(среднее: 5,00 из 5)

Единственный в России музей вертолетов в городе Торжо́к Тверской области был создан в начале 1990-х годов. Он находится на территории действующего военного аэродрома, и по этой причине попасть в него нелегко. В музее собраны образцы всех винтокрылых машин, когда либо используемых в 344-м Центре переучивания лётного состава армейской авиации, который занимается подготовкой высокопрофессиональных экипажей.

Здесь собран почти весь парк военных и морских вертолётов, выпускавшихся в СССР.

Ми-1

Экспозицию музея открывает вертолет Ми-1 (Hare - по классификации НАТО) . Это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ Миля в конце 1940-х годов. Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля 1). Первый полет совершил в 1948 году и стал первым советским серийным вертолётом.

Одним из таких вертолётов, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии. Два дополнительно оснащенных Ми-1Т использовались в Арктике для базирования на ледоколах.

Экипаж - 1 человек + 3 пассажира. Крейсерская скорость - 145 км/ч. Радиус действия - 360 км. Потолок - 1220 м. Сегодня эту машину можно встретить редко только в качестве экспоната музея или памятника.

Ми-2

Ми-2 (Hoplite - по классификации НАТО) - советский многоцелевой вертолёт, применяющийся в армейской и гражданской авиации с 1960-х годов. Даже в настоящее время Ми-2 активно принимает участие в тендерах, соревнуясь с новыми вертолетами. Это простая в эксплуатации, неприхоливая и надежная машина, которая для многих вертолетчиков была первой, учебной. Считается, что если ты умеешь управлять Ми-2, значит сможешь поднять в воздух любой вертолет. Его экипаж - 1 человек + 10 пассажиров. Скорость - 194 км/ч. Дальность полета - 580 км. Потолок - 4000 м.

Ми-4

Ми-4 (Hound - по классификации НАТО) - еще один советский многоцелевой вертолет. Широко использовался для гражданских перевозок, в народном хозяйстве и в вооруженных силах вплоть до появления Ми-8.

Крейсерская скорость - 140 км/ч. Дальность полета - 465 км. Потолок - 1200 м.

Ми-8

Ми-8 (Hip - по классификации НАТО) - многоцелевой вертолет, разработанный в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в список самых массовых вертолетов в истории авиации. Широко используется по настоящий момент для выполнения множества гражданских и военных задач.

Ми-24

Ми-24 (Hind - по классификации НАТО) представлен в музее 3 машинами. Это советский транспортно-боевой вертолет, выпуск которого начался в 1971 году. Имеет множество модификаций, экспортировался во многие страны мира. Активно использовался во многих вооруженных конфликтах и войнах. Его неофициальное название - «Крокодил». Таких машин было построено около 250 штук.

В носу Ми-24А устанавливалась подвижная пулеметная установка НУВ-1 с пулеметом А-12.7 (боекомплект - 900 патронов). На пилонах - блоки неуправляемых реактивных снарядов и 4 противотанковые ракеты «Фаланга-М».

Ми-24В

Ми-24В (экспортный вариант - Ми-35) - самая массовая модификация вертолета.

Здесь был установлен четырехствольный пулемет Якушева-Борзова, появилось новое ракетно-бомбовое вооружение, новые системы наведения и двигатели.

Как и Ми-8, вертолет Ми-24 за историю своей эксплуатации успел поучаствовать в большом количестве вооруженных конфликтов во многих уголках планеты.

Ми-10

Ми-10 (Harke - по классификации НАТО) - военный транспортный вертолет «летающий кран», созданный на базе Ми-6. Его гражданская модификация, для выполнения строительно-монтажных работ - Ми-10К.

Экипаж машины составлял 5 человек. Основной задачей при проектировании была возможность переносить крылатые и баллистические ракеты. Ввиду того, что эти вертолеты были выпущены ограниченным тиражом, увидеть их вживую даже в музеях - большая редкость.

Ми-18

Ми-18 - одна из экспериментальных модификаций вертолета Ми-8. Отличается удлиненным фюзеляжем (техническим заданием требовалась большая вместимость), усилена жесткость и прочность фюзеляжа.

В связи с рядом различных факторов советские ВВС отказались финансировать дальнейшую раработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах.

Ми-24

Третья машина типа Ми-24 в музее уникальная. В 1992 году женский экипаж (летчик - Г.Расторгуева, штурман - Л.Полянская) на специально подготовленном Ми-24В осуществили перелет Торжок - Майами (США), приуроченный к 500-летию открытия Америки. После этого грандиозного перелета машина была передана в музей.

Ми-6

Ми-6 (Hook - по классификации НАТО) - тяжелый военный транспортный вертолет. строился он с 1964 года крупной серией как в военном, так и в гражданском вариантах.

Экипаж вертолета составляли 5 человек. Скорость - 300 км/ч. Полезная нагрузка - 12 тонн.

Ка-25

Ка-25 (Hormone - по классификации НАТО) - советский противолодочный вертолет корабельного базирования. Является первым отечественным вертолетом изначально проектировавшимся под боевое применение и ставший первым противолодочным и первым изначально боевым вертолетом СССР. На его основе создано большое количество модификаций.

Экипаж машины составлял 2 человека. Вертолет мог брать на борт 12 пассажиров. Крейсерская скорость - 185 км/ч.

Масса подвесного вооружения - 1100 кг. Это различные бомбы и торпеды.

Ка-26

Ка-26 - многоцелевой вертолет, построенный по схеме «летающего шасси» - за кабиной пилотов могли устанавливаться различные типы подвески - пассажирская/грузовая кабина, баки и распылители, подъемная лебедка и т.д. Вертолет отличался простотой пилотирования и надежностью в эксплуатации. Многие машины находятся в эксплуатации и сейчас. Экипаж Ка-26 - 2 человека. Может перевозить 6 пассажиров. Крейсерская скорость - 130 км/ч.

Ми-26

Ми-26 (Halo - по классификации НАТО) - многоцелевой транспортный вертолет, пришедший на замену устаревшему Ми-6. Это крупнейший в мире транспортный вертолет .

Ми-26 способен перевозить грузы на внешней подвеске. В частности он является единственным в мире вертолетом, который может перевозить самого себя (в смысле один Ми-26 несет другого Ми-26).

Экипаж вертолета - 6 человек. Крейсерская скорость - 255 км/ч. Радиус действия - 800 км. Дальность полета - 2 000 км. Практический потолок - 6 500 м.

Для ощущения размеров вертолета:

Ми-26 в раскраске миротворческих войск ООН:

Ка-27

Ка-27 (Helix — по классификации НАТО) — советский корабельный многоцелевой вертолет. Основные модификации — палубный противолодочный, поисково-спасательный, транспортно-боевой (огневой поддержи морской пехоты), вертолет дальнего радиолокационного обнаружения и гражданская модификация.

Экипаж вертолета - 3 человека. Скорость полета - 250 км/ч. Как и Ка-25 способен нести бомбовое и торпедное вооружение.

Тренажер вертолета Ми-8 / Ми-17

В 344-м Центре боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации есть тренажер вертолета Ми-8 / Ми-17.

На тренажере предусмотрена отработка многих нештатных ситуаций на примере реальных авиационных происшествий.

Тренажер использует экран-полусферу с проекцирующимся на него изображением. Удивительно, но ощущение трехмерности невероятное. Несмотря на то, что кабина недвижима, при «полёте» испытываешь...чувство полёта как ни странно - кого-то мутит, кто-то пытается удержать равновесие в повороте. Мозг ошибается по полной программе...

А рядом с музеем находится живой военный аэродром .

Вконтакте

Ми-1 – это советский поршневой многоцелевой вертолет, разработанный в конце 40-х годов и принятый на вооружение в 1951 году. Ми-1 – это первый вертолет, который серийно выпускался в Советском Союзе. Его производство продолжалось до 1960 года, в СССР эта машина использовалась до середины 80-х.

С 1956 года серийное производство этой машины было налажено в польском городе Свидник. Вертолет Ми-1 активно поставлялся на экспорт, всего было выпущено (в СССР и ПНР) 2680 машин. За годы производства вертолет неоднократно модернизировался, существует большое количество модификаций этой машины.

Несмотря на то, что Ми-1 был первым советским вертолетом, этот блин точно не получился комом. Он ни в чем не уступал зарубежным аналогам своего времени, был прост, надежен и удобен в управлении. Летчики любили эту машину. Вертолет Ми-1 стал родоначальником целой линейки машин, созданных в конструкторском бюро Миля, многие технические решения, использованные в его конструкции, нашли воплощение в дальнейших разработках этой прославленной фирмы.

Многие десятилетия вертолеты Ми-1 активно использовались как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах страны . Эта машина вписала яркую страницу в историю Аэрофлота. Сотни Ми-1 использовались для доставки почты и грузов, для эвакуации больных и раненых из труднодоступных районов, обработки сельскохозяйственных угодий.

На Ми-1 было установлено 27 мировых рекордов, согласно данным, опубликованным авторитетным изданием «Флайт Интернешнл», в 1995 году (то есть, почти через пятьдесят лет после его создания) в разных странах мира эксплуатировалось около 150 вертолетов Ми-1.

История создания

Разработкой винтокрылых машин в Советском Союзе занимались еще в 30-е годы. Это были автожиры различной конструкции. В этих проектах принимали участие будущие прославленные конструкторы вертолетной техники – Миль и Камов. В 1940 году в СССР было создано специальное ОКБ, которое занималось разработкой винтокрылых машин, его руководителем стал Николай Ильич Камов. Ранее под его руководством был спроектирован и построен первый советский боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

Непосредственное участие в разработке этой и других подобных машин принимал и М. А. Миль, который в довоенные годы был заместителем Камова. В конце 1947 года Миль был назначен руководителем нового опытного КБ вертолетостроения, именно тогда начались работы над вертолетом, который в будущем получил обозначение Ми-1.

Перед конструкторами была поставлена задача создать легкую многоцелевую машину, пригодную как для военного, так и для гражданского использования. Вертолет должен был быть простым в пилотировании, технологичным в производстве и неприхотливым в эксплуатации.

Первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы, был выбор схемы будущего вертолета. Инженеры старались учитывать не только собственный опыт построения автожиров, но и зарубежные тенденции развития вертолетостроения. Правда, в своей работе конструкторы могли исходить только из того, что могла им предложить отечественная авиапромышленность. А единственным вертолетным двигателем, существовавшим в СССР в тот момент, был АИ-26ГР, способный развивать мощность 500-550 л. с.

Для будущей машины Миль выбрал классическую одновинтовую схему с трехлопастным несущим винтом и рулевым винтом на концевой балке.

Ранее по инициативе Миля в ЦАГИ была создана полноразмерная вертолетная установка для изучения особенностей работы несущего винта.

В 1948 году на авиазаводе в Киеве были построены три опытные машины, первая из которых поднялась в воздух 28 сентября 1948 года. Позже в испытаниях приняли участие и остальные вертолеты. 10 сентября 1949 года начались Государственные испытания вертолета, а в феврале 1950 года было принято решение о начале мелкосерийного производства. Новый вертолет получил обозначение Ми-1.

Первую партию вертолетов, состоящую из 15 машин, должны были изготовить на Московском заводе №3. Запуск Ми-1 в крупносерийное производство постоянно откладывался, так как руководство страны (и военное, и гражданское) довольно скептически относилось к возможностям нового вида авиационной техники. Ситуация изменилась только после вмешательства с самого верха: в 1951 году Ми-1 показали Сталину и рассказали ему об эффективном использовании вертолетов американцами в Корее.

Только после этого появилось правительственное постановление о начале производства вертолета сразу на нескольких авиазаводах страны. С 1952 по 1953 год 30 машин было изготовлено на Казанском авиастроительном заводе, почти 600 машин выпустил Оренбургский авиазавод, а затем к выпуску Ми-1 подключился завод №168 в Ростове-на-Дону (сегодня это «Росвертол»).

Позже советская авиапромышленность перешла на выпуск более совершенных машин Ми-4 , а лицензионное производство Ми-1 наладили в польском городе Свиднике. Для этого между СССР и ПНР было подписано специальное межгосударственное соглашение.

Большинство вертолетов, которые изготавливали в Польше, закупал Советский Союз. Поляки разработали две свои модификации вертолета Ми-1 — SM-1 и SM-2.

Эксплуатация Ми-1

Еще до начала официальной эксплуатации вертолета, в 1948 году, в подмосковном городе Серпухове была создана специальная учебная часть, которая занималась освоением новой машины и подготовкой личного состава для его эксплуатации. В эту часть начали поступать вертолеты еще из предсерийной партии.

Изначально вооруженные силы планировали использовать Ми-1 в качестве связного вертолета, поэтому после начала серийного производства эта машина стала массово поступать в войска связи. Затем Ми-1 активно использовался в летных училищах и строевых частях в качестве учебной машины, на нем училось летать не одно поколение будущих вертолетчиков.

С 1954 года началась гражданская эксплуатация Ми-1. К этому времени уже была готова следующая машина, разработанная в ОКБ Миля, - вертолет Ми-4. Эксплуатация этих двух машин шла параллельно, дело в том, что их характеристики позволяли сделать из Ми-1 и Ми-4 очень эффективный тандем – эти вертолеты прекрасно дополняли друг друга.

Ми-1 обладал прекрасными летно-техническими характеристиками, хотя, и у этой машины были свои недостатки. Вертолет был довольно неустойчив к боковым порывам ветра, иногда происходил флаттер несущего винта, в условиях разряженного воздуха возникали проблемы с запуском двигателя. Однако, вместе с тем, мощный двигатель (580 л. с.) обеспечивал лёгкому вертолету высокую энерговооруженность, Ми-1 был очень прост в управлении, легко садился на авторотации.

Прекрасные летно-технические характеристики Ми-1 подтверждаются целым рядом мировых рекордов, которые были поставлены этой машиной. Среди них несколько рекордов по скорости, по высоте полета и его дальности. А также одиннадцать женских рекордов.

По своим характеристикам Ми-1 был подобен своим зарубежным аналогам: американскому S-51 и британскому Bristol 171, которые появились примерно в одно время. Правда, иностранные машины выпускались сравнительно недолго и вскоре были заменены более совершенными моделями, а Ми-1 использовался в СССР и за его пределами несколько десятилетий.

В СССР Ми-1 был задействован для перевозки небольших грузов, пассажиров и почты в труднодоступные районы страны, его использовали в ГАИ, долгие годы эту машину эксплуатировали вооруженные силы. Официально вертолет был снят с эксплуатации только в 1983 году.

В КНР армейская модификация вертолета использовалась во время гражданской войны с чанкайшистами. На Ближнем Востоке Ми-1 применялся арабами против израильской армии.

Описание

Вертолет Ми-1 выполнен по классической схеме с одним несущим винтом и хвостовым винтом на концевой балке. Фюзеляж машины – типа полумонокок, с концевой балкой, отклоненной вверх и управляемым стабилизатором. Обшивка фюзеляжа выполнена из алюминиевого сплава. Шасси вертолета неубирающееся трехопорное.

В передней части фюзеляжа находилась остекленная кабина пилота и пассажиров. Места для двух пассажиров располагались сразу за местом пилота. В задней части фюзеляжа размещался двигательный отсек с мотором, главным редуктором, тормозом несущего винта и осевым вентилятором.

Несущий винт Ми-1 – трехлопастный, лопасти имеют шарнирное крепление, винт оснащен фрикционными демпферами. Лопасти трапециевидной формы, они имеют смешанную конструкцию – стальные лонжероны и деревянные неврюры, покрытые сверху фанерой и полотном. Последние модификации Ми-1 имели цельнометаллические лопасти. Рулевой винт также имеет три лопасти трапециевидной формы, они изготавливались из дерева.

Главные опоры шасси вертолета имеют ферменную конструкцию, переднее колесо – самоориентирующееся. На концевой балке находится хвостовая пята для предотвращения касания рулевого винта земли. Вертолет Ми-1 оснащался стояночным тормозом.

Ми-1 был подвержен такому разрушительному явлению, как «земной резонанс», поэтому пилоты старались поменьше перемещаться по земле, особенно по неровному грунту. Колебания могли практически мгновенно разрушить машину.

Силовая установка Ми-1 состояла из звездообразного поршневого двигателя АИ-26В, который был установлен горизонтально и через редуктор вращал несущий винт, а через систему валов и редукторов – рулевой винт. Запуск двигателя происходил за счет сжатого воздуха, запас которого был сравнительно небольшим. Чтобы иметь возможность взлететь в удаленной местности (тайга, горы) летчики часто возили с собой дополнительный баллон.

Вертолет имел топливный бак емкостью 240 литров. На Ми-1 можно было установить дополнительный бак на 160 литров горючего.

Модификации

За время эксплуатации Ми-1 неоднократно модернизировался, были созданы его многочисленные модификации. Вот основные из них:

• Ми-1. Базовая модификация машины, которая была принята в эксплуатацию. Мог перевозить двух пассажиров.
• Ми-1НХ. Модификация, которая наиболее активно использовалась для гражданских нужд: перевозки почты и пассажиров, перевозки больных и раненых, обработки сельскохозяйственных угодий. Для выполнения каждой из вышеуказанных задач выпускался отдельный вариант этого вертолета. Пассажирский вариант имел дополнительное место для еще одного пассажира, санитарный – боковые съемные гондолы, сельскохозяйственный – оборудование для опрыскивания полей.
• Ми-1У. Модификация для обучения пилотов, она была оснащена двойным управлением и местом для инструктора, широко использовался в летных училищах и в ДОСААФ.
• Ми-1П. Модификация, оснащенная поплавками для посадки на воду. Широко использовалась советскими китобоями.
• Ми-3. Эта машина является глубокой модернизацией базовой модели. Она была сделана по заказу военных и использовалась в качестве санитарного вертолета. Ми-3 имел новый четырехлопастный несущий винт, более удобную кабину, гондолы для перевозки раненых.
• SM-1. Это модификация Ми-1, созданная в Польше специалистами компании PZL Swidnik. Вертолеты полностью выпускались из польских комплектующих, советским был только двигатель.
• SM-2. Улучшенная версия SM-1.

Первоначально в вооруженных силах вертолеты использовались для обеспечения связи, разведки и наблюдения, эвакуации раненых с поля боя. Однако уже в 50-х годах на Западе появились первые ударные вертолеты. Что-то подобное пытались сделать и из Ми-1. В 1958 году появилась модификация вертолета, вооруженная двумя контейнерами с неуправляемыми реактивными снарядами ТРС-132. Позже на Ми-1 пытались устанавливать пулеметы, управляемые противотанковые ракеты, авиационные пулеметы в подвесных контейнерах.

Примерно в это же время из Ми-1 планировали сделать противолодочный вертолет, однако мощности его силовой установки было недостаточно для перевозки поискового оборудования и вооружения.

Характеристики

Ниже представлены характеристики вертолета Ми-1:

• экипаж - 1 пилот и два пассажира;
• двигатель – поршневой АИ-26В (580 л. с.);
• длина с несущим и рулевым винтом — 17,0 м;
• диаметр несущего винта — 14,3 м;
• масса пустого — 1796 кг;
• нормальная взлетная масса — 2300 кг;
• максимальная скорость — 170 км/ч;
• статический потолок — 3450 м;
• практическая дальность — 370 км.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Вертолет - винтокрылый летательный аппарат, у которого необходимая для полета подъемная сила и тяга создаются вращением винтов. Главным достоинством вертолета является его возможность вертикального взлета и посадки, а также перемещения в любом направлении и зависании на одном месте.

Вертолеты часто ранжируют не по физическим размерам, а по весу. Самые крупные аппараты такого рода строились в Советском Союзе, они предназначались для перевозки больших грузов в отдаленные районы. Расскажем ниже о самых больших вертолетах современности, пусть некоторые из них и существовали в штучных сериях.

Миль В-12. Максимальная взлетная масса гиганта составила 105 тонн. По классификации НАТО аппарат именуют Homer, также принято называть его просто Ми-12. Этот крупнейший вертолет из когда-либо построенных был разработан в СССР в 1960-е годы. Первый полет состоялся в 1968 году, а в 1969 году состоялся рекорд по грузоподъемности для аппаратов такого класса, не побитый до сих пор - на высоту в 2255 метров было поднято 44205 кг. Конструкция Ми-12 довольно необычна - два ротора находятся на концах большого крыла. Диаметры несущих винтов составляют 35 метров. В результате расстояние между крайними точками лопастей составило целых 67 метров, что больше размаха крыльев Боинга-747! За Подъем машины в воздух отвечали 4 двигателя по 6500 л.с. Максимальная скорость вертолета - 260 км/час. Фюзеляж выполнен в виде гигантского полумонокока. В передней его части располагается двухэтажная кабина на 6 человек. В хвосте находится трап для въезда техники и погрузки грузов. В центре фюзеляжа располагается огромный грузовой отсек с размерами 28,15*4,4*4,4 метра. Всего было построено два прототипа такого летательного аппарата. Ми-12 получил несколько наград даже от американцев, ведь он превосходил существующие там аналоги по размерам вдвое, а по весу вчетверо. Практическое применение у вертолета не задалось - он был слишком большим и трудным для маневрирования. К тому же, несмотря на рекордную грузоподъемность, его первоначальное назначение (перевозка компонентов стратегических ракет в труднодоступные места) уже не потребовалось. Новые задачи с успехом решались другими моделями. В результате аппараты стали музейными экспонатами.

Ми-26. Конструкция В-12 была признана неудовлетворительной для текущих нужд, бюро Миля получило задание спроектировать новый транспортный вертолет. Первый его полет состоялся в 1977 году. Машина получилась намного более компактнее предшественника, максимальная взлетная масса составила 56 тонн. Максимальная скорость аппарата - 295 км/час. На сегодня это крупнейший серийный транспортный вертолет. Всего было построено более 270 таких машин. Прозвища Ми-26 получил "Halo" от НАТО и неофициальное у нас "Летающая корова". Здесь применяется одновинтовая схема с двумя двигателями. Несущий винт имеет восемь лопастей и 32 метра в диаметре. В транспортно-десантном варианте вертолета может разместиться более 100 человек. Есть возможность использования в санитарном варианте (до 50 раненых на носилках), возможна перевозка грузов на внешней подвеске. Вертолет масштабно применялся во время войны в Афганистане, а также при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. Поучаствовал Ми-26 и в Чеченских войнах, при этом с его участием состоялась крупнейшая вертолетная авиакатастрофа в мировой истории - в 2002 году в результате крушения сбитой боевиками машине погибло 127 человек. На основе Ми-26 разработано более 15 модификаций. Вертолет выступает и в роли пожарного, в роли санитарной машины, борца против подводных лодок и заправщика. Ми-26 с успехом служат и в других странах - Казахстане, Индии, Китае, КНДР, Венесуэле, Перу.

Ми-6. Создание этого и следующего аппарата подготовили почву для более крупные последующих разработок бюро Миля - В-12 и Ми-26. Во второй половине 1950-х годов в СССР были приняты на вооружение ракетные комплексы "Луна", для их перевозки потребовался тяжелый транспортный вертолет. Им стал газотурбинный Ми-6, поднявшийся в воздух в 1957 году. Грузоподъемность аппарата составила 44 тонны, это достигалось путем использования двух двигателей по 5500 л.с. В экипаже состояло 5 человек. Диаметр винта составлял те же 35 метров, такой же будет использоваться позже на B-12. На тот момент вертолет, по прозвищу "Hook", был крупнейшим в мире, поставив к тому же ряд рекордов и по скорости. Максимальная скорость вертолета - 304 км/час. Для своего времени это была очень удачная модель, о чем свидетельствует постройка 860 аппаратов в период с 1960 и 1981 годом. Использовали их в основном советские ВВС и гражданский "Аэрофлот". Сегодня такой аппарат до сих находится в эксплуатации в ряде стран-союзников и наследников СССР. Вертолет используются уже более 40 лет, количество машин-ветеранов постепенно сокращается. Но несмотря на возраст, Ми-6 остается замечательной моделью, одним из крупнейших серийных вертолетов.

Ми-10. Этот аппарат является достойным членом семьи своих упомянутых собратьев. Вертолет, общей массой в 38 тонн, по сути являлся узкоспециализированным вариантом Ми-6, он получил название летающего крана. На вооружение такой аппарат поступил в 1963 году, основная цель была прежняя - перевозка крылатых и баллистических ракет У Ми-6 была перенята силовая установка и схема управления, а вот фюзеляж был создан новый. Широкий вариант предшественника был заменен на более узкий и низкий. Перевозка пассажиров уже не являлась целью, хотя тут еще могли размешаться 28 человек. Освободившееся место можно было использовать для дополнительных топливных баков. Фюзеляж также имел примечательные 4 стойки шасси, широко расставленные и с увеличенной длиной. Здесь применялись две схемы крепления грузов - гидрозахватами (для контейнеров с ракетами) или же на грузовой платформе между шасси. Всего было построено около 55 таких вертолетов, ввиду особенностей конструкции они не получили широкого применения, а основную часть функций смог выполнять Ми-6. Была создана также модификация с более короткими ногами, специально для строительно-монтажных работ, использовался Ми-6 также в качестве пеленгатора и постановщика помех. Максимальная скорость вертолета довольно невелика - 190 км/час.

Sikorsky CH-53E. Пятый по величине вертолет был построен в США, являясь крупнейшим из созданных в Америке. Модель CH-53E Super Stallion является увеличенной ранее созданной CH-53, для этого в конструкцию был добавлен третий двигатель. Максимальный вес аппарата в полете составляет 33340 кг. Изначально этот тяжелый вертолет разрабатывался для морской пехоты США, однако использовался также и в ВМС, ВМФ и странами-союзниками. Несущий винт имеет около 24 метров в диаметре, а мощь обеспечивают 3 двигателя по 4380 л.с. Экипаж 5 пилотов, а нести вертолет может до 55 человек. Максимальная скорость аппарата - 315 км/час. Первый полет состоялся в 1974 году, всего флот приобрел 177 таких аппаратов. Вертолет оснащен системой ночного видения, инфракрасного наблюдения, пулеметами. Сегодня CH-53E используется также и в Японском флоте. Примечательно, что аварийность такой модели вертолета в 2 раза превышает средний показатель. В ближайшее время планируется ввод в серию модели CH-53K с еще более мощными двигателями и взлетным весом до 38420 кг, что позволит обогнать Ми-10.

Boeing MH-47E. Эта модель является вариантом популярного вертолета CH-47 Chinook, который также был разработан в США. Семейство начало разрабатываться еще в 1950-х, а с начала 1960-х получил широкое распространение. Всего на сегодняшний день было построено боле 1000 Chinooks, модели на их основе производятся до сих пор. Так появилась одна из самых успешных серий военных вертолетов большой грузоподъемности. Здесь присутствует длинный и просторный фюзеляж, который оснащен двумя двигателями по 5000 л.с. и винтами по 18 метров. Вертолеты такого типа широко используются для перевозки тяжелой военной техники и артиллерии, снабжении удаленных объектов. Основными потребителями являются британские ВВС и армия США, однако вертолеты CH-47 продавались более чем в 20 стран, использовались они и у гражданских операторов. В отличии от традиционной модели CH-47 имеющей взлетный вес до 22680 кг, модели MH-47E/G могут поднимать до 24495 кг. В экипаже 3 человека, возможна перевозка до 44 пехотинцев или 24 раненых. Максимальная скорость вертолета составляет 295 км/час.

Hughes XH-17. Это первая модель подразделения Hughes, которая своим внешним видом чем-то напоминает Ми-10. Здесь также присутствуют 4 длинные ноги шасси, которые помогают осуществлять перевозку больших негабаритных грузов под фюзеляжем. Двухлопастной винт имеет диаметр 40,8 метров, что является рекордом. Аппарат имеет максимальный вес в полете в 22680 кг. Этот прототип начался строиться еще в конце 40-х для перевозки грузов массой более 15 тонн. В 1952 году состоялся первый полет, однако в ходе исследования выяснилось, что конструкция довольно громоздкая и не может широко использоваться. К тому же вертолет мог использоваться в небольшом диапазоне - всего до 64 км. Части вертолета были заимствованы у самолетов - передние колеса от B-25, задние колеса от C-54, топливный бак от B-29, а кабина от Waco CG-15. Конструкция вертолета подразумевала небольшой хвостовой винт по сравнению с основным. Максимальная скорость составляла 145 км/час, в экипаже было 3 человека. Хьюзом была разработана даже увеличенная модель H-28, которая максимально поднимала в воздух до 47 тонн, однако этот проект даже не завершился из-за неудачи предшественника, оставив лишь деревянный макет.

Sikorsky CH-54 Tarhe. Данная модификация вертолета также имеет конструкцию "воздушного крана", как и его предшественник XH-17. СН-54 предназначался для перевозки больших грузов ниже фюзеляжа. Первый полет машины состоялся в 1962 году. Необычным для вертолета является диаметр несущего винта в 22 метра. Кабины имеет окна на заднюю часть машины, что дает им возможность получать полезную информацию. CH-54 получил очень эффективную конструкцию, которая совместима с грузами различных конфигураций. Максимальная взлетная масса здесь составляет 21320 кг, подъем осуществляют два двигателя мощностью по 4800 л.с. Максимальная скорость вертолета - 240 км/час. Вертолет изначально планировался для использования в армии. Возможности машины широко использовались во Вьетнаме, в частности для вывоза сбитых самолетов. Для пожаротушения и лесозаготовительной промышленности была разработана гражданская модель под названием S-64 Skycrane. Всего было построено 105 таких вертолетов, хотя они ныне и не используются военными, но еще выполняют гражданские функции. С 1990-х годов в армии США CH-54 полностью передали свои обязанности на CH-47.

Впервые реальные предпосылки для перехода от до этого экспериментального моделирования вертолетов к постройке машин целевого назначения появились в конце 30-х годов ХХ века. Развивались подобные технологии и в Советском Союзе, но на преграде к внедрению идей постройки вертолетов встала Великая Отечественная война, которая внесла коррективы не только в общественную жизнь государства, но и в развитие науки и, в частности, вертолетостроения. Но все же, несмотря на крайне тяжелое положение в стране, профессор Б.Н.Юрьев смог организовать первое специализированное предприятие, основное предназначение которого было моделирование и постройка совершенно нового вида летательных аппаратов – вертолетов.

17 декабря 1939 года на основании приказа Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было создано самостоятельное ОКБ-3, а уже 4 марта 1939 года перед Б.Н.Юрьевым и И.П.Братухиным была поставлена задача построить первый двухместный вертолет с двумя двигателями МВ-6, дальностью полета не менее 200 километров и скоростью 150 км/ч. В предписании указывалась необходимость постройки двух подобных воздушных машин, а также указывались сроки предоставления вертолетов для проведения испытаний. Первая машина должна была быть поставлена не позднее 1 мая 1941 года, а вторая - спустя два месяца, 1 июля 1941 года.

В начале весны 1940 года из-за большой занятости на другом объекте Б.Н.Юрьев полностью передал дела по созданию вертолетов своему коллеге И.П.Братухину. В мае 1940 года конструкторское бюро представило первый макет будущего вертолета. В качестве основной несущей конструкции была выбрана поперечная схема, в целесообразности которой в то время сомневались очень многие строители авиационной техники. Возможно, на подобную идею Братухина натолкнули успешные работы немецких конструкторов, которые создали и провели успешные испытания своего вертолета FW.61.

Первый проект вертолета получил кодовое название «Омега». В связи с началом Великой Отечественной войны сроки постройки первой воздушной машины были смещены, и лишь в августе 1941 года «Омега» была передана для проведения испытаний. Длина вертолета составляла 8,2 метра, диаметр несущего винта 7 метров. Из-за войны было принято решение эвакуировать ОКБ-3 в Алма-Ату, что и стало причиной остановки работы над проектом почти на два года.

Несмотря на то, что 27 августа 1942 года приказом Наркома авиационной промышленности был назначен летчик-испытатель, которым стал инженер ЛИИ Д.И.Савельев, первый полет состоялся намного позже. О первых испытаниях был представлен полный отчет 24 июня 1943 года. В частности, в этом отчете описывались все этапы проведения испытательных полетов, и была дана полная характеристика технических возможностей созданного вертолета.

Согласно отчету, взлетный вес вертолета составлял 1900 килограмм, а максимальная скорость 186 км/ч. Испытания проводились в крайне тяжелых метеорологических условиях. Температура воздуха составляла +50 градусов, что значительно снижало мощность двигателей. Двигатели МВ-6 были с воздушным охлаждением и из-за жары быстро перегревались. Длительность полета не превышала 15 минут, и скорость полета составляла 115км/ч на высоте 150 метров. Это, конечно же, было меньше показателей первого испытательного полета и запланированных параметров.

Но все же положительный эффект при проведении испытательных полетов был достигнут. Во-первых, созданная машина была вполне работоспособной, и, во-вторых, было получено подтверждение ее устойчивости. Основная проблема заключалась в применении маломощных двигателей МВ-6, которые не могли обеспечить необходимую мощность для полноценной работы вертолета.

Для изготовления фюзеляжа «Омеги» была выбрана ферменная конструкция, которую сваривали из стальных труб и обшивали перкалем. В носовой части вертолета было размещено два места для летчика и наблюдателя. Лопасти винтов имели диаметр 7 метров и изготавливались из цельнометаллической конструкции. В качестве балансировки воздушной машины в горизонтальном полете была выбрана конструкция, состоящая из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора. Вся конструкция представляла собой хвостовое оперение.

Для управления вертолетом в продольном и поперечном сечении использовалась ручка, при помощи которой пилот выполнял наклоны вектора тяги несущих винтов совместно с изменением дифференциального и циклического шага. Для путевого управления были установлены педали, связанные с рулем поворота. Установленное штурвальное колесо служило для отклонения стабилизатора.

Заводские испытания проводились до 1944 года. За это время в конструкцию «Омеги» были внесены существенные изменения. В частности, маломощные двигатели МВ-6 были заменены на МГ-31Ф, которые отличаются не только более высокой мощностью, но и превосходили прежние силовые агрегаты по степени надежности. Были внесены изменения и в конструкцию боковых ферм, что позволило увеличить полетный вес до 2900 килограмм. Новая конструкция получила название «Омега-2», и к концу 1944 года были проведены заводские испытания. Одной из причин, по которой задерживалась передача воздушной машины в массовое производство, было наличие значительных вибраций. Были сделаны попытки установить специальные демпферы, но они лишь снизили уровень вибрации, но убрать ее полностью не удалось.

Но, несмотря на некоторые недостатки, машина практически была готова для выполнения различных заданий, и появление «Омеги-2» на вооружении Советской Армии было делом времени. А о том, что армия нуждалась в подобной технике, сомнения не было.

3 сентября 1930 года успешно прошли летные испытания первого советского вертолета ЦАГИ 1-ЭА.

Поздней августовской ночью 1930 года по одному из подмосковных шоссе медленно тянулась подвода. Не обычный прицеп увлекал за собой этот гужевой транспорт: длинное, закутанное в брезент сооружение на дутых колесах с изящными спицами. Только ранним утром 3 сентября процессия достигла цели и кованые ободья подводы примяли траву Ухтомского аэродрома.
Так прозаически доставили к месту испытаний самый необычный из всех летательных аппаратов, построенных к тому времени отечественными специалистами. В брезентовой «обертке» скрывался первый советский вертолет, или, как тогда называли такие машины, геликоптер, созданный группой экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ.
«Имейте в виду, что проблема создания геликоптера - одна из труднейших в авиации, - сказал весной 1925 года тогдашний начальник ЭАО ЦАГИ Б. Юрьев. - Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих...»
Молодые сотрудники ЦАГИ в полной мере убедились, сколь прав был «патриарх» отечественного вертолетостроения: трудностей и разочарований у вертолетчиков оказалось предостаточно, но успех пришел все-таки раньше, чем можно было предположить.

В лучших традициях ЦАГИ группа не пошла по пути чистого изобретательства. Постройке машины в металле предшествовали многолетние эксперименты, имевшие целью выяснить, как работает несущий винт в непосредственной близости от земли, на режиме авторотации, какая схема - одно- или многовинтовая - сулит наилучшие результаты.
Из множества схем исследователи отобрали три, казавшиеся тогда самыми перспективными: двухвинтовую поперечную, восьмивинтовую и одновинтовую («юрьевскую») с рулевым винтом. Геликоптеры этих трех схем, названные «фаворитами», были подвергнуты углубленной эскизной разработке, которая доводилась до такого состояния, чтобы можно было с достаточной надежностью оценить вес агрегатов для составления суммарной весовой сводки.
И этого показалось мало конструкторам, шедшим по никем еще не изведанному пути. Каждую схему они проверили экспериментально. Первую, с лопастями, снабженными для управления стабилизаторами-закрылками, испытали с помощью так называемого винтового прибора. Вторую, состоявшую из восьми совершенно одинаковых винтомоторных установок, опробовали на двух таких элементах, построив натурный стенд с винтами диаметром 2 м. И наконец, одновинтовую исследовали, проведя обширные эксперименты с двухлопастным несущим винтом, приводимым в действие 120-сильным авиационным двигателем.

Только после этих и многих других работ группа под руководством военного летчика первой мировой войны, инженера-конструктора, а впоследствии профессора МАИ А.М. Черемухина приступила в конце 1928 года к проектированию вертолета.
В июле 1930 года, создав уникальные, чисто геликоптерные агрегаты - четырехлопастный несущий винт, центральный редуктор, муфты свободного хода, другие элементы сложной, разветвленной трансмиссии, - специалисты начали натурные испытания машины. Ее необычности была под стать и обстановка, в которой прошли первые запуски; не рискуя перебазировать вертолет сразу на аэродром (вдруг понадобятся серьезные переделки), коллектив, строивший геликоптер, обосновался на втором этаже недостроенного здания ЦАГИ. Там в присутствии пожарного с полным комплектом огнетушительных средств Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата ЦАГИ 1-ЭА - провел первые, пока лишь наземные его испытания. После этих испытаний и состоялся ночной марш к Ухтомскому аэродрому, выделенному для летных испытаний новой машины по распоряжению заместителя наркома по военным и морским делам М.Н. Тухачевского.
В истории первого советского вертолета, превзошедшего по своим данным все зарубежные конструкции тех лет, немало и драматических и героических страниц. Но не случайно я так подробно остановился на предыстории машины. Углубленная проработка дала свои всходы, и аппарат, ставший вехой в мировом вертолетостроении, очень быстро продемонстрировал невиданные прежде летные качества.

Уже в сентябре 1930 года Черемухин свободно маневрирует на вертолете в 10-15 метрах от земли, а поздней осенью летает на 40-50 метрах, в 2-2,5 раза превзойдя официальный мировой рекорд, установленный в том же году на итальянском геликоптере Асканио. Спустя два года ЦАГИ 1-ЭА стал подниматься почти на 30-метровую высоту, а тихой августовской ночью 1932 года достиг фантастической высоты 605 метров. Этот рекорд в 34 раза превосходил итальянский.
ЦАГИ 1-ЭА, как и другим геликоптерам, построенным специалистами этого всемирно известного научного центра, не суждено было стать прототипами серийных машин, но без них невозможно представить становление советской школы вертолетостроения. В первых трудах над первенцем выросли выдающиеся ученые и конструкторы, такие, например, как А.М. Изаксон, К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин, впоследствии профессор МАИ, лауреат Государственной премии, главный конструктор вертолетов «Омега», и многие другие, чьи имена навечно вписаны в историю нашего авиастроения.