000 км/ч на высотах 20-30 м. При этом у них не было проблем с поиском и идентификацией обнаруженных целей, выбором и применением оружия. На вертолете же «В-80» скорость была в три раза меньше, а время на выполнение всех операций, связанных с применением оружия, - в три раза больше! Но представители МВЗ продолжали упорствовать. Главный конструктор ОКБ имени Н.И. Камова С.В. Михеев не стал вступать в полемику с Тищенко, хотя имел на это право. Он лишь сказал, что «если один летчик на нашем вертолете справится с тем, что должны будут сделать два на вертолете-конкуренте, это будет победа».

Здесь следует пояснить. Весь опыт боевого применения самолетов-штурмовиков «Ил-2» и «Ил-10» в годы Великой Отечественной войны, «Су-25» и американского «А-10» в современных вооруженных конфликтах и локальных войнах наглядно демонстрирует возможности одноместных машин. На «Ил-2» и «Ил-10» второй член экипажа выполнял лишь обязанности стрелка-радиста и к поражению наземных целей не имел никакого отношения. Действуя над полем боя, летчик «Ила», летавшего со скоростью, соизмеримой с современными боевыми вертолетами, не имел современных средств обнаружения целей. При этом он визуально осуществлял поиск цели, выбирал средства поражения - крупнокалиберные пушки или пулеметы, бомбы или реактивные снаряды - и успешно справлялся с поставленной задачей.

То же самое осуществляли и летчики одноместных «Су-25» и «А-10» с вдвое большей скоростью полета, и ни у кого это не вызывало сомнения, хотя возможности войсковой ПВО возросли многократно. Вооружение же боевых вертолетов осталось практически таким, как и на самолетах-штурмовиках времен Великой Отечественной войны, за исключением управляемых ракет. Разница между современными вертолетами и самолетами поля боя состоит лишь в их бронезащите. Так, кабина летчика самолета «Су-25» изготовлена из титановой брони АБВТ-20, выдерживающей попадания зенитных ракет и снарядов калибра 37 мм. Вот бы такую на вертолет, но в этом случае он будет слишком тяжел. Один лишь пример. Броня «Су-25» сохранила жизнь летчика А.В. Руцкого после попадания в его самолет ракеты AIM-7 «Сперроу» с боевой частью весом 40 кг.
В общем, заказчик в тот день целиком был на стороне ОКБ имени Н.И. Камова, и, подводя итог совещания, главком ВВС констатировал, что выбор вертолета «Ка-50» для дальнейших испытаний и серийного производства состоялся. МВЗ же рекомендовалось создать на базе «Ми-24» новую экспортную модификацию, для которой вполне подходили ракеты «Штурм» и «Атака». Пройдет 20 лет, и на МВЗ заговорят, что одной из причин неудач «Ми-28Н» являются ракеты, на которых настоял заказчик.

Однако тогда никто не мог предположить, что вскоре после преждевременной смерти главкома ВВС П.С. Кутахова в ноябре 1984 года жизнь внесет серьезные изменения в «биографии» обеих машин. Правда, в декабре того же года ведущие институты авиапрома и Министерства обороны подтвердили свое решение о дальнейшей разработке «В-80». Но руководство МВЗ продолжало давить на заказчика в лице нового главкома ВВС А.Н. Ефимова, утверждая, что исходя из условий безопасности один летчик не сможет применять ПТУР на малых высотах. На этот раз у промышленников неожиданно появился союзник в лице специалистов Института авиационной и космической медицины А.В. Чунтула и В.В. Давыдова. По их мнению, летчик на малых высотах не мог сосредоточить все внимание на пилотировании, поиске и атаке целей противотанковыми ракетами.

Я помню встречи с начальником вертолетного отдела НИИ ВВС Г.И. Кузнецовым, когда он подробно излагал эти события, приведшие лишь к затягиванию принятия на вооружение и развертыванию крупносерийного производства столь нужного стране «В-80». Но о том, кто был прав в том споре, сможет рассудить лишь время, а пока новое командование ВВС продолжило сравнительные испытания вертолетов, на этот раз модифицированного «Ми-28А» и «В-80». Если у вертолетов соосной схемы главным бичом является лишь схлестывание лопастей несущих винтов, то у машин, выполненных по классической схеме, отмечались случаи, когда на малой высоте лопасти хвостового винта цеплялись за препятствия, особенно за провода и деревья, а несущего винта рубили свои же хвостовые балки. Потеря машины в таких случаях неизбежна, чего не скажешь о вертолете соосной схемы. В подтверждение сказанному провели эксперимент, отстрелив у вертолета соосной схемы хвостовую часть фюзеляжа вместе с оперением. При этом вертолет совершил благополучную посадку. Совместные испытания второго экземпляра «В-80» (бортовой № 011) проходили с 21 июня по 20 сентября 1984 года, и по их итогам в октябре министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке серийного производства вертолета.

Пользуясь случаем, несколько слов следует сказать о первой серийной модификации вертолета «АН-64А» «Апач», который начал поступать на вооружение армии США в 1984 году. Тогда, по мнению экспертов НАТО, «Апач» считался наиболее совершенным из всех боевых вертолетов, состоявших на вооружении стран альянса. Он был создан для круглосуточной борьбы с танками противника, причем в сложных метеорологических условиях и при высокой насыщенности поля боя средствами войсковой ПВО. Вертолет обладал хорошей маневренностью и высокой скоростью полета. Его конструкция рассчитана на перегрузки от -1,5 до +3,5 g. Двигатели оборудованы специальным устройством, рассеивающим выхлопные газы и снижающим их температуру. Лопасти несущего винта выдерживали попадание пуль калибра 12,7 мм. Шасси - неубирающееся, что заметно увеличило полезную нагрузку вертолета. На «АН-64А» установлен X-образный рулевой винт, который намного эффективнее обычного. Похоже, что это техническое решение специалисты МВЗ заимствовали для третьего опытного экземпляра «Ми-28А».
Вооружение «АН-64А» включает: ПТУР «Хеллфайр» с лазерной системой наведения, 30-мм пушку M230 с боезапасом 1200 патронов, размещенную между основными опорами шасси, и неуправляемые авиационные ракеты. Управление орудием и ПТУР может осуществляться примененной впервые на «Апаче» нашлемной системой целеуказания. Для борьбы с воздушными целями предусмотрены ракеты класса «воздух-воздух» AIM-92 «Стингер». Все вооружение в разных комбинациях размещается на четырех крыльевых узлах подвески. Как следует из иностранных источников информации, использование двух независимых гидросистем, бронезащиты кабины и наиболее важных систем и участков планера позволило создать машину, способную решать боевые задачи и сохранять живучесть даже при попадании в нее 23-мм снарядов. Сравнение основных данных всех трех машин показывает, что наиболее близкими являются характеристики «В-80» и «АН-64А». Что касается «Ми-28», то он оказался самым тяжелым, а потому и менее подвижным.

Для оценки боевой эффективности с сентября 1985-го по август 1986 года на Гороховецком полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления (Владимирская область) продолжили государственные сравнительные испытания. К тому времени промышленность могла выставить только по одному «В-80» и «Ми-28» (второй летный экземпляр, бортовой № 022). Полеты на них выполняли летчики-испытатели НИИ ВВС под руководством полковника Г.И. Кузнецова. При этом каждому вертолету запланировали по 45 полетов. На этом этапе интенсивность полетов «В-80» была заметно меньше из-за частых отказов дневного лазерно-телевизионного канала комплекса «Шквал-В» и нехватки новейших ПТУР «Вихрь». Сравнительные испытания завершились в середине сентября. При этом количество зачетных полетов «В-80» достигло 24, а пусков ракет - 18, у «Ми-28» намного больше, но это никак не повлияло на исход конкурса.

Эффективность «К-50» оказалась значительно выше, сказались более высокие характеристики ПТУР 9А4172 комплекса «Вихрь» (в его состав входят также круглосуточная обзорно-прицельная система И-251 «Шквал» и авиационная пусковая установка АПУ-6), дальность поражения целей которого достигала 8 км и соответствовала верхнему пределу тактико-технического задания (ТТЗ), а «Атаки» - чуть больше 5 км.

Арсенал «В-80» помимо встроенной пушки и ПТУР комплекса «Вихрь» включал универсальные контейнеры УПК-23-250 с боезапасом по 250 патронов, авиабомбы калибра до 500 кг, неуправляемые ракеты (НАР) в блоках Б-5В35, Б-8В20 (до 80 НАР «С-8» калибра 80 мм) или Б-13Л1 (20 «С-13» калибра 122 мм), унифицированные вертолетные гондолы ГУВ с 30-мм гранатометами или 12,7-мм, или 7,62-мм пулеметами, контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. Предусмотрены были и самонаводящиеся ракеты для борьбы с воздушными целями.

Арсенал «Ми-28», кроме несъемной подвижной установки НППУ-28 с пушкой 2А42, включал до 16 противотанковых управляемых сверхзвуковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» (с радиолокационной системой наведения) или 9М114 комплекса «Штурм-В» с радиокомандной системой наведения (максимальная дальность пуска 6000 м) или до четырех ракет малой дальности класса «воздух-воздух» Р-60 с инфракрасной головкой самонаведения.

На всех держателях также допускалось размещение блоков неуправляемых ракет в блоках Б-5В35, Б-8В20 или Б-13Л1, унифицированных вертолетных гондол ГУВ. Допускалась подвеска и контейнеров мелких грузов КМГУ-2. На держателях под крылом также можно было размещать авиационные бомбы калибра 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки.
Для защиты от поражения управляемыми ракетами на «Ми-28» служила аппаратура постановки помех РЛС и управляемым ракетам с инфракрасными и радиолокационными головками самонаведения (устройства отстрела помеховых патронов УВ-26), а также аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника.

Согласно заданию кабина экипажа и основные агрегаты «Ми-28» должны были иметь броневую защиту. Но какую? Это предстояло определить специалистам МВЗ имени М.Л. Миля. Использование вертолета на сверхмалых высотах снижает эффективность зенитно-ракетных комплексов, и на первое место выходят малокалиберная зенитная артиллерия, а также ручное автоматическое оружие. Не исключались и дуэльные ситуации вертолетов противоборствующих сторон в воздухе, но здесь в первую очередь вставала задача о защите машины сбоку и сзади, поскольку лобовые атаки считались маловероятными и практически были исключены снизу. Исходя из этого, разработали схему бронирования, защищающую экипаж от прямых попаданий пуль калибра 12,7 мм и осколков снарядов 23-мм пушек (по другим данным, снарядов калибра 20 мм пушки «Вулкан»).

Испытания в очередной раз показали, что существенным недостатком отечественных машин была невозможность ведения боевых действий ночью, из-за не отвечавших требованиям заказчика характеристикам телевизионной системы ночного видения «Меркурий».

Тем не менее пришло время продемонстрировать возможности обеих машин высокому начальству, и в октябре 1986 года Гороховецкий полигон посетил министр обороны Маршал Советского Союза С.В. Соколов, где он воочию убедился в возможностях «К-50» и «Ми-28». На совещании, прошедшем после полетов, военные по достоинству оценили «Ми-28», но предпочтение все же отдали «К-50». К тому времени уже испытывали третий опытный экземпляр «К-50» (бортовой № 012) с обзорно-поисковой и прицельной системой (ОПС), построенный в декабре 1985 года и предназначавшийся для завершения программы оценки летно-технических характеристик машины. В состав ОПС входили: прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» и дневной лазерно-телевизионный канал комплекса «Шквал-В», система отображения информации и управления оружием, нашлемная система целеуказания, бортовые вычислители БЦВМ-Н (навигация) и БЦВМ-Б (боевые задачи).

Несмотря на предпочтение, отданное «К-50», борьба между двумя вертолетными ОКБ продолжилась. В 1987 году на основании постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1420-355 от 14 декабря «Ми-28А», ориентированный на экспорт, запустили в серийное производство на Ростовском вертолетом заводе «Роствертол».

Ми-28А

Испытания первых прототипов «Ми-28» завершились к 1986 году, при этом подтвердились заданные постановлением правительства летно-технические характеристики. Однако уже тогда заказчик пожелал расширить диапазон эксплуатационных перегрузок, поскольку запасы по управляемости машины позволяли это сделать.
Постройка модернизированного варианта машины под обозначением «Ми-28А» завершалась в 1987 году. Внешне она отличалась от предшественников расположением экранно-охладительных устройств, а истекавшие из них газовые струи, смешанные с холодным воздухом, направили не вбок, как было раньше, а вниз. Это, в свою очередь, снизило вероятность поражения машины ракетами с инфракрасными головками самонаведения. Трехлопастной рулевой винт от «Ми-24» заменили четырехлопастным Х-образным. Это техническое решение, позволившее снизить уровень шума и улучшить управляемость машины, видимо, заимствовали у американского вертолета «АН-64» «Апач», поскольку ранее оно нигде не встречалось.

Доработали лопасти несущего винта и гидравлическую систему. Главный редуктор остался прежний ВР-28, но если заглянуть внутрь машины, то там можно было обнаружить и новое оборудование. Испытания показали, что вертолет способен выполнять «горку» у земли с 2,65-кратной перегрузкой. Возросла скорость полета вбок и назад (хвостом вперед) со скоростью до 100 км/ч, облегчилась возможность выполнять развороты на режиме висения с угловой скоростью до 45 град./с. Более того, 6 мая 1993 года летчик-испытатель Г.Р Карапетян со штурманом-испытателем С. Серегиным впервые в нашей стране выполнили на «Ми-28А» «мертвую петлю», а затем и «бочку». Хотя в боевой обстановке выполнение столь сложных фигур пилотажа вряд ли может пригодиться, но в качестве рекламного трюка производило впечатление.

Первый экземпляр «Ми-28А» (бортовой № 032) построили в соответствии с постановлением правительства от 14 декабря 1987 года, а его летные испытания начались в январе следующего года. Поскольку вертолет предназначался для поставок за рубеж, то на МВЗ приступили к его рекламе. Для начала в 1989 году машину впервые продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Ле-Бурже, а затем - на выставке в Ред-Хилле (вблизи Лондона) и в последнюю очередь у себя на родине - во время авиационного праздника в Тушине. Демонстрация «Ми-28А» за рубежом привлекла внимание военных Китая и некоторых стран Юго-Восточной Азии. Но финансовые трудности в стране не позволили полностью развернуть серийное производство машины.

В том же 1989 году на Ростовском вертолетном заводе «Роствертол» приступили к освоению его серийного производства. В дальнейшем на базе «Ми-28А» предусматривалось создание ночного варианта машины под обозначением «Ми-28Н», способной вести боевые действия в сложных метеоусловиях в любое время суток.

После первого знакомства с «Ми-28» специалисты НАТО присвоили ей обозначение Havoc-A, что в переводе означает «опустошитель». Испытания второго опытного образца «Ми-28А» (бортовой № 042) начались только в январе 1991 года. Машина была оснащена 2200-сильными двигателями ТВ-117ВМА. При этом запас мощности позволял продолжить полет в случае отказа одного из них. Кроме этого была расширена номенклатура вооружения, но главными ее типами по-прежнему оставались ракеты «Атака-В» комплекса «Штурм-В». Апогеем испытаний стало участие «Ми-28А» в общевойсковых учениях под Гороховцом, прошедших в сентябре 1993 года, после которых заказчик вновь обратил свои взоры на двухместный боевой вертолет. На этапе совместных с заказчиком заводских испытаний на «Ми-28А» летали летчики-испытатели ОКБ В.И. Бондаренко, В.В. Бухарин, Ю.Ф. Чапаев и штурман В.С. Черный, а от НИИ ВВС: летчики В.В. Юдин, В.И. Костин, С.С. Сучушкин, Н.В. Колпаков, А.С. Попай и В.А. Пухватов, штурманы Л.С. Данилов и В.И. Обезьянин.

В 1993 году, после окончания первого этапа государственных испытаний «Ми-28А», было получено предварительное заключение заказчика, позволившее приступить к выпуску установочной серии. Тогда же первый заместитель министра обороны А. Коко-шин заявил, что этот вертолет хорошо вписывается в формирующуюся долгосрочную программу вооружений российской армии.

К подготовке серийного производства «Ми-28А» на заводе «Роствертол» в Ростове-на-Дону приступили в 1994 году. Тогда же под руководством генерального директора М.В. Нагибина на предприятии перестроили весь технологический процесс под выпуск новой машины, но на этом все и закончилось.

Вертолетом интересовались иракские военные, однако заключенное еще осенью 1990 года соглашение о его продаже и лицензионном производстве так и осталось на бумаге. Приглядывались к вертолету и европейцы, в частности шведы и турки, но здесь на пути «Ми-28А» встали американцы со своим «Апачем». Не помогла даже способность вертолета выполнять фигуры сложного пилотажа.

Из-за недостаточного финансирования работы затянулись, оборудование вертолета стало морально устаревать. В связи с этим генеральный конструктор МВЗ М.В. Вайнберг по согласованию с военными прекратил работы по «Ми-28А» и сосредоточил все усилия на создании «ночного» варианта - «Ми-28Н» с принципиально новым интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.

Первый опытный образец «Ми-28Н» (ОП-1, бортовой № 014) переделали из «Ми-28А» (бортовой № 032). Внешне его выдавал цилиндрический обтекатель РЛС, расположенный над втулкой несущего винта. Позже форму этого обтекателя заменили сферической. Внесли изменения и в конструкцию артиллерийской установки. При этом демонтировали маску орудия. Помимо нового оборудования на вертолете главный редуктор ВР-28 заменили на ВР-29, рассчитанный на передачу на винты заметно большей мощности от двигателей ТВ3-117ВМА серии 02, кстати, оснащенных модернизированной системой автоматического управления.

В средствах массовой информации сообщалось, что новыми стали лопасти несущего винта, однако, судя по фотографиям, они остались прежними, как и на «Ми-28А». Возможно, изменилась конструкция лопастей, но не их вид в плане. По данным разработчика, эти цельнопластиковые лопасти выдерживают попадание снарядов калибра до 30 мм.

Главным элементом, позволяющим говорить о «Ми-28Н» как о новом боевом вертолете, является установленный на нем комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, созданный на базе обзорно-прицельных, пилотажных и навигационных систем Раменским приборным конструкторским бюро. Этот комплекс позволял «Ми-28Н» решать боевые задачи в любое время суток и в любых погодных условиях на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности в автоматизированном режиме. Аппаратура комплекса позволяет осуществлять поиск, обнаружение и распознавание целей, ведение групповых боевых действий с автоматическим перераспределением целей между вертолетами, наземными и воздушными командными пунктами. Важным компонентом этого комплекса должна была стать РЛС с круговым обзором. На раннем этапе создания машины рассматривались два радара: «Арбалет» и НО-25. Выбрали последний, созданный специалистами ФГУП «Государственный Рязанский приборный завод». Но станцию установили не сразу. Летные испытания опытного экземпляра НО-25 на первом опытном экземпляре «Ми-28Н» (ОП-1) начались лишь в феврале 2007 года, а затем продолжились на предсерийной машине (бортовой № 36), причем с антенной в сферическом обтекателе.

Помимо этого на вертолете смонтировали гиростабилизированную оптико-электронную обзорно-прицельную станцию ОПС-28, совмещенную с лазерным дальномером и системой наведения ПТУР. Для облегчения пилотирования предусмотрели турельную оптикоэлектронную систему ТОЭС-521 с телевизионным и тепловизионным каналами. Обе системы расположены в носовой части фюзеляжа: первая - в поворотном цилиндрическом контейнере с плоскими оптическими окнами, а вторая - между ней и антенной командной радиолинии ПТУР «Атака».

Интегрированный комплекс бортового оборудования построен с использованием цифровых вычислителей, а вся пилотажно-навигационная, прицельная и прочая информация в кабинах летчика и штурмана отображается на жидкокристаллических многофункциональных индикаторах (по три в каждой кабине), что делает возможным полет в ночных условиях на малых высотах, но не ниже пяти метров.

Предусмотрены также нашлемная система целеуказания и очки ночного видения. Управление машиной осталось, как и прежде, из задней кабины летчика.

Вооружение «Ми-24Н» на тот момент включало пушку «2А42» калибра 30 мм, ПТУР «Атака» и ракеты класса «воздух-воздух» «Игла», НАР «С-8», «С-13» и «С-24Б», а также баллистические авиабомбы калибра до 500 кг. Как следует из рекламных материалов МВЗ имени М.Л. Миля, «Ми-28Н» и его экспортный вариант «Ми-28НЭ» предназначены для поиска и уничтожения бронетехники (включая танки), живой силы противника, поражения защищенных объектов и площадных целей (линий окопов и оборонительных сооружений), борьбы с летательными аппаратами днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. «Ми-28Н» может применяться не только на сухопутных театрах боевых действий, но и над акваториями для уничтожения катеров и других малых судов и постановки минных заграждений.

