Самолет Су-2, или, как его еще называют, ББ-1, является легким бомбардировщиком, который широко использовали во время ВОВ. Данная машина имела значительные отличия от машин сходной конструкции на то время. Самолет Су-2 имеет больший обзор с места пилота, что позволяет ему использовать машину более качественно и умело. За счет обзора данный аппарат часто использовали как корректировщик для нашей артиллерии. Новшеством была идея главного конструктора П. Сухого о перемещении всех бомб в средину корпуса, что позволило бы увеличить скорость полета машины. При разработке конструкторами планировалось изготовлять машину полностью из металла. К сожалению, это нельзя было осуществить, поскольку металла было мало.

История создания бомбардировщика Су-2

К разработке нового скоростного штурмовика, который должен был летать на большие расстояния, приступили зимой 1936 года. Данная машина в документах шла под названием «Иванов». В 37 году к данному проекту приступил П.О. Сухой, который внес свои коррективы. Главные изменения коснулись силовой установки, поскольку конструктор оснастил данный аппарат более надежным двигателем с воздушным охлаждением типа М-62.

Что касается времени, которое было затрачено на проектирование и изготовление, то оно было очень коротким. Первый прототип был готов уже через полгода после начала разработки проекта. Впервые прототип самолета Су-2 был поднят в воздух летом 1937 года. Достаточно большое время было потрачено на доработку двигателя, который постоянно ломался. Именно из-за этого двигателя машину не допускали до государственных испытаний.

После доработок самолет прошел испытания в 1938 году и поступил на завод для замены двигателя. Но новый двигатель того же типа на третьем полете дал сбой, и машина потерпела крушение. После этого случая самолеты Су-2 начали оснащать новыми, более надежными двигателями типа М-87. Новая силовая установка позволила достичь высоких летных показателей и пройти государственные испытания в 1939 году. Военные были заинтересованы в данной машине и постановили о его серийном производстве в Харькове, а главным конструктором был назначен Павел Сухой.

Первые машины имели как железные, так и деревянные детали в конструкции, поскольку катастрофически не хватало металла. Последние машины оснащались более совершенными двигателями. Производство данных самолетов шло очень масштабными темпами, поскольку с 1940 по 42 годы было выпущено более 910 единиц данного самолета.

Кроме того, на протяжении всего времени производства конструкторы постоянно работали над усовершенствованием и модернизацией данной машиной. Во время ВОВ самолет Су-2 широко использовался в военных операциях и показал себя как качественная боевая машина. 27 пилотов, которые управляли данным аппаратом, были удостоены наивысшей награды – звания Героя Советского Союза.

Особенности конструкции самолета Су-2

Самолет изготовлен по схеме свободнонесущего планера с одним мотором. Корпус изготовлен из металла и фанеры, что позволяло экономить металл и облегчать общий вес конструкции. Кабина пилотов была закрыта обтекателем, который оснащен фонарем. Обтекатель изготовлен из оргстекла, он обеспечивает отличный обзор пилотам. Самолетом управляют два пилота, которые размещены в двух кабинах, имеющих отопление.

Крылья изготовлены из дюраля. Каждое крыло оснащено топливными баками, которые можно обслуживать с помощью люков в крыле. Киль самолета изготовлен из дюраля, как и рулевое крыло. Управление машиной спаренное, оно позволяет управлять машиной каждому пилоту. Шасси в Су-2 убиралось во внутренние ниши за счет электропривода. Шасси данного самолета состоит из трех опор.

Силовая установка машины представлена 14-цилиндровым двигателем модели М-88, который охлаждается воздухом. Мощность двигателя составляет 950 лошадиных сил. Двигатель приводит в движение трехлопастной винт, который имеет диаметр в 3,35 метра.

Что касается капота, который закрывает двигатель, то он состоит из двух частей и оснащен юбкой. Правая часть капота имеет отверстие под выхлопную трубу. Сверху капота расположена панель, с помощью которой можно добраться до топливного бака, расположенного в фюзеляже машины.

Что касается вооружения, то самолет имеет три пулемета калибра 7,62 мм, одним из них управляет второй пилот. Некоторые модификации машины Су-2 имели в днище люк, который был расположен в кабине штурмана. С его помощью можно было защитить низ аппарата. Что касается бомб, которые нес самолет, то они были расположены в бомбоотсеке и на внешних бомбодержателях. Средством связи пилотов была радиостанция типа «Двина», которая располагалась в кабине второго пилота.

Су-2 харктеристики:

Модификация	Су-2
Размах крыла, м	14.30
Длина, м	10.46
Высота, м	3.94
Площадь крыла, м2	29.00
Масса, кг
пустого самолета	3220
нормальная взлетная	4700
Тип двигателя	1 ПД Швецов М-82
Мощность, л.с.	1 х 1330
Максимальная скорость, км/ч у земли	430
Максимальная скорость, км/ч на высоте	486
Крейсерская скорость, км/ч	459
Практическая дальность, км	910
Максимальная скороподъемность, м/мин	588
Практический потолок, м	8400
Экипаж	2
Вооружение:	Шесть 7.62-мм пулеметов ШКАС (650 патронов на ствол)
	10 НУРС РС-82 или РС-132 и/или 400 кг бомб

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого

Ближний бомбардировщик Су-2 на полевом аэродроме с полным бомбовым арсеналом, 1942 год. Фото с сайта http://waralbum.ru

В длинном ряду уникальных образцов вооружения, которые массовом представлении о Великой Отечественной войны символизируют способности отечественных оружейников, этого самолета не найти. Да и в число легендарных самолетов, которые с легкостью назовет даже человек, далекий от авиации, он не входит. А между тем, эта машина сыграла особую роль в судьбе своего создателя, сделав его имя символом простоты, надежности и живучести - того, чем и в дальнейшем отличались все его самолеты.

Для Павла Сухого проектирование самолета, участвовавшего в легендарном конкурсе «Иванов» и победившего в нем, сданного ВВС накануне войны и сыгравшего заметную роль в первой ее половине, стало знаковым событием. А для советских летчиков и, как ни удивительно это звучит, артиллеристов появление многоцелевого самолета, получившего поначалу шифр ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый, а позднее - Су-2, стало точкой отсчета новой эры в отечественной авиации. Не случайно же еще до окончания государственных испытаний машины, которые завершились 23 апреля 1940 года, один из ведущих летчиков-испытателей предвоенного СССР Борис Покровский так отозвался о ней: «Представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению».

«Продуманная культурная машина» - это определение, пожалуй, в большей или меньшей степени можно применить ко всем самолетам марки «Су». Но Су-2 был все-таки первым среди них.

«Самолет прочно вошел в мое сознание»

Чтобы понять, почему авиаконструктор, имя которого стало одним из символов советской послевоенной авиации, был практически неизвестен до начала Великой Отечественной войны, нужно знать, как складывалась его человеческая и профессиональная судьба до начала 1940-х. Уроженец белорусского Гомеля, сын сельского учителя Павел Сухой, появившийся 10 июля 1895 года, если чем-то и отличался с детства, так это способностями к физике и математике - и небывалым упорством. Именно эти способности выпускника Гомельской гимназии - «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике» - были отмечены в похвальном листе, который он получил как обладатель серебряной медали.

Павел Сухой в раннем детстве и в начале 1917 года, в должности командира пулеметной команды. Коллаж на основе фотографий с сайта http://krzvezda-pmr.ru

Куда направить свои стопы для продолжения образования, Павел Сухой совершенно не задумывался, поскольку знал наверняка. В конце 1910 года он, тогда еще гимназист предпоследнего класса, стал свидетелем полета одного из первых российских пилотов - Сергея Уточкина - на аэроплане «Фарман». Вот как сам авиаконструктор описывал это событие, навсегда определившее его судьбу: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Собственно, после этой встречи Павел Сухой, забравшись на чердак дома, и построил свою первую модель самолета - правда, не сумевшую полететь. Откуда гомельскому гимназисту, пусть и имеющему «особые успехи в математике и физике», было знать законы аэродинамики, которые еще только-только разрабатывались! Но если Сухой чего-то не знал - он стремился это узнать. Так он и добрался до статьи одного из крупнейших отечественных и мировых теоретиков аэродинамики и самолетостроения Николая Жуковского. Ученый в то время преподавал и вел воздухоплавательный кружок в Московском императорском техническом училище (нынешнем МГТУ им. Н.Э.Баумана), и после знакомства с его публикацией Павел Сухой совершенно ясно понял, что учиться он будет только в Москве и только в этом учебном заведении.
Правда, попасть в МТУ с первого раза ему не удалось, но исключительно из-за ошибки московского родственника, которому его отец переслал выпускные документы сына: москвич побоялся потерять оригиналы и сдал в приемную комиссию копии.

Эта ошибка была фатальной: в приеме Павлу Сухому отказали, и первый год он учился на математическом факультете МГУ. Но только год: в 1915-м будущий авиаконструктор, подтверждая свое «постоянное прилежание», которое много позже его поклонники назовут невероятным упорством, а недруги - упрямством, добивается перевода в Техническое училище. Где успевает проучиться еще год, послушать лекции самого Жуковского, поучаствовать в работе аэрокружка вместе с другими такими же фанатиками авиации, как он сам - и отправится на войну. В 1916 году второкурсник Сухой отправляется на учебу в школу прапорщиков артиллерии и по ее окончании убывает на фронт, откуда вернется только в начале 1918 года. Вернется в белорусскую сельскую школу, учителем, как и его отец, и только в 1920-м доберется до Москвы, ставшей столицей, и все-таки восстановится в МТУ.

Павел Сухой в кабине самолета АНТ-9, начало 1930-х. Фото с сайта http://www.sukhoi.org

Это учебное заведение, хотя и именовалось всего лишь училищем, дало отечественной промышленности удивительно большое число ученых-практиков, конструкторов и инженеров высшего класса во всех областях. Не стала исключением и авиация: из стен «Бауманки» уже в советские годы вышли такие авиаконструкторы, как Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин - и их однокашник Павел Сухой. Общая страсть к воздухоплаванию и жаркие дискуссии, которые вели между собой участники основанного Жуковским аэрокружка, переросла в тесные дружеские отношения, а те - в рабочее сотрудничество. Благодаря ему в 1924 еще доучивавшийся Сухой стал работать чертежником в ЦАГИ, куда его пригласил уже окончивший обучение Туполев - и он же стал руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы товарища, именовавшейся «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.».

От И-4 к рекордной «Родине»

Опыт, полученный в ходе работы над дипломом, пригодился Павлу Сухому почти сразу же после окончания МТУ, когда его бригаде Туполев поручил разработку первого цельнометаллического серийного истребителя - И-4 (АНТ-5). Пожалуй, именно тут впервые и проявилась способность будущего знаменитого авиаконструктора к выбору изящных, продуманных и культурных решений, отличавших всего машины, носившие его имя.

В случае с И-4 это проявилось в том, что, будучи ограничен в выборе двигателя для самолета и в то же время стремясь нарастить скорость истребителя, Сухой сделал ставку на новый отечественного авиационный сплав - кольчугалюминий (аналог дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области) - и на редкую полуторапланную схему. Сделав площадь нижней плоскости самолета в пять раз меньше верхней, Павел Сухой избавился от множества расчалок и оттяжек, уменьшив сопротивление набегающего потока воздуха. На это же работал и новый материал обшивки, и в итоге И-4 не уступал в скорости самым быстрым иностранным самолетам, одновременно отличаясь от них, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью. И в итоге первый в мире цельнометаллический истребитель был признан и самым маневренным среди своих современников!

Истребитель-полутораплан И-4 - первый из многих самолетов, сконструированный Павлом Сухим. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Но увы: первая удача Павла Сухого стала и последним его громким успехом. Следующий спроектированный им самолет - истребитель И-14 (внутренний шифр - АНТ-31, поскольку бригада Сухого подчинялась именно Туполеву) - выпустили серией всего из 18 машин. Судя по всему, виной тому стало традиционное для Сухого стремление создать действительно первоклассный самолет, стойкий и долговечный, не только послушный пилоту, но и удобный для него. Конструкция И-14 была по-настоящему передовой: гладкие поверхности фюзеляжа и киля, убирающиеся шасси с тормозной системой (примененные впервые в отечественной практике), а главное, полностью закрытая и отапливаемая кабина пилота. Все это делало истребитель чрезвычайно удобным в эксплуатации - но к сожалению, трудоемким в постройке и сложным в эксплуатации, если учесть, насколько невысоким был в то время уровень технического персонала в советской военной авиации. К тому же для крупносерийной постройки И-14 требовалось большой объем кольчугалюминия, и наверху решили, что его лучше пустить на выпуск более простого, спроектированного с широким использованием дерева, но за счет этого и более приспособленного для массовой постройки И-16.

Так что И-14 выпустили малой серией, а следующий самолет, в разработке которого активно участвовал Сухой - и вовсе в количестве двух экземпляров! Правда, это был рекордсмен-полярник АНТ-25, а такие самолеты крупными сериями не строят: они нужны только для того, чтобы, как «двадцать пятый», выполнять нечастые рекордные перелеты через Северный полюс в Америку. Точно такой же была судьба и дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), спроектированного бригадой под руководством Павла Сухого: в общей сложности их выпустили всего четыре, на одном из которых, получившем собственное имя «Родина», совершил рекордный перелет экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.

К тому времени у Павла Сухого, несмотря на успехи спроектированных им рекордных самолетов, сложился совершенно определенный имидж создателя уникальных, но несерийных машин. При этом, правда, ему отдавали должное как человеку, едва ли не лучше всех в стране умеющему проектировать цельнометаллические летательные аппараты. И хотя было очевидно, что со временем именно такие самолеты вытеснят все остальные, построенные с широким применением дерева, а то и ткани, в испытывавшем дефицит ресурсов СССР рассчитывать на громкую славу «металлический» авиаконструктор вряд ли мог.

Самолет-рекордсмен «Родина», так и не пошедший в серию в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А вот на то, чтобы принять участие в необычном конкурсе по созданию совершенно нового, перспективного многоцелевого самолета - вполне. Тем более, что к разработке машин в рамках этого задания, получившего шифр «Иванов» (с ударением на «а») приняли практически все советские авиаконструкторы, которые так или иначе имели дело с бомбардировщиками и разведчиками, а также тяжелыми истребителями. Это были представители ЦАГИ под руководством Андрея Туполева (от его имени в конкурсе участвовал Павел Сухой), ЦКБ-39 во главе с Николаем Поликарповым (бывшим, кстати, подчиненным Павла Сухого по бригаде №3 ЦАГИ) и выступавший самостоятельно руководитель одной из его бригад Сергей Кочеригин, полулюбительское КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом, ОКБ Сергея Ильюшина и бригада родоначальника отечественных самолетов-амфибий Дмитрий Григоровича. Именно с этого конкурса, стартовавшего в начале 1936 года, и начинается официальная история будущего самолета Су-2.

«Иванов»: свой среди чужих

Неофициальная его история началась несколько раньше, когда руководивший ЦАГИ Андрей Туполев дал бригаде Павла Сухого распоряжение начать опытно-конструкторские работы над проектом скоростного разведчика с мотором М-34. Под этот же мотор проектировали свои самолеты в рамках конкурса «Иванов» и все остальные его участники. Точнее, почти все: Сергей Ильюшин выпал из их числа на самом раннем этапе, даже не представив эскизного макета. Впрочем, как выяснилось чуть позднее, причина, по которой он это сделал, была более чем весомой: уже в то время он начал проектирование собственного варианта самолета поля боя, в том виде, в каком он представлялся ему наиболее оптимальным - и который сейчас всемирно известен как Ил-2. Кстати, забегая вперед, надо сказать, что именно этот «летающий танк» в конце концов сменил Су-2 на всех авиазаводах, занимавшихся выпуском машины Сухого: фронту требовались именно штурмовики Ильюшина, пусть уступавшие «сухим» по многим эксплуатационным параметрам, но превосходившие их по живучести и боевым возможностям.

Стремление получить в свое распоряжение многоцелевой самолет, который мог использоваться в широком диапазоне вариантов - от тяжелого истребителя сопровождения до легкого бомбардировщика и от штурмовика до разведчика, - испытывали в середине 1930-х военные большинства стран как Старого, так и Нового Света. В Англии создали трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, в Италии - одноместный штурмовик (применявшийся также как истребитель-перехватчик скоростных неманевренных целей) Breda Ba.65, в Польше - трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась». По ту сторону Атлантики возникло целое семейство подобных многоцелевых самолетов: Особенно много подобных машин появилось в США: двухместные штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11 и штурмовик Northrop A-17 Nomad, двухмоторный двухместный штурмовик Curtiss A-18 Shrike и еще несколько аналогичных им по концепции применения самолетов.

Британский трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, один из первых самолетов подобного класса в середине 1930-х. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Естественно, обо всех этих новинках практически сразу становилось известно в СССР, который очень пристально следил за разработками возможных союзников и противников. Настолько пристально, что как только стало известно о первых полетах американских V-11, советское правительство по настоянию военных добилось покупки двух экземпляров этого самолета и заключило лицензионное соглашение о выпуске его в нашей стране в двух вариантах - штурмовика и легкого бомбардировщика (в итоге он пошел в серию под индексом БШ-1, то есть бомбардировщик-штурмовик первый).

Среди специалистов советского авиапрома, который отправился за океан изучать и покупать американские самолеты, был и руководитель одной из конструкторских бригад ЦАГИ Павел Сухой. Он получил уникальную возможность не просто увидеть, как летают машины, построенные в США, но и как именно их конструируют, производят и обслуживают, какие используют материалы и технологии, как организуют производство. Все это оказалось для него ценнейшим опытом, который он в полной мере использовал для создания своего ближнего бомбардировщика Су-2.

Здесь стоит сделать небольшое отступление и коснутся тянущейся не первый десяток лет дискуссии о том, насколько самостоятельными были разработки советских авиаконструкторов предвоенного периода. Стоит принять за аксиому, что любой конструктор, если только он не анахорет-подвижник, всегда стремится изучать опыт своих отечественных и зарубежных коллег и по мере возможностей использовать их наработки в своих конструкциях. Так поступали и поступают во всем мире, и предвоенный СССР не был исключением. Более того, поскольку существенная часть (по некоторым данным - до 80-90 %!) высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов России была утрачена в годы Гражданской войны и в результате эмиграции, а восполнять эту недостачу новые советские вузы не успевали, промышленность СССР вовсю пользовалась возможностями лицензионного производства - так же, как после войны стал поступать (и поступает по сию пору) Китай. Но заимствование в такой области не равно воровству, а применение чужого изобретения в качестве части собственного - плагиату, особенно если есть лицензия.

Как задача и тактика применения самолета определяют его облик: ближние бомбардировщики, разведчики и штурмовики Vultee V-11 (сверху слева), Northrop A-17 Nomad (сверху справа), PZL Р-23 «Карась» (снизу слева) и Breda Ba.65. Коллаж на основе фотографий с сайтов http://www.airwar.ru и http://forum.warthunder.com

Все эти отвлеченные рассуждения имеют прямое отношение к истории появления Су-2. Достаточно посмотреть на него и, скажем, на БШ-1, он же Vultee V-11 - и сразу хочется сказать: «Да вот же самолет, с которого слизали Су-2!». Но не стоит торопиться: польский «Карась» еще больше похож на детище Павла Сухого, а они оба - на итальянский Breda Ba.65… Можно поставить в один ряд все многоцелевые двухместные одномоторные самолеты того периода - и без специальных знаний и опыта не различить, где кто и кто был первым, а кто последующим. Это объясняется очень просто: в технике вообще, а в авиации в особенности назначение и тактика применения машины определяют ее конструкцию и внешний вид. Именно поэтому все легкие ближние бомбардировщики-штурмовики типа Су-2, созданные во второй половине 1930-х, так похожи друг на друга, что очень хочется найти, кто с кого слизан - и быстро понять, что сделать это просто невозможно.

В шаге от ближнего бомбардировщика Су-2

Но вернемся к конкурсу «Иванов». По мере того, как продвигались работы конструкторских бригад и по мере того, как в распоряжении советских авиаконструкторов оказывались все новые данные о работах коллег за границей и сами плоды их творчества, концепция и внешний вид будущего легкобомбардировочного «иванова» становились все более законченными. И так же постепенно выбывали из конкурса некоторые его участники.

Сергей Ильюшин, как мы помним, фактически и не приступал к разработке проекта в рамках конкурса, поскольку с самого начала проектировал будущий штурмовик Ил-2. А Сергей Кочеригин занялся доводкой Vultee V-11 в варианте БШ-1, а это была большая работа. Ему предстояло приспособить американскую конструкцию под установку отечественного двигателя, разместить отечественное оборудование и вооружение взамен оригинального, отданного (таковы были условия лицензии) американской стороне, «дотянуть» показатели переделанной машины до тактико-технических требований, заявленных в условиях конкурса… В конечном счете попытка скрестить американскую конструкцию с отечественными технологическими возможностями потерпела неудачу. Самолет, выпущенный в количестве полусотни экземпляров, так и не был принят на вооружение: несмотря на то, что американский прототип оказался удивительно удобным для экипажа и обслуживающих его техников, его боевые возможности остались невысоки.

Дмитрий Григорович, предложивший очень оригинальную с точки зрения условий конкурса - и совершенно неоригинальную с точки зрения истории его самолетов! - конструкцию с размещением двигателя поверх крыла на пилоне, не успел довести работу до конца. Будучи самым старшим среди участников конкурса, да к тому же очень плохо перенеся арест в 1928 году и последовавшие за ним три года работы в «шараге», он не дожил до конца разработки, скончавшись в 1938 году от рака.

Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 получает полетное задание, зима 1941-42 годов. Фото с сайта http://waralbum.ru

В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов - ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».

Так был дан старт работам по непосредственному созданию будущего ближнего бомбардировщика Су-2, ставшего незнаменитым, но стойким и выносливым самолетом-солдатом, принявшего на свои крылья всю тяжесть первой половины Великой Отечественной войны. Самолета, заслужившего искреннюю любовь и уважение всех без исключения летчиков и штурманов, которым довелось летать на этих удивительных машинах.

Продолжение следует...

В 1936 году командование ВВС Красной Армии объявило конкурс на новый двухместный многоцелевой одномоторный самолёт под кодовым названием Ив?нов. Совершенно точно можно сказать, что инициатором проведения конкурса был сам Сталин, так как девиз «Иванов» (часто ошибочно произносимый «Иван?в») соответствовал его телеграфному адресу.
В конкурсе приняли участие конструкторские бюро , И.Г. Немана, . По итогам рассмотрения эскизных проектов победу одержал проект ОКБ Туполева, разработанный бригадой .

В августе 1937 года самолет, получивший обозначение ЦАГИ АНТ-51, был готов к испытаниям, и шеф-пилот туполевского ОКБ , только что вернувшийся из перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание».
При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить её летно-тактические характеристики. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью 820 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-88 мощностью 1000 л. с, а с 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик). Вскоре ему присвоили наименование Су-2.

Самолет Су-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей.

Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть – в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину. Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух. Центроплан был обшит гладкими листами дюралюминия. По задней кромке центроплана были расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем на щитках были сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек был закрыт двумя створками из дюралюминия. На консолях крыла, которые так же, как и центроплан, были обшиты дюралюминиевыми листами, были сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшивался полотном. Элероны отклонялись вниз и вверх на 25°, а на левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.
Вооружение Су-2 составляли пять пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре из них были расположены в консолях крыла и один на турели. в бомбовом отсеке помещалось 400 кг бомб. Ещё 500 кг можно было закрепить на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей. Уже после начала войны под крылом вместо бомб стали подвешивать 10 РС-132.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап они поступили в 211-й и 227-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков – 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять месяцев – с января по сентябрь 1941 года. Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.

Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим авиационным соединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в Западном Особом военном округе, где в результате предательской деятельности интендантов зенитная артиллерия. Прикрывавшая аэродромы, оказалась без боеприпасов.
Уже во второй половине дня 22 июня бомбардировщики Люфтваффе расправившись с приграичными аэродромами, стали наносить удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Однако впоследствии стало известно, что потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными: летчики и штурманы вели огонь из турельных ШКАСов прямо из кабин стоящих на земле самолётов, вынуждая немцев сбрасывать бомбы мимо цели. На другой день к аэродромам подвезли артиллерийские боеприпасы из внутренних округов, и налёты гитлеровской авиации на наши аэродромы после этого прекратились.
Приведя в боевое состояние самолеты, прибывшие на аэродром за несколько дней до войны, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 Су-2 с высоты всего 300 м бомбили танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти Мессершмиттов, из которых два были на счету старшего политрука Шаронова и еще один – штурмана его экипажа лейтенанта Засорина.
В последнее время многие ругают вооружение наших предвоенных самолётов, говоря, в частности, что ШКАС не мог бороться с авиацией противника. Однако на самом деле ШКАС с близкого расстояния буквально разрез?л самолёты противника. Просто было необходимо вести огонь по определенным местам самолёта. Так, если направить очередь ШКАСа в район крепления хвостового оперения, киль и стабилизатор через секунду отваливались от самолёта.
Но и Су-2 несли серьёзные потери. Так, за 26 июня 97-й бап, произвдя 34 вылета, лишился 14 самолётов: десять было сбито в бою, два разбились при посадке, а ещё два были сданы в ремонт из-за технических неисправностей. Девять пилотов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести.
97-й бап утратил боеспособность к концу первой недели июля, выполнив 146 боевых вылетов и уничтожив огромное количество наземной техники противника, а также 14 немецких истребителей. Оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка 7 июля вывели в тыл на переформирование.
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы полка за первые две недели войны уничтожили 118 танков, 1086 автомашин, и 86 орудий противника, а также разбомбили 22 моста и переправы.
Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но там, благодаря лучшему зенитному прикрытию и своевременному рассредоточению машин по полевым аэродромам, потери на земле были незначительными. Основные потери Су-2 понесли в от огня зенитной артиллерии, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. В конце июня – начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии III германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир – Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона.
Наиболее организованно встретили войну ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г. Мичугин. Благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3% авиатехники ВВС округа – в основном старых или неисправных машин. Оставленных на аэродромах для видимости. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
К середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.
Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день – еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 – 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.
На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной этого типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Всего же в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.
Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк военного времени, который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я.Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить, что при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных соединений в глубь нашей страны.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолета. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением, и потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились.
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов подтверждалась немецкими источниками.
Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один Bf109F, который при падении столкнулся с еще одним двухмоторным «Мессером», после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».
Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова – Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна и фельдфебеля Г.Хака (в отличие от советских ВВС, пилотами немецких самолётов часто были, фельдфебели, унтер-офицеры и даже ефрейторы – прим. РП). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету его ведущего Хака значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «Мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по Мессершмитту из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В. Иммельмана.

О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре Мессершмитта. В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».
Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом громить противника авиацией. Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.
Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 – 1600 метров с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача действовать по району, что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали.
Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце всё ещё оставалось 22 машины.

В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод в город Молотов – так тогда называлась Пермь.
Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 года.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики и пикирующие бомбардировщики . Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим наземным войскам, а также авиасоединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в западных приграничных округах. Не стали исключением авиаполки, вооруженные самолетами Сухого. Уже во второй половине дня 22 июня 1941 г. бомбардировщики люфтваффе, пользуясь неразберихой на советских базах и потерей управления штабами, практически безнаказанно наносили удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора ЕЛ.Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Командир 13-й бомбардировочной авиадивизии, в которую входил полк, генерал-майор Ф.П.Полынин описал последствия налета:

«При подходе к Бобруйску замечаю огромные клубы огня и дыма, поднимавшегося из-за леса-Облако дыма меж тем росло, ширилось, собираясь в черно-багровую тучу. До этого я как-то не до конца сознавал нависшую над страной опасность. Казалось, врага вот-вот остановят, создадут ему непреодолимый рубеж. Ведь силы на Западе у нас были немалые. Но когда увидел отступающие войска, толпы беженцев, гурты скота и эту мрачную тучу дыма, озаряемую высоко поднимающимися языками пламени, понял: обстановка складывается тяжелая, борьба будет длительная».

Кадры немецкой фотохроники запечатлели брошенные советские машины на огромном аэродроме. Но впоследствии стало известно: потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными. Противник захватил бомбардировщики Сухого, главным образом, принадлежащие 389-му складу - их собрали, но не успели передать в строевые части. Приведя в порядок самолеты, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 «сушек» с высоты всего 300 м попытались разбомбить танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти «мессершмиттов», из которых два на счету летчика старшего политрука Шаронова и еще один -штурмана его экипажа лейтенанта Засорина. До этого Шаронов сумел вывезти с территории, контролируемой противником, раненых однополчан: пилота и штурмана.

Всего за 26 июня 97-й бап произвел 34 вылета, лишившись 14 Су-2 (сбито в бою десять, разбилось при перелете два и сдано в ремонт два). 9 авиаторов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести. По немецким данным, противниками 97-го бап в районе Слонима являлись Bf109F из истребительной эскадры JG53. Действуя парами и четверками, «пиковые тузы» прикрывали прорывающиеся танки, и хотя несколько истребителей получили повреждения, а машина коммодора майора фон Мальтцана (von Maltzahn) совершила вынужденную посадку, безвозвратных потерь они не имели. Но и немецкие асы в этот день оказались не слишком результативны: основной ущерб группам Су-2 на данном направлении нанесли германские зенитки.

Лейтенант Ф.Шис (F.Schiess) из штабного отряд; эскадры JG53 вспоминал о бое 8 июля: «Штабной отряд вместе с группой I/JG53 перебазировался из Дубно в Кролин, и оттуда наше звено уже в 18.20 вылетело на «свободную охоту». Мы встретили три штурмовика V-11, отличавшихся неимоверно мощным бронированием. Кроме того, этот самолет был весьма маневренным - когда истребитель пытался атаковать его с крутого виража, то он часто ускользал, резко отворачивая. Тем не менее мой ведущий фон Мальтцаг сразу сбил одну неприятельскую машину, а обер-лейтенант В.Пуфаль (W.Pufahl) - вторую. Третий русский стал уходить бреющим на высоте всего нескольких метров. Он пытался скрыться на фоне полей, небольших населенных пунктов, проселочных дорог. Я смет пристроиться сзади к вражескому самолету и с рас стояния около 50 м открыл огонь из всех стволов. И: поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок свис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского не удалось...»

Комментируя эту цитату, германский историк Й.Приен заметил: «Самолет, называемый Ф.Шисом в его воспоминаниях «V-11», на самом деле был легендарным штурмовиком Ил-2, который из-за необычно сильного бронирования и прочного корпуса при влек к себе внимание летчиков люфтваффе». С известным автором многих монографий по истории авиации трудно согласиться, ведь двухместные штурмовики Ил-2 вступили в бой гораздо позднее. Вероятнее всего, летчики эскадры «Пиковый туз» встретили в небе именно Су-2, поэтому их свидетельства о высокой живучести самолета П.О.Сухого представляются весьма важными.

И все же советские авиационные полки, особенно бомбардировочные, понесли на Западном фронте исключительно высокие потери. Хотя в следующих вылетах советские экипажи подняли высоту полетов до 1000 - 1500 м, численность личного состава и материальной части быстро убывала. Не стал исключением 97-й бап: часть потеряла боеспособность к концу июня 1941 г., выполнив 146 боевых вылетов. 7 ию ля оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка вывели в тыл на переформирование. В отчете штаба 97-го бап сообщается об огромном ущербе, нанесенном не приятелю, и, среди прочего, о 14 сбитых в боях «мессершмиттах».

В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы части не заявляли о сбитых неприятельских самолетах, но отмечали уничтожение 118 (!) танков, 1086 автомашин, 22 мостов, 86 орудий, другой техники. Полк не успел закончить перевооружение перед войной и начал бои, имея 20 Су-2 и 30 P-Z. Экипажи смогли выполнить 296 вылетов (170 на бомбардировщиках Сухого) против соединений 3-й танковой группы. Потери составили 33 авиатора; погибли участники боев в Финляндии капитаны М.С.Кабанцев, П.П.Дусов и А.Н. Авдеев. Последний направил горящий самолет на подходившие к аэродрому Большие Ситцы вражеские автомашины с пехотой.

Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но основные потери понесли в ходе воздушных боев, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Так, подчиненным полковника Г.П.Турыкина пришлось выдержать серьезное испытание в ходе первого боя 29 июня. Тогда 12 Су-2 227-го бап были атакованы восемью BflO9 из авиагруппы III/JG3. Штурманы встретили «мессершмитты» плотным оборонительным огнем, и на первых порах немецкие истребители не смогли добиться успеха. Они вынуждены были временно выйти из боя, но после нарушения строя советских машин огнем зенитной артиллерии продолжили «охоту». Асы 3-й истребительной эскадры по возвращении доложили о семи победах, из которых три занес на свой счет обер-лейтенант В.Бауер (V.Bauer). Советская сторона признала потерю шести машин; среди не вернувшихся был и экипаж командира эскадрильи майора Колокольникова.

Самолеты Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. Несмотря на отдельные удачные вылеты экипажей 226-го и 227-го бап, вступивший в командование ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенант Ф.А. Астахов считал, что они недостаточно освоили материальную часть и к боям подготовлены слабо. Кроме того, практически все вылеты выполнялись без прикрытия своими истребителями. Штабы ВВС не сумели обеспечить взаимодействия авиации с наземными войсками, что сказалось на результатах контрударов пяти советских механизированных корпусов по противнику в районе Луцк - Дубно - Ровно. Встречное танковое сражение закончилось неудачно.

Все-таки, в конце июня - начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии 3-гс германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир - Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона. Ущерб противнику мог быть более существенным, но советские авиаторы не бомбили занятые противником железнодорожные узлы и практически не беспокоили вражескую авиацию на аэродромах. Недостаточное внимание уделялось авиационной разведке. Начальник штаба 26-й армии полковник Вареников с сожалением констатировал: пассивность нашей авиации «не позволила наземному командованию «заглянуть» в оперативно-тактический тыл противника, понять его замыслы».

По советским данным, ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г.Мичугин, наиболее организованно встретили войну. Действительно, благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3 % авиатехники ВВС округа. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.

Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.

Анализируя работу 210-го и 211-го бап в начале войны, можно сделать вывод, что самолеты Су-2 действовали со значительно меньшей нагрузкой, чем СБ и Пе-2, не говоря уж об И-16 или МиГ-3. Видимо, летный состав не успел полностью освоить машину. 25 июня командир 20-й авиадивизии генерал-майор А.С.Осипенко наблюдал за боевой работой шестерки Су-2, бомбивших переправы: все бомбы упали с большим перелетом и не причинили противнику вреда. Остался недоволен генерал и тем, что загрузка каждого самолета не превышала 240 кг, в то время как Су-2 вполне мог выполнять задачи, неся на борту по 400 - 500 кг смертоносного груза. Лишь в середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.

Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. По свидетельству выполнявшего важное задание командования лейтенанта И.И.Пстыго, впоследствии маршала авиации, 21-го обратно не вернулись 16 самолетов: «Мы бомбили переправу при ураганном зенитном огне. Все небо от разрывов было в бесформенных чернильных кляксах. Сколько самолетов сбили над целью - не знаю. Может быть половину. Когда же мы стали недосягаемы для зенитной артиллерии, появились «мессершмитты», яростно набросившиеся на наши тихоходные машины. Вижу, один Су-2 горит, второй... После таких потерь группа, естественно, распалась. Веду машину как можно собраннее - остался совсем один».

Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день - еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 - 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»

Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса (ни из эскадры JG77, ни из авиагруппы I/LG2) не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77. He будет ошибкой утверждать, что противниками экипажей 211-го бап были румынские истребители. Как известно, на вооружении румынской авиации в 1941 г. также имелись «мессершмитты».

На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной данного типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Не лишне указать, что всего в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.

В последних числах июля 1941 г. в приказе Военного совета 18-й армии отмечались «высокое мастерство, отвага и героизм летчиков 210-го бомбардировочного авиаполка (командир - подполковник А.В.Кожемякин)». В районе Голованевска они способствовали нашей пехоте 17-го стрелкового корпуса выйти из-под удара превосходящих сил противника, сумели подавить огонь его артиллерии и взорвать склад боеприпасов.

Представляется интересным проследить за судьбой 135-го бап, наиболее полно освоившего самолет Су-2 перед войной. 28 июня 1941 г. командир полка полковник Б.В.Янсен вместе с командиром 103-м бап подполковником П.И.Мироненко получил приказ перебазироваться из Харькова в район Новозыбкова, на Западный фронт, где оба вошли в состав ВВС 21-й армии. Они должны были поддержать наземные войска в ходе наспех подготовленного контрнаступления, получившего название Жлобинской операции.

У командования Красной Армии была надежда, что действия авиации будут более удачны, чем прежде. Одним из наиболее способных командиров зарекомендовал себя генерал-майор Г.А.Ворожейкин - командующий ВВС 21-й армии. Многие подчиненные ему части имели основательную подготовку. Боевым опытом обладал не только командир 135-го бап, но и его заместитель майор А.И.Пушкин. Полк имел хорошо сколоченный штаб, а командиры эскадрилий майор П.О.Пейдус, капитаны В.В.Лебедев, П.Б.Игнатенко, П.В.Костин, старший лейтенант Д.Ф.Степанов налетали по 200 - 400 часов каждый. Но надежды не оправдались: действия летчиков снова оказались слабо увязаны с операциями наземных войск. Главные причины неудач и больших потерь в начале боевых действий следует искать в слабой подготовке к современной войне высшего командного состава Красной Армии, его неумении грамотно использовать авиацию.

Интенсивная работа 135-го бап в первых числах июля 1941 г. привела к сокращению числа исправных машин до 65 %. «Черным» днем в истории полка стало 7 июля, когда после атаки переправ на Днепре сразу восемь экипажей не вернулись из боевого вылета. Еще одна беда подстерегала авиаторов 135-го над аэродромом Новозыбков: транспортный ПС-84, перевозивший бригаду технического состава, был по ошибке сбит своими. Погибли 19 человек, а 7 получили тяжелые ранения. Как показало проведенное расследование, неожиданную «агрессивность» проявили летчики Су-2 соседнего 103-го бап капитаны В.С.Володин и М.А.Яковенко, принявшие транспортный самолет за неприятельский. От сурового наказания авиаторов спасли боевые заслуги. Оба командира отличились в ходе переучивания части на Су-2 и во время финской войны.

Конечно, можно привести примеры и удачных вылетов «сухих». 29 июня экипаж в составе летчика лейтенанта Т.К.Маслова и штурмана старшего лейтенанта Г.Ф.Новикова из 103-го бап приняли «мессершмитт» за свой истребитель и не предприняли никаких мер. Немец также растерялся - он атаковал Су-2 неуверенно, видимо, не будучи до конца убежден, что перед ним советский самолет. Сначала Вf109 скрылся за хвостом бомбардировщика, а затем неожиданно оказался прямо под прицелом пулемета штурмана на дистанции всего 30 м. Огонь Новикова оказался точен. Возможно, это был первый вражеский истребитель, сбитый экипажем Су-2 на Западном фронте. К месту падения «мессера» вылетел на У-2 начальник разведки ВВС 21-й армии, подтвердивший одержанную победу.

Тщательная разведка «на себя» позволила определить сосредоточение множества вражеских истребителей на аэродроме Бобруйска, оценить организацию ПВО противника. Командир 103-го бап приказал вечером 8 июля атаковать вражескую базу всеми 19 исправными ближними бомбардировщиками. Истребители МиГ-3 обеспечили надежное прикрытие однако удар не состоялся, поскольку ни одного не приятельского самолета застать на земле не удалось. Впоследствии выяснилось, что немецкая радиоразведка смогла запеленговать переговоры советских экипажей, и «мессершмитты» срочно перелетели на другие аэродромы.

Как это часто случалось, наиболее тяжелые потери авиаполки несли в первые дни пребывания на фронте. 135-й бап прибыл в район Новозыбкова имея 43, а 103-й - 38 Су-2. На 10 июля 1941 г. в обо их полках осталось 57 машин, и практически во они были серьезно потрепаны в боях. Погибли или не вернулись из полета 27 летчиков и штурманов Чудом остался жив лейтенант В.П.Плотников и 103-го бап - при падении горящего Су-2 мощным взрывом бомб его выбросило из кабины и закинуло на крону высокого дерева.

Лучшие экипажи быстро впитывали боевой опыт. Ранним утром 13 июля девятка 103-го бап, возглавляемая подполковником Мироненко, нанесла удар по немецкому аэродрому Старый Быхов. Тщательно спланированный маршрут полета и строгое радиомолчание в воздухе позволили обеспечить внезапность. По советским данным, в огне сгорело 27 вражеских истребителей. Документы JG51 - именно это соединение базировалось здесь - не подтверждают столь высоких потерь. Согласно немецким источникам, «мессершмитты» были хорошо рассредоточены по опушке леса, а от огня пострадали, в основном, полевые ремонтные мастерские. Кроме того, на аэродроме взорвались несколько автомашин.

16 июля драматический бой провела эскадрилья майора Пейдуса из 135-го бап. После атаки вражеских танков бомбардировщики на высоте 1600 м подверглись атаке пары Вf109. Удачно взаимодействуя с другими штурманами, лейтенант М.А.Лашин метким огнем сбил один истребитель. Затем ведущий допустил ошибку - он увеличил скорость, и машина лейтенанта Полякова, оснащенная менее мощным мотором М-87Б, стала отставать. Вынырнувший из-за облаков Вf110 зажег бензобак в левой плоскости, остановился мотор... Все же летчик сумел на планировании перетянуть через реку Сож и совершить вынужденную посадку южнее Пропойска в расположении своих войск. Даже после этого «сто десятый» не прекратил атаки и поджег Су-2 на земле; тяжелое ранение получил Поляков и легкое Лашин. От огня зениток и истребителей буквально не осталось «живого места» на машине старшего лейтенанта Н.И.Старорузского. Особенно сильно досталось кабине штурмана, но лейтенант Комаров, несмотря на 20 ран, остался жив.

Количество самолетов в полках стремительно падало. В середине июля на завод в Харьков убыла за новыми машинами группа летчиков 103-го и 135-го бап. Одновременно инженерно-технический состав во главе с военинженерами 3-го ранга А.В.Телегиным и Н.Д.Романковым предпринимал героические усилия по ремонту неисправных «сушек». К 24 июля удалось вернуть в строй 21 Су-2 после восстановительного и 14 - после полевого ремонта.

Роль харьковского авиазавода не ограничивалась только поставкой самолетов на фронт. Большую роль в восстановлении материальной части сыграли ремонтные бригады завода № 135, организованные еще до войны практически во всех полках, вооруженных Су-2. Харьковчане не только ремонтировали неисправные машины, но и установили на бомбардировщики несколько комплектов фибровых протестированных бензобаков по чертежам главного конструктора. Мероприятие позволило сэкономить металл и повысить пожаробезопасность самолета.

Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк «военного времени», который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.

Казалось, что противник не оставит незамеченными активные действия бомбардировщиков Сухого на трех фронтах. Тем удивительнее, что командование люфтваффе в 1941 г. не делало различий между Су-2 и Р-10, считая оба типа машинами «смешанной конструкции, примитивно оборудованными и маломаневренными». «Стремление применять одномоторные бомбардировщики в качестве многоцелевых самолетов приводило к снижению летных характеристик и живучести». Обычно в отчетах неприятеля машины называли Seversky , ANT-51, Valti или V-11. В боях первых месяцев войны офицеры вермахта отмечали факты широкого участия двухместных самолетов в вариантах штурмовиков и ближних бомбардировщиков.

В роли штурмовиков они использовали для поражения германских наземных войск два - четыре пулемета в крыле и небольшие 10 кг бомбы, не наносившие существенного урона даже легким танкам (эти данные не соответствуют советским оценкам, поскольку наши специалисты считали, что в первом периоде войны стандартная загрузка Су-2 состояла из бомб ФАБ-100). Почти все немецкие командиры отмечали, что «в роли штурмовика Ил-2 оказался значительно более полезным самолетом; неудивительно, что русские широко применяли последние до конца войны».

Во роли бомбардировщиков Су-2 действовали плотным строем «клин» на высотах 1500 - 2500 м (по нашим данным - еще ниже, - прим. авторов). Их редко прикрывали истребители, что сказалось на боевых потерях. По мнению штурмана ближнеразведывательной группы капитана фон Решке (von Reschke), наблюдавшего за несколькими налетами советских одномоторных бомбардировщиков на мосты через Днепр, эффективность их действий оказалась невысокой и мосты не пострадали. Словом, на первом этапе войны машины Сухого непроизвели впечатления на противника. До конца июля 1941 г., судя по немецким отчетам, больше всего двухместных одномоторных русских самолетов - по пять - сбили командир авиагруппы III/JG3 капитан В.Эйзау (W.Oesau) и летчик из IV/JG51 лейтенант Г.Зеелман (G.Seelmann).

В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я..Магон с сожалением отметил, что самолет П.О.Сухого оказался хуже других машин подготовлен к боевым действиям. Действительно, перед войной с Су-2 сняли два крыльевых пулемета и люковую установку для стрельбы вниз-назад. Верхняя стрелковая установка ТСС-1 (установленная вместо МВ-5), по мнению специалистов института, «себя скомпрометировала»: она не обеспечивала необходимых углов обстрела, не защищала штурмана от задувания, имела посредственную аэродинамику.

Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическоеназначение ближнего бомбардировщика, Су-2 ча ще всего использовался в роли штурмовика. Одна ко он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить: при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос о(использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следователь но, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных войск в глубь нашей страны.

Даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолетов. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением. «В последнее время, - отметил в заключение В.Я.Магон, потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились».

На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению - они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов потверждалась немецкими источниками.

Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один He113 (так часто советская сторона в начале войны ошибочно называла Bf109F, - прим. авт.), который при падении столкнулся с еще одним He113, после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».

Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова - Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна (Е.Воrn) и фельдфебеля Г.Хака (Н.Наск). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету ведущего значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.

В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по «мессершмитту» из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В.Химмельмана (W.Himmelmann).

О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf1O9. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре «мессершмитта». В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».

Налет и предшествующие ему события подробно освещены в немецких документах. По их данным, 28 августа авиагруппы I и III/JG3 получили приказ перебазироваться из Белой Церкви в Умань, чтобы обеспечить безопасность Гитлера и Муссолини, решивших посетить наступающие победоносные войска группы армий «Юг». Фюрер и дуче не задержались в Умани, быстро покинув Восточный фронт. Вечером 29 августа истребители двух авиагрупп вернулись в Белую Церковь, готовясь вести бои в районе Киева. Следующим утром над летным полем появились бомбардировщики Су-2. Из отчета генерал-квартирмейстера люфтваффе следовало, что несколько авиабомб разрушили ремонтную базу вместе с находившимися там машинами. 10 Bf109F были уничтожены на аэродроме. «Слабый состав наших истребителей еще более сократился», - с сожалением отмечало немецкое командование.

Факт удачного для Су-2 воздушного боя немцы не признают, поскольку они несколько дней практически не имели исправных «мессершмиттов» на данном участке фронта. Хотя о количестве поврежденных в результате налета истребителей данных нет, известно, что в авиагруппе III/JG3 в течение трех суток лишь один Вf109 считался боеготовым. 2 сентября авиагруппа оставила Белую Церковь и перелетела в Александрию, что юго-западнее Кременчуга, имея в составе 10 «мессершмиттов».

Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых «мессершмиттах». В действительности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки. Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителей Bf109 и Bf110, имевших пулеметно-пушечное вооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели МВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.

Не нашлось в них подтверждения и тарана летчицы Е.И.Зеленко. Обратимся к советским источникам. В боевом донесении 135-го бап № 034 за 15 сентября говорится, что летчики полка совершили 12 сентября восемь вылетов на атаку войск противники и два - на разведку. «С задания не вернулось три Су-2. Летчик лейтенант Суматохин погиб, летнаб капитан Гаврилов получил ранение. Судьба ст. лейтенанта Зеленко осталась неизвестной. По непроверенным данным летчик (так в тексте. - Прим. авт.) ранен и находится на излечении в харьковском госпитале».

Через несколько дней стало известно, что в госпитале находится не Екатерина Ивановна. Вернувшийся в строй штурман экипажа лейтенант Н.С.Павлык, сумевший спастись на парашюте, рассказал о последних минутах жизни Зеленко. Вылетевший к месту падения самолета Су-2 заместитель командира полка майор А.И.Пушкин обнаружил около села Анастасьевка обгоревший бомбардировщик. Отличившись во время боевых действий с Финляндией, за что была награждена орденом Красного Знамени, отважная девушка внесла большой вклад в освоение новой машины перед войной и одной из первых приступила к полетам на Су-2 ночью. 8 августа 1941 г. ее назначили заместителем командира 5-й эскадрильи «с выплатой скоростной надбавки к окладу». К моменту гибели Зеленко успела выполнить 40 вылетов на машине Сухого, среди которых особенно успешным являлся удар по танкам и автомашинам противника в районе Пропойска в июле 1941 г.

Зеленко не была единственной женщиной, летавшей на Су-2. Задолго до создания женских полков, эскадрильей в 103-м бап командовала капитан М.Г.Михалева. Ее имя стало широко известно в нашей стране после перелета женского экипажа (первый пилот -М.П.Нестеренко, второй пилот - М.Г.Михалева, штурман - Н.И.Русакова) по маршруту Хабаровск - Львов на самолете «Украина» в июле 1940 г. Достигнуть ко нечной точки маршрута не удалось из-за грозы, сильного встречного ветра и обледенения, но за 22,5 час; летчицы прошли путь около 7000 км; об этом сообщали все центральные газеты. В начале июля 1941 г. Мария Григорьевна посадила поврежденный самолёт в поле и через трое суток вернулась в часть. В конце месяца Михалева потеряла сознание в кабине сразу после приземления, и однополчане решили, что её ранило в бою. Оказалось, однако, что летчица ждала ребенка, и ее отправили в тыл.

К августе в 10-м запасном авиаполку (командир -майор Соломаха) успели укомплектовать и отпра вить на фронт 209-й, 97-й и 43-й бапы на самолетах Су-2. Планировалось в сентябре перевооружить на эти машины 189-й и 286-й бап, а также вывести с фронта для пополнения 209-й (повторно) и 135-й бап. Еще два полка, авиаторы которых вписали не мало героических страниц в нашу историю - 52-й и 288-й, были подготовлены к боям на бомбардиров щиках Сухого без вывода из боев.

К началу боевых действий 52-й бап, входивший в 62-ю бад, считался «старой сколоченной частью». На вооружении имелись 21 сильно потрепанный самолет СБ и 15 новеньких Пе-2, которые совершенно не успели освоить. В докладе о боевых действиях ВВС Юго-Западного фронта за первые 50 дней войны говорится о «пониженной боеспособности этого полка». Напряженных боевых действий он не вел, и его потери оказались меньше, чем у соседей. В начале августа 226-й бап передал оставшиеся самолеты в 227-й, но затем и последний был вынужден отправиться в тыл на переформирование. В середине этого месяца на аэродроме Певцы Черниговской области все оставшиеся в дивизии самолеты Су-2, часть летного и технического состава 226-го и 227-го бап передали в 52-й полк. К этому же периоду относятся первые боевые вылеты экипажей 52-го бап на самолетах Сухого.

Хотя 288-й бап начал формироваться еще до войны, освоение самолета Су-2 в нем сильно затянулось. Лишь в конце июля на аэродроме Полтава к вывозным полетам приступили командиры эскадрилий и звеньев под руководством командира полка Героя Советского Союза майора В.И.Артамонова Большинство авиаторов ранее летало на СБ, поэтому одномоторный самолет осваивался с трудом.

Лишь в начале сентября полк, имея 17 Су-2, вошел в состав 66-й авиадивизии полковника И.Т.Батыгина, действовавшей на Южном фронте.

По свидетельству механика 288-го бап Д.Я. Хоменко, техническому составу наибольшие неприятности доставляло касторовое масло, которым заправлялись моторы М-88Б. Во-первых, двигатель «съедал» много масла и его приходилось постоянно доливать. Во-вторых, попадая в цилиндры касторка ухудшала работу системы зажигания, требуя частой промывки свечей. И в-третьих, выброшенное через выхлопной патрубок масло тонким слоем покрывало фюзеляж, стабилизатор, рули высоты. Если самолет не протереть сразу после приземления, пока масло оставалось горячим и жидким, касторка затвердевала, и удалить ее с поверхностей не удавалось. Замасленная, шероховатая поверхность сильно портила аэродинамику машины, снижала ее максимальную скорость.

Со второй половины августа Су-2 из 43, 52, 103, 135 и 210-го бап вели бои на Юго-Западном направлении. Здесь противник проводил крупную операцию по окружению советских войск, и ситуация для наших бойцов и командиров ухудшалась с каждым днем. Главком данного направления маршал С.М.Буденный телеграфировал в Ставку о необходимости срочно внести ясность в положение Брянского и Юго-Западного фронтов, поскольку иначе «может возникнуть неразбериха в управлении и ответственности». В частности, под натиском врага соединения 21-й армии Брянского фронта оказались на стыке 5-й и 40-й армий Юго-Западного фронта. Какого-либо взаимодействия между наземными войсками и авиацией двух объединений организовано не было. Это сказалось на эффективности боевых действий.

Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом «громить его [противника] авиацией». Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.

Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 - 1600 м с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача «действовать по району...», что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали. Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце -22 (15 исправно).

Вынужденные частые перебазирования 135-го бап ВВС 21-й армии с одного аэродрома на другой позволяют лучше понять, в каком трудном положении оказались тогда советские войска. Если до 18 августа авиаторы действовали на Рославльском направлении, то затем по нескольку дней то на Новгород-Север-ском, то на Брусилово - Конотопском, то на Ромен-ском... Мелькали названия занимаемых 135-м бап аэродромов и площадок: 27 августа - Любимов, 30 августа - Лебедин, 31 августа - Голубовка, 7 сентября - Бе-рестовка, 15 сентября - снова Голубовка, 19 сентября -Смородино (уже в составе 1-й резервной авиагруппы). Естественно, что в подобных обстоятельствах было трудно нанести ощутимый ущерб противнику.

Как известно, под Киевом войска Красной Армии потерпели одно из наиболее тяжелых поражений в своей истории. Личный состав даже тех частей и соединений, которые избежали окружения и разгрома, находился в подавленном психологическом состоянии. Так, группа летчиков и техников 52-го бап едва избежала захвата противником в районе Пирятина 13 сентября. В тот день 10 Су-2 с 30 авиаторами смогли взлететь до того, как неприятельские танки ворвались на аэродром. Остатки технического состава полка попали в окружение вместе с наземными войсками. На аэродроме Мосьпаново, около Чугуева, куда перебазировалась часть в конце сентября, восстановить боеспособность удалось не сразу. Лишь после передачи в состав 52-го бап опытных летчиков и штурманов из 135-го бап во главе с майором А.И.Пушкиным (он стал командиром 52-го бап), полк снова мог считаться боевой единицей и участвовать в боях.

В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод.

Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 г. В условиях плохой погоды обычно на задания вылетали не более шести - семи Су-2 под прикрытием двух - трех истребителей. Низкая облачность «прижимала» самолеты к земле, и штурманы часто сбрасывали бомбы не по прицелам ОПБ-1, а по нарисованным на люках меткам. Результаты поражения целей признали вполне удовлетворительными.

Несколько раньше, в конце августа - начале сентября, удалось подготовить на Су-2 2-й отдельный фотоотряд и 9-ю дальнеразведывательную эскадрилью. Последняя часть с октября действовала в интересах Ставки ВГК на южном фланге Московской битвы. Несмотря на потерю одной из машин уже во втором вылете в результате атаки своих истребителей, экипажи Су-2 доставили командованию много ценной информации. К концу 1941 г. уже 44 летчика и штурмана были готовы вести разведку на самолетах Сухого.

В условиях частых дождей, переходящих в снег, сильной облачности, эффективность выполнения боевых заданий особенно зависела от мастерства авиаторов. Из отчета штаба 16-й авиадивизии за ноябрь 1941 г. следовало, что из 10 экипажей соединения, летающих в любых метеоусловиях, пять принадлежали 135-му бап. В сражавшейся севернее 63-й авиадивизии из 27 лучших экипажей четыре летали на Су-2 в 209-м бап. Они чаще других вылетали на боевые задания и обрушивали бомбы на врага.

По состоянию на 25 ноября в составе ВВС Юго-Западного фронта оставалось 93 Су-2, хотя количество исправных самолетов снизилось по сравнению с началом октября с 77 до 37. При относительно невысоких боевых потерях (активность немецкой истребительной авиации теперь стала незначительной), полкам остро не хватало запасных частей, агрегатов и новых моторов. Кроме того, стационарная и полевая ремонтная сеть ВВС фронта оказалась вдали от мест их базирования, что усложнило восстановление самолетов. Обслуживание одним БАО разнотипных машин, таких, как Пе-2 и Су-2, или Ил-2 и Су-2 сокращало количество вылетов на исправный самолет.

До конца 1941 г. пришлось списать более 400 Су-2, из которых 222 погибли от бомбежек на аэродромах, были сбиты истребителями или зенитками противника, не вернулись с боевых заданий (советские документы зафиксировали за первые полгода войны около 5 000 боевых вылетов Су-2). Наибольший урон полки Су-2 понесли в первые месяц - полтора с начала неприятельского вторжения. В этом судьба самолетов Сухого оказалась аналогичной туполевским СБ и ильюшинским ДБ-ЗФ.

Интересная статистика приведена в конце 1941 г. в итоговой сводке 66-й авиадивизии. Хотя у командования соединения имелось множество претензий к руководству 288-го бап за плохую организацию боевой работы, слабую подготовку летчиков и штурманов (в одном из первых боевых вылетов из-за ошибки в пилотировании сорвался в штопор и разбился экипаж лейтенанта Хиля), полк понес относительно меньшие потери, чем входившие в состав дивизии части на Пе-2 и СБ. Командир 288-го бап майор Артамонов отмечал, что некоторые Су-2 возвращались на свой аэродром, имея до сотни пробоин.

Надо оговориться, что наиболее напряженно экипажи 288-го бап работали в октябре (за этот месяц имевшиеся в среднем в части девять исправных Су-2 выполнили 308 вылетов). Осенью немецкая истребительная авиация была на Юго-Западном фронте значительно слабее, чем летом, когда приняли бой и понесли наибольшие потери полки Пе-2 и СБ. Кроме того, еще четыре Су-2 составили небоевые потери - их пришлось списать в результате аварий и катастроф.

Заслуженное признание самолету и главному конструктору принесли успехи авиаторов 43-го бап. По официальным данным, к марту 1942 г. летчики совершили 2377 боевых вылетов (в т. ч. ст. лейтенант Н.П.Зиновьев - 95 вылетов, лейтенант И.П.Трипузов - 89, мл. лейтенант В.А.Сулев, впоследствии удостоенный звания Героя Советского Союза - 83), штурманы сбросили на головы врага 379 850 кг бомб, разбросали более 2 млн. листовок По докладам, экипажи 43-го бап уничтожили 216 танков, 112орудий, 1933 автомашины, 4 склада боеприпасов, 515 повозок, вывели из строя 10 600 солдат и офицеров противника. В соответствии с приказом народного комиссара обороны Сталина № 70 от 7 марта 1942 г. полк преобразовали в 13-й гвардейский.

Неоднократно отмечались в приказах командования успехи 135-го бап, которым с осени командовал майор Г.М.Корзинников. Только с 25 сентября по 1 ноября 1941 г. авиаторы произвели 630 боевых вылетов, уничтожили, по сводке штаба 16-й авиадивизии, 217 танков (в отчетах немецкие танки не жалели!), 400 автомашин с пехотой, другую технику, при этом своих потерь не было. В феврале 1942 г. полк представили к награждению орденом Ленина и присвоению ему имени Сталина, что являлось в те годы особо почетным.

Две девятки Су-2 97-го бап, ведомые капитаном Постаем, 7 ноября 1941 г. участвовали в воздушном параде в Куйбышеве, посвященном годовщине революции. Безупречно выдержав строй над городом и импровизированными трибунами с руководством страны (Сталин оставался в Москве, но филиал Совнаркома и большинство наркоматов перебазировались в Куйбышев), авиаторы заслужили благодарность маршала К.Е.Ворошилова.

10 февраля 1942 г. командир 76-й авиадивизии полковник В.Г.Рязанов представил 52-й бап к званию гвардейского. «Полк приобрел большой боевой опыт, действуя умело и уверенно, но без зазнайства и шапкозакидательства, в чем заслуга, в первую очередь, его командира майора А.И.Пушкина», - говорилось в этом документе, который подписал и командующий ВВС 37-й армии генерал-майор В.И.Шевченко. Но положительного решения командующего Юго-Западным фронтом маршала С.К.Тимошенко получено не было.

В оперативной сводке дивизии за 17 ноября 1941 г. отражен подвиг штурмана 52-го бап старшего сержанта А.А.Иванова. Смертельно раненный в 17-м боевом вылете, он до последнего дыхания продолжал вести бой и прицельно сбрасывать бомбы. Когда самолет приземлился, старший сержант уже скончался. Командир полка и командир дивизии представили штурмана к ордену Красного Знамени, однако 6 декабря 1941 г. Тимошенко написал резолюцию: «Достоин звания Героя Советского Союза». А.А.Иванов стал первым авиатором, награжденным «Золотой Звездой» (посмертно) за подвиг на самолете Су-2.

Во многих советских и российских авиационных источниках, будь то справочники, энциклопедии или периодические издания, самолёт Су-2 представляется как первая удачная самостоятельная разработка ОКБ П.О.Сухого. В общем, можно согласиться с подобным мнением, однако сам процесс разработки и эксплуатации первой “сушки” был далеко не таким безоблачным.

Начало проектированию будущего Су-2 положил А.Н.Туполев, осенью 1935 года выдавшего задание на разработку скоростного разведчика, оснащенного двигателем водяного охлаждения М-34ФРН мощностью 1050 л.с. Выбор столь тяжелого для одномоторной машины мотора был не случаен – М-34 являлся на тот момент одним из самых мощных и, что немаловажно, наиболее надежным двигателем, освоенным в серийном производстве. Расчетные данные разведчика были довольно высоки:

— скорость 450 км\ч

— дальность на высоте 6000 метров при скорости 290 км\ч – 1500 км

— практический потолок – 9800 метров

К концу года сделали аэродинамические и центровочный расчеты и даже успели сдать в производство четыре отсека крыла. И тут, как нельзя кстати, подоспело ТТЗ на разработку многоцелевого самолёта под названием “Иванов”. В конкурсе приняли участие несколько конструкторских бригад – Туполева, Поликарпова, Немана, Григоровича, Ильюшина и Кочеригина. Первые три бригады успешно прошли первую стадию и приступили к постройке опытных экземпляров. Здесь нужно отметить один немаловажный момент. Дело в том, что ГУАП выдал распоряжение построить самолёт в трех вариантах – деревянном, металлическом и смешанной конструкции, при этом спецификация была изменена в сторону усиления штурмовых функций. Процесс ускорил план опытного строительства боевых самолётов, поданный в июне 1936 года наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. В числе прочего народный комиссар указывал на отсутствие в ВВС современного скоростного войскового самолёта, простого в эксплуатации и скоростью порядка 350-400 км\ч.

Итак, начало было положено. Несомненными фаворитами выглядели проекты Немана, Поликарпова и Туполева. Остальные не прошли конкурсный отбор и остались только в эскизах, хотя некоторые из них были выполнены, что называется, на уровне мировых стандартов. Так бригада Д.П.Григоровича представила проект высокоплана с двигателем, установленным над крылом. Комиссия оценила оригинальность схемы, но при таком варианте пришлось бы сделать слишком длинные стойки шасси, да и капот двигателя создавал лишнее сопротивление. Второй проект Григоровича тяготел в сторону зарубежных изделий. Самолёт больше походил на широко известный Fairey “Battle” или Heinkel He-70 в военном варианте. Поликарпов, помимо обычного низкоплана подал эскизы самолёта-высоскоплана, сделанного наподобие американских разведчиков фирмы Curtiss (О-31 и О-46), но с убираемым шасси. Оба проекта были отклонены из-за технических сложностей в производстве. Более традиционно выглядел проект С.А.Кочеригина, и внешне и по расчетным данным сильно напоминая уже упоминавшийся “Battle”, но и этот образец не устроил комиссию посчитавшей наиболее перспективным туполевский проект.
Руководителем работ по самолёту, получившему внутрифирменное обозначение АНТ-51, вела бригада П.О.Сухого.

В середине 1936 года молодой конструктор побывал в США, где ознакомился с достижениями капиталистического самолётостроения. Для своей машины он, по опыту зарубежных коллег, решил применить некоторые новшества, ещё не освоенные в СССР. В частности, решено было использовать плазово-шаблонный метод производства, водородно-кислородную сварку и агрегатную сборку, позволявшую монтировать отдельные компоненты конструкции не дожидаясь окончания постройки всего самолёта в целом. Самолёт сразу строился в варианте с двойным управлением, так что в случае смерти или ранения пилота штурман мог заменить его. В то же время решалась проблема обучения летного состава.

Мотоустановка также подверглась существенной доработке. Сухой решил отказаться от М-34ФРН и вместо него установить опытный мотор воздушного охлаждения М-62, разработанный Швецовым.

Первый прототип, получивший второе название СЗ-1 (“Сталинское задание”), был собран к лету 1936 года и 25 августа летчик-испытатель Громов впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания прервались 8 сентября после аварии и продолжились лишь спустя полтора месяца. СЗ-1 затем успешно летал довольно продолжительное время и был списан в конце 1938 года, когда двигатель М-62 полностью выработал свой ресурс. Второй опытный экземпляр – СЗ-2, появился в декабре 1937 года. К этому времени определили сферы боевой работы самолёта:

— штурмовик дальнего действия