Прежде всего - будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое.

На советской технике авиатехники могли быть:
- специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны".
- специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки".
У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты.
Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов".

Сейчас широко распространена импортная техника.
На ней специальностей всего две:
- механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней).
- авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование).

В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо.
На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части.

Начинается вся карьера обычно специалистом без категории.
Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник).
Механик может выполнять работы только под руководством специалиста.
Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта.
Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования.
Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов.
Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования.

Авиационное образование - это минимум колледж ГА (3 года на основе полного среднего образования).
Там изучают, кроме общеобразовательных дисциплин, такие специфические предметы, как:
- теория авиационных двигателей (ТАД),
- аэродинамика,
- основы конструкции ЛА и двигателей (ОКС, ОКВ, ОКД),
- авиационное материаловедение (АвиаМат),
- конструкция самолётов и вертолётов, а также их двигателей (КС, КВ, КД),
и т. д.

Также там проходит практическое обучение работам на авиатехнике.
Есть множество техников с высшим образованием, отучившихся в авиационных ВУЗах. Я тут не специалист, но мне кажется, что ВУЗы дают больше теоретической подготовки, а практике работы лучше учат в колледжах ГА.

И дополнительно надо пройти обучение европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе.
Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы.
Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале.
Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие:

a. Replacement of wheel assemblies.
b. Replacement of wheel brake units.
c. Replacement of emergency equipment .
d. Replacement of ovens, boilers and beverage makers.
e. Replacement of internal and external lights, filaments and flash tubes.
f. Replacement of windscreen wiper blades.
g. Replacement of passenger and cabin crew seats, seat belts and harnesses.
h. Closing of cowlings and refitment of quick access inspection panels.
i. Replacement of toilet system components but excluding gate valves.
j. Simple repairs and replacement of internal compartment doors and placards
but excluding doors forming part of a pressure structure.
k. Simple repairs and replacement of overhead storage compartment doors and
cabin furnishing items.
l. Replacement of static wicks.
m. Replacement of aircraft main and APU aircraft batteries.
n. Replacement of inflight entertainment system components but excluding
public address.
o. Routine lubrication and replenishment of all system fluids and gases.
p. The de-activation only of sub-systems and aircraft components as permitted by
the operator"s minimum equipment list where such de-activation is agreed by the
competent authority as a simple task.
q. Replacement of any other component as agreed by the Agency for a particular
aircraft type only where it is agreed that the task is simple.

Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней).
Сертифицировать чужие работы не может.
Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Вроде как доучиваться надо чему-то.
Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A.

Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ.
Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка.
Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они.
Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service).
Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше.

И самые крутые специалисты - это механики категории B1.
Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта), 2A, 4A, 8A, и т. п.
Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами.
Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены.
Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы.
Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать:)
Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет.
Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who.

Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится; - вроде как для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек).
На такие работы часто уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие.
Хотя там есть и не старые любители спокойной жизни:)

Зарплата очень зависит от места работы и количества допусков на технику.
Больше всего - в Москве, потом - Питер. На периферии платят меньше.
В Питере примерные числа на начало 2015 года :
Механик - порядка 35 тыр., если только пришёл; и до 50-55 тыр. - если с выслугой лет и дополнительными обязанностями (типа - водитель трактора, бригадир, и т. п.).
Техник Cat. A - думаю, где-то 60-65 тыр.
Категория B - примерно от 80-85 тыр. Верхний предел зависит от компании. В хороших местах - до 110-130 бывает.

Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы.
Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера.
Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками:) смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов.
А дальше - как повезёт.
Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше.

Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно:)
Мы остаёмся с самолётами:)

Авиационный техник — специалист по наземному обслуживанию авиационной техники — самолётов, вертолётов и т. д., имеющий действительное свидетельство авиационного техника.

Авиатехники - это целая структура в авиации, со своими учебными заведениями, сложной системой, не очень благодарной работой. В среднем, на час полёта самолёта требуется 30-50 человеко-часов работы наземного персонала. На пассажирских самолётах трудозатраты существенно меньше, чем в военной авиации.

Классификация

При обслуживании в России отечественной АТ, авиатехники подразделяются на специалистов по ЛАиД и АиРЭО. При обслуживании иностранной техники разделение — по допускам. В военной авиации РФ авиатехники подразделяются на специалистов по самолёту и двигателю, по авиационному вооружению, по авиационному оборудованию, по радиоэлектронному оборудованию.

Чтоб стать авиатехником достаточно иметь средне специальное образование, полученное в каком-либо авиационном училище. Высшее авиационно-техническое образование позволяет стать инженером в этой области.

До недавнего времени в ВС РФ авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях, с присвоением звания "лейтенант", и в школах техников, с присвоением звания "прапорщик". Как правило, все молодые специалисты первоначально работают в качестве авиационных техников, по непосредственному обслуживанию воздушных судов. В дальнейшем инженерное образование позволяет занимать руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы.

Для получения допуска на обслуживание самолетов западного производства необходимо знать методы работы при обслуживании западной техники, требования предъявляемые к персоналу, деление персонала с присвоением соответствующих полномочий.

Категории персонала и ответственность

• Механик, ответственный за сертификацию по проведению оперативного техобслуживания.
• Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию:
  • B1 — механик,
  • B2 — специалист по авиационной электронике;
• Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию;
• Категория BS1 — вспомогательный персонал B1 и B2 — вспомогательный персонал по базовому техобслуживанию;
• Категория D — техник, ответственный за сертификацию специалистов отдела неразрушающего контроля.

Права

Для персонала ответственного за сертификацию, установлены следующие преимущественные права:

• Категория A — механик, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выполнять повседневное оперативное техобслуживание и подписывать соответствующие документы;
  • сертифицировать выполняемую работу. Включая W-check или аналогичные действия и простое устранение недостатков только при выполнении собственными силами
  • решать типовые задачи, разрешенные после проведения соответствующего целевого обучения, выполняются механиком, ответственным за сертификацию по оперативному техобслуживанию с целью выдачи Сертификата на проведение техобслуживания воздушных судов согласно EASA-145.A.50 как часть менее значимого запланированного оперативного техобслуживания, включая еженедельную проверку, предусмотренную в программе техобслуживания, утвержденной операторами, а также простое устранение недостатков, что предусматривает следующее:
    • замену колес
    • замену тормозных систем.
    • замену аварийно-спасательного оборудования.
    • замену духовок, кипятильников и приборов для приготовления напитков.
    • замену системы внутреннего и внешнего освещения, ламп накала и люминесцентных ламп.
    • замену щеток стеклоочистителей ветровых окон.
    • замену сидений для пассажиров и обслуживающего персонала, а также ремней безопасности.
    • закрытие обтекателей и ремонт смотровых панелей быстрого доступа.
    • замену компонентов туалетной системы, кроме вентилей.
    • несложный ремонт и замену дверец внутренних отсеков и шкафчиков, кроме дверец, образующих часть структуры давления.
    • несложный ремонт и замену дверец верхних отсеков для хранения и оснащения салона.
    • замену статических фитилей.
    • замену основных, аварийных батарей и батарей вспомогательных силовых установок воздушных судов.
    • замену компонентов полетной радио музыкальной системы, кроме системы громкой связи.
    • повседневную смазку и подпитку всех системных жидкостей и газов.
    • деактивацию только подсистем и авиационных компонентов согласно перечню минимального оборудования оператора, когда такая деактивация согласована с EASA в качестве простого задaния.

Разрешенные специфические задания предусматриваются Документом, дающим право на сертификацию.

• Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение оперативного техобслуживания конструкций воздушных судов, блоков питания, механических и электросистем, или авиационной электроники и электросистем;
  • сертифицировать работу, выполняемую другими;

• Категория BS1, BS2 — вспомогательный персонал — вспомогательный персонал BS1 и BS2, занятый проведением базового техобслуживания, отвечает за выполнение всех соответствующих задач и или проверок, а также сертификации согласно установленному стандарту перед тем, как персонал, ответственный за сертификацию по Категории C, выпустит сертификат на проведение техобслуживания.

• Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение техобслуживания после выполнения базового техобслуживания воздушного судна.

• Категория D1 — техник, ответственный за сертификацию по неразрушающему контролю, вправе:
  • выполнять неразрушающий контроль воздушных судов / компонентов
  • сертифицировать работу, выполняемую техником по неразрушающему контролю
  • выдавать Форму 1 EASA после техобслуживания воздушных судов / компонентов с использованием неразрушающего контроля.

В военной авиации

Переборка шасси специалистами СиД

Инженерно-технический состав авиации ВС РФ делится на две основные категории. Первая категория - это обслуживающий персонал авиационных эскадрилий, выполняющий формы и виды подготовок авиатехники к полётам и боевому применению. Как правило, существуют: предварительная подготовка, предполётная подготовка, подготовка к повторному вылету, послеполётная подготовка. Также ИТС АЭ выполняет периодические и контрольные осмотры, работы по хранению и парковые дни. Вторая категория ИТС выполняет тяжелые формы обслуживания в Технико-эксплуатационной части АТ - регламентные работы, которые производятся по календарным срокам или по налёту воздушного судна, а также замену авиационных двигателей и эксплуатационный ремонт бортового оборудования. Специалисты ТЭЧ имеют допуска на все виды подготовок и работ на АТ, специалисты АЭ не имеют допусков к периодическому обслуживанию АТ и ремонтным работам. Подразделения, занимающиеся обслуживанием и подготовкой авиационных средств поражения, также комплектуются авиационными специалистами.

Обслуживание хвостового редуктора вертолёта Ми-8

В военной авиации принята групповая штатная структура ИТС, с узкой специализацией. Например, специалисты по радиэлектронному оборудованию в дальнебомбардировочном полку могут разделяться на группы по эксплуатации радиотехнического оборудования, связного и радионавигационного оборудования, аппаратуры наведения, аппаратуры радиэлектронной борьбы. В ТЭЧ, как правило, специалисты групп имеют ещё более узкую специализацию.

Все без исключения работы на воздушном судне производятся по разработанным и утверждённым маршрутно-технологическим картам, в соответствии с Регламентом технической эксплуатации данного типа ВС. Весь технический персонал имеет допуска по перечню пунктов техобслуживания, в соответствии с занимаемой должностью. Каждый исполнитель работ в обязательном порядке контролируется старшим техником группы, старшим расчёта, начальником группы или инженером по специальности. Наиболее сложные работы выполняются лично начальниками групп и инженерами. Обо всех произведённых работах делаются соответствующие записи в документации и ставятся подписи исполнителя и контролирующего.

За каждым воздушным судном закреплён технический экипаж во главе со старшим техником самолёта. Данное должностное лицо фактически отвечает за техническое состояние вверенного летательного аппарата, лично выполняет большой объём работ и контролирует весь технический персонал, работающий на самолёте, ведёт эксплуатационную документацию данного ВС. Старший техник самолёта выпускает в полёт и встречает из полёта свой летательный аппарат. Вероятно, что это наиболее ответственная и хлопотная должность в военной авиации. В процессе реформы ВС РФ, более известной как "новый облик армии" должность старшего техника самолёта переименовали в "инженер авиационного комплекса", но сущность и объём работы от смены названия не изменилась.

Работа в АЭ и ТЭЧ различается распорядком о объёмом. В АЭ пик нагрузок на техсостав приходится при производстве полётов. ИТС АЭ может выезжать на аэродром за пять часов до вылета разведчика погоды, и при восьмичасовой лётной смене рабочий день технарей обычно длится 16-18 часов без перерыва, нередко и более. При отсутствии полётов нагрузка на ИТС АЭ резко уменьшается.

В ТЭЧ, как правило, восьмичасовой рабочий день, но личный состав работает в соответствии с планом-графиком регламентных работ, практически ежедневно на авиационной технике. Также специалисты ТЭЧ привлекаются для оказания помощи техсоставу АЭ при производстве полётов, при устранении сложных отказов на воздушных судах и при обслуживании специальной автомобильной техники БАТО.

Необходимо отметить, что характер и объём работы, и особенно - трудозатраты, сильно различаются по специальностям. Самая сложная, грязная, ответственная работа у специалистов по самолёту и двигателю, и в меньшей степени - у электриков. Все остальные авиационные специалисты могут считаться авиационной интелигенцией.

Особенности работы военного авиатехника

В отличие от гражданских авиационных специалистов, военные специалисты ИАС имеют ненормированный рабочий день и, помимо повседневных работ с вверенной авиатехникой, "служат Родине", то есть строятся по нескольку раз в день, сдают зачёты по физо, ОПМ, специальной, технической, командирской подготовке; несут нагрузку гарнизонной и караульной служб, внутренние и хозяйственные гарнизонные работы. В частности, типовым и самым распространённым нарядом военного авиатехника является дежуство по стоянке подразделения, то есть эскадрильи. Практически через каждые двое-трое суток каждый "технарь" авиабазы заступает в суточный наряд ДСП по охране и обороне аэродрома, объектов авиационной техники и средств обеспечения, вооружается пистолетом и несёт круглосуточную охрану закреплённой за подразделением матчасти и обозначенного сектора аэродрома.

Ну и по сложившейся традиции, весь личный состав авиабазы по субботам привлекается на парко-хозяйственные дни, по уборке аэродромных стоянок, закреплённой территории, дворов, улиц и помоек в военном городке.

Так что, выбирая профессию военного авиатехника, человек должен быть готов провести 20 лет жизни на аэродроме, практически круглосуточно, без выходных и праздников, и его семьёй станет эскадрилья.

К сожалению, в ВВС СССР и РФ, штатная численность техперсонала всегда была явно недостаточна, и это при хронической фактической недоукомплектованности штатов ИАС. В дальнейшем было проведено несколько кампаний по сокращению Вооружённых сил, в авиации это главным образом коснулось техсостава. В результате этого бардака, по некоторым данным, техобслуживание воздушных судов в авиации РФ сегодня составляет около 5% от положенного, и самолёты летают исключительно за счёт конструктивного многократного запаса надёжности, "на честном слове и на одном крыле".

Традиции

Традиционно специалистов по самолёту и двигателю шутливо именуют "слонами" или "маслобаками". Специалистов АО и РЭО называют "обезьянами". В ВВС всех специалистов по вооружению вне зависимости от специализации ласково обзывают - "агрессоры", "оружейники", "бомбоголовые", "стволы". Все знают, что "самолёт крепится к пушке двумя болтами!", а "стволы" - это недоученные электрики. Специалистов по СиД- "эсдеки","эсдэшники" или "маслопузые". Специалистов по РЭО - "радисты". Специалистов по АО - "паяльники", "электрики", "аошники", "прибористы".

Специалистов ТЭЧ называют - "шахтёры", соответственно ТЭЧ - "шахтой" или "депо", В особо запущенных случаях могут обозвать "Колхоз-Напрасный труд" или "Сто лет без урожая", по причине планового выполнения р/работ на заведомо убитой технике, не подлежащей восстановлению - самолёты летают "по бумагам".

Отношения в технарской среде весьма своеобразные. Достаточно сказать, что "авиация держится на заклёпках и подъё...ках". В некоторых полках традиционная субботняя пьянка заканчивается традиционным субботним мордобоем.

Авиадиспетчер

32.3

Для друзей!

Справка

Человек мечтал научиться летать ещё с древних времён. С тех пор существует множество легенд о человеческом полёте. Так, древние греки придумали миф об отце и сыне, Дедале и Икаре, которые на крыльях из птичьих перьев поднялись прямо к Солнцу. Воздухоплавание оказалось под силу человеческим возможностям не только в фольклорных и литературных произведениях. Однако современные самолёты и вертолёты во многом отличаются от тех, что появлялись на заре развития авиатехники.

Среди знаменитых личностей, внесших огромный вклад в авиационную науку, можно назвать Леонардо да Винчи и Михаила Ломоносова. Итальянский художник предложил идею парашюта и составил эскизы летательных аппаратов, а наш соотечественник впервые построил модель вертолёта.

Описание деятельности

Деятельность авиационного техника заключается в регулярном осмотре воздушного судна. До полёта и после него специалист осуществляет техническое обслуживание самолёта или вертолёта. Он регулирует механизмы, при необходимости ремонтирует или заменяет детали. Если обнаруженные дефекты не значительны, то авиатехник производит ремонт на месте осмотра. Вспомогательным орудием в его работе являются различные увеличительные лупы, дефектоскопы, контрольно-измерительные приборы.

Заработная плата

средняя по России: средняя по Москве: средняя по Санкт-Петербургу:

Трудовые обязанности

Авиатехник должен осуществлять все способы обслуживания воздушного судна. Для этого ему следует осмотреть исправность всех деталей и механизмов самолёта или вертолёта. В процессе осмотра он обязан определить объём ремонтных работ, проверить и при необходимости заменить запчасти авиасудна.

Особенности карьерного роста

Авиационный техник - очень важная и нужная профессия. Её представители работают в различных авиакомпаниях и предприятиях, производящих воздушные судна. Уровень заработной платы таких специалистов зависит от места, качества их работы и разряда. Так, специалист 1-ого разряда может дорасти до 6-ого, что увеличит его ценность на рынке труда. Для работы авиатехником достаточно иметь средне специальное образование, но если у работника есть планы стать авиационным инженером, то ему понадобится наличие высшего образования.

Характеристика сотрудника

Профессия авиатехника очень ответственна, поскольку от качества его работы зависит безопасность экипажа и пассажиров летательной машины. Ему необходимы ответственность, внимательность, аккуратность. Также данному специалисту не обойтись без физической выносливости, готовности к продолжительному труду, стрессоустойчивости и умения сосредотачиваться на своём деле. Он должен обладать техническим складом ума и хорошо развитой памятью, - это пригодится для запоминания и умелого владения большим количеством информации о строении и принципах работы авиационной техники. Во время рабочего процесса ему понадобятся хороший слух и зрение, но при этом он должен быть готовым к опасности в виде наличия шумов, острых предметов, вредных химических веществ. Для действия в экстремальных ситуациях ему понадобится быстрая реакция.

Авиационный механик (авиационный техник-механик, авиамеханик) - специалист по ремонту и техническому обслуживанию летательных аппаратов и авиационных двигателей.

Авиационный механик - специалист по ремонту и техническому обслуживанию летательных аппаратов и авиационных двигателей. Его главная обязанность - поддержание самолётов и вертолётов в состоянии лётной годности. Он выявляет и устраняет неисправности, проводя мелкий текущий ремонт. Профессия подходит тем, кого интересует физика и труд и хозяйство (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Авиамеханики работают в трех основных направлениях:
- авиационная электроника, двигатели и системы управления полетом;
- системы кондиционирования и гидравлики;
- остальные системы (в частности, система удаления отходов).
Поэтому авиационный механик - это название целой группы специальностей.

Авиамеханики в гражданской авиации
- Авиационный механик (техник) по планеру и двигателям
- Авиационный механик (техник) по приборам и электрооборудованию
- Авиационный механик (техник) по радиооборудованию.

Авиамеханики в вооруженных силах (ВВС)
- Авиационный механик по эксплуатации и ремонту планера и двигательных установок летательных аппаратов;
- Авиационный механик по эксплуатации и ремонту авиационного вооружения;
- Авиационный механик по эксплуатации и ремонту радиотехнического, радиоэлектронного, радиосвязного и противолодочного поисково-прицельного оборудования;
- Авиационный механик по эксплуатации и ремонту авиационного оборудования.

Авиамеханики работают в аэропортах и ремонтных мастерских. Рабочим местом автомеханика может быть как ангар, так и лётное поле.

Важные качества

Авиамеханику необходимы хороший глазомер, хороший слух,
развитое наглядно-действенное и наглядно-образное мышление, хорошая память,
умение концентрировать внимание, наблюдательность, быстрая реакция.
А также дисциплинированность, терпеливость, исполнительность, аккуратность,
физическая выносливость.

В некоторых случаях авиамеханику приходится работать с химикатами, поэтому очень важно не иметь аллергических заболеваний.

Для ремонта планера требуется значительная физическая сила и выносливость, поэтому женщины на таких должностях не служат. В то же время, армейских специалистов этого профиля обучают непосредственно в части, т.к. предварительная профессиональная подготовка для этого не требуется.
Для специалистов остальных групп важны не столько физические данные, сколько профессиональная подготовленность (средне профессиональное образование).

Знания и навыки

Авиационный механик должен знать основные технические данные и конструкцию летательных аппаратов, которые он обслуживает, понимать устройство их двигателей и принципы работы основных технических узлов.
А также правила технической эксплуатации, документацию и технологию технического обслуживания машин, с которыми работает.
Например, он должен знать технологию снятия и установки двигателя, правила установки и регулировки основных узлов и агрегатов, иметь представление о характерных неисправностях. И конечно, он должен уметь устранять эти неисправности и проводить регулировку. А если необходимо, подготовить демонтаж двигателя и др. систем и провести их комплектование и консервацию.

Проблемы

Опасность травм: ушибов, переломов связанных с падением тяжёлых предметов, травм глаз, порезы, а также травме, связанные с поднятием тяжестей.
Кроме того отрицательно влияют на здоровье шум и вибрация, связанные с работой инструментов, контакт с химикатами.

Где учат

Авиамехаников готовят авиационные училища, колледжи, техникумы.

Например,

• Выборгское авиационное техническое училище (Выборгский филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации),

• Троицкий авиационный технический колледж гражданской авиации и др.

Они ведут подготовку по специальностям
«Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»
(Квалификация - «техник-механик»)
«Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»
(Квалификация - «техник-электроник»)

Чтобы получить квалификацию «инженер-механик», требуется окончить вуз.

И т. д., имеющий действительное свидетельство авиационного техника (диплом об образовании). Высшее инженерно-техническое образование позволяет занимать инженерные (руководящие) должности. Авиационные техники при СССР учились 2 года (школа техников), 3 года (среднее техническое образование) или 5 лет (высшее инженерно-техническое образование). Все эти категории авиационного персонала составляют Инженерно-технический состав (ИТС) авиации. Часть ИТС, после соответствующей переподготовки и годные по состоянию здоровья, входят в штаты лётно-подъёмного состава (состав экипажей) в качестве бортмехаников, борттехников и бортинженеров.

Авиатехники - это целая структура в авиации (и самая массовая: авиация - это техника), со своими учебными заведениями, сложной системой, не очень благодарной работой - нередко грязной и физически тяжёлой, при этом технологически сложной. В среднем, на час полёта самолёта требуется 30-50 человеко-часов работы (иногда и более 100 ч/ч) наземного персонала. На пассажирских (коммерческих) самолётах трудозатраты существенно меньше, чем в военной авиации.

Энциклопедичный YouTube

1 / 4

✪ Про работу авиатехников

✪ Как Ан-2, но в 3 раза мощнее!

✪ Выдающиеся авиаконструкторы СССР (фильм 3) (2012) смотреть онлайн

✪ МАКС-2013 в Жуковском. Лучшие кадры

Субтитры

Классификация

При обслуживании в России отечественной АТ, авиатехники подразделяются на специалистов по ЛАиД (летательный аппарат и двигатель) и АиРЭО (авиационное и радиоэлектронное оборудование). При обслуживании иностранной техники разделение идёт по категориям: категория А - все работы выполняются одним сертифицированным специалистом, категория В - такой авиатехник может выполнять и сертифицировать более сложные работы (вплоть до ремонта узлов), выполненные как самостоятельно, так и другими авиатехниками. Различают категории: В1 - механик (отечественный аналог по уровню знаний и подготовки - инженер по ЛАиД), В2 - авионик (отечетсвенный аналог по уровню знаний и подготовки - инженер по АиРЭО).

В военной авиации РФ авиатехники подразделяются на специалистов по самолёту и двигателю (СД), по авиационному вооружению (АВ), по авиационному оборудованию (АО), по радиоэлектронному оборудованию (РЭО).

Чтоб стать авиатехником, достаточно иметь среднее специальное образование, полученное в каком-либо авиационном училище. Высшее авиационно-техническое образование позволяет стать инженером в этой области.

До недавнего времени в ВС РФ авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях (ВАТУ и ВАИУ) с присвоением звания «лейтенант » и в школах техников, с присвоением звания «прапорщик ». Как правило, все молодые специалисты первоначально работают в качестве авиационных техников, по непосредственному обслуживанию воздушных судов. В дальнейшем инженерное образование позволяет занимать руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы (ИАС).

Категории персонала и ответственность

• Категория A - старший авиационный техник, ответственный за сертификацию по проведению оперативного техобслуживания.
• Категория B - техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию:
  • B1 - специалист по летательному аппарату и двигателю,
  • B2 - специалист по авиационному и радиоэлектронному оборудованию;
• Категория C - инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию;
• Категория BS1(2) - вспомогательный персонал B1 и B2 - вспомогательный персонал по базовому техобслуживанию;
• Категория D - техник, ответственный за сертификацию специалистов отдела неразрушающего контроля (услуги специалистов).

Права

Для персонала, ответственного за сертификацию, установлены следующие преимущественные права:

• Категория A - механик, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выполнять повседневное оперативное техобслуживание и подписывать соответствующие документы (включая A-check или аналогичные действия);
  • сертифицировать выполняемую работу (выдавать Сертификат на выполнение техобслуживания - Certificate of Release to Service). Включая W-check или аналогичные действия и простое устранение недостатков только при выполнении собственными силами (не допускается сертификация работы, выполняемой другими)
  • решать типовые задачи, разрешенные после проведения соответствующего целевого обучения, выполняются механиком, ответственным за сертификацию по оперативному техобслуживанию с целью выдачи Сертификата на проведение техобслуживания воздушных судов согласно EASA-145.A.50 как часть менее значимого запланированного оперативного техобслуживания, включая еженедельную проверку, предусмотренную в программе техобслуживания, утверждённой операторами, а также простое устранение недостатков, что предусматривает следующее:
    • замену колес;
    • замену тормозных систем;
    • замену аварийно-спасательного оборудования;
    • замену духовок, кипятильников и приборов для приготовления напитков;
    • замену системы внутреннего и внешнего освещения, ламп накала и люминесцентных ламп;
    • замену щеток стеклоочистителей ветровых окон;
    • замену сидений для пассажиров и обслуживающего персонала, а также ремней безопасности;
    • закрытие обтекателей и ремонт смотровых панелей быстрого доступа;
    • замену компонентов туалетной системы, кроме вентилей;
    • несложный ремонт и замену дверец внутренних отсеков и шкафчиков, кроме дверец, образующих часть структуры давления;
    • несложный ремонт и замену дверец верхних отсеков для хранения и оснащения салона;
    • замену статических фитилей;
    • замену основных, аварийных батарей и батарей вспомогательных силовых установок воздушных судов;
    • замену компонентов полетной радио музыкальной системы, кроме системы громкой связи (public address);
    • повседневную смазку и подпитку всех системных жидкостей и газов;
    • деактивацию только подсистем и авиационных компонентов согласно перечню минимального оборудования оператора (MMEL), когда такая деактивация согласована с EASA в качестве простого задания.

Разрешённые специфические задания предусматриваются Документом, дающим право на сертификацию.

• Категория B - техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию (B1 - механик, B2 - специалист по авиационной электронике) вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение оперативного техобслуживания конструкций воздушных судов, блоков питания, механических и электросистем (категория B1) или авиационной электроники и электросистем (категория B2);
  • сертифицировать работу, выполняемую другими (работа в качестве супервайзора, обычно это относится к персоналу, ответственному за сертификацию по Категории «A», выполняющему свои обязанности вне условий своих преимущественных прав на сертификацию);
• Категория BS1, BS2 - вспомогательный персонал - вспомогательный персонал BS1 и BS2, занятый проведением базового техобслуживания, отвечает за выполнение всех соответствующих задач и или проверок, а также сертификации согласно установленному стандарту перед тем, как персонал, ответственный за сертификацию по Категории C, выпустит сертификат на проведение техобслуживания.
• Категория C - инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение техобслуживания после выполнения базового техобслуживания воздушного судна.
• Категория D1 - техник, ответственный за сертификацию по неразрушающему контролю (уровень 2), вправе:
  • выполнять неразрушающий контроль воздушных судов / компонентов
  • сертифицировать работу, выполняемую техником по неразрушающему контролю (уровень 1)
  • выдавать Форму 1 EASA после техобслуживания воздушных судов / компонентов с использованием неразрушающего контроля.

В военной авиации

Инженерно-технический состав (ИТС) государственной авиации РФ руководствуется Уставами ВС РФ и Федеральными авиационными правилами инженерно-авиационного обеспечения государственной авиации РФ (ФАП ИАО, ранее называлось «Наставление по инженерно-авиационной службе» - НИАС). ФАП ИАО является основным руководящим документом, практически полностью регламентирующим повседневную деятельность инженерно-технического состава в авиационной воинской части (см. Техническое обслуживание авиатехники Государственной авиации РФ).