Начнем немного из далека. 118 лет назад, в мае 1895 года, только что коронованный царь Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Вятки и далее, к пристани Котлас на Северной Двине. На Пермь это известие обрушилось неожиданно. В отличие от Уральской горнозаводской железной дороги, которой предшествовали десятилетние горячие дебаты о том, как и куда она должна пролегать, идею ветки на Котлас никто на местном уровне и не обсуждал. А ведь новая железная дорога буквально врезалась в размеренную пермскую жизнь (был срыт весь северный склон холма Слудки) и совершила доселе немыслимое: отрезала Пермь от Камы.

Причина срочного сооружения Пермь-Котласской железной дороги - в начале строительства другой дороги, Транссиба. В год, когда вышел императорский указ о строительстве трассы на Котлас, сибирская железная дорога уже дошла до Омска. В Сибири из года в год росли урожаи пшеницы, но весь хлеб был «заперт» в регионе и потому стоил 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России цена пшеницы была 60-70 копеек.

Курс доллара столетней давности - около двух золотых рублей. Считается, что доллар конца XIX века соответствует по покупательной способности 27 долларам образца 2009 года. То есть русская пшеница тогда стоила что-то около 400 нынешних долларов за тонну. Это современная цена нефти.

После начала строительства Транссиба сибирский хлеб мог быть легко доставлен в центр страны и в порты империи. В общероссийском урожае его было лишь считаные проценты. Но естественные монополисты и олигархи России XIX века - помещики-экспортеры хлеба - заволновались не на шутку. Хлеб являлся основным видом российского экспорта. На европейском рынке толкались американские фермеры, безжалостно сбивая цены. Урожай у них созревал быстрее, русские хлеботорговцы прибывали к моменту насыщения рынка. Едва наскребали на прибыль, а тут эти сибиряки.

В срочном порядке казна выделила 40 миллионов золотых рублей (эквивалентно 500 миллионам современных долларов) на трассу, призванную увести сибирский хлеб прочь от центральных областей, подальше на север, в Архангельский порт. Сам премьер Витте назвал строительство Пермь-Котласской дороги «первоочередным участком Транссиба».

Одна верста Пермь-Котласской железной дороги получилась стоимостью 50 тыс. руб, (примерно 700 тыс. современных долларов). 100 лет назад это была цена очень приличного двухэтажного каменного особняка в центре города. В Перми тогда имелось всего две-три сотни каменных домов. Верст же в железной дороге было 812 - стоимость жилого фонда нескольких губернских городов.

Чтобы сибирские купцы повезли хлеб «куда следует» в 1896 году, когда на железной дороге Пермь-Вятка еще и рельс не было, правительство ввело «Челябинский хлебный перелом». Тарифы на железной дороге формировались так: чем дальше отправлялся груз, тем ниже ставка пудо-версты. Теперь сибирских хлеботорговцев в Челябинске ждало неприятное известие: тариф на хлеб в центральную Россию пересчитывался заново, будто везли не за тысячу верст, а из самого Челябинска. Это уже лишало сибирскую пшеницу ценовых преимуществ.

Пока сибирские мужики скребли бороды, гадая, что делать с хлебом, правительство предложило выход. Одновременно с мостом через Каму, в непосредственной близости от нового железнодорожного полотна, в Перми начинается возведение огромного по тем временам промышленного объекта - спиртоочистительного завода министерства финансов. Стройка обошлась в 500 тыс. руб. (весь городской бюджет тогда едва достигал 200 тыс. руб.). Нетрудно догадаться, что главным сырьем для пермского спиртзавода стала сибирская пшеница. «Казенка», водка, произведенная на винзаводах министерства финансов, давала до трети всех поступлений в госбюджет.

10 млн пудов сибирского хлеба могли быть превращены в 250 млн бутылок «казенной» по цене пуда сибирского зерна каждая. Это колоссальная сумма в 75-100 млн руб. чистого дохода, окупающая строительство не одной железной дороги.

Главным препятствием на пути к Вятке и Котласу была Кама. В итоге в России появился второй мост верстовой длины (первый был построен в 1880 году через Волгу).

Среди многочисленных чудес Российской империи, запечатленных в цвете фотографом Константином Прокудиным-Горским, изображение Камского моста (фото 1909 года) - одно из наиболее цитируемых в интернете.

Как и Александровский мост через Волгу у Саратова, пермский мост возводился отечественными инженерами, а металлоконструкции делались на местных заводах (в данном случае - Воткинском). Сейчас трудно поверить, но иностранцы тогда показали свое полное неумение строить в России. Мосты у них получались красивые, вот только стояли они, как правило, до первого ледохода. Тогдашние приглашенные «голландцы» просто и подумать не могли, что бывают такие природные напасти.

Опоры пермского моста имели мощные каменные ледорезы. Уже в 1950-х годах их крепкое основание будет использовано для строительства опор второй линии рельс.

Остальные мосты до Котласа временно строились деревянными - леса кругом было в избытке. Временные мосты простояли почти десятилетие.

К 1899 году Пермь-Котласская железная дорога была закончена. Транссиб дошел до Байкала. В Сибири в тот год имелось 60 млн пудов хлеба «на вывоз». Но за Урал ушло 14 млн пудов. И лишь 3 млн пудов из них удалось доставить в Архангельск и продать за границу.

«Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие - мелководье Двины и отсутствие складов (всяких) в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе» - писала губернская пресса спустя 10 лет после ввода этой дороги в эксплуатацию.

К тому времени мнимая «сибирская хлебная угроза» исчезла окончательно. Строительство Транссиба было в целом завершено, потребовалось снабжать провиантом огромный край. Сибирские хлебные потоки устремились на восток. Через Архангельск вывозились сущие пустяки. И хотя «Челябинский тарифный перелом» отменили лишь в 1910-м, после полного выравнивания сибирских и российских хлебных цен, дорога на Котлас перестала занимать правительственные головы. Потраченные на нее несколько десятков миллионов тоже оказались пустяками по сравнению с миллиардом, в который обошелся Транссиб.

Ударными темпами возведенная трасса стала тупиковой во всех смыслах. Сооруженная по временным нормам, она нуждалась в полной реконструкции. В Перми, где железнодорожное полотно прошло по самому берегу Камы, не было сделано ни одной стрелки для передачи грузов к реке и обратно.

Однако добираться из Москвы и Санкт-Петербурга по Транссибу через Самару и Челябинск получалось чересчур долго. Через Вятку можно было бы ехать на 2 тыс. верст меньше. Но это - уже другая «спираль истории».

В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад-восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на севере уже давно.

В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута «Белкомура» велись с 1930х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск-Карпогоры и Вендинга–Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены. Хотя по другим источника в начале 60-х только начали строить, к началу 70-х построили, а приняли в эксплуатацию Вендинга – Микунь в 1975, а Архангельск - Карпогоры ещё позже

Следующий шаг в направлении «Белкомура» был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания – оператор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь-Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК «Белкомур».

Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск)–Сыктывкар–Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен, из-за бюджетных ограничений.

Но следующий шаг был сделан уже в 2010г. — в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.

В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми «нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза». При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие «Белкомура» на усиление существующих железнодорожных линий ОАО «РЖД» необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же «Белкомур» будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.

Кликабельно

Строительство нынешнего «Белкомура», все те же 800 км, проходящих по весьма схожей местности, оценивается в 130 млрд руб. (почти $5 млрд) - на порядок выше, чем 100 лет назад! Соответственно, километр дороги обойдется в $5 млн - цена все того же особняка.

Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд — на новое строительство и еще 35 млрд руб. – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта).

Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.

Основная характеристика проекта — пропускная способность магистрали — рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. «Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД «Белкомур» разгрузит», — рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через «Белкомур». Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и проч., а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии

По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО «РЖД». Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.

Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали «Белкомур» не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на «Белкомуре» в ведомство не поступало.

Туманные перспективы

Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО »РЖД», институтов развития (в частности, «Внешэкономбанка»). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.

Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК «Белкомур». Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.

А. Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км «в теории», исходя из среднесетевых тарифов ОАО «РЖД», должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на «Белкомуре», наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате «экономия» может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.

Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК «Белкомур». Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта — идея создания нового международного транзитного пути на направлении «Северные регионы России — Восточная Азия (Китай)»?

Ходят слухи, что китайцы готовы и проинвестировать эту стройку и даже сами построить дорогу.

На Комиинформ слишком размыто сформулировано это.

«В ходе встреч обсуждались вопросы участия финансовых структур и крупнейших компаний Китайской Народной Республики в строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур». Результатом совместной работы стало подписание меморандума по вопросам сотрудничества между ОАО МК «Белкомур» и крупномасштабным государственным предприятием, обладающим высшей квалификацией Китая в сфере размещения контрактов — Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (ССЕСС). В частности, в ближайшей перспективе планируется создать двустороннюю рабочую группу и начать работу по разработке механизма совместной реализации проекта при поддержке Правительств России и Китая»

Несмотря ни на что, долгострой «Белкомур» пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Однако, то что обсуждение идет и это все не затихает уже продолжительное время, есть надежда все таки что мы дождемся реализации.

Создание спрямляющей магистрали крайне важно. В отличие от доперестроечного периода, когда тарифы на железнодорожные перевозки были крайне низкими и, кружность маршрутов была малоощутимой для грузоотправителей, в условиях рыночной экономики современные тарифы очень существенно влияют на удорожание перевозимой продукции, зачастую делая нерентабельным производство последней. Очевидно также, что новая магистраль благодаря удешевлению перевозок будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей района тяготения.

Originally posted by tumanova . at Проект транспортной магистрали «Белкомур»

Вчера на Международном форуме «Арктика — территория диалога» губернатором Пермского края Олегом Чиркуновым был представлен проект «Белкомур».

Источник фото: uralpolit.ru

Проект подразумевает под собой строительство новой спрямляющей железнодорожной магистрали общей протяженностью 1155 км., из них новое строительство 715 км., остальное реконструкция и усиление действующих линий. Белкомур состоит из двух участков: Северный и Южный. Первый проходит по территории Архангельской области и Республики Коми, второй от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края.

Реализация проекта приведет к сокращению пробега грузов на выходах с Урала к портам Архангельска. Одновременно создаваемая магистраль коренным образом улучшит условия транспортного обслуживания зоны пролегания, и будет способствовать освоению здесь богатых лесных ресурсов, расчетная лесосека которых используется лишь на 30-40%. Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал, Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок.
первые километры уложенной решетки со стороны станции Карпогоры Архангельской области

Источник фото: belkomur.com

Без дальних железнодорожных подходов развивать порты бессмысленно, а проект «Белкомур» актуален на все 100 процентов. Этим тезисом заместитель министра транспорта России Виктор Олерский предварил выступление губернатора Пермского края Олега Чиркунова, представлявшего проект.

Сейчас в Березниковско-Соликамском промышленном узле ключевым видом бизнеса является добыча калийных удобрений. Инвесторы начали вкладывать средства в развитие производства. На сегодняшний день промузел выдает порядка 10 млн тонн продукции в год. К 2015 году объем может возрасти до 15 млн тонн.

Уже к 2008 году стало очевидно, что существующий объем грузов невозможно доставлять до Транссибирской магистрали из-за перегруженности магистральной ветки, да и сам Транссиб был уже не в состоянии принять этот груз. «Транссибу нужно пропускать контейнерные перевозки для того, чтобы выполнять нормативный срок доставки и пропускать пассажирские поезда. Когда он загружен другими грузами, начинаются сбои», — отметил губернатор.

Разумеется, встала необходимость снизить нагрузку на Трансиб и отвести от магистрали часть грузопотоков. На 2008 год было намечено принятие решения о строительстве «Белкомура» за счет инвестиционного фонда. Но грянул кризис и было принято решение притормозить реализуемые за счет инвестфонда проекты.

Олег Чиркунов считает, что проект нужен далеко не только Пермскому краю.
По расчетам пермских властей, «Белкомур» уже «набирает» порядка 30 млн тонн грузов. Это серьезная грузовая база в том числе для северных портов. Глава администрации Пермского края поделился своими прогнозами и возможными решениями, которые будут искать бизнес и государство для разрешения проблемы перегруженности Транссиба.

Первое возможное решение — использовать потенциал портов Волги и Камы для того, чтобы часть грузов направить на юг. Второе решение — усиление существующей железной дроги от Солекамска до Перми. Однако это решение проблем на локальном участке.

«Государство потратит 20-30 млрд рублей и решит одну локальную задачу. Но если государство потратит примерно втрое-вчетверо больше (и инвесторы вместе с государством), если вместо того, чтобы делать дорогу на юг по существующей трассе, оно вспомнит о существовавшем столетие проекте «Белкомур» и пойдет на север, то мы получим дополнительную магистраль, которая позволит решить многие вопросы», — уверен Олег Чиркунов.

У развития проекта «Белкомур» есть два возможных варианта.
Предполагаемая магистраль делится на два условных участка: южный (от Солекамска до Сыктывкара) и северный (от Сыктывкара до Архангельска). Теоретически, при реализации одного южного участка грузы пойдут, скорее всего, через порт Санкт-Петербурга. Если проект реализуется полностью, то грузы общим объемом 20-30 млн тонн пойдут через Архангельск и Мурманск. Это станет серьезной основой как для развития Северного морского пути, так и бизнеса в северных портовых городах. В заключение, Олег Чиркунов предложил всем заинтересованным бизнесменам «побиться за то, чтобы „Белкомур“ дошел до северных морей».

Модератор заседания, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский согласился с необходимостью строительства новой транспортной диагонали и призвал регионы стать соинвесторами проекта.

1-ый этап: «Северный участок» — Строительство отрезка железной дороги Карпогоры-Вендинга
1 очередь — строительство ж.д. линии Карпогоры-Вендинга
по пусковому комплексу
2 очередь — достройка ж.д. линии Карпогоры-Вендинга
до проектной мощности
Участок соединит малодеятельные ныне убыточные тупиковые линии Архангельск-Карпогоры и Сыктывкар-Вендинга. Таким образом, будет создан, более короткий выход из Республики Коми к Архангельскому морскому порту, на Кольский полуостров и в Финляндию, что уже на первом этапе позволит улучшить межрегиональные и внешнеторговые связи Республики Коми и Архангельской области в деле освоения полезных ископаемых, лесопромышленных ресурсов.

Источник фото: belkomur.com

2-ой этап: «Южный участок» — Строительство отрезка железной дороги Сыктывкар-Пермь
1 очередь — строительство ж.д. линии Сыктывкар-Пермь
по пусковому комплексу
2 очередь — доведение участков 1-ой очереди до проектной
мощности
Участок даст прямой выход на главную транссибирскую железнодорожную магистраль Москва-Владивосток и сократит пробег грузов на выходах с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также в порты Финляндии.

Заметка перед статьей. В статье часто упоминается название "Кировская ж/д". Формально она перестала существовать в 1959 году, когда была включена в состав Октябрьской ж/д. Но по факту за не сохранилось старое название - Кировская (Мурманская) ж/д.

Предисловие.

На примере Карелии и Архангельской области я замечаю интересную картину: работа внешних сил в регионе усилилась. Я долго пытался найти ответ, чем их так привлекает север России? И тут случайно наткнулся на проект "БелКомУр". Это действительно достаточно масштабный проект, из-за которого партнерам за океаном стоит понервничать. Об особенностях севера России и о самом проекте я постарался написать максимально подробно и понятно, читайте.

Геополитическая важность севера России.

Говоря о севере России, я бы начал с двух важнейших портов. Это порт Архангельский и порт Мурманский. Начнем, пожалуй, с истории этих крупнейших северных портов.

История двух портов.
На начало ПМВ Российская Империя в европейской части имела три важных порта. Это важнейший южный порт в Севастополе, а также два важных северных порта, которые находились в Санкт-Петербурге (Кронштадт) и в Архангельске. Черное море для нас закрыла Османская Империя, Балтику – Германия. Архангельск же расположен не очень удачно. «Горло» Белого моря достаточно быстро замерзает, как и само Белое море. Получается, что век назад навигация в Белом море с наступлением зимы прекращалась. Только после первого же прекращения навигации Совет министров Российской Империи принял решение о постройке нового порта на севере, да еще и такого, чтоб не замерзал.
Первые работы начали проводить в июле 1915, а 1 сентября того же года самым первым пришвартовался пароход «Дрот» из Нью-Йорка. Очень торопились, страна то аграрная, промышленных мощностей не достает, а оружие и технологии срочно нужны. Начали второпях строить железную дорогу, которая в перспективе должна была пройти через всю Карелию прямо в Санкт-Петербург. Николай II одобрил 1 января 1915 года строительство дороги.

Интересный факт. Всего в этом деле было занято 170 тыс. человек. Из них 40 тыс. пленных германских и австро-венгерских солдат, а также 10 тыс. завербованных китайцев. Но о китайцах во всей этой истории потом.

16 ноября (по новому стилю) 1916 года забили «золотой» костыль, дорогу закончили строить.
Но эксплуатировать дорогу начали ближе к концу 1916. В ПМВ она особой роли не сыграла.

Мурманск и Кировская ж/д сыграли очень важную роль в ВОВ. Основные караваны стран-союзниц разгружались именно в Мурманске.

После войны Мурманский порт постепенно стал отбирать роль главного торгового порта у Архангельска. Архангельск стал городом с 1584 года, там был главнейший северный порт. После Смуты в России, когда Шведы надолго лишили нас права выхода в Балтийское море, забрав себе Ингерманландию, у Москвы остался шанс торговать с Европой только через Архангельский порт. Но неудобство порта, как я уже говорил, заключалось в том, что это замерзающий порт. Из-за этого торговать с Европой было очень проблематично.

Сегодня.

В наше время Мурманск стал самым важнейшим портом севера России.
По сравнению с Архангельском, у которого хватает мощностей на переработку 4,5 млн. тонн грузов в год, Мурманский порт может перерабатывать до 17,5 млн. тонн грузов в год, то есть почти в 4 раза больше. Также Мурманский порт имеет и географические плюсы. Помимо того, что он не замерзает круглогодично, в отличии от Архангельского, Мурманский порт расположен ближе к Европе, нежели Архангельский. Да и для того, чтобы пройти в Мурманск, суда тратят четыре часа на преодоление Кольского залива, когда для прохождения в Архангельск через Белое море затрачиваются сутки, а иногда чуть больше.

Перевозки из Мурманска в остальную Россию по-прежнему осуществляются при помощи Кировской (Мурманской) железной дороги, которая, напомню, проходит через всю территорию Карелии, а дальше грузы расходятся по всему северу России. Как видите, по территории Карелии проходит достаточно важный железнодорожный путь, соединяющий Мурманский порт с остальной Россией. Мощности порта начали увеличивать, начали прокладывать новые железнодорожные ветки и т.д. Увеличение мощностей порта – первый проект, который не был реализован. С федерального значения все перенеслось на региональные проектики.

Архангельский бизнесмен Евгений Бирюков расстраивался в 2010 году по поводу того, что Архангельский порт скоро совсем потеряет свое значение:

Кроме того, сейчас активно обсуждается вопрос строительства дополнительной железнодорожной ветки в порт Мурманск. У нас же не первый год зреет проект строительства Белкомура. Но в строительство на Кольском полуострове верится больше и когда оно будет завершено - Архангельск будет еще больше уступать своему заполярному соседу.

Но времена меняются, возникают новые геополитические реалии. Мурманский порт имел огромное значение, когда одним из главнейших центров силы была Европа. Сегодня также есть выросший за вторую половину XX века Китай. Страна, которая стала буквально «влезать» со своими товарами в Европу. Но одно дело – найти рынок сбыта, другое дело – найти торговые пути для физического попадания товаров в этот регион.

И тут у Архангельска появляется шанс вернуть себе звание главного морского порта СМП (Северный морской путь) из-за приближенности к Уралу и Сибири, а значит – к Азии. Формально, если смотреть на морские пути, Мурманск тоже не так уж и далек от севера Урала, но дело в том, что расстояние по суше, если достраивать ж/д, увеличится практически на 2000 км, когда главная цель проекта – сокращение расстояния. Получается, что смысла нет.

Новый проект, на который возлагаются большие надежды в деле экономического скрепления Евразии – БелКомУр (Белое море – Коми – Урал).

Проект был запущен в 1996 году. Целью проекта являлось на тот момент строительство железнодорожной линии Архангельск – Сыктывкар – Соликамск. Строительство новых путей и ремонт старых с целью связать север России с Уралом. По сравнению с сегодняшней модификацией проекта не такой уж и большой проект 96-го, но, даже не начав его реализовывать, проект закрыли из-за кризиса 1998 года. Проект снова задышал лишь в начале 2000-х.

Если смотреть на выгоды от проекта внутри страны, то картина очень интересная получается.
Траcса свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ - 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 % валютных поступлений в бюджет России. Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну (вот чего раньше не знал, того не знал), а из Сыктывкара - 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз. Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши - в 5 раз.

Но этот проект имеет смысл только в том случае, если мощности Архангельского порта серьезно увеличат. Он должен стать глубоководным. Ниже представлены характеристики, которыми должен будет обладать обновленный Архангельский порт:
1. Ежегодный грузооборот должен будет составлять 30 млн. тонн.
2. Появление 9000 рабочих мест в порту и припортовых предприятиях.
3. Способность принимать суда дедвейтом 70-80 тыс. тонн.

Сам по себе проект очень дорогой – около 50 млрд. руб. стоит только реконструкция порта. Нужно будет реконструировать порт, сделать его глубоководным, нужно обновить старые ж/д пути и построить для реализации проекта почти половину новых ж/д. Уже есть расчеты, которые показывают, что строительство 1 км БалКомУра обойдется в 30 млн. руб. Общая стоимость проекта - 600 млрд руб. Плюсом ко всему, проект был закрыт еще и потому, что не было в нем практической необходимости, то есть не было такого уровня производства продукции для нужд России, молчу о продукции на экспорт в Европу и Китай. Попросту говоря, дорога построена, а нагрузка прежняя. Зачем строили бы, зачем такие деньги тратить?

Но теперь с развитием Российско-Китайских отношений строительство дороги приобрело абсолютно новое, уже теперь международное значение. Китай заинтересован в кратчайшем пути доставки своих товаров в Европу. Хоть этот проект в СМИ особо не освещается, но он очень важен для экономических связей двух стран.

03 сентября 2015 . В рамках визита Президента России в КНР подписано соглашение между генеральным директором ОАО МК «Белкомур» и генеральным директором компании «Poly Technologies, Inc», согласно которому Poly Technologies становится генеральным подрядчиком проекта и примет участие в финансировании, проектировании, строительстве новых участков и модернизации действующих. Строительство будет осуществлено на условиях концессии; китайская компания будет помимо строительства отвечать за эксплуатацию железной дороги. Российская Федерация будет расплачиваться по понесённым затратам в течение 25 лет, после чего железная дорога перейдёт в собственность государства. Само строительство предполагается осуществить в течение пяти лет.

Казалось бы, если раньше стоял вопрос об окупаемости проекта и именно эта проблема все не давала начать реализовывать проект, то теперь все всё быстренько подписали, проект официально запущен. Основную тяжесть взял на себя Китай, также китайские компании активно начали инвестировать в производства регионов Урала и севера России.

Но и про Мурманск полностью не забыли. В перспективе (пока об этом только говорят) проект может включить в себя и Мурманский порт, а также постройку ж/д путей из Карелии в порты стран Скандинавии, прежде всего в Финляндию. Хотя приоритетное значение все же в этом проекте у Архангельска. Но задел на будущее уже есть. Не зря Китай начал инвестировать в Карелию.

Подводя итоги, хотелось бы вспомнить о том, почему внешние силы так заинтересовались в последнее время севером России, Карелией в частности. Главной целью Финляндии, которая воевала на стороне Третьего Рейха, был захват важных точек Кировской ж/д, в том числе и Петрозаводск, лишь бы только перебить поставки военных грузов из стран-союзниц. Сегодня глобальные цели другие, но региональные цели все те же: нужно максимально ослабить север России, понизить уровень жизни, чтобы численность населения Карелии падала, чтобы умы утекали на запад или в центр России, чтобы рабочие руки убегали куда подальше. Нужно повторить то же финское наступление, только не военными средствами.

Экономически единая Евразия, в какой-то мере и политически единая – страшный сон англосаксов. Суперконтинент Евразия может обеспечить сам себя, никакие США для этого не нужны. Именно поэтому они будут вставлять палки в колеса любому скрепляющему Евразию проекту, чего бы им это не стоило. Один раз у них это получилось после развала СССР, но, к нашему счастью, они не сумели воспользоваться плодами своего труда. Главное для нас сейчас – не допустить развала уже России, потому что без России, которая в геополитике называется heartland , что означает дословно «сердце земли», скрепление Евразии представляется маловозможным. Один из важнейших геополитических постулатов гласит: «Тот, кто владеет хартлендом – тот владеет Евразией, кто владеет Евразией, тот владеет миром.»

Развитие проекта

Предпосылки

В России в 20-м веке формирование сети железных дорог базировалось на широтном признаке (связь Запад - Восток). В силу этого к настоящему времени в стране отсутствует необходимый объём меридиональных железнодорожных магистралей, что приводит к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны, либо формированию тупиковых промышленных узлов. Одной из таких магистралей, крайне необходимых для разрешения этой проблемы, должна была стать магистраль Белое море - Коми - Урал (называемая сокращённо «Белкомур»).

Тема строительства этой дороги неоднократно поднималась в течение прошлого века. Строительство магистрали начиналось несколько раз, а отдельные участки были построены.

Схема Белкомура

Современная история

В 2007 возобновилась работа по реализации проекта, но не просто в виде строительства магистрали, а как комплексная программа развития Северо-Запада России, хотя никаких реальных работ не велось.

Проект будет осуществлён на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектно-сметной документации и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

В соответствии с Меморандумом глав регионов, в целях подготовки к реализации Проекта, создана компания ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северозапад-Прикамье“».

О поддержке проекта заявили

Также проект поддержало ОАО «РЖД». Было подписало соглашение с регионами-инициаторами проекта.

Структура

Строительство магистрали планируется осуществлять одновременно на «Северном» и «Южном» участках, в том числе с поэтапным усилением действующих участков. В составе участков строительства «северного участка» выделены пусковые комплексы ввода железнодорожной линии «Архангельск-Сыктывкар» протяжённостью 672 км, для создания которой предусмотрено строительство недостающего участка Карпогоры-Вендинга.

Другой участок нового строительства «Южный» (Сыктывкар-Гайны-Соликамск), который соединит Березниковско-Соликамский промышленный узел (БСПУ), крупнейший в мире конгломерат по добыче калийных и азотных удобрений, с северными портами и позволит ликвидировать тупик и обеспечить второй железнодорожный выход из БСПУ.

Ожидаемый экономический эффект

Сооружение «южного звена» магистрали сократит пробег грузов на 390-800 км и более, снизит стоимость перевозок на 40-50 %. Это создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал и обеспечит прямой выход грузов с Урала на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии . Ввод в эксплуатацию «северного участка» магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160-420 км и стоимости перевозки на 20-65 %, даст выход к морским портам Архангельска и Мурманска .

При строительстве предполагается использовать действующую ветку ОАО «РЖД» Яр-Верхнекамский, проходящую по территории Кировской области, и её продолжение до ст. Крутоборка , принадлежащее ФСИН России, которая будет пересечена новой магистралью. Это ускоряет строительство дороги и даёт дополнительные возможности по вовлечению в экономическую жизнь севера Кировской области. Региональная зона охвата железной дороги «Белкомур» формируется всеми маршрутами, на которых проектируемая железнодорожная линия позволит сократить транспортные расстояния. Маршрутные перевозки по железнодорожной линии «Белкомур» во многих случаях приведут к значительному сокращению проходимых расстояний.

Наибольшего сокращения, от 20 % до 30 %, можно будет достичь на маршруте от Воркуты и Перми до Архангельска (до 800 км). Целью проекта является освоение и развитие огромных пространств ныне малоиспользуемых территорий севера Европейской части России с общей площадью 1 463 900 км, что соответствует трем площадям Франции.

Реализация проекта позволит обеспечить круглогодичную транспортную связь с населёнными пунктами и предприятиями на огромной территории Северо-запада России.

Регион реализации проекта богат минеральными и лесными ресурсами. Здесь находятся крупнейшие нефтяные и газовые месторождения. В регионе расположены месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых. Здесь находится одно из крупнейших в мире месторождений калийных солей. На данной территории проживает 6 550 000 чел.

Участие Архангельской области

Архангельская область участвует в проекте модернизацией и строительством лесоперерабатывающих предприятий и строительством глубоководного морского порта, который станет одной из основных целей магистрали. Новый Архангельский глубоководный морской порт с возможностью принимать суда дедвейтом до 105 тыс. тонн станет не только крупным инвестиционным проектом, но и сыграет большую роль в реализации экспортно-транзитного потенциала страны. Общий годовой грузооборот нового порта составит более 30 млн тонн, что позволит говорить о нём как о ведущем порте севера России. При этом без строительства нового глубоководного района реставрация и дальнейшее эффективное коммерческое использование Северного морского пути невозможно.

Новый морской порт станет одним из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации. Порт станет ближайшим для вывоза минеральных удобрений, угля, лесоматериалов, металлопродукции, нефтепродуктов для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.

Финансирование проекта

Проект осуществляется на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектной документации (3,7 млрд руб.) и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (118 млрд руб. включая проектирование). Общая сумма, которую предполагают вложить в проект частные инвесторы - учредители МИК «Северозапад-Прикамье», составляет более 479 млрд рублей. Из них около 37 млрд рублей, согласно расчётам института «ГипротрансТЭИ», входящего в структуру ОАО «РЖД», будет потрачено ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков магистрали.

• 598 млрд руб. - общий объём инвестиций по Проекту.
• 118 млрд руб. - запрашиваемые средства Инвестиционного Фонда Российской Федерации, в том числе 3,7 млрд руб. - на проектирование.
• 37 млрд руб. - ориентировочный объём средств ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков железнодорожной магистрали.
• 480,1 млрд рублей - общий объём частных инвестиций (80,2 % от общей стоимости проекта).
• 1252 км - общая протяжённость магистрали, из них 712 км - новое строительство.
• 3,1 трлн руб. (в текущих ценах) - прямой макроэкономический эффект за период 2010-2018 гг.
• 6,3 трлн руб. - увеличение ВВП страны за прогнозный период в текущих ценах.
• 482,2 млрд руб. - сумма поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации за 10 лет.
• 4,09 - индекс бюджетной эффективности.
• 0,8 % - доля проекта в ВВП страны (интегральный индикатор экономической эффективности) за 10 лет.
• 6,5 - прирост ВВП страны на единицу инвестиций (показатель макроэкономической эффективности).

Основные цели проекта «Белкомур»

• создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий Европейской части России.
• комплексное освоение новых экономических районов и выход к транспортно недоступным районам.
• обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов.
• повышения качества жизни населения.
• разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков.
• создание нового транспортного коридора и ликвидация инфраструктурных тупиков.
• создание нового глубоководного порта на Севере России.
• создание новых рабочих мест.

Участники комплексного проекта «Белкомур»

• ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» - развитие и реконструкция (проект «Степ» )
• ОАО «Ярега-руда» - строительство горно-химического комплекса.
• ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги.
• - производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая).
• ОАО «Березниковский содовый завод» - производство цемента.
• ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия.
• ООО «Сода-хлорат» - производство хлора и едкого калия.
• ОАО МХК «Еврохим» - строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений.
• ОАО «Акрон» - строительство горно-обогатительного комбината на Талицком месторождении по производству хлористого калия.
• ООО «Енисей» - строительство комплекса по переработке нефти и газа.
• Сосновский деревообрабатывающий комбинат - строительство мощности по производству фанеры.
• ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» - увеличение мощности по производству титановой продукции.
• ОАО «РЖД» участвует в проекте путем комплексной и поэтапной реконструкции и модернизации действующих участков.

Проект «Белкомур» кажется вечным. К нему то возвращаются, то забывают о нём на десятки лет. С активизацией России в Арктике у регионов появилась надежда, что новая дорога всё же появится, но федеральные власти снова откладывают проект в долгий ящик. Нужна ли вообще России новая магистраль на Севере?

Железнодорожный мост

Сто лет «Белкомура»
Впервые о строительстве железнодорожной магистрали, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции, в 1912 году. Но первые участки общей протяженностью более 400 км (Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь) появились только в послевоенное время - в 1947-1954 годы.

Сам проект под названием «Белкомур» («Белое море - Коми - Урал») сформировался в 1995 году. Республика Коми, Архангельская область и Пермский край на следующий год учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур». После этого было построено еще два участка: в Поморье и Коми - всего 40 км. В конце 1990-х из-за финансового кризиса строительство было заморожено, и вернулись к этой идее только в 2007 году.

Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Соликамск - Пермь общей протяженностью более 1100 км. Магистраль должна была улучшить условия транспортного обслуживания и могла способствовать освоению богатых ресурсов трех субъектов. Однако, несмотря на многочисленные заявления о важности проекта, он до сих пор не реализован.

Транспортные пути Баренц-Уральского региона
«Что же касается непосредственно строительства, то мы надеемся, что оно начнется не позднее 2013 года», - заявил министр развития промышленности, транспорта и связи Коми Антон Фридман летом 2011 года. Но до сих пор строительство не начато.

Планов громадье
После заявления Фридмана прошло уже более шести лет. Но региональные чиновники и исполнители проекта не теряют оптимизма. В том, что магистраль появится в скором времени, уверен Владимир Щелоков, гендиректор межрегиональной компании «Белкомур».

«Для государства этот проект не просто выгоден, а супервыгоден, - заявил Щелоков на прошедшем в начале декабря форуме «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге. - По нашим подсчетам, валовый региональный продукт трех субъектов России вырастет на 5,4%, будет создано около 40 новых предприятий. Регионы получат возможность раскрыть свой ресурсный потенциал».

Прогнозы Института экономики и развития транспорта подтверждают максимальную мощностью «Белкомура» в 35 млн тонн грузов в год. По словам Щелокова, новая железная дорога позволит доставлять из регионов разного рода сырье: 5 млн кубометров леса с территории Архангельской области, 7 млн кубометров - из Республики Коми, в которой также хранятся все запасы горючих сланцев России, половина запасов российского титана, около 30% запасов боксита.

Появление «Белкомура» поможет и Пермскому краю, в частности, в вывозе калийных удобрений из Соликамско-Березниковского узла. Основными потребителями товара являются Бразилия и Китай, и при отправке грузов по «Белкомуру» в глубоководный порт Архангельска (при условии его наличия) пермские поставщики получат альтернативный и более экономичный вариант вывоза.

Перспективы описаны радужные - вопрос в поиске спонсора, и он не дает заинтересованным регионам покоя. На прошлой неделе, 18 декабря, правительство Республики Коми объявило о том, что хочет продать большую часть своих акций компании «Белкомур» на онлайн-аукционе. Это, по замыслу властей, должно помочь найти потенциального инвестора для проекта и приблизить дату его реализации.

Решение Коми о продаже своего пакета акций поддержал и губернатор Архангельской области Игорь Орлов, назвав это «ожидаемым и логичным шагом».

«Интерес инвесторов к акциям этой компании лишний раз подтверждает перспективность и актуальность проекта строительства железнодорожной магистрали», - подчеркнул глава Поморья.

Говоря об интересующихся инвесторах, Игорь Орлов имеет в виду крупнейшую китайскую корпорацию «Поли Технолоджи», которая в сентябре 2015 года подписала соглашение с компанией ОАО МК «Белкомур» о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона видит в «Белкомуре» дополнительный выход к Северному морскому пути, но дорога может им стать только при наличии нового глубоководного порта в своей конечной точке - Архангельске.

Однако сегодня у строительства порта в Архангельске больше минусов, чем плюсов. Место отличается мелкими водами, устье Двины периодически заносится песком. Налицо тяжелая ледовая обстановка и неудобная береговая линия для крупного порта. Эксперты отмечают, что строительство такого объекта будет стоить больше, чем «Белкомур».

Проект нового порта не входит и в проект Архангельской опорной зоны - главного документа, по которому можно судить о стратегии развития арктических территорий региона вплоть до 2025 года. Получается, из-за проблемы в конечной точке воплощение всего проекта магистрали ставится под вопрос.

Дорога к снижению доходов
В ценах 2016 года стоимость «Белкомура» составляет 330 млрд рублей, но схема финансирования пока туманна. АО «Белкомур» надеется на государственно-частное партнерство по концессионной схеме, в которой также предполагается участие и ОАО «Российские железные дороги». Компания не слишком заинтересована в скорейшем строительстве новой магистрали и предлагает забыть о нем до 2025 года.

В 2017 году Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) - дочерняя структура РЖД - исследовал, как «Белкомур» повлияет на перспективы развития компании в регионе.

«При проектировании «Белкомура» РЖД будет в меньшей степени развивать другие направления, чтобы обеспечить грузопоток по новой магистрали. Это значит, что часть доходов компания будет терять, но в перспективе все равно останется в положительном финансовом результате», - рассказал корреспонденту ИА REGNUM Алексей Замковой, завотделением развития транспортного рынка ИЭРТ.

Эксперт добавил, что сейчас у РЖД есть некий безвариантный этап развития, когда нужно обеспечить потребности экономики и существующие объемы перевозок. «Белкомур» будет реализован в том случае, если возникнет потребность в еще одной развилке и дополнительном направлении.

Источники, близкие к компании, считают, что перенаправление грузов на «Белкомур» в ближайшие 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб, сообщила газета «Коммерсант». Поэтому РЖД, похоже, сделали выбор в пользу альтернативных направлений и до 2025 года планирует увеличить их пропускную способность.

На этой неделе, 21 декабря, стало известно, что в январе 2018 года РЖД приступит к проектированию северного железнодорожного обхода Перми.

«Совет директоров РЖД утвердил инвестпрограмму на 2018 год, в ней учтены затраты на проектирование и развитие Пермского железнодорожного узла. Уверен, что уже в январе мы приступим к проектированию», - заявил в ходе встречи с главой Пермского края заместитель гендиректора РЖД Олег Тони.

Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, таким действием РЖД дали понять, что они не очень заинтересованы в «Белкомуре».

"Ситуация сложная и запутанная, - дал общую оценку проекту эксперт. - Республика Коми объявила о готовности продать 41% акций компании, реализующей проект. Если это предложение сделано не под заранее проработанную сделку с «Поли Технолоджи», боюсь, что покупателей найти будет непросто».

Более того, по его словам, вероятность, что реализация проекта «Белкомур» начнется в ближайшее время, невысока. По магистрали есть проработки и по грузовой базе, и по маршруту, и по финмодели, но глубина их недостаточна.

Так, оптимистичные планы региональных руководителей и представителей компании «Белкомур» разбиваются о реальность. Говорить о том, что магистрали не быть, конечно, преждевременно. Но в ближайшие годы ждать начала строительства всё же не стоит. К тому же есть и другие планы по развитию инфраструктуры в арктических регионах, некоторые из которых выглядят куда более реалистично.

Что, если не «Белкомур»?
Во время визита главы Республики Коми Сергея Гапликова в Королевство Бахрейн 11 декабря губернатор предложил арабским инвесторам принять участие в строительстве железнодорожной ветки Сосногорск - Индига.

Это ответвление является частью другого замороженного железнодорожного проекта - «Баренцкомура» (Баренцево море - Коми - Урал). Магистраль могла бы соединить Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут - а значит, пройти практически параллельно «Белкомуру».

Не озвучивая название «Баренцкомура», глава Коми Сергей Гапликов фактически предложил проинвестировать часть этой магистрали Сосногорск - Индига. Гипотетически ветка может заменить собой часть «Белкомура», ведущую к Архангельску, и таким образом поставить крест на строительстве глубоководного порта в Арктике. Однако эксперты отрасли в реализацию «Баренцкомура» не верят, называя проект еще более сырым, чем «Белкомур».

Вопросы вызывает и конечная точка «Баренцкомура» - порт Индига. Как сообщает телеграм-канал «Капитан Арктика», «Индига выигрывает у Архангельска в глубине, удобстве береговой линии, меньшем количестве дней, в которые нужна ледовая проводка. Но проигрывает из-за отсутствия инфраструктуры и трудовых ресурсов». Однако Александр Цыбульский, глава Ненецкого автономного округа, на территории которого находится порт Индига, считает его перспективной точкой Севморпути (СМП) и одним из самых важных проектов развития округа как арктического региона.

Развитие СМП как глобально важной морской магистрали - одна из приоритетных задач России. Известно, что должной авто- и железнодорожной инфраструктуры в российском Заполярье практически нет, и северным портам необходима сухопутная связь с другими регионами страны. Вопрос только в том, насколько нужно обеспечить такой связью каждый пункт СМП.

В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Однако среди примеров президент не назвал ни «Белкомур», ни «Баренцкомур». Акцент был сделан на «Ямал СПГ» и «Северном широтном ходе» (СШХ), которые реализуются на Ямале.

СШХ протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути - и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.

Анна Горохова, Виктория Бабаева