Выкатка первого опытного образца вертолета «Ми-28Н» (ОП-1, бортовой № 014), получившего в нашей стране прозвище «Ночной охотник», а в НАТО - Havoc-B, состоялась 16 августа 1996 года. Однако летчик-испытатель В.В. Юдин и штурман С.В. Никулин смогли выполнить первый полет лишь 14 ноября того же года, хотя он планировался в 1995 году. Затем наступил перерыв до апреля 1997 года. Испытания проходили медленно. Сказывались и хроническое безденежье, и отсутствие надвтулочной РЛС. Из-за этого подготовку к серийному производству «Ми-28Н» на «Роствертоле» завершили в первом полугодии 1999-го и в 2002 году на деньги «Роствертола» приступили к сборке второй опытной машины (ОП-2, бортовой № 02). Машину смогли собрать только к весне 2004 года уже на средства заказчика. К тому времени обтекатель РЛС окончательно решили делать сферическим. Двадцать пятого марта вертолет впервые поднялся в небо, а спустя шесть дней начались его заводские летные испытания. Тогда же было объявлено о намерениях Министерства обороны заказать 300 вертолетов этого типа. По этому поводу главком ВВС В.С. Михайлов сказал, что «аналогов этому вертолету в мире нет, а все его комплектующие полностью российского производства». К 2010 году Вооруженные силы планировали приобрести 50 таких машин.

Надо сказать, что будущее как «Ми-28Н», так и подобного ему ночного варианта «Ка-52» в те годы все же представлялось весьма неопределенным. Командующий армейской авиацией Виталий Павлов отметил тогда, что на вооружение будут приняты обе машины, но какая из них пойдет на экспорт, станет известно лишь после проведения государственных испытаний. Заводские испытания завершились 18 января 2005 года в Ростове-на-Дону, и он перелетел в Москву на летно-испытательную и доводочную базу завода имени М.Л. Миля. В феврале того же года генеральный директор ОАО «Роствертол» Б. Слюсарь сообщил, «что вертолет успешно проходит испытания, совершая до четырех полетов в день. Это очень много, поскольку после каждого полета надо расшифровывать и анализировать полученную информацию».
Весной того же года был подписан контракт на поставку Министерству обороны трех предсерийных «Ми-28Н». В июне разработчики вертолета и специалисты ВВС приступили к совместным заводским испытаниям новой боевой машины, а в конце 2005 года предъявили ее на государственные испытания.

Двадцать седьмого декабря 2005 года первую машину установочной серии (бортовой № 32) продемонстрировали в полете высокому начальству. На церемонии присутствовали главком ВВС В. Михайлов, генеральный директор ОАО «МВЗ имени М.Л.Миля» А. Шибитов и мэр Ростова-на-Дону М. Чернышев. В тот же день Михайлов отметил, что всего за два месяца (в завершающий период испытаний. - Прим. ред.) «Ми-28Н» (включая опытные образцы) выполнили 103 полета, из них 96 - зачетных. Затем он подвел общий итог «Мы сделали более трехсот полетов, - сказал генерал, - из них только семнадцать незачетные, поэтому отберите пять процентов испытательных полетов не зачтенных. Я другой такой техники назвать не могу, где была бы такая высокая зачетность... Первые вертолеты будут начинать жизнь именно на юге России, конкретно в 55-м вертолетном полку в Кореновске (Краснодарский край)». Надо отметить, что в ходе испытаний «Ночной охотник» подтвердил возможность продолжения горизонтального полета на одном двигателе, что немаловажно не только в боевой обстановке, но и в мирное время.

Первый этап совместных государственных испытаний завершился 4 марта 2006 года. Госкомиссию возглавлял главком ВВС В. Михайлов. Завершение испытаний «Ми-28Н» с положительным результатом стало основанием для выпуска установочной серии, предназначенной для войсковых испытаний. Планировалось, что первые семь «Ми-28Н» поступят на вооружение российской армии в 2006 году, но этот срок не выдержали. Осенью того же года «Роствертол» сдал заказчику второй предсерийный экземпляр (№ 01-02), а затем третий. Всего на завершающем этапе государственных испытаний использовали пять вертолетов, включая опытные образцы.

По мере наращивания темпов серийного производства «Роствертол» планировал выпускать не менее 20-25 машин в год, учитывая интерес к ним со стороны иностранных заказчиков, в том числе Алжира, Индии и Китая. Ожидалось, что стоимость «Ми-28Н» будет ниже, чем у американских вертолетов «AH-64D» «Апач». Всего в Ростове к августу 2007 года построили четыре предсерийные машины. В дополнение к контракту на поставку трех «Ми-28Н», подписанному в 2005 году, «Роствертол» должен был собрать военным еще 16 серийных «Ночных охотников», причем крайний из них - в 2008 году.

Первый полет «Ми-28Н» с полностью работоспособной РЛС НО-25 состоялся 16 февраля 2007 года, и в октябре завершился первый этап государственных испытаний машины. В том же месяце командующий армейской авиацией генерал-майор В. Иванов на встрече с журналистами сообщил о первых четырех «Ми-28Н» (из числа предсерийных машин), поступивших в 334-й ЦБП и ПЛС. В апреле 2008 года на предприятии «Роствертол» начались заводские испытания «Ми-28Н» с двигателями ВК-2500 взлетной мощностью по 2400 л.с. В июле прошло сообщение о завершении очередного этапа испытаний «Ми-28Н» в горных условиях, подтвердивших возможность эксплуатации машины в дневное время с площадок, расположенных на высоте до 3000 м. Кроме того, выполнены полеты ночью в горах, с посадками на необозначенные площадки, расположенные на высоте до 2500 м над уровнем моря, с применением очков ночного видения, а также с выполнением боевого маневрирования ночью в горных ущельях и над пересеченной местностью.

Поскольку долго не было учебно-тренировочного варианта вертолета с двойным управлением, то для подготовки экипажей, и особенно летчиков, в подмосковном ЦНТУ «Динамика» был создан наземный тренажер - полномасштабный макет кабины с рабочими местами экипажа и имитаторами органов управления. На нем предусмотрено заливающее освещение с интенсивностью и спектром, характерными при работе с системами подсвета кабины реального вертолета.
На шестой машине установочной серии, ставшей прототипом экспортного варианта «Ми-28НЭ», сверху мотогондол смонтировали дополнительные воздухозаборники, видимо, для ВСУ. Эти устройства были целиком перенесены и на серийные машины. В июне 2007 года экспортный вариант «Ми-28НЭ» продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Тем же летом вертолет проверили в условиях жаркого и сухого климата с повышенной запыленностью воздуха. Машину испытывали днем и ночью, причем с применением всех видов штатного вооружения. Как сообщалось в средствах массовой информации, «в жестких условиях пустынного климата вертолет продемонстрировал высокие летно-технические и эксплуатационные характеристики. Огневые испытания были проведены с оценкой «отлично».

В последние дни уходившего 2008 года госкомиссия под председательством главкома ВВС А. Зелина пришла к выводу о возможности принятия на вооружение «Ми-28Н» и продолжении испытаний «Ка-52». Таким образом, «Ми-28Н» стал основным боевым вертолетом армейской авиации. Тогда же планировалось в ближайшие четыре года передать армейской авиации 100 «Ми-28Н» (по две эскадрильи в год).

В окончательном виде на вертолете помимо встроенного орудия на внешней подвеске могут располагаться универсальные пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками «ГШ-23Л». Предусмотрено несколько вариантов ПТУР, включая 9М120, 9М120Ф или 9А220, а также 9М114, комплект аппаратуры управления и пусковых модулей «Стрелец» для автоматизированного дистанционного одиночного, последовательного или залпового пуска ракет 9М39-2 «Игла-В» для борьбы с воздушными целями, НАР «С-8» и «С-13» в блоках Б-8В20-А1 и Б-13Л1 соответственно, а также авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг. При необходимости подвешиваются контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с малокалиберными бомбами и минами, а также унифицированные вертолетные гондолы ГУВ с пулеметами или гранатометами.

ПТУР комплекса «Штурм-ВН» предназначены для поражения подвижных и неподвижных бронированных целей, железобетонных укрытий, зенитных комплексов ближнего действия, живой силы в укрытиях и на открытых площадках, низколетящих малоскоростных воздушных целей. Согласно опубликованным данным эта ПТУР способна пробивать броню танка толщиной до 950 мм при отсутствии у него динамической защиты. Если это соответствует действительности, при стрельбе по танку «М1А2» «Абрамс» с бронестойкостью лобовых фрагментов защиты, эквивалентной толщине брони 850 мм, и не оснащенного динамической защитой, вероятность его поражения достаточно высока. Правда, это еще надо проверить в бою. В совершенстве же отечественной бронетехники сегодня сомневаться не приходится. Подтверждением тому стало сообщение от 26 февраля 2016 года о том, что «боевики так называемой Свободной сирийской армии в провинции Алеппо попали в танк «Т-90» ракетой из американского тяжелого противотанкового комплекса BGM-71 TOW (максимальная дальность - 4500 м, скорость - 278-320 м/с, бронепробиваемость - до 900 мм при весе боевой части около 6 кг). Несмотря на сильный удар и взрыв, танк остался абсолютно невредимым».

Неуправляемые ракеты «С-8» с кумулятивноосколочной боевой частью способны пробивать броню толщиной до 400 мм.
Ракета «С-13Т» с двухмодульной проникающей осколочно-фугасной БЧ способна лишь пробивать грунт толщиной до 6 м и железобетонные перекрытия - до 1 м с кумулятивно-осколочной БЧ. Для борьбы с бронетехникой она не предназначена.

А какова защита «Ми-28Н», точнее - его экипажа от стрелкового оружия сухопутных войск? В книге «Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля», изданной в 1998 году по случаю 50-летия предприятия, сказано: «Для повышения боевой живучести и выживаемости экипажа предусматривалась бронезащита кабины, в которую входил набор керамических плиток, наклеенных на каркас носовой части фюзеляжа. Кроме того, защитную роль выполняли силикатные бронестекла. Летчик и штурман были разделены бронеперегородкой». В средствах массовой информации сообщалось также, что кабина экипажа «Ми-28» полностью бронирована. В то же время известно, что броне-коробка кабин экипажа изготовлена из 10-мм листов алюминиевого сплава, на которые наклеены керамические плитки. Такая защита может стать препятствием для пуль калибра 7,62 мм и не более, поскольку, например, бронебойно-зажигательная пуля 7БЗ-1 калибра 12,7 мм пробивает броню толщиной 20 мм под углом 20 градусов на дальности до 750 м. В ходе боевых действий в Чечне вертолеты «Ми-24» получали значительные повреждения даже при обстреле из стрелкового оружия калибра 5,45 мм («НВО» № 38, 2000 г.).

Первый экземпляр «Ночного охотника» установочной серии поднялся в воздух 27 декабря 2005 года, и спустя полгода его передали на второй этап совместных государственных испытаний. Летом 2007 года руководство ОАО «Роствертол» рапортовало о выполнении госзаказа по выпуску предсерийных «Ми-28Н» и после внесения доработок в конструкторскую документацию по результатам государственных испытаний приступили к серийному производству. Два первых серийных вертолета покинули сборочный цех предприятия (бортовые № 41 и 42) в конце 2007 года, а в 2009-м «Ми-28Н» приняли на вооружение. Восьмого апреля 2011 года с аэродрома ОАО «Роствертол» стартовал очередной, 34-й по счету «Ми-28Н». От предшественников машина отличалась рядом доработок, включая новые воздухозаборники двигателей. Видимо, речь идет о тех самых заборниках, что расположили сверху мотогондол.

К 2016 году в строю находилось около 100 машин. Массовая эксплуатация «Ми-28Н» в строевых частях подтвердила, что пилотирование их доступно летчикам средней квалификации, а летные и пилотажные характеристики позволяют вести маневренный воздушный бой. Вертолет прост в обслуживании, а применяемые боеприпасы, средства связи и управления, горюче-смазочные материалы совместимы с применяемыми в сухопутных войсках.

В соответствии с поручением Президента РФ в 2008 году специалисты МВЗ приступили к модернизации вертолета в вариант «Ми-28НМ» с целью его более эффективного использования в любых климатических условиях и при любом рельефе местности, снижения радиолокационной, акустической и визуальной заметности.
25 октября 2013 года начальник 344-го ЦБП и ПЛС сообщил, что «Ми-28НМ» будет существенно отличаться от предшественника: он получит второе управление в кабине штурмана, новое оборудование и вооружение. В частности, предполагается турельную оптикоэлектронную систему ТОЭС-521 заменить многоканальной ГОЭС-451М.

Для «Ми-28НМ» разрабатывается и новая вспомогательная силовая установка ТА14-130-28.

Испытания вертолета были запланированы на 2016 год. Сообщалось о возможности установки на этой машине радиолокационного комплекса «Корпорации «Фазатрон», работающего в миллиметровом диапазоне волн. Однако в марте 2015 года прошло сообщение о разработке в Рязани новой РЛС, позволяющей одновременно отслеживать не две, а четыре цели. В октябре 2015 года прошло сообщение о возможности значительного увеличения скорости «Ми-28НМ» благодаря новому несущему винту, а также о практически новом навигационном и разведывательном оборудовании. При этом вертолет сможет осуществлять посадку вне визуальной видимости земли. Нельзя исключать, что в арсенал машины войдут и ПТУР «Вихрь» или 9М120Д («Атака-Д») с увеличенной дальностью пуска. Можно лишь предположить, что применение их на «Ми-28А» исключалось из-за низкой разрешающей способности оптико-прицельной системы. Это должно заметно повысить боевые возможности машины. Если удастся полностью реализовать задуманное, то вертолет будет наиболее полно соответствовать своему названию.

Ми-28УБ

Долгое время существовало устойчивое мнение специалистов 334-го ЦБП и ПЛС о том, что компоновка передней кабины «Ми-28Н» не позволяет оборудовать ее для летчика-инструктора. Это существенный недостаток, усложняющий переход летного состава на новую технику. По мнению Героев России, заслуженного военного летчика полковника А. Новикова и заместителя начальника отдела боевой подготовки, старшего инспектора-летчика Управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковника А. Рудых, «на «Ми-28Н» решить проблему второго адекватного управления не удалось в силу эргономических особенностей передней кабины. Эта проблема для «Ми-28Н», имеющего специфические особенности в пилотировании и даже на рулении, является серьезным препятствием в его дальнейшей судьбе». Оставалось надеяться на упоминавшийся ранее наземный тренажер. Однако осенью 2009 года была озвучена предстоящая разработка на МВЗ имени М.Л. Миля учебно-боевого вертолета «Ми-28УБ». На это понадобилось четыре года, и 9 августа 2013 года «Ми-28Н» с двойным управлением совершил первый полет. Об этом событии не распространялись, видимо, были какие-то проблемы. Не показывали машину и на Московских авиационно-космических салонах в 2013 и 2015 годах. Не презентовали вертолет и в мае 2016 года на Московской вертолетной выставке, хотя той же весной прошли сообщения о развертывании его серийного производства и подписании контракта с Алжиром о покупке около 40 машин с двойным управлением.

Боевое применение МИ-28Н

Как водится, боевое применение любой машины, включая «Ми-28Н», начинается на полигонах. Так, летом 2006 года возможности первого опытного образца (ОП-1) и первого предсерийного экземпляра «Ми-28Н», проходившие государственные испытания, решили проверить в ходе российско-белорусских учений «Щит Союза-2006». Благодаря высоким пилотажным характеристикам машины для подготовки слетанности экипажей и освоения тактики работы в паре потребовалось лишь два предварительных полета. В ходе маневров экипажи «Ми-28Н» продемонстрировали полет на малой высоте с огибанием рельефа местности, выполнение «горки» с последующей огневой атакой с пикирования и заход для повторного удара. По целям условного противника производился пуск неуправляемых ракет с последующим обстрелом их из бортовой артиллерийской установки. В декабре 2007 года прошло сообщение, что Северо-Кавказское объединение ВВС и ПВО получит «Ми-28Н». Ждать пришлось недолго, первые два серийных «Ми-28Н» «Роствертол» передал в Торжок в январе следующего года, а торжества по этому поводу состоялись 7 февраля. К середине лета в Торжке находилось четыре «Ночных охотника» (бортовые № 41-44). В марте 2009 года уже шесть серийных машин использовались в Торжке для переучивания экипажей строевых частей, и лишь затем «Ми-28Н» стали поступать в 487-й отдельный вертолетный полк в Буденновске Ставропольского края (4-я Воздушная армия, Северо-Кавказский военный округ). А впереди были поставки еще 41 машины из 47, заказанных Министерством обороны.
Девятнадцатого июня 2009 года в Торжке на Гороховецком полигоне произошло первое летное происшествие (поломка) с «Ми-28Н» (№ 43), пилотируемого экипажем 344-го ЦБПиПЛ. Во время стрельб неуправляемыми ракетами в воздухозаборник одного из двигателей вертолета, находившегося на высоте около 40 м, попали продукты сгорания твердотопливных двигателей НАР, что привело к явлениям помпажного типа. Пришлось произвести аварийную посадку. Коснувшись земли, вертолет совершил небольшой пробег, при этом левая стойка шасси попала в яму, и вертолет опрокинулся на левый борт. При этом были разрушены несущий винт и хвостовая балка. Экипаж не пострадал. В середине декабря того же года заказчик получил еще четыре «Ми-28Н». Таким образом, общий выпуск боевых машин в 2009 году составил десять единиц. Вторые учения с применением «Ми-28Н» проходили с 18 по 22 июня 2010 года на полигоне недалеко от города Приморско-Ахтарск Краснодарского края, причем с применением управляемых ракет «Атака» по наземным целям. Затем с 30 июня по 3 июля - учения на полигоне в 70 км от г Буденновска Ставропольского края в составе вертолетной эскадрильи из десяти «Ми-28Н». Экипажи вертолетов выполняли огневые задачи, уничтожая наземные цели из пушек и неуправляемыми ракетами. В октябре 2010 года ВВС получили еще 15 машин. Четыре из них передали в Буденновск, а остальные - в Кореновск.

Первая катастрофа «Ми-28Н» (бортовой № 05 синий, серийный № 03-01), унесшая жизнь летчика подполковника А. Глянцева, имела место 12 февраля 2011 года. Экипаж вертолета совершал вынужденную аварийную посадку в трех километрах от села Прасковея Буденновского района. Тогда в Министерстве обороны объяснили, что причиной происшествия стал непроизвольный пуск неуправляемых авиационных ракет вместо запланированного выстрела из пушки. Произошло это, когда вертолет находился на высоте 400 м. По другой информации экипаж машины, находившейся на высоте 600 м, доложил руководителю полета о неисправности машины. Командир принял решение совершить вынужденную посадку, но на 400 м нарушилось управление вертолетом. Если же трагедия произошла при стрельбе ракетами, то это серьезный дефект машины, связанный с помпажными явлениями в двигателях и давший о себе знать дважды. В том же году «Росвертол» поставил ВВС еще шесть «Ми-28Н». В январе 2012 года поступило сообщение об оснащении «Ми-28Н» воинской части в Смоленске, а 16 августа в Моздоке при выполнении жесткой посадки подломали еще один «Ночной охотник». В том же 2012 году вертолетная пилотажная группа «Беркуты» пересела на «Ми-28Н». За ее полетами можно было наблюдать в августе 2013 года в подмосковном г. Жуковском, а в сентябре 2014-го - в Геленджике. Судя по бортовым номерам, эти машины были обычными «Ночными охотниками», и их не следует рассматривать как принадлежность к пилотажной группе.

Важное событие в «биографии» «Ми-28Н» произошло осенью 2013 года, когда по приказу министра обороны машину приняли на вооружение. Однако это не означало, что вертолет достиг верха своего совершенства и был полностью испытан и доведен до кондиции. Авиационная техника столь сложна, что случаются скрытые дефекты или аэродинамические «эффекты» преподносят свои сюрпризы спустя десятилетия. Такое случается и в нашей стране, и за рубежом. Не стал исключением и «Ночной охотник». Трагедией обернулся полет «Ми-28Н» (бортовой № 15, регистрационный номер RF-95316) пилотажной группы «Беркуты» на авиашоу «Авиадартс-2015» над полигоном Дубровичи в Рязанской области. Второго августа при выполнении фигуры «роспуск» вертолет накренился вправо и «свалился» влево с вращением, похожим на так называемый «подхват», то есть вертолетный плоский штопор. «Ми-28Н» снижался медленно с работающим двигателем, что свидетельствовало о контроле экипажем за машиной. Однако приземление произошло жестко и привело к гибели летчика И. Бутенко. После этой трагедии обсуждалось несколько версий произошедшего, включая возникновение вихревого кольца, однако вскоре в Министерстве обороны сообщили, что причиной тому стала неисправность гидроусилителей в системе управления вертолетом. Если это касается всех приводов, то налицо отказ всей гидросистемы. А где же резервная система? Об этом не сообщается. Для примера, на «Ми-24» имеются три гидросистемы - основная, вспомогательная и аварийная. Таковой она должна быть и на «Ми-28». Существует еще одна версия случившегося, связанная с разрушением вала привода хвостового винта. Как тут не вспомнить первую катастрофу вертолета «Ми-1», произошедшую в 1947 году из-за разрушения такого же вала. Правду так и не озвучили, но главком ВКС В. Бондарев сообщил о принятых мерах. По его словам, усилены узлы и агрегаты, введен особый регламент предполетного осмотра.

В феврале 2016 года экипажи «Ночных охотников» из отдельного вертолетного полка Южного военного округа (ЮВО), дислоцированного в Краснодарском крае, приступили к практическим занятиям по обнаружению целей в темное время суток в сложных метеорологических условиях с использованием очков ночного видения.
Как следует из сообщения, в ходе выполнения учебно-тренировочных полетов военные отрабатывали нормативы по обнаружению и распознаванию различных объектов, подвижных и неподвижных наземных целей, бронетехники, вертолетов и низколетящих малоскоростных самолетов условного противника. Экипажи «Ми-28Н» также отрабатывали сложные элементы пилотажа в темное время суток на высотах до пяти метров. Напомню, что «Ми-28Н» способен в автоматическом режиме следовать рельефу местности, обходя линии электропередачи, кроны деревьев и другие препятствия.

Семнадцатого марта стало известно, что в связи с выводом основной части группировки Воздушно-космических сил России из Сирии задачи по огневой поддержке сирийской армии в борьбе с террористами планируется возложить на боевые вертолеты «Ка-52» и «Ми-28Н». Ждать оставалось недолго, и сообщение, связанное с первым случаем боевого применения «Ми-28Н» в Сирии, поступило 31 марта 2016 года. О присутствии боевых вертолетов «Ка-52» и «Ми-28Н» в Сирии долго официально не сообщалось, ходили лишь слухи. Возможно, это и правильно, как говорит народная мудрость, «каждому овощу свое время». И это время пришло, причем с демонстрацией кадров нанесения ударов экипажем «Ночного охотника» по объектам и позициям, запрещенной в России группировки «Исламское государство» в районе Пальмиры, предоставленных Министерством обороны РФ. Сначала вертолет поразил боевую машину террористов типа БМП, а затем полевое укрепление боевиков.

Одиннадцатого апреля 2016 года из Министерства обороны РФ поступило сообщение о третьей катастрофе «Ми-28Н» в районе сирийского города Хомс. При этом погибли оба члена экипажа, прибывшие в Сирию из 487-го отдельного вертолетного полка (г. Буденновск). Тогда же была оглашена версия, что причиной трагедии могли стать неблагоприятные условия для полета, проходившего над малоориентирной местностью в полной темноте. Летчики пилотировали боевую машину в очках ночного видения. Не исключено, что на маршруте полета могло быть какое-то препятствие, с которым столкнулся вертолет. Неприятная новость, но до полного освобождения Сирии еще далеко, и нельзя исключать, что поступят и другие сообщения о применении новейших боевых вертолетов.

Ми-28НЭ за рубежом

Первыми за рубежом на «Ми-28» обратили внимание шведы, задумавшиеся об обновлении парка винтокрылых машин и объявившие соответствующий конкурс. Произошло это в 1995 году. Главными конкурентами тогда были американский «АН-64» «Апач» и «Ми-28А». В сентябре-октябре того же года в Швеции прошли необходимые испытания. Но «Ми-28А» проиграл, хотя шведы отметили лучшее бронирование и продуманную конструкцию. Вертолет с трудом засекали радары их ПВО при полете ниже 20 м. Да и вооружение боевой машины вроде как устраивало. Более того, вертолет «Ми-28» на тот момент был вдвое дешевле американского соперника. Вроде основные преимущества на стороне российской машины, однако... Складывается впечатление, что это был не конкурс, а спектакль, рассчитанный на детальное ознакомление с «Ми-28А». В 2005 году, по словам генерального директора «Роствертола» Б.Н. Слюсаря, к машине проявляли большой интерес и другие иностранные заказчики. В июле 2007 года провели рекламную акцию, продемонстрировав возможности машины в Алжире. Но заказа пока не последовало. Спустя три года (12 мая 2008 года) прошло сообщение, что Венесуэла подтвердила закупку этих машин, а в марте 2009 года для участия в индийском тендере на поставку 22 машин предполагалось оборудовать «Ми-28НЭ» авионикой компании «Талес» и прицельным комплексом, предположительно бельгийского производства. На тот момент индийские ВВС эксплуатировали четыре «Ми-26» и 32 «Ми-35» производства завода «Роствертол», что вселяло определенную уверенность в победе. В 2010 году на «Ми-28НЭ» (бортовой № 38) наши летчики совершили несколько демонстрационных и испытательных полетов.

Американцы же в Индии выставили «AH-64D» «Апач» компании «Боинг». Этот вертолет был укомплектован двигателями T700-GE-701D, двумя РЛС AN/APG-78 и AN/APR-48A. В состав вооружения, в частности, входили ракеты: противотанковые «Хел-лфайр» (AGM-114L-3 и AGN-114R-3) и «воздух-воздух» - «Стингер» (Block I092H). В тендере планировалось участие компаний «Белл», «Еврокоптер» и «Агуста» с машинами АН-64, EC665 «Тигер» и A129 «Мангуста» соответственно, но они вышли из соревнования, объяснив это неготовностью вертолетов. Но с Индией ничего не получилось. Существует несколько версий о причинах неудачи, но правду нам почему-то не рассказывают. Скорее всего, машина, долгое время находившаяся в состоянии застоя, не развивалась и поэтому не соответствовала индийским требованиям. Если бы вертолет состоял на вооружении, то высока вероятность, что индийский тендер мы бы выиграли.

Интерес к «Ми-28НЭ» проявлял и Китай, но предложений о закупке пока не поступало. Первые же экспортные «Ночные охотники» из 15 машин, заказанных в августе, поступили в Ирак. Вслед за Ираком в мае 2016 года «Ми-28НЭ» получили вооруженные силы Алжира. Контракт на их поставку был заключен еще в декабре 2013 года. Согласно сообщениям СМИ от 31 мая, эти машины имеют сдвоенное управление. Похоже, что экспортная версия «Ми-28НЭ» состоялась и впереди «Роствертол» ждут новые заказы.

Конструкция Ми-28НЭ

Фюзеляж - полумонокок смешанной конструкции, изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов и композиционных материалов с применением
клепаных и клеесварных соединений. Технологически он делится на носовую и центральную части, килевую и хвостовую балки.
В носовой части находятся две, разделенные бронеперегородкой кабины штурмана-оператора (впереди) и пилота (сзади). Бронезащита экипажа включает титановую броню и керамические плитки, наклеенные на каркас носовой части фюзеляжа, а также силикатные бронестекла. Дверь штурмана находится по левому борту, летчика - по правому. Двери оборудованы механизмами аварийного сброса. При аварийном покидании вертолета под дверями срабатывают специальные надувные трапы, предохраняющие экипаж от удара о шасси. В сложенном положении трапы закрыты коробчатыми обтекателями.

Сверху в носовой части фюзеляжа расположена антенна радиолинии наведения ПТУР , а под ней - турельная оптико-электронная система ТОЭС-521 с телевизионным и тепловизионным каналами. Ниже, над артиллерийской установкой в поворотном цилиндрическом контейнере с плоскими оптическими окнами, находится гиростабилизированная оптико-электронная обзорно-прицельная станция ОПС-28, совмещенная с лазерным дальномером и системой наведения ПТУР.
Под полом кабины летчика размещены блоки электрооборудования, прицельного и пилотажно-навигационного комплекса.

В хвостовой балке находятся отсек радиооборудования, а также кабина для перевозки аэродромного оборудования, необходимого при передислокации вертолета, или до трех «пассажиров». Доступ в отсек осуществляется через дверь и откидной трап с левого борта. Нижнее расположение хвостовой балки снизило вероятность соударения с ней лопастей несущего винта.

На килевой балке расположены хвостовой винт и управляемый стабилизатор в виде одной консоли. Внутри килевой и хвостовой балок проходит тросовая проводка управления рулевым винтом и стабилизатором.

Крыло вертолета размахом 4,88 м - свободно-несущее с четырьмя узлами подвески различного вооружения, дополнительных топливных баков и контейнеров КМГУ-2. На торцах крыла размещаются устройства для создания пассивных помех. В аварийной ситуации крыло может сбрасываться. Крыло кессонной конструкции изготовлено из алюминиевых сплавов, за исключением носка и хвостовой части, выполненных из композиционного материала.

Шасси - трехопорное неубирающееся. Основные стойки оснащены тормозными колесами размером 720x320 мм. Колея шасси - 2,29 м, база - 11 м. Задняя опора укомплектована колесом размером 480x200 мм. В конструкцию опор шасси включены гидропневматические амортизаторы с дополнительным (аварийным)ходом.
Система спасения экипажа, включающая энергопоглощающие кресла «Памир-К» с ходом амортизации до 300 мм и системой притягивания привязных ремней к креслам летчика и штурмана, допускающие аварийную посадку с вертикальной скоростью до 12 м/с. Система спасения снижает перегрузки при ударе до физиологически переносимого уровня и может приводиться в действие как вручную, так и автоматически. На больших высотах экипаж может покинуть вертолет с парашютом, предварительно отстрелив крыло. Кроме этого предусмотрены конструктивные меры, исключающие соприкосновение членов экипажа в момент удара с органами управления и элементами интерьера кабин, а также снижающие вероятность взрыва, пожара и существенной деформации кабины, исключающей самостоятельное ее покидание на земле.

Силовая установка включает два турбовальных двигателя ТВЗ-117ВМА. Система управления двигателями позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне 2000-2500 л.с., мощность на чрезвычайном режиме для всех модификаций двигателя - 2800 л.с. Впрыск воды должен обеспечивать устойчивую работу двигателей при пусках неуправляемых ракет. Силовая установка комплектуется пылезащитными фильтрами воздухозаборников и экранно-выхлопными устройствами. Благодаря повышенным характеристикам двигателей ТВ3-117ВМА серии 02 возросли скорость и потолок (почти на 1000 м) вертолета, его грузоподъемность - более чем на 1000 кг, а также улучшается маневренность.

В подкапотном пространстве редукторного отсека, над потолочной панелью центральной части фюзеляжа вертолета, расположены вентилятор и маслорадиатор. В качестве вспомогательной силовой установки, используемой как источник сжатого воздуха, необходимого для запуска ТВ3-117ВМА, применяется турбоагрегат ТА14 (на опытных образцах стояли АИ-9В).

Топливная система «Ми-28» состоит из двух независимых систем питания каждого двигателя с автоматической перекрестной подачей горючего. Три бака (два расходных, по одному на каждый двигатель, и один - общий), объемом около 1900 литров, размещены в протектированном контейнере под полом центральной части фюзеляжа. По мере опорожнения баки заполняются пенополиуретаном, предохраняющим их от взрыва. Для полета на предельную дальность допускается подвеска дополнительных топливных баков.

Несущий винт - пятилопастной диаметром 17,2 м. Лопасти несущего винта - прямоугольные, с хордой 0,67 м и стреловидными законцовками. Лопасти изготовлены из полимерного композиционного материала с сотовым заполнителем.
Скорость вращения несущего винта 242 об/мин, окружная скорость концов лопастей 216 м/с. Лопасти несущего винта выдерживают без разрушения попадание снарядов калибра до 23 мм.

Рулевой винт - четырехлопастной диаметром 3,84 м, его лопасти установлены под углами 45 и 135 градусов по отношению друг к другу для снижения уровня шума. Лопасти прямоугольной формы в плане с хордой 0,24 м. Конструктивно рулевой винт выполнен из двух модулей, связанных эластомерным подшипником.
Лопасти несущего и рулевого винтов оснащены электротепловой противообледенительной системой.

Главный редуктор , вентилятор, вспомогательная силовая установка и прочие агрегаты крепятся на потолочной панели центральной части фюзеляжа. Мощность с двигателей передается на несущий винт через редукторы: два угловых УР-28 и главный ВР-29. Кроме этого, от главного редуктора осуществляется привод двух электрогенераторов переменного тока напряжением 208 В. Втулка несущего винта представляет собой титановый корпус с пятью вынесенными сферическими эластомерными шарнирами. В подвижных соединениях втулки широко использованы металлофторопластовые и тканевые подшипники, не требующие постоянной смазки. Эластомерная втулка не только позволила снизить трудозатраты на обслуживание вертолета, но и обеспечила повышение маневренности и управляемости машины.

Система управления вертолетом - механическая, с четырьмя комбинированными рулевыми приводами, установленными на главном редукторе и выполняющими функции гидроусилителей и рулевых машин автопилота. Управление стабилизатором кинематически связано с ручкой общего шага несущего винта.
Две независимые гидравлические системы предназначены для питания комбинированных рулевых приводов управления вертолетом и гидродемпфера в системе путевого управления.

На вертолете имеются пневматическая система, устройство кондиционирования воздуха и кислородное оборудование.

Бортовое радиоэлектронное оборудование включает аппаратуру радиокомандной линии наведения ПТУР с антенной, расположенной под радиопрозрач-ным обтекателем в носовой части фюзеляжа. Под ним находится гиростабилизированная турельная оптико-электронная система ТОЭС-521 для обзора нижней части передней полусферы.

Ниже расположен комплекс «Тор» для наведения УР с лазерными ГСН, но каких, не сообщается.

На борту имеются системы управления и индикации, цветные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы МФИ-10-6М, пилотажно-навигационное оборудование и средства связи, объединенные в комплекс КСС-28Н-1.
Важнейшим элементом, допускающим круглосуточное и всепогодное применение вертолета, является надвтулочная РЛС кругового обзора НО-25, работающая в миллиметровом диапазоне. Предусмотрено использование экипажем очков ночного видения и нашлемной системы целеуказания для наведения пушки и индикатор на лобовом стекле (ИЛС).

Вооружение вертолета состоит из несъемной подвижной установки НППУ-28Н с пушкой «2А42» (скорострельность 550 выстрелов в минуту по воздушным целям и 200-300 выстрелов в минуту - по наземным). Диапазон отклонения НППУ-28: по азимуту от +110 до -110 градусов; по углу места от +13 до -40 градусов. Боезапас пушки - 250 патронов.
Боевая нагрузка весом до 2300 кг размещается на четырех узлах подвески под крылом. На внешних балочных держателях предусмотрена подвеска до 16 ПТУР «9М120», «9М120Ф» или «9А-2200» комплекса «Атака-В» с тандемной кумулятивной, фугасной или стержневой боевыми частями, а также ракет «9М114» комплекса «Штурм-В» с радиокомандными системами наведения. Предусмотрено также применение объединенной системы ракетного вооружения «Штурм» - «Атака» с дальностью стрельбы до 6000 м, обладающей высокой помехозащищенностью и скорострельностью (два-три пуска в минуту).
В арсенал «Ми-28Н» также включено до восьми ракет «9М39-2» класса «воздух-воздух» комплекса «Игла-В» и два блока ПТУР 9М123 комплекса «Хри-
Светотехническое оборудование вертолета. Внизу - посадочная фара зантема-В», представляющих собой дальнейшее развитие «Атаки» с РЛС наведения, подвешенной в контейнере под крылом.
На внутренних держателях могут крепиться до четырех блоков НАР Б-8В20-1 с 20 ракетами «С-8» калибра 80 мм в каждом или до четырех Б-13Л1 (по пять НАР «С-13» калибра 122 мм) или контейнеры мелких грузов КМГУ-2 с минами и авиабомбами малого калибра. На держателях также можно было перевозить авиационные бомбы калибра 100, 250 и 500 кг или дополнительные топливные баки. Возможна установка двух УПК-23-250 и зажигательных баков ЗБ-500. Вертолет оснащен приспособлениями для постановки мин с воздуха.

Для защиты от поражения управляемыми ракетами на «Ми-28НЭ» имеется аппаратура постановки помех радиолокационным станциям и радиолокационными головками самонаведения; аппаратура предупреждения об облучении вертолета РЛС и лазерными целеуказателями противника; устройство отстрела помеховых патронов УВ-26 для защиты от ракет с тепловыми головками самонаведения.

Фото Ми-28Н Ночной охотник

Тактико-технические характеристики Ми-28Н Ночной охотник

Экипаж Ми-28Н Ночной охотник

2 человека

Стоимость Ми-28Н Ночной охотник

Размеры Ми-28Н Ночной охотник

Длина фюзеляжа: 17,05 м
- Высота: 3,82
- Ширина с консолями крыла 5,88 м
- Диаметр несущего винта: 17,2 м
- Диаметр рулевого винта: 3,85 м

Вес Ми-28Н Ночной охотник

Масса: пустого: 8095 кг
- нормальная взлётная масса: 10900 кг
- максимальная взлётная масса: 12100 кг
- Масса боевой нагрузки: 2300 кг
- Масса топлива: 1500 кг

Двигатель Ми-28Н Ночной охотник

Тип двигателя: турбовальный
- Модель: ВК-2500

Мощность двигателей

На чрезвычайном режиме: 2700 л. с.
- на взлётном режиме: 2200 л. с.
- на крейсерском режиме: 1500 л. с.

Скорость Ми-28Н Ночной охотник

Максимальная скорость: 300 км/ч
- крейсерская: 265 км/ч
- Скороподъёмность: 13,6 м/с

Дальность полёта Ми-28Н Ночной охотник

Максимальная 450 км, с ПТБ 1087 км

Статический потолок Ми-28Н Ночной охотник

Динамический потолок Ми-28Н Ночной охотник

Вооружение Ми-28Н Ночной охотник

Встроенное стрелково-пушечное: 1 × 30-мм пушка 2А42, боекомплект 250 снарядов.

Точек подвески: 4

Неуправляемое ракетное: НАР С-8 - 4 х 20 шт; НАР С-13 Неуправляемые ракеты предназначены для уничтожения живой силы, лёгкой бронетехники и объектов инфраструктуры. Главное достоинство - дешевизна.

Управляемое ракетное: ПТРК «Штурм-В»; «Атака-В»; «Атака-ВН» (16 шт.)

«Воздух-воздух»: «Стрелец» с ракетой Игла-В - 4 x 4 шт.

30-мм пушка НППУ-28 боекомплект 150 снарядов, подача снарядов двусторонняя селективная, есть возможность выбора снарядов: бронебойного или ОФЗ. Предназначена для поражения легкобронированной техники на дальности 1500 м, живой силы до 4000 м и малоскоростных воздушных целей до 2500 м. Для повышения точности стрельбы ствол амортизирован. Боекомплект состоит из бронебойных и осколочно-фугасных снарядов. Диапазон отклонения пушки: по азимуту ±110°; по углу места +13…-40°. Пушка синхронизирована с прицелом. Лётчик также может вести огонь с помощью ИЛС или нашлемного прицела.

УР Атака-В (балочный держатель ДБ-3УВ) предназначена для уничтожения бронетехники, живой силы, вертолётов, ДОТ, ДЗОТ. Управление ракетой осуществляется через помехозащищённый радиоканал миллиметрового диапазона (узкая диаграмма направленности), передатчик находится в носовой части вертолёта, приёмник расположен в задней части ракеты. Возможно применение ракет одновременно с 10 носителей. В сочетании с автоматом сопровождения цели, вертолёт может маневрировать с углом рыскания ±110°, по крену ±30°. В отличие от лазерно-лучевых систем наведения, имеет преимущество в неограниченном времени управления ракетой с высоким темпом стрельбы, лазерные системы менее надёжны в условиях задымлённости (запылённости и тумана).

Ракета с ТГСН Игла-В предназначена для поражения малоразмерных БПЛА, вертолётов, самолётов, крылатых ракет. На ракете Игла предусмотрено охлаждение головки самонаведения ракеты, что позволяет поражать цели не только по теплу от горячих выхлопных газов двигателя, но и любые теплоконтрастные цели, ГСН ракет обеспечивает селекцию тепловых помех.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Защита. Если бы Ми-28НЭ можно было бы охарактеризовать одним словом, то это было бы слово "защита".

Пилот, занимающий кресло командира «Ночного Охотника», чувствует себя защищенным благодаря полностью бронированной кабине экипажа.

После того как Армейская авиация Бразилии начала работу по испытанию зарубежных ударных вертолетов, некоторые модели были отобраны в качестве возможных кандидатов для сравнительного анализа, так как они отвечают требованиям, предъявляемым Командованием Армейской авиации Бразилии. В связи с этим представители "Рособоронэкспорта" в Бразилии направили в адрес Командования наземных операций (КНО) приглашение, содержавшее в себе предложение ознакомиться с вертолетом Ми-28НЭ, посетив при этом учебный центр, предприятие-производитель и логистический центр комплектующих изделий. Таким образом, я прибыл в Россию в составе комплексной группы Вооруженных сил Бразилии, куда вошли представители КНО, летчики-испытатели Группы испытаний и оценки, а также и специалисты по логистике КНО и Управления тылового обеспечения Армейской авиации.

Первым нашим пунктом назначения был учебный центр компании АО "ЦНТУ "Динамика" в Москве, ответственный за обучение пилотов ударных вертолетов Ми-28НЭ на тренажерах. Предложенное нам оборудование представляло из себя летный тренажер, т.е. стационарную платформу с полным спектром сценариев работы и возможностью применения всех систем вертолета. Кабина тренажера полностью повторяла компоновку вертолетной и состояла из двух рабочих мест: одно для летчика-оператора систем вооружения в передней части, и еще одно сзади для командира вертолета. Бортовые системы, их доступность, и управление были такими же, как на реальном вертолете.

В качестве отличительной черты российского вертолета мы выделили дублирование цифровых многофункциональных индикаторов аналоговыми, что делает панель приборов довольно полной.

После «взлета» и перехода на висение в зоне влияния земли, я заметил, что воздушное судно вело себя «непослушно», то есть колебания, возникающие вблизи земли при нулевой скорости, требуют от пилота усилий и концентрации, чтобы удержать вертолет в нужном положении. Однако через несколько секунд большой Ми-28НЭ становится более «покладистым», а затем полностью устойчивым. Перед взлетом главный инструктор хотел объяснить, почему возникают колебания – он умышленно выключил автопилот и систему стабилизации, а без их помощи, согласно Руководству по летной эксплуатации, полет запрещен из-за динамической неустойчивости "Ночного охотника". В этом случае хорошее впечатление производит управляемость машины в условиях неподготовленного полета.

После пробного пилотирования на тренажере мы проверили функционирование и характеристики рабочего места оператора – места, где находится инструктор по обучению пилотов. Будучи устройством имитации полета, управляющая станция оказалась довольно простой, однако, функциональной. Инструктор может выбрать точку обзора, переключаясь между видом снаружи, приборной панелью и видом из кабины. Также есть возможность имитации отказов и различных неисправностей оборудования.

Принимая во внимание действующую структуру тренажерного подразделения Центра подготовки Армейской авиации, данный тренажер может быть легко в нее встроен без дополнительных инвестиций на адаптацию. По итогам испытаний был сделан вывод о том, что тренажер успешно справляется со своей главной задачей – подготовкой пилота к эксплуатации бортовых систем вертолета.

Затем мы направились в Ростов-на-Дону, где находится предприятие "Роствертол", производящее Ми-28НЭ (а также Ми-35M, используемые сегодня в Военно-воздушных силах Бразилии). Там после формального приема для нас провели всеобъемлющий брифинг с участием различных представителей предприятия – управляющего директора, начальника летно-испытательной станции, руководителя логистического отдела и работников коммерческого отдела. Перед тем как перейти к обсуждению запланированных испытаний в интересах Армейской авиации, представители предприятия рассказали об истории взаимодействия с бразильскими Военно-воздушными силами, включая поставку ранее упомянутых Ми-35M и логистические вопросы их эксплуатации в Бразилии.

Перед испытательным полетом внешний облик Ми-28НЭ внушает мысль о том, что это довольно большая машина для ударного вертолета. В частности, его хвостовая балка длиннее, чем у западных аналогов. Предоставленный для испытаний вертолет имел бортовой номер "218".

Вертолет выполнен по классической схеме, он относится к классу средних вертолетов. Несущий винт имеет пять лопастей с асимметричным профилем, хвостовые отсеки и лонжерон сделаны из композитного материала. В кабине два рабочих места расположены тандемом, на заднем кресле командир экипажа, а на переднем – летчик-оператор. Ми-28НЭ разработан и приспособлен для выполнения следующих задач: ударные и разведывательно-ударные операции; наблюдение; боевое сопровождение; нанесение высокоточных ударов; огневая поддержка и операции по обеспечению безопасности в городской среде.

По бокам фюзеляжа расположены две консоли крыла (с узлами подвески), на которые можно установить несколько типов вооружения или дополнительных топливных баков. Каждое крыло имеет две точки подвески на 500 кг, т.е. на каждом крыле может размещаться до 1000 кг оборудования и/или вооружения.

В числе штатного вооружения Ми-28НЭ 30-мм одноствольная пушка переменной скорострельности НППУ-280-1 модели 2А42 на поворотной турели. Тепловизионная станция ТОЭС-521, контролируется командиром из задней кабины, предоставляет возможность выбора и передачи некоторых типов целей летчику-оператору. Он имеет в своем распоряжении обзорно-прицельную систему ОПС-28, систему выбора целей, индикатор угроз и инфракрасную камеру, что в совокупности дает больший функционал, чем станция ТОЭС-521.

Кабина вертолета бронированная – лобовое стекло выдерживает попадание пуль калибра 12,7-мм, а сама кабина может выдержать попадания осколков и снарядов калибром до 20 мм. Это же относится и к лопастям несущего винта, которые разделены на секции, выдерживающие попадание снарядов калибром более 20 мм.

Кабина пилотов

Место командира располагается сзади, оборудование и выключатели размещены группами на приборной доске и на боковых пультах слева и справа от летчика. Ручка управления здесь классическая, то есть расположена между ног летчика, а полетная информация отображается с помощью двух многофункциональном дисплеев, аналоговых индикаторов и индикатора на лобовом стекле. Элементы управления двигателями, как для запуска, так и для регулирования мощности, расположены на пульте с левой стороны. Там же находится пульт управления автопилотом, который выполняет важные задачи по контролю и управлению этим "монстром". Как я уже упомянул, часть информации передается пилотам через многофункциональные дисплеи – они совместимы с очками ночного видения классов "A" и "B".

Автопилот или пилотажный комплекс вертолета (ПВК) имеет два основных режима работы: полный контроль по четырем осям координат и система обеспечения стабилизации. Первый обеспечивает стабилизацию на длительный период при полете в автоматическом режиме и может быть совмещен с директорным управлением. Система обеспечения стабилизации, в свою очередь, обеспечивает краткосрочное подавление колебаний при полете в автоматическом режиме.

Летать с выключенным или неисправным автопилотом запрещено. Возможно, но запрещено.

Также есть аналоговые индикаторы, которые в ходе оценки показали хорошую освещенность и читаемость. Однако, как и на тренажере, я обнаружил, что шкалы скорости, высоты и изменения высоты указаны в “км/ч “, “метрах “и “метрах в секунду“. Производитель уточнил, что если будет принято решение о закупке этого вертолета, оборудование будет приспособлено под западные стандарты измерения величин без особых проблем, в полном соответтсвии с требованиями Армейской авиации Бразилии.

Дверь задней кабины бронированная и отстреливаемая, она находится с правой стороны вертолета. Рядом с дверью есть надувной баллонет (подобный аварийному трапу), по которому пилот покидает кабину для открытия парашюта в аварийных ситуациях. Да, при полете на Ми-28НЭ, вы используете парашют, и, конечно, читателю, как и нам, любопытно узнать, как именно пилот прыгает с парашютом с вертолета, когда над головой у него крутятся "огромные лезвия". Ответ русских весьма впечатляет: «пилот выравнивает вертолет, активирует пневматическую систему, происходит отстрел двери, трап автоматически надувается, и пилот «выбрасывается» из вертолета, после чего он может безопасно открыть парашют…” Но любопытство только растет: «а что, если невозможно выровнять вертолет?”. Снова простота мышления русских удивила нас: "в этом случае пилот остается в вертолете!”. Спешу заметить – как и в любом другом вертолете.

Передняя кабина предназначена для члена экипажа, отвечающего за систему управления вооружением вертолета. В то же время, это место используется пилотом-инструктором при обучении летчиков. Здесь располагаются элементы управления бортовой электроникой и системами вооружения. Основная информация поступает к летчику-оператору через два многофункциональных индикатора, а также аналоговые приборы. Дверь, также бронированная и отстреливаемая, находится с левой стороны и предоставляет те же возможности для экстренного покидания вертолета.

Обе кабины герметичны, в них создается избыточное давление за счет системы, позволяющей использовать вертолет в условиях радиационного, химического и биологического заражения. Также имеется кислородная система для полета на больших высотах, состоящая из маски и кислородного баллона, который способен обеспечить один час полета в таких условиях.

Несущая система и трансмиссия

Несущий винт выполнен с использованием эластомерных подшипников, выполняющих функцию трех шарниров, а над его втулкой располагается радиолокационная станция вертолета. Колебание лопастей компенсируется гидравлическими демпферами, которые имеют упругие резиновые элементы в этом соединении. Втулка несущего винта состоит из титанового корпуса, эластомерных подшипников, демпферов и рычагов поворота лопастей. Хвостовой X-образный винт также трехшарнирный, он оснащен эластомерными подшипниками, которые позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения винта. Его конструкция и расположение призваны снизить шум и повысить эффективность управления вертолетом.

Ми-28НЭ оснащен двумя турбовальными двигателями ВК-2500-02, которые являются модификацией ТВ3-117. Каждый двигатель имеет мощность 2200 л.с. на взлетном режиме. Они установлены снаружи фюзеляжа в двигательных отсеках, а угловые валы соединяют валы двигателей с корпусом главного редуктора. Силовая установка также включает в себя следующее оборудование: вспомогательная силовая установка АИ-9В; система смазки; устройство защиты двигателя от попадания пыли и посторонних предметов (ПЗУ) и экранно-выхлопное устройство.

Емкость внутренних топливных баков составляет 1317 кг авиационного керосина, что при полете на максимальной продолжительной мощности обеспечивает два часа полета. Для более длительных перелетов существует возможность использования внешних топливных баков, которые абсолютно герметичны, как и основные. Стоит отметить, что полная герметичность топливной системы позволяет выполнять маневры с малым запасом топлива без ущерба для мощности двигателей или риска вытекания топлива.

Защита и противодействие

Бортовой комплекс обороны вертолета предназначен для предупреждения экипажа о враждебном радиолокационном или лазерном облучении, а также о пуске и наведении ракет класса "воздух-воздух" или "земля-воздух". Имеется приемник предупреждения о лазерном облучении Л-140, который обнаруживает лазер, излучающий с земли или с воздуха и «подсвечивающий» вертолет. Прибор также устанавливает вид угрозы (ракета или дальномер), угол прицеливания, угол азимута относительно летательного аппарата в секторе 15º и предоставляет данные о типе вооружения, которое производит облучение.

Станция обнаружения радиолокационного облучения Л-150-28 выполняет идентификацию радиоэлектронных систем управления оружием, имеет активную систему распознавания и индикации, которая информирует о направлении и типе радиолокационного излучения. Система также определяет частоты принятых сигналов и идентифицирует тип излучающей РЛС.

Наконец, встроенные системы противодействия включают устройство отстрела ложных тепловых целей, расположенные в гондолах на концах крыльев.

Вертолет оборудован бортовой РЛС Н-025Э, которая установлена над втулкой несущего винта, и может работать в нескольких режимах: обзор земной поверхности, обнаружение препятствий при полетах на малых высотах и комбинация первых двух режимов.

Возможности этой радиолокационной системы таковы: обычное или непрерывное сканирование; режим "микроплан" (картографирование); индикация азимута и расстояния до целей; выбор и автоматическое сопровождение целей.

Оценки и выполненные тесты

При вертикальном взлете, зависании у земли, рулении по воздуху и посадке по-вертолетному, Mи-28НЭ продемонстрировал хорошие летные характеристики, несмотря на его размер и вес. Реакция на команды пилота не позволяла исполнить энергичные маневры, подобные тем, что выполняются на легких вертолетах, таких как Fennec Армейской авиации Бразилии. Тем не менее, этот аспект компенсируется преимуществом в бронированной защите, что подтверждается анализом способности вертолета к ведению воздушного боя с более легкими и маневренными, но менее вооруженными и/или бронированными машинами.

При нормальном взлете и горизонтальном полете на заданном эшелоне вертолет показал плавное поведение, без потери устойчивости. Были выполнены тактические маневры, характерные для Армейской авиации Бразилии – высокоскоростной полет на высоте всего 5 метров от земли.

Однако в разговорах с бывшими российскими военными летчиками мы выяснили, что тактика применения вертолетов в Вооруженных Силах России сильно отличается от методов Армейской авиации Бразилии. При использовании вертолетов российские военные действуют по стандартному сценарию полного контроля над воздушным пространством, что в совокупности с мощной бронированной защитой не требует выполнение полетов на столь малой высоте.

Боевые маневры

Перед началом полетов было проведено быстрое переучивание на вертолет с выполнением основных маневров, таких как взлет, посадка и маневрирование у земли. Уже при первом взлете чувствуется сила мощных двигателей вертолета и большой вес бронированного колосса. Признаюсь, что после возвращения в Бразилию, на первый вопрос «Как вертолет?», я сказал своему коллеге: «Казалось, что я парю над землей в армейском бронетранспортере М113».

После взлёта и руления по воздуху я удостоверился, что адаптация прошла быстро, особенно после полетов на тренажере: вертолет показал ожидаемую реакцию для тяжелой и устойчивой модели. Для летчиков, привыкших к большим вертолетам, таким как AS532 или Blackhawk, пилотирование покажется схожим, но с более эффективной реакцией управления на действия летчика.

Мной был выполнен ряд маневров, применимых в бою:

"Боевой разворот"

Цель этого маневра – выяснить имеется ли потеря пилотажных качеств машины при быстром маневре и имеется ли нежелательное запаздывание реакции на команды управления вертолетом.

Идеальным результатом считается завершение маневра в течение 10 секунд на высоте менее 60 м и с максимальной потерей высоты 15,25 м, а приемлемым – завершение маневра в течение 15 секунд с удержанием вертолета на высоте до 60 м.

Я вошел в разворот на скорости 220 км/ч при высоте 60 м и крене 40°, с изначальным уменьшением мощности двигателей и последующим ее наращиванием для компенсации потери высоты. Во время маневра крен достиг 65 градусов. При этом не наблюдалось превышения ограничений по перегрузке или признаков потери управления, и хотя в начале разворота вертолет имел тенденцию к подъему носовой части, это было компенсировано выполнением требуемых параметров маневра.

В условиях испытаний Ми-28НЭ показал склонность к боковому вращению и подъему носовой части, что необходимо было компенсировать усилиями пилота. Вираж был завершен за 18 секунд с потерей высоты в 6 м. Для сравнения – вертолет Fennec Армейской авиации Бразилии выполняет этот вираж за 9 секунд. Вес и возникающая инерция Ми-28НЭ объясняют разницу с вертолетом Армейской авиации Бразилии, имеющим намного меньшие размеры.

"Змейка"

Маневр, при котором летчик выполняет полет вдоль линии препятствий, огибая их в горизонтальной плоскости – подобно движению змеи по земле. Маневр начался в горизонтальном полете на высоте 15,25 м и скорости 166 км/ч. Было определено, что идеальные параметры выполнения маневра это поддержание скорости не ниже 148 км/ч и не превышение высоты 18,3 м, а приемлемые – скорость не ниже 130 км/ч и высота 15,25 м +/- 6 м.

Идеальные параметры маневра были достигнуты, поскольку вертолет демонстрировал устойчивый крен на поворотах, что в сочетании с большой инерцией позволяло приводить машину в нужное положение, позволяя тем самым пилоту остановить боковое движение и подготовить вертолет к преодолению следующего препятствия.

Маневренность и управляемость – весьма востребованные качества для ударных вертолетов, особенно при последовательных изменениях направления полета на средних скоростях. Ми-28НЭ дает возможность точного позиционирования в таких условиях.

"Форсированный разворот с быстрой посадкой"

Этот маневр, широко применяемый Армейской авиацией Бразилии, предполагает возможность выполнить быструю посадку в намеченной точке, расположенной сбоку от вертолета, с той целью, чтобы в кратчайшие сроки избежать обнаружения или огня противника.

Маневр был начат на высоте 30,45 м и скорости 148 км/ч. После определения места посадки мощность двигателей была быстро снижена, и как только вертолет начал терять высоту, был сделан резкий разворот вправо, в результате которого машина оказалась в намеченном месте приземления.

Вертолет, несмотря на свой размер и силу инерции, показал хорошую управляемость, позволил быстро и устойчиво снизиться с резким поворотом вправо, приземлившись в нужном месте.

"Взлет с разворотом на 180 градусов"

После тактической посадки был выполнен еще один распространенный в Армейской авиации Бразилии маневр, применяемый для быстрого выхода из зоны наблюдения или передислокации вертолета. При этом маневре, начиная с висения, летчик выполняет боковое перемещение и по мере набора скорости позволяет вертолету развернуться вокруг своей оси, продолжая при этом набирать скорость. В конце разворота вертолет выходит на обратный курс и продолжает полет на низкой высоте или взлет.

В ходе испытаний вертолет достиг в конце разворота скорость 92,5 км/ч – показатель необходимый для безопасного взлета или тактической передислокации. От пилота не потребовалось значительных компенсационных действий, что облегчило выполнение маневра и управление.

Способность вертолета выполнять боковое смещение с последующим взлетом является необходимой функцией вертолета при его тактическом применении, поскольку при выходе на позицию для ведения огня или наблюдения, вертолет должен быть в состоянии быстро набрать высоту и продолжить выполнение задач, даже если новые цели находятся с другой стороны.

"Разгон из режима зависания".

Среди основных маневров ударных вертолетов важным является выполнение торможения и внезапного зависания на маршруте при полете на низких высотах. Сам полет и изменение его направления происходят достаточно быстро, и в случае обнаружения противника зависание вертолета без изменения высоты является залогом безопасного выполнения всех задач.

В качестве идеальных параметров выполнения маневра было установлено максимальное отклонение по высоте +/- 3,0 м и максимальное отклонение по курсу ± 5°. Вертолет был переведен в режим ускоренного разгона и по достижении скорости 185 км/ч силовая установка за 3 секунды была переведена в режим минимальной мощности, крутящий момент на каждом из двигателей достиг 2% от полной мощности. Когда скорость упала до 74 км/ч, зависание было выполнено за счет выполнения маневра кабрирования вверх на 30°. В этот момент обзор в передней полусфере для летчиков был полностью закрыт, однако, по бокам наблюдался отличный обзор земной поверхности. После выполнения команды на остановку вертолет показал тенденцию незначительного опускания хвостовой части, что было замечено и оперативно исправлено летчиком. Полученные результаты были удовлетворительными.

Заключение

Испытания, предложенные Группе испытаний и оценки, были выполнены частично, поскольку некоторые профили полетов не были разрешены во время этого визита. Полученные результаты можно считать удовлетворительными, с некоторыми возможностями для улучшения. Разумеется, в случае предварительного выбора в пользу Mи-28НЭ потребуется проведение новых полетов, в частности полетов по приборам и с использованием очков ночного видения.

Система вооружений и бортовая РЛС отображают данные о целях и выбранном типе вооружения на лобавом стекле, информация в условиях проводившейся оценки была понятной и легкой для восприятия пилотом. Во время нашего испытательного полета на Mи-28НЭ не была установлена нашлемная система целеуказания и индикации, тогда как это является обязательным требованием Армейской авиации Бразилии. Впрочем, сегодня такая система уже доступна и используется на российском вертолете.

Майор Тьяго Фаторелли - Руководитель Группы испытаний и оценки Армейской авиации Вооруженных сил Бразилии.