Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения. И здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры - это не только экономические выгоды здесь и сейчас. Это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд.

В этой статье речь пойдет о том, что такое международные транспортные коридоры, как они формируются и развиваются.

Международный транспортный коридор - что это?

Под понятием "международный транспортный коридор" (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов - автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

Как показывает практика, международные транспортные коридоры наиболее эффективно эксплуатируются в пределах единых экономических зон. Самая густая сеть МТК на сегодняшний день характерна для европейского региона (в особенности - для Восточной и Центральной Европы). Этому, в частности, поспособствовало принятие странами ЕС новой транспортной политики в 2005 году. Немаловажную роль в этой новой концепции отвели морским транспортным путям.

Формирование международных транспортных коридоров стало актуальным в тот момент, когда потребности в крупных международных перевозках товаров существенно выросли. Такие коридоры, как правило, имеют важнейшее значение для развития как грузового, таки пассажирского транспорта страны или целого региона.

Роль и значение МТК

Развитие международных транспортных коридоров важно не только с позиций коммерческих выгод. Ведь транснациональные транспортные перевозки приносят не только прибыль. Они также стимулируют рост и развитие военной, промышленной, научной отрасли государств. Кроме этого, МТК способствуют и активному расширению инфраструктуры регионов, по которым они проходят.

Во многих экономически развитых странах вопрос транспортной политики и транспортной безопасности поставлен на самый высокий уровень приоритетности. России тоже нужно брать с них пример в этом аспекте.

Основные функции МТК

Какие же главные задачи должны выполнять международные транспортные коридоры? Их можно выделить несколько:

1. Обеспечение качественных, надежных и удобных транспортных перевозок для всех участников экономических отношений.
2. Предоставление своеобразных "мостов", возможностей для осуществления полноценного товарооборота между государствами.
3. Участие в формировании военной безопасности стран и целых регионов.

На последнем пункте следует остановиться более детально. Дело в том, что военная безопасность любой без исключения территории очень сильно зависит от уровня развития её транспортной сетки. Простыми словами: чем больше в государстве автомагистралей, железных дорог и станций, морских гаваней и аэродромов - тем проще организовывать оборону, подвозить технику, оружие и ресурсы в случае внешней военной агрессии.

Система международных транспортных коридоров Европы и Азии

К главнейшим МТК евразийского региона можно отнести следующие транспортные коридоры:

• МТК "Север - Юг", охватывающий скандинавские Центрально-Восточной Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны Южной Азии.
• (или МТК "Транссиб") - это важнейший коридор, проходящий по просторам России и связывающий страны Центральной Европы с Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом. Имеет несколько ответвлений на Киев, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
• МТК № 1 (панъевропейский) - связывает важные города Прибалтики - Ригу, Калининград и Гданьск.
• МТК № 2 (панъевропейский) - связывает такие города, как Минск, Москва и Нижний Новгород. В будущем планируется продолжение коридора до Екатеринбурга.
• МТК № 9 (панъевропейский) - соединяет между собой Хельсинки, северную столицу России - Санкт-Петербург, Москву и Киев.

Все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения - индексы. К примеру, МТК "Север - Юг" присвоен индекс NS, "Транссибу" - TS и так далее.

Система МТК России

По территории нашей страны проходит несколько МТК. Так, важнейшие международные транспортные коридоры России - это МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2".

Транспортный коридор под названием соединяет важные города России - Мурманск, Архангельск и Дудинку. Имеет международное обозначение - SMP.

МТК "Приморье-1" проходит через Харбин, Владивосток, Находку и выходит к важным портам Тихоокеанского региона.

МТК "Приморье-2" соединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и также выходит к портам Восточной Азии.

Международные транспортные коридоры России: проблемы и перспективы развития

В современном мире существует три мощных полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. И Россия, находясь в выгодном географическом положении между этими важными полюсами, должна воспользоваться этой ситуацией и наладить регулярные транспортные перевозки по своей территории. Иными словами, именно наша страна обязана связать эти мировые центры развитыми и современными транспортными коридорами.

России вполне по силам взять на себя почти все основные евразийские транспортные потоки. Эксперты прогнозируют, что при правильной реорганизации отечественной транспортной системы этого можно достичь уже за 15-20 лет. В России есть все условия для этого: густая сеть железной дороги, разветвленная система автомобильных магистралей, наличие густой сетки судоходных рек. Однако процесс эффективного формирования транспортных коридоров включает в себя не только расширение транспортной сетки, но и её модернизацию, а также логистику и безопасность перевозок.

Очень перспективным для России является создание так называемого МТК "Восток - Запад" - важнейшего транспортного коридора, который мог бы соединить Европу с Японией. В основу этого международного транспортного коридора может лечь ныне существующая Транссибирская магистраль с ответвлениями железной дороги к морским портам северной части России.

Как показывает статистика последних лет, товарооборот между странами Европы и странами Восточной Азии (прежде всего, Японией и Южной Кореей) вырос более чем в пять раз. При этом основная часть товаров между этими регионами транспортируется через океан. Поэтому прямой сухопутный транспортный коридор может стать отличной альтернативой морскому пути. Но для этого российским властям следует приложить массу усилий и материальных средств.

МТК "Север - Юг"

Международный транспортный коридор "Север - Юг" обеспечивает связь стран Балтийского региона с Индией и Ираном. Индекс этого транспортного коридора: NS.

Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако МТК "Север - Юг" имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, этот сухопутный маршрут вдвое короче по расстоянию, а значит, перевозки грузов этим путем обходятся значительно дешевле.

На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно.

МТК "Север - Юг" включает в себя три основные ветки:

• Транскаспийская - связывает Махачкала и Астрахань;
• Восточная - являет собой сухопутную железнодорожную связь стран Средней Азии и Ирана;
• Западная - проходит по линии Астрахань - Самур - Астара (через Махачкалу).

Панъевропейский МТК № 1

Разветвленная транспортная система в Центральной и Восточной Европе получила название Панъевропейской. Она охватывает десять международных коридоров разного направления. Обозначается как "PE" с добавлением определенной цифры (от I до X).

Панъевропейский международный транспортный коридор-1 проходит по территории шести государств: Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, