Мы предлагаем грузоперевозки в такие популярные порты, как Диксон, Тикси, Черский, Певек, а также многие другие, транспортировка проводится с учетом всех климатических особенностей.

АО «Универсальная морская компания Арктика» осуществляет доставку грузов по Северному морскому пути из Европейской части России в большинство населенных пунктов Дальневосточного округа, расположенных по побережью.Мы доставляем любые товары в районы, недоступные для других видов транспорта, по невысоким и выгодным тарифам и предоставляем весь комплекс логистических, экспедиторских и складских услуг.

География нашей деятельности охватывает все популярные порты северного региона – Диксон, Тикси, Черский, Певек и другие населенные пункты.К отправке принимаются любые товары без ограничений по объему и габаритам. Мы организовываем северные морские перевозки генеральных,навалочных, негабаритных и опасных грузов, спецтехники, запчастей, металлоконструкций и строительных материалов.

Перевозки по СМП – надежно и недорого

Компания U.M.C.A. – прямой фрахтователь ледоколов, наладивший взаимовыгодное сотрудничество со всеми основными портами и судовладельцами. Это позволяет нам предлагать клиентам особо привлекательные условия перевозок по Северному морскому пути–доступные расценки, оптимальную схему маршрута и гарантии сохранности груза:

• мы фрахтуем только современные суда высокой проходимости с отличным техническим оснащением. Ледоколы ходят по заранее составленному расписанию,что гарантирует своевременную доставку по СМП в обозначенный срок и без задержек в пути. Ознакомиться с расписанием для каждого порта можно на нашем сайте;
• в любом из пунктов отправления и назначения предоставляются все необходимые услуги: взвешивание, консолидация, контроль сохранности груза и т.д.;
• транспортировка по СМП выполняется с учетом суровых климатических условий, присущих северному арктическому морскому пути. При необходимости наши специалисты дадут рекомендации по лучшей упаковке для вашего груза.

Мы обладаем большим опытом по отправке грузов по Северному морскому пути, что позволяет нам организовывать доставку с минимальными рисками.

Весь комплекс услуг

АО «Универсальная морская компания Арктика» ценит своих клиентов и делает все, чтобы обеспечить качественный сервис при перевозках грузов по Северному морскому пути.В нашей компании практикуется комплексный подход к организации транспортировки, поэтому помимо доставки мы:

• оформляем все необходимые документы для сопровождения груза по СМП;
• оказываем услуги по накоплению, хранению и перевалке любых партий товаров как в пунктах отправки, так и в портах назначения;
• рассчитываем оптимальную схему транспортировки, позволяющую сократить сроки доставки по Северному арктическому морскому пути;
• осуществляем погрузку и разгрузку груза.

Также одним из направлений нашей деятельности являются мультимодальные перевозки Северным морским путем. В эту услугу входит организация фрахта, экспедирование, оформление груза и его последующая доставка до места назначения подходящим видом транспорта. Наши специалисты разработают индивидуальный маршрут для перевозки, учитывающий характер груза и требования к транспортировке.

Обращаясь в компанию U.M.C.A., вы можете быть уверены в надежной и своевременной доставке вашего товара до места назначения по СМП (Северному морскому пути).

Выбирая нас, вы можете быть уверены в надежности транспортировки вашего груза.

Москва, 14 сентября - "Вести.Экономика". Северный морской путь (СМП) является кратчайшим морским путем из Азии в Европу и, по оценкам специалистов, после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления. С учетом этого уже сегодня стратегически верно развивать СМП не только исключительно в интересах вывоза природных ресурсов из Арктической зоны или "северного завоза", но также для осуществления контейнерных перевозок, отмечается в отчете компании Frost & Sullivan по итогам III-го Восточного экономического форума.

В 2016 г. была разработана модель создания на базе СМП регулярной арктической контейнерной линии. Ниша, в которой перевозки по СМП выгоднее, чем по южному маршруту, – это транзит контейнерных грузов между портами Северо-Восточной Азии (Китай, Япония, Республика Корея) и Северной Европой (Роттердам, Гамбург и другие). Контейнерный грузопоток на маршрутах, где использование СМП потенциально может дать существенный выигрыш грузоперевозчикам, составляет около 455 тыс. TEU.

Строительство новых мощностей по производству сжиженного природного газа (СПГ) и развитие инфраструктуры в Арктике приведут к значительному росту перевозок по СМП.

Транспортная магистраль из Европы в Азию в северных морских широтах стала одной из ключевых тем обсуждения на Восточном экономическом форуме, который прошел во Владивостоке с 6 по 7 сентября 2017 г. Проблемы, связанные с эксплуатацией СМП, и перспективы его развития обсуждались в рамках тематической сессии "Развитие Северного морского пути. От слов к делу".

Коммерческая эксплуатация СМП сегодня идет полным ходом, в особенности – в западном секторе (от Мурманска до порта Сабетта), где объем трафика уже сопоставим с европейским. Рост грузопотока очевиден уже сегодня и будет увеличиваться. В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути достиг рекордного уровня и составил почти 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем годом ранее. Объем одних только сухих грузов для строительства инфраструктуры составляет 1,5 млн тонн в год.

Росту грузооборота способствовала реализация проектов по строительству порта Сабетта и освоению газовых месторождений на Ямале ("Ямал-СПГ"). Увеличение общего трафика сказалось и на росте объемов транзитных перевозок по СМП.

"К 2022 г. объем перевозок достигнет 40 млн тонн, – прогнозирует Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора ПАО "Совкомфлот", вице-президент Арктического экономического совета. – Дальнейший рост грузооборота будет обусловлен вводом новых мощностей по производству СПГ ("Арктик-СПГ", "Печора-СПГ") и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 г. по СМП будет перевозиться порядка 65 млн тонн углеводородов".

Комментируя итоги сессии, Леонид Петухов, генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", подчеркнул: "Развитие СМП идет по всем основным направлениям: постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров – в целом формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные (в том числе иностранные) инвесторы".

Развитие ледокольного флота

Флот крупнейшей в России судоходной компании – ПАО "Совкомфлот" – недавно пополнился тремя новыми судами класса MR (всего было построено 6), а в августе 2017 г. свой первый коммерческий рейс совершил газовоз "Кристоф де Маржери" (усиленный ледовый класс Arc-7), доставивший из Норвегии в Южную Корею партию СПГ.

СМП танкер преодолел за рекордные 6,5 суток без помощи ледокола. "Кристоф де Маржери" – это первый газовоз в серии из 15 судов этого типа, запланированных к постройке.

Также получила развитие инициатива ПАО "Совкомфлот" о строительстве новых судов, использующих СПГ в качестве топлива. По словам Е. Амбросова, такое решение позволит сократить объем выбросов углекислого газа на 15%, азота – на 80%, серы – на 90%.

Строительство судов начнется в 2019 г. на заводе "Звезда", а первое судно сойдет с верфи уже в 2022 г.

Модернизация инфраструктуры и международная кооперация

Модернизация инфраструктуры также потребует значительных инвестиций, поэтому в этой работе нужно опираться не только на силы и возможности России, но и использовать международную кооперацию.

По мнению Теро Ваурасте, вице-председателя Арктического экономического совета, следует уже сегодня формировать инвестиционные предложения, в том числе для заинтересованных иностранных игроков, и активнее привлекать частный капитал. "Необходимо повышать инвестиционную привлекательность северных областей.

Сегодня для развития Арктики денег одних только налогоплательщиков недостаточно, поэтому надо работать над повышением прозрачности ведения бизнеса, – подчеркивает эксперт. – Не думаю, что контейнерные перевозки станут основным направлением использования СМП в обозримой перспективе, но так или иначе нам необходимо работать над устранением торговых барьеров.

В ближайшие 2-3 года мы не сможем перейти к режиму свободной торговли, но с отдельными торговыми барьерами мы справимся".

Иностранные компании уже проявляют высокий интерес к использованию Севморпути. "У Японии два основных интереса, связанных с СМП. Это диверсификация транспортных маршрутов между Азией и Европой и развитие энергетической базы, – рассказал Синьити Исии, старший консультант АО "Исследовательский институт Номура, Лтд.". – У правительства Хоккайдо есть программа по участию в СМП, и в перспективе Хоккайдо намерен стать воротами в СМП".

Развитие коммуникационного обеспечения в Арктике

По словам Дмитрия Пурима, генерального директора ПАО "Совфрахт", не менее важно обеспечить развитие информационных технологий и интернета в Арктике. Это позволит упростить работу судов-снабженцев и снизить себестоимость контейнерной логистики.

"За несколько лет работы в Арктике нам удалось примерно на 40% снизить стоимость перевозки в пересчете на фрахтовую тонну, – рассказал Д. Пурим. – Это связано не только с усилением координации, качества работы и планирования, но и с внедрением информационных технологий". Он также признал, что "главный драйвер развития Арктики, бесспорный мейнстрим – это реализация углеводородных проектов, но развитие информационных продуктов очень важно для малого и среднего предпринимательства: "Если бы в Арктике был доступный интернет, это стало бы серьезным фактором снижения себестоимости всей арктической логистики".

Дмитрий Гудименко, генеральный директор Capital Development Group, подчеркнул, что проект широкополосного интернет-кабеля из Европы в Азию уже находится в стадии высокой готовности. "Проект показывает хорошую прибыльность в ближайшей перспективе, – считает он. – Один из ключевых вопросов на сегодняшний день – это вовлечение в проект крупных игроков в лице Facebook, Google и китайских коммуникационных компаний".

Фактор таяния льдов и мониторинг ледовой обстановки

Новые возможности для трансарктического судоходства через СМП откроет и сокращение ледового покрова в Арктике. По мере того как лед будет отступать, арктические маршруты будут становиться короче и быстрее.

Ожидается, что при текущей тенденции к 2030 г. Арктика будет полностью избавляться от льда в теплый сезон: в этом случае грузовые суда смогут реже прибегать к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Сокращение площади льдов летом и осенью делает СМП более привлекательным для морских контейнерных перевозок.

"В среднем за десятилетие толщина льда уменьшается на 13%, – рассказывает Риккардо Валентини, профессор Университета Тушия (Италия) и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений. – Необходимо повышать точность морских прогнозов, ледовой обстановки и сезонных рисков".

По сообщению Кирилла Голохваста, проректора по научной работе ФГАО УВО "Дальневосточный федеральный университет" (ДВФУ), в ближайшее время при поддержке Ассоциации полярников будет создан ситуационный Арктический центр ("Арктический кампус") в Архангельске, который обеспечит онлайн-визуализацию расстановки флота и доступной грузовой базы, позволит прогнозировать наиболее оптимальные маршруты движения судов на основе текущей информации о ледовой обстановке и прогнозов по ее изменению, а также прогнозировать стоимость арктической логистики.

Создание управляющей компании СМП

Среди факторов, сдерживающих развитие СМП, в последнее время все чаще называется отсутствие контрагента в виде управляющей компании с функционалом, аналогичным УК Суэцкого или Панамского каналов. Сегодня ФГКУ "Администрация Севморпути" выполняет только административные функции, выдает разрешения на право прохода по СМП и в целом имеет ограниченные полномочия в системе российской власти.

Как следствие, компании сталкиваются с необходимостью взаимодействовать с целым рядом контрагентов, включая министерства, местные порты, компании, предоставляющие услуги агентирования и бункеринга. Также возникают вопросы, связанные с качеством сервисов "на местах".

Как отметил Василий Грудев, директор по инвестициям АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта", в апреле 2017 г. Правительство РФ поручило проработать вопросы, связанные с возможностью создания специальной структуры для управления СМП.

Создание управляющей компании, считает Д. Пурим, позволит оказывать услуги бизнесу в режиме "одного окна" и, как следствие, устранить ряд существующих административных барьеров: "Но важно, чтобы управляющая компания не вмешивалась в те сегменты, с которыми может справляться сам бизнес".

С ним согласен и Владимир Корчанов, первый вице-президент транспортной компании FESCO, отметивший, что наличие контрагента в виде управляющей компании будет способствовать развитию восточного сектора СМП, оптимизации логистических схем и повышению безопасности навигации. "У нас сейчас нет проблем с судоходством по трассам СМП. Проблемы начинаются на берегу и связаны с получением разрешений на выгрузку груза и бригад и т. д.", – резюмировал эксперт.

Тематическая сессия "Развитие Северного морского пути. От слов к делу" состоялась 6 сентября 2017 г. в рамках 3-го Восточного экономического форума при содействии и поддержке АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта".

Дискуссия собрала профессионалов отрасли – представителей отечественных и зарубежных научных организаций, а также руководителей и топ-менеджеров нефтегазовых, судостроительных и транспортных компаний из России, Японии, Южной Кореи, Китая, Нидерландов и пр. Среди них – первый заместитель гендиректора ПАО "Совкомфлот" Евгений Амбросов, председатель Арктического экономического совета Теро Ваурасте, первый вице-президент FESCO Владимир Корчанов, CEO компании Damen Shipyards Group NV Рене Берквенс, лауреат Нобелевской премии мира и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений Риккардо Валентини и др. Также сессию посетил Александр Дюков, председатель правления и генеральный директор ПАО "Газпром нефть".

По окончании дискуссии модератор сессии, управляющий директор российского представительства Frost & Sullivan Алексей Волостнов и генеральный директор АНО "Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта" Леонид Петухов подписали Соглашение о координации деятельности по совершенствованию условий реализации "Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года, эффективного обеспечения и оказания реальной помощи развитию Северного морского пути".

20 мая в Москве под эгидой Межрегиональной общественной организации «Ассоциация полярников» (МОО «АСПОЛ») прошли официальные мероприятия по празднованию Дня Полярника. Официальная праздничная церемония была проведена в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О Дне полярника» от 21.05.2013 №502. Торжественные мероприятия предваряло Заседание Совета МОО «АСПОЛ», на котором рассматривались вопросы текущей работы МОО «АСПОЛ», включая подготовку Съезда МОО «АСПОЛ» в декабре 2016 года и проведение VI Международного форума «Арктика: настоящее и будущее».

Приветственное слово участникам торжественного заседания произнес Заместитель Секретаря Совета Безопасности Российской Федерации Владимир Павлович Назаров. Специальный представитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике, Президент МОО «АСПОЛ» Артур Николаевич Чилингаров поздравил своих коллег и наградил благодарностями Президента АСПОЛ и грамотами АСПОЛ активных участников экспедиций в Арктику в прошедшем году, полярников, внесших своей многолетней активной деятельностью значительный вклад в развитие Арктической зоны Российской Федерации. Руководитель Росгидромета Александр Васильевич Фролов вручил почетные грамоты и благодарности Росгидромета участникам экспедиции СП-2015. В торжественной обстановке состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между МОО «АСПОЛ» и Межрегиональной общественной экосоциологической организацией «Зеленая Арктика» (МОО «Зелёная Арктика»), созданной в Ямало-Ненецком АО весной 2014 года.
Рассказать о праздновании Дня Полярника мы попросили его участника, автора нашего журнала Михаила Жукова.

Редкие земли: Михаил Андреевич, что было главной темой обсуждений полярников, какие проблемы волнуют их в первую очередь.
Михаил Жуков: Предметов для обсуждений было много, но в первую очередь полярников интересует морская деятельность в акватории Северного Ледовитого океана, как научная, так и хозяйственная. Это понятно, так как основная деятельность большинства полярников, заслуженных полярников связана с освоением арктического океана во всех его проявлениях. Если исследовательская деятельность в арктическом бассейне и на его побережье достаточно успешно восстанавливается и развивается, то развитие хозяйственной деятельности хотя бы до достигавшихся ранее объемов заметно тормозится.

Но ведь перевозки по Северному морскому пути (СМП) растут?
Действительно, внутренние перевозки по СМП растут, а вот транзитные начиная с 2014 года падают, и упали существенно (таблица 1).

Приблизились ли внутренние перевозки к достигавшимся ранее объемам?
Приблизились. Динамика перевозок по СМП с 1933 по 2014 годы показана в таблице 2.

А как в этот период обстояли дела с транзитом?
В советский период едва поспевали обеспечивать внутренние грузоперевозки и о необходимости развивать транзитные перевозки не особенно задумывались. Тем не менее, периодически транзитные рейсы осуществлялись:
в летнюю навигацию 1967 года теплоход «Нововоронеж» Мурманского морского пароходства (DWT около 5 тыс. тон, ледовый класс ARC 4) выполнил двойной рейс по Северному морскому пути по маршруту Гамбург-Япония-Мурманск, затратив всего 57 дней, включая стоянку в Японии под грузовыми операциями;
в летнюю навигацию 1989 года теплоход «Тикси» Мурманского морского пароходства (типа «Норильск», DWT 20 тыс. тонн, ледовый класс ARC 7) повторил такой двойной рейс по СМП по маршруту Западная Европа - Япония - Китай - Европа, затратив 47 дней;
в летнюю навигацию 1990 года теплоход «Кола» Мурманского морского пароходства (типа «Норильск», DWT 20 тыс. тонн, ледовый класс ARC 7) прошел от Гамбурга до Японии через СМП за 19 дней, прохождение трассы СМП заняло 8 дней.

А в постсоветский период?
Падение объемов внутренних перевозок стимулировало внимание к организации регулярных транзитных перевозок грузов зарубежных грузоотправителей и грузополучателей. В 1991 году транзит по СМП для них был открыт, но существенных результатов поначалу достичь не удалось (таблица 3).

Основные типы грузов, перевозившихся по маршруту Европа - Дальний Восток: химикаты (калийные соли, удобрения, хлорид калия), металлопрокат, лесоматериалы (Финляндия, Швеция - Япония)
Основные типы грузов, перевозившихся по маршруту Дальний Восток – Европа: переработанная сельскохозяйственная продукция (рис, соя, жмых из Китая и Таиланда), магнезит, шпат.
В то же время невозможно сказать, что к развитию транзита иностранных грузов никто не готовился. Так, в экспериментальном рейсе в марте 1993 года при самых трудных ледовых условиях атомный ледокол типа «Арктика» провел судно типа «Норильск», по всей трассе СМП за 28 дней.
Тем не менее, в течение следующих 10 лет транзит носил случайный характер – в отдельные годы не более 1-3 рейсов. Увеличиваться число транзитных рейсов по СМП стало, начиная с 2008 года. Данные о транзитных плаваниях в период роста транзитных перевозок в конце 2000-х годов приведены ниже в таблицах 4 – 8.

Навигация 2010 года была отмечена несколькими важными экспериментальными рейсами. В августе первые крупнотоннажный танкер «SCF Baltica» класса «афрамакс» с грузом 70 тыс. т газового конденсата ОАО «Новатэк» при осадке с данной загрузкой 11 м прошел транзитом по СМП из Мурманска в Китай. Целью рейса было определение возможности прохода крупнотоннажного танкера по традиционному маршруту СМП через пролив Санникова, где глубины минимальны на СМП (лимит осадки судов 12,7 м) с учетом необходимости регулярной гидрографической сьемки, так как дно пролива постепенного перемывается морскими течениями. Трассу СМП от мыса Желания до мыса Дежнева танкер преодолел за 10,5 суток со средней скоростью около 10 уз. Ледокольное сопровождение на маршруте движения танкера осуществляли атомные ледоколы «Россия», «Таймыр» и «50 лет Победы» (атомный ледокол прокладывает канал, достаточный по ширине для прохода судна дедвейтом до 75 тыс. т, два атомных ледокола в сложных ледовых условиях успешно проводят судно дедвейтом до 150 тыс. т). Экономия времени в рейсе танкера «СКФ Балтика» по маршруту Мурманск – Нингбо (Китай) по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал составила 18 суток.
В сентябре балкер «Nordic Barents» перевез 41 тыс. т железорудного концентрата из Киркенеса в Китай. На части трассы Севморпути ему потребовалась ледокольная поддержка атомного ледокола «50 лет Победы». Всю трассу судно прошло за 8 дней. Балкер «Nordic Barents» стал первым транспортным судном под иностранным флагом, прошедшим через российскую Арктику полным транзитом, без захода в российские порты и оформления разрешения на пересечения границы. Рейс ледокола-снабженца «Tor Viking II» был выполнен впервые в истории мореплавания по трассам СМП на месяц после официального завершения летне-осенней навигации. Весь переход от Берингова пролива до острова Новая Земля занял чуть менее 9 суток.
Существенный рост транзита (таблица 8), произошедший в 2011 году, в существенной мере был связан с введением нового гибкого тарифа (приказ ФСТ России №122-т/1 от 07.06.2011) на услуги ледокольного флота на трассах СМП, который разрешал применять тарифы ниже предельных. Это значительно повысило привлекательность использования трассы СМП судовладельцами и операторами, включая иностранных, в том числе для транзитного плавания. Старые тарифы практически запирали трассу СМП, так как были в 4-6 раз выше тарифов Суэцкого канала. В результате гибкой тарифной политики на трассе СМП в арктическую навигацию 2011 года было перевезено транзитом более 834 931 т грузов, что явилось абсолютным рекордом в истории СМП.
В 2011 году по сравнению с 2010 годом грузооборот увеличился в 5,8 раз - 145 000т в 2010 году и 834 931т в 2011 году. В отдельные дни на трассе СМП в том году работало в сутки до 100 морских и речных судов, большая часть которых осуществляла доставку оборудования и строительных материалов в Байдарацкую и Обскую губу для нефтяных и газовых компаний. Оживление транзитных перевозок произошло за счет увеличения транзита нефтепродуктов. В предыдущие годы доля налива в грузообороте не превышала 30%.

Статистика навигации:
танкеры – 15 рейсов, перевезено 686 516 тонн груза;
балкеры – 3 рейса, 109 950 тонн груза;
рефрижераторы – 4 рейса, 27 535 тонн груза;
сухогрузы – 4 рейса, 10 930 тонн груза.
Всего перевезено 834 931 тонн груза, выполнен 41 транзитный рейс, включая с грузом (26 рейсов) балластные, научные и перегонные. 24 рейса выполнено судами под российским флагом (58%), 17 рейсов выполнено судами под иностранным флагом (42%).
Во всем грузообороте доля российских перевозчиков составила 11,3%. Доля нефтепродуктов в грузообороте составила 82,2%, из них перевозка судами под иностранным флагом – 86,9%, а судами под российским флагом – 3,1%.
В 2011 году по СМП были проведены:
самое крупнотоннажное судно за всю историю эксплуатации трассы – танкер «Vladimir Tikhonov» с осадкой до 15 метров, принадлежащий ОАО «Совкомфлот», дедвейтом 162 362 т, с грузом газоконденсата 120 843 т на осадку 13,7 метра, прошел трассу СМП, обогнув Новосибирские острова с севера, за 7,4 суток, поставив также рекорд средней скорости движения – почти 14 узлов с экономией времени на маршруте Мурманск – Мап Та Пхут (Таиланд) – 8 суток;
танкер «Stena Poseidon», дедвейтом 74 927 т, принадлежащий «Neste Oil», с грузом газоконденсата 57 814 т, впервые за историю эксплуатации трассы был проведен по ней всего за 6,8 суток со средней скоростью более 15 узлов (рейс проходил в конце августа – начале сентября, в самое благоприятное для навигации и ледовой обстановки время);
танкер «Preseverance» дедвейтом 73 788 т с грузом нефтепродуктов начал навигацию и прошел под проводкой атомных ледоколов «Ямал» и «Таймыр» в характерных для этого времени года сложных ледовых условиях СМП за 15 дней (с 30 июня по 15 июля) и впервые за всю историю эксплуатации трассы совершил три транзитных рейса по трассе за одну арктическую навигацию: 2 рейса с Запада на Восток и 1 рейс с Востока на Запад;
четыре рефрижератора доставили из Азиатской части России в Петербург через Мурманск в общей сложности 27.500 т рыбы.
В целом навигация 2011 года позволила наработать большой объем нового актуального опыта, обеспечившего резкое увеличение грузооборота вообще и транзита в частности в 2012 и 2013 годах. Так, если в 2011 году только одно судно совершило три рейса с грузом по СМП в течение одной арктической навигации: два с Запада на Восток один с Востока на Запад. В 2012 году уже пять судов выполнили одиннадцать таких рейсов, в том числе семь с Запада на Восток и четыре с Востока на Запад. Всего эти суда перевезли 714 тыс. тонн, что составляет 63% от всего перевезенного на данный момент груза (1 207 тыс. тонн). Было продемонстрировано, что транспортировка сжиженного газа из порта Сабетта по СМП в Японию и Южную Корею имеет большую перспективу. В рамках договора, заключенного между Gazprom Marketing And Trading Singapore и южнокорейской компанией Kogas, российская сторона должна была поставить в течение 2013-2014 годов 1 млн. тонн сжиженного газа. Для СМП это означало проводку 6 крупнотоннажных газовозов в год.
В 2012 году по СМП впервые:
был проведен LNG танкер «OB RIVER» (судно для перевозки СПГ), который прошел в балласте из Японии во Францию за техническим грузом жидкого азота, затем судно выполнило первую в истории СМП перевозку LNG (из Хаммерфеста в порт Тобата (Япония);
осуществлен рейс из Китая с генеральным грузом в Европу (Польшу), а также рейс из Канады (Ванкувер) в Гамбург с грузом угля – новые грузопотоки по СМП.
Было осуществлено 5 рейсов с грузом железорудного концентрата из Мурманска в Китай (всего около 300 тыс. тонн) и 4 рейса из Китая в балласте в Мурманск за грузом.
Рефрижератор «Skyfrost» греческой «Laskaridis Shipping» перевёз из Азиатской части в Европейскую часть России 8265 т мороженой рыбы. Маршрут протяжённостью 2189 морских миль от мыса Дежнёва на Чукотке до мыса Желания на Новой Земле был пройден за 180,5 часов, или 7,5 суток
Всего в 2012 году перевезено транзитом по СМП 1,2 миллиона тонн – что на 30% больше чем в 2011 году (0,8 млн. тонн). При этом количество задействованных судов почти не увеличилось, что было связано с более эффективным использованием судов: меньше балластных переходов – больше «двойных» рейсов. Экспорт и импорт грузов, перевозки между российскими портами, расположенными в разных бассейнах («большой каботаж») в 2012 году составили (диаграмма 1).
В Российской Федерации. Экспорт: газоконденсат – 486 тыс. т, руда – 262 тыс. т; большой каботаж: нефтепродукты - 90 тыс. т, мороженная рыба – 8 тыс. т.
В Китай. Импорт: газоконденсат - 181 000 т, руда - 262 000 т; экспорт: генеральный груз - 25 000 т.
В Корею. Импорт: газоконденсат - 303 000 т; экспорт: авиакеросин - 198 000 т.
В Сингапур. Импорт: мазут - 44 000 т.
В Японию. Импорт: сжиженный природный газ - 81 000 т.
В Канаду. Экспорт: уголь - 72 000 т.
Максимальное количество транзитных рейсов было осуществлено в 2013 году (таблица 9), хотя общий объем перевезенных грузов вырос уже не значительно. В целом сохранилась и номенклатура перевозившихся грузов (таблица 10), так что опыт навигации 2013 года не привнес чего-либо существенно нового. Среди осуществленных транзитных плаваний можно упомянуть экспериментальный проход южнокорейского грузового судна логистической компании Hyundai Glovis Co по маршруту порт Усть-Луга порт Кванъян с 44 тыс. тонн нефтепродуктов. Танкер проделал путь в 15 тыс. км, находясь в море на 10 дней меньше по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, который занимает около 45 дней. "Это знаменательное событие в истории южнокорейского судоходства", - отметил представитель Hyundai Glovis Кан Сун Гон. Hyundai Glovis заявила о намерении стать первой южнокорейской судоходной компанией, которая будет доставлять грузы через Арктический регион.

В 2014 году объем перевозок транзитных грузов через СМП упал на 77% до 274 тыс. тонн против 1, 18 млн. тонн в 2013 году (таблица 10). Было осуществлено 23 транзитных рейса, в том числе 6 судами под иностранным флагом. Общий грузооборот по СМП вырос, но всего на 2% до 3 982 000 млн. тонн. В то же время в 2015 году он вырос уже на 45,4% и составил 5 млн. 471,3 тыс. тонн. Объем перевозки генеральных грузов составил 3 млн. 982,6 тыс. тонн (рост 60%). В значительной степени этот рост связан с выполнением нефтегазовых проектов в Печорском море и на полуострове Ямал. Объем перевозки угля достиг 355,9 тыс. тонн (рост 50%)., перевозки нефти и нефтепродуктов достигли 859,5 тыс. тонн (рост 13,5%). А вот перевозки газоконденсата сократились на 8,2% до 144,4 тыс. тонн. Сократились и руды на 1,3% до 79,8 тыс. тонн.
Объем транзитных перевозок в 2015 году снизился до 39 тыс. что в 6,9 раз ниже уровня 2014 года. В направлении Запад – Восток было перевезено 19,0 тыс. тонн, а в направлении Восток – Запад перевезено 20,6 тыс. тонн. По итогам за 2015 года администрацией Северного морского пути было выдано 715 разрешений на плавания в акваториях СМП, в том числе 125 разрешений судам под иностранным флагом. В то же время, по итогам 2015 года по СМП было осуществлено 18 транзитных рейсов, в том числе всего 8 рейсов судами под иностранным флагом. Кроме того, в направлении Запад – Восток (порт Мурманск – порт Провидения) проследовало пассажирское судно Bremen под флагом Багамских островов, на борту которого находилось 137 пассажиров. Средняя продолжительность прохождения СМП в 2015 году составила 10,6 суток.

Картину транзитных перевозок по СМП Вы описали подробно. Но что послужило причиной столь резкого падения транзитных перевозок?
С одной стороны за период роста транзитных перевозок инфраструктурная обеспеченность ММП почти не возросла, за исключением вновь строящихся портов и существенного увеличения объемов гидрографических работ. С другой стороны, существенно изменилась сумма обстоятельств, определяющих общую экономическую конъюнктуру.

Что конкретно Вы имеете в виду?
В первую очередь резкое падение цен на нефть и, соответственно, углеводородные сырье и продукцию в целом. Например, резко снизилась стоимость судового топлива. Выигрыш от использования более короткого пути от СМП стал менее существенным, тем более что движение судна среди ледовых полей требует повышенного удельного расхода топлива. Уменьшился разрыв цен на углеводороды между рынком Европы и Юго-Восточной Азии, что снизило прибыльность его перевозок между этими рынками. Как следствие, транзит наливных грузов в 2015 году отсутствовал. Например, тариф СМП $20-30 за тонну при транзите Суэцким каналом $5 за тонну, но высокой цене на нефть позволял получать прибыть. С падением цены на нефть экономия 10-15 суток сама по себе уже мало привлекала.
Заместитель руководителя ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Николай Афанасьевич Монько сказал, что сокращение транзита через СМП связано с завершением реализации нескольких крупных проектов, для которых был нужен транзит в больших объемах. В 2014 году бывший руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Николаевич Ольшевский назвал две причины. «ЕвроХим», возивший навалочные грузы (продукцию Ководорского ГОКа) через порт Мурманск, не договорился с покупателями и фрахтователями по цене. В результате было потеряно около 200 тысяч тонн грузов. Во-вторых, ушел из порта Витино в порт Усть-Луга газовый конденсат НОВАТЭКа.

Вы говорите о внешних обстоятельствах формирования конъюнктурных условий. А каковы внутренние причины, снижающие конкурентоспособность СМП как маршрута транзитных перевозок из Европы в Азию и наоборот?
Неоправданно высокий уровень удорожания услуг прохождения СМП в сопоставлении с их технически достижимыми минимальными параметрами и техническая сложность получения этих услуг. При работе на СМП слишком велики эксплуатационные расходы - на ледокольное обеспечение, пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии. Страхователи считают, что необходимо учитывать дополнительные риски, связанные с низкой вероятностью предоставления ледокола в нужное время в нужном месте, с высокой вероятностью ледовых повреждений и простоев судна. На самом деле это избыточные страхи, но они укоренены и необходимы реальные вещественные контраргументы, а не пустые словесные заявления.

У СМП нет перспектив?
Есть часть экспертов, которые активно продвигают именно эту мысль, но их бекграунд обычно демонстрирует наличие определенной ангажированности с токи зрения политических воззрений и симпатий. Их позиция в отношении СМП является элементом общей системы их воззрений и под эту систему она и подстраивается.
На самом деле существуют абсолютно независимые от наших политических пристрастий и личностных симпатий или антипатий обстоятельства. Независимо ни от чего расстояние от порта Мурманск до порта Иокогама (Япония) через Суэцкий канал составляет 12 840 морских миль, а через СМП - только 5 770 морских миль. Для перехода из Европы в Китай по СМП нужно 25 дней и 625 тонн мазута, а при использовании Суэцкого канала - 35 дней и 875 тонн мазута (для конкретного судна).
Действительно в сумму плюсов и минусов СМП входит много «человекотворного», сиюминутного, но эти обстоятельства человеческими же руками и могут быть изменены. Нужен правильно избранный курс развития СМП и Арктической зоны Российской Федерации в целом. Важным элементом этого правильного подхода в части решения задачи развития транзита во всем его многообразии (собственный или зарубежный «большой каботаж» по линии Европа-Азия, экспорт, импорт) является понимание того, что он может быть эффективным в общей системе функционирования СМП, как грузообразующего региона. Природные ресурсы для этого наличествуют в полном объеме. Освоение их осуществляется по нарастающей. Вместе с внутренними перевозками по СМП, экспортом продукции и импортом оборудования и материалов, транзит создаст совокупный синергетический эффект, повышающий эффективность функционирования СМП и сопряженных арктических проектов в целом.

Устранение человекотворных препятствий эффективного функционирования СМП зависит только от решений российского руководства?
Не только. Заместитель Министра транспорта Российской Федерации - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Александрович Олерский в одном из своих выступлений сказал, что Москву заранее предупреждали на Западе в отношение СМП, что способность России извлечь выгоду из новых возможностей потребует международного сотрудничества и доброй воли.

Что имелось в виду под сотрудничеством и доброй волей?
В пределе наши партнеры или «вероятные партнеры» хотели бы полного открытия СМП для свободного плавания иностранных судов без какого-либо вмешательства в этот процесс России и без возникновения каких-либо финансовых обязательств транзитеров перед Россией. Россия рассматривает СМП в качестве исторически сложившейся нашей национальной транспортной магистрали, пользование которой осуществляется с учетом установленных Российской Федерацией правил и финансовых условий.

И как совместить эти позиции?
В рамках разумного компромисса. В сентябре 2011 года на втором международном форуме «Арктика - территория диалога» Владимир Владимирович Путин заявил, что: «…видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству».

Как это может быть сделано на практике?
Об этом мы уже говорили в нашей предыдущей беседе, в материале «О месте рыночных инструментов в системе управлении Северным морским путём».

Если формула будет найдена и реализована, какое место займет СМП в системе мировых транзитных маршрутов?
Это отдельная большая тема, требующая отдельного подробного обсуждения.

Реализация проекта новой национальной морской линии может вывести Россию в абсолютные лидеры трансконтинентальных морских перевозок по маршруту через Северный морской путь.

Соперничество мировых держав за контроль над ресурсами Арктики и акваторией Северного Ледовитого океана продолжает нарастать. Глобальное потепление и ускоренное таяние льдов в Северном Ледовитом океане породили предположения, что в течение ближайших десятилетий Арктическая зона откроется для морского судоходства и добычи полезных ископаемых, что, в свою очередь, сформирует новую геостратегическую реальность. Идея об альтернативном пути из Азии в Европу приобретает все больше сторонников.

По историческому праву

Прежде всего, Арктика представляет интерес для морского судоходства. Давно подсчитано, что по Северному морскому пути (СМП ) расстояние от Гамбурга до Шанхая на 4 тыс. миль короче, чем по маршрутам через Индийский океан. Это позволяет сократить время в пути (примерно на неделю) и издержки (около 500 тыс. долларов из расходов на топливо для каждого судна). Альтернативный маршрут может в корне изменить геополитический расклад и правила игры в Мировом океане.

Что касается разработки ресурсов арктического шельфа, то в обозримом будущем она не столь перспективна. Хотя, по оценкам Геологической службы США , сделанным в 2009 году, в Арктике может быть около 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% – нефти (70% этих резервов – в российской Арктической зоне), из-за мировой конъюнктуры их добыча пока остается экономически неоправданной.

Идею плавать к странам Дальнего Востока через Северо-Восточный проход высказал еще Михаил Ломоносов. Между тем потенциал СМП до сих пор не реализуется, и если раньше причины были в основном технические, то сейчас максимально регламентированный мир требует еще и правовых решений – как внутриполитических, так и межгосударственных.

Россия исходит из того, что к СМП относятся все пригодные для плавания по этому маршруту акватории арктических морей и частично Северный Ледовитый океан в пределах исключительной экономической зоны, которая в случае ее расширения до внешних границ континентального шельфа может простираться до Северного полюса.

Отстаивая свою позицию, наша страна опирается не только на исторические и правовые основания, но и на практику использования СМП . Даже в случае ускоренного таяния льдов Арктика будет доступна для судоходства без ледокольного сопровождения лишь два-три месяца в году, а круглогодичная навигация невозможна без атомных ледоколов, которыми обладает только Россия. Важно и то, что регулярное коммерческое использование всего маршрута СМП потребует гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, а также полноценной портовой инфраструктуры вдоль арктического побережья РФ .

Polar Sea Line

Суть проекта Polar Sea Line заключается в организации морской агентирующей компании, которая создаст и будет эксплуатировать линию, использующую СМП . Она же сформирует объединение судовладельцев – линейную конференцию по СМП , определяющую тарифную политику и условия эксплуатации СМП , и создаст предпосылки к развитию российских портов. Линия должна обладать собственным контейнерным парком, в том числе специализированных контейнеров, и собственным флотом судов соответствующего ледового класса.

Основной формой организации перевозки должна стать линейная (то есть на постоянной основе, по определенному маршруту и графику), но в начале реализации проекта возможна трамповая (нерегулярная), на основе эксплуатации существующих судов Мурманского, Дальневосточного и Сахалинского пароходств. При этом фрахтование судов должно происходить на условиях general contract (аренда судна для выполнения определенной перевозки) либо time-charter (на определенное время).

Линия будет работать по шести основным направлениям: Индия, Юго-Восточная Азия, Китай , Южная Америка (через Северную Америку и Канаду), Япония и Южная Корея.

С учетом только составляющей российского импорта, который уже сейчас можно направить по СМП из Юго-Восточной Азии в Мурманск или Санкт-Петербург, прогнозируются общие объемы некоторых импортных операций в портах Владивосток, Находка, Санкт-Петербург (результаты прогноза представлены в таблице). Приведенные данные ближе к негативному прогнозу и соответствуют пессимистичному сценарию транспортировки по СМП .

В настоящее время себестоимость доставки одного 20-футового контейнера (1 TEU ) через СМП равна 1 тыс. 244 долларов для мягкой зимы, 1 тыс. 887 – для суровой, при этом при доставке такого же контейнера через Суэцкий канал только фрахт обойдется в 1 тыс. долларов. Уже сейчас Polar Sea Line могла бы выйти с предложением об использовании «обратных» балластных рейсов существующих чартерных перевозок по СМП . При использовании минимальной конкурентоспособной ставки за фрахт емкость рынка (фрахт) составит более 20 млн долларов в год только на обеспечении импортных поставок, при этом срок доставки сократится на 12-15 дней.

Важно, чтобы действия по определению тарифа контейнерной линии были экономически выверенными: ставка должна быть на уровне рентабельности или на начальном этапе чуть ниже. Это возможно лишь при государственной поддержке проекта. Индексы стоимости фрахта находятся под сильным воздействием мировой конъюнктуры и быстрее, чем другие подобные экономические показатели, подвергаются спекулятивному влиянию. Но с помощью господдержки компания-оператор сможет удерживать стабильную и потому привлекательную для клиентов ставку фрахта.

Компания будет проводить мобилизацию груза в портах Юго-Восточной Азии (Калькутте, Сингапуре) и Китая (Нимбо, Гуанчжоу, Тяньцзине, Шанхае) и южнокорейском Пусане, собирать эти контейнеры судами линии и доставлять в европейские порты – Санкт-Петербург, Гамбург. Все перечисленные порты обслуживаются крупнейшими мировыми контейнерными перевозчиками и способны обрабатывать флот любого типа, в том числе атомный.

Включение в эту схему портов Владивосток и Восточный-Находка сопряжено с некоторыми сложностями. Терминал Восточной стивидорной компании и Владивостокский контейнерный терминал можно было бы использовать для накопления судовой партии до 3 тыс. TEU , если отправитель по СМП – резидент РФ , но, вероятнее всего, такой вариант не получит практической основы. Большая часть грузов все же формируется в странах Азии, поэтому партии, предна-значенные для перевозки по СМП , логичнее формировать в Пусане или другом крупном азиатском порту, где, ко всему прочему, существенно ниже тарифы, в том числе и фрахт.

При этом балластный переход судна из Владивостока в Пусан минимально повлияет на ставку фрахта по СМП . Также следует принять во внимание, что нормы погрузки-выгрузки в порту Владивосток – 1,2 тыс. TEU в сутки, в Петропавловске-Камчатском – 400 TEU , в Пусане и Шанхае – 2 тыс. TEU . Оформление судна властями, швартовка-отшвартовка во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском занимают 12 часов, в Пусане и Шанхае – три часа.

Возможен также вариант развития и совершенствования линии путем создания морских хабов на основе портов Петропавловск-Камчатский и Мурманск. В этом случае выход компании на рынок и котировка тарифов на перевозку происходят за счет предоставления собственного контейнерного парка и судов. В основу проекта кладется идея арктического шаттла из Мурманска в Петропавловск-Камчатский и обратно.

Современный контейнеровоз без ледового класса привозит контейнеры в один порт (скажем, в Мурманск), где они мобилизуются и перегружаются на контейнеровоз усиленного ледового класса, который по СМП перевозит их в другой порт (в Петропавловск-Камчатский). Однако пока наиболее верный коммерческий ход – используя существующие морские порты-хабы Пусан и Роттердам, взять сразу весь доступный рынок перевозок, лишив иностранные компании возможностей для маневра и адаптации. Развитие северных российских портов станет дальнейшим закономерным результатом деятельности компании.

Севморпуть ведет на юг

Потенциал СМП не ограничивается описанными вариантами. Помимо импортного потока по маршруту Восток – Запад существуют экспорт из России, а также перевозка грузов в обратном направлении – из Северной Европы в Азию.

Создание компании, агентирующей СМП , позволит воплотить на практике идею, предложенную специалистами ЦНИИМФ в работе «Исследование потенциальных возможностей МТК «Север – Юг» в связи с участием России в ВТО и открытием внутренних водных путей России для международного судоходства: технологические, экономические и правовые аспекты». Такая стратегия развития проекта Polar Sea Line придает ему дополнительные устойчивость и конкурентоспособность. Ее суть состоит в создании международного транспортного коридора (МТК ) №9 «Север – Юг», в частности его российского участка от портов Балтийского морского бассейна до портов Черноморского и Каспийского бассейнов.

Сейчас практически все грузы внешней торговли между странами этих регионов следуют через Суэцкий канал. Переключение части грузопотока на МТК «Север – Юг» позволило бы значительно сократить время доставки грузов и стоимость перевозки. Пока коридор используется преимущественно в направлении с юга на север для перевозки внешнеторговых грузов между Россией и Ираном.

Транзитные грузы между среднеазиатскими странами (Казахстаном, Туркменистаном) и странами Восточной Европы следуют из портов Астраханского воднотранспортного узла в порты Азовского и Черного морей через Волго-Донской канал. Объем перевозок на российско-индийском направлении, а также между странами Северной Европы и Западной Азии очень незначителен. Это обусловлено недостаточным развитием железнодорожных и внутренних водных путей, морских портов на МТК , напряженной политической обстановкой в Каспийском регионе и т.д.

МТК «Север – Юг» («Юг – Западная Европа») по проекту ЦНИИМФ это смешанный железнодорожно-водный маршрут, дающий двукратный выигрыш по расстоянию в сравнении с трансокеанским южным путем. Наполнение коридора грузопотоками будет способствовать укреплению российских позиций в бассейне Каспия.

Торговля Индии и Ирана со странами Европы и Россией – это грузопоток свыше 30 млн тонн ежегодно. По расчетам ЦНИИМФ , существует потребность в ежегодной перевозке 3,5-4 млн тонн грузов в контейнерах из Европы и России в Иран и Индию и обратно. Для этого потребуется порядка 560 тыс. 20-футовых контейнеров или 320 тыс. 40-футовых. При определении потенциала СМП и МТК «Юг – Западная Европа» брались сильные понижающие коэффициенты: не более 10% от минимального объема грузов за последние три года, грузы только ИМ -40 (без учета транзита, временного ввоза). Не принимался к расчету объем груза, имеющего «привычные» зоны пересечения границы РФ на Дальнем Востоке, –оборудование для нефтяной и газовой индустрии, энергетики, автосборки и машиностроения.

Амбиции, связанные с учреждением новой национальной контейнерной линии, вполне обоснованны. У России сейчас есть то, что несколько столетий назад позволило Британии выйти в лидеры мировой экономики, – владение флотом и право перемещаться в Мировом океане. Нынешние внешние условия несколько иные, но уникальное географическое прохождение СМП , его история предопределяют широчайшие возможности: реализовать столь простое решение правообладания в морской перевозке нигде больше в мире уже невозможно.

Прецедент узнаваемых контейнеров в портах, создать который можно, заключив соглашения с крупнейшими мировыми экспедиторами, позволит продвинуться на рынке и котировать ставку перевозки. Расширение присутствия на рынке за счет увеличения парка контейнеров и судов будет коррелировать со спросом на перевозки, позволяя правильно акцентировать усилия и бюджет.

По высшим экостандартам

Для проекта потребуются суда класса ULA , способные плавать в летне-осенний период навигации во всех районах Мирового океана. Россия обладает уникальным опытом их проектирования и постройки. Более того, это практически единственный сегмент российского судостроения, в котором мы конкурентоспособны. Значит, проект позволит загрузить российские верфи. К тому же, как известно, коэффициент мультипликации

в области судостроения (а в данном случае следует учесть, что эксплуатируется российская морская линия) может стремиться к 7, то есть на одного занятого в проекте придется семь занятых на смежных производствах.

Особенности эксплуатации СМП и навигация предъявляют начальные требования к типу судов. В 2015 году вступает в силу очередное ограничение ратифицированной РФ Международной конвенции МАРПОЛ 73/78, которое вводит новый лимит содержания серы в бункерном топливе – до 0,1% в зонах контроля выбросов. Экологи, Ассоциация полярников, российские компании, работающие в Арктике, научные и образовательные центры в большинстве своем занимают активную позицию по отношению к экологии арктического региона. Новая российская контейнерная линия, ориентируясь на национальные интересы, призвана стать образцом морской компании, действующей в Арктике.

Определяя условия заказа проектов и ввода в эксплуатацию своих судов, их типов и спецификации, Polar Sea Line должна ориентироваться на тенденцию развития флота с многотопливными двигателями. Эксплуатация судов на метаноле или газойле позволит компании с более объективных позиций отстаивать свои возможности по использованию СМП и создать прецедент ограничения допуска судов с двигателями на мазуте или дизтопливе. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов вероятные сложности с бункеровкой таких судов. Одним из решений проблемы может стать создание мультимодального транзитного терминального комплекса на базе порта Сабетта.

Всесторонне обусловлен

Проект новой национальной морской линии обусловлен и политически, и экономически, и социально.

Polar Sea Line позволит России решить ряд геополитических задач: выработать порядок эксплуатации СМП и морских путей, находящихся в зоне экономических интересов нашей страны, определить стратегию развития и условий действия морских компаний в Арктике, реализовать межгосударственные соглашения по содействию международной торговле, создать технический регламент использования СМП и прилегающих акваторий.

Что касается экономических предпосылок, то одна из основных здесь – наличие количественно определенной грузовой базы для СМП . В данном случае правило «спрос рождает предложение» не работает: трасса пока практически не используется, но при запуске линии у потребителей и поставщиков появится возможность регулировать внутренние бизнес-процессы и логистику – и предложение сервиса даст возможность реализоваться спросу.

Проект Polar Sea Line позволит России создавать альтернативные пути перемещения грузов, исходя из национальных интересов. Обеспечивая транспортный сервис по направлениям Северная Европа – Азия, задействуя морской и речные пути, мы будем создавать бизнес, имеющий устойчивые позиции за счет многовариантных решений одной задачи и потому формирующий конкурентоспособные ставки. Социальная составляющая проекта – это развитие северных территорий РФ , северных портов и транзитных терминалов.

Дмитрий Филоненко, Управляющий директор ADC TRADE @ LOGISTICS PTE . LTD

Многофункциональность под вопросом

Владимир Мерзликин, генеральный директор ОАО «Ленморниипроект»

– Россия вполне может создать собственную морскую линию контейнерных перевозок из Западной Европы в страны АТР и занять здесь доминирующее положение. Но рассматривать сегодня Сабетту как основную базу для этого, тем более в рамках Севморпути, едва ли следует. По нашему мнению, порт должен остаться специализированным.

Теоретически Сабетта может использоваться не только для транспортировки СПГ . Однако для этого необходимо проложить железную дорогу и автомагистрали, но самое главное – придется реконструировать сам объект. Это длительная и затратная задача. Если здесь действительно нужен новый сухогрузный порт, то проектировать его следует отдельно.

По проекту через Сабетту предусматривается ежегодная морская транспортировка около 16 млн тонн СПГ и до 1,35 млн тонн газового конденсата – порт может полноценно работать круглый год. Для этого, в частности, планируется создать уникальную систему подогрева воды. Внутреннюю акваторию порта искусственно оградят для защиты от торосов, и чтобы в такой полуизоляции создать требуемые ледовые условия на акватории, предполагается обеспечить нагрев воды – с помощью газовой котельной, а ее циркулирование – с помощью водонасосных станций.

СМП проходит вдоль сибирского побережья, соединяя дальневосточные, российские порты, устья северных рек в одну единую судоходную транспортную систему. С восточной стороны СМП ограничен Беринговым проливом, с западной – меридианом, расположенным чуть севернее мыса Желания.

Важно: общая протяженность СМП составляет 5600 км.

Основные порты Северного морского пути

• Диксон;
• Дудинка;
• Игарка;
• Бухта Провидения;
• Тикси;
• Певек.

Сегодня проводится реализация экономического проекта, направленного на переоборудование порта Петропавловска-Камчатского в порт-хаб Северного пути. Он занимает очень выгодное магистральное положение, что позволит П-К стать важным транспортным узлом между Северной Европой и Тихоокеанским регионом. Помимо этого, Петропавловско-Камчатский порт как составляющая СМП обладает и другими преимуществами:

• круглогодичная навигация;
• незамерзающая бухта;
• возможность накопления, хранения и сортировки грузов.

Важно: в последние годы все порты СМП активно реконструируются, это позволяет им принимать большое количество международных грузов (соответственно, увеличивать транспортный поток проходящих суден через Северную магистраль).

Природные условия Северного морского пути в России

Стоит отметить, что все моря, входящие в состав СМП, отличаются крайне суровым климатом. Так, среднемесячные летние температуры в пределах Северного пути не поднимаются выше +7 градусов, а зимние достигают отметок -33 — -35 градусов.

Моря СМП имеют шельфовую зону, глубина которой не превышает 200 м.

Помимо холодного климата, у СМП есть еще одна природная особенность – наличие льда на всем пути следования судов. При этом ледовая обстановка на большинстве участков трасс крайне нестабильна, отличается межгодовой изменчивостью.

Зимой СМП подвержен воздействию антициклональных воздушных масс, летом атмосферная циркуляция противоположна зимней, но существенных климатических изменений это за собой не влечет.

Еще в XI веке, согласно достоверным историческим данным, новгородские люди достигли Студеного моря. Двинский посадник – Улеб – в 1032 году освоил первым СМП, растянувшийся от Карских Ворот до Новой Земли.

В поисках новых товаров для Новгорода исследователи (поморы) продвигались в северном направлении все дальше и дальше. Ими был открыт морской путь на Колгуев, Вайгач, Новую Землю и другие острова.

Важно: именно поморы на своих кочах открыли большинство арктических земель, поэтому смело можно утверждать, что они начали активное освоение СМП.

Во второй половине XVI века британские исследователи пытались найти выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.

Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).

Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.

Впервые практическая значимость СМП как транспортной магистрали была озвучена российским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Над данной темой работали и Д. Менделеев, и М. Ломоносов.

Позже, в 1732 году императрица Анна издала указ, согласно которому В. Беринг должен был отправиться на Камчатку для освоения новых земель (побережья Сибири). Организованная исследователем экспедиция получила название Великой Северной, не имела в истории себе равных по стратегической значимости поставленных задач.

Так, 977 участникам похода (большинство из них погибли) удалось не только обследовать, но и нанести на карту все русское океаническое побережье.

Результаты последующих российских экспедиций подвергали сомнению возможность судоходства в Карском море, но уже в 90-е годы XIX века этот миф был опровергнут.

Впервые полностью маршрут СМП был пройден шведской экспедицией под руководством известного исследователя Норденшельда в 1879 году.

Появление ледоколов, изобретение радио, возникновение парового флота привело к тому, что Северный путь как транспортная магистраль получил дальнейшее развитие. С 20-х годов XX века Карские экспедиции были возобновлены, а позднее вошли в постоянную практику судоходные рейсы из Владивостока на Колыму.

Важно: 17 декабря 1932 года считается датой официального открытия СМП как транспортной магистрали.

С тех пор исследования Крайнего Севера стали регулярными, целенаправленными. В годы ВОВ Северный путь был крайне важен для Советского Союза – по нему проводились боевые корабли, флот получал каменный уголь, а промышленность стран – лесом, никелем, медью.

Первые иностранные суда попали в СМП только в 1991 году. К сожалению, это не стало толчком к активному использованию транспортной магистрали в международной торговле. Все дело в том, что прибрежный маршрут пронизан огромным количеством проливов, отличается мелководьем, что недопустимо для крупнотоннажных судов.

Кроме этого, СМП отличается нестабильной ледовой обстановкой, что также негативно сказывается на «популярности» этой морской магистрали.

Нельзя упустить тот факт, что с начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться.

Так, по долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год. Это, в свою очередь, потребует не только дополнительных научных исследований, но и расширения военно-морского присутствия России в этом регионе.

Важно: положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к СМП как транспортной магистрали, является глобальное потепление. Площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем).

Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом. Так, срок доставки груза через СК растягивается на 48 суток, при движении через СМП этот термин сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время пути судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в СМП отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор.

Дополнительные преимущества Северной магистрали:

• у берегов Африки орудуют Сомалийские пираты, нападающие на суда, в арктических водах такая проблема отсутствует;
• нет ограничений на тоннаж и размер морских судов.

Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день СМП – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу. СМП обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам.

Поскольку сегодня через СМП перевозятся добываемые на севере газ, нефть, лес, медь и никель, то стратегическая значимость данной магистрали не вызывает никаких сомнений.

Значение СМП как уникальной транспортной артерии обуславливается хозяйственными потребностями, необходимостью промышленного освоения арктического региона. Это – важный фактор обеспечения экономической безопасности, национальной геополитики страны.

СМП играет роль в развитии ряда российских регионов, связанных с Ледовитым океаном крупными реками (Обь, Индигирка, Енисей, Колыма). Кроме этого, Северный путь влияет на экономику, транспортные связи северо-восточной части России (Республики Саха (Якутия), Чукотки, Магадана).

Итак, СМП – стратегическая морская транспортная магистраль, которая играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации. Это водная артерия, позволяющая осуществлять международную торговлю, обеспечивать безопасность государства и всецело осваивать арктический регион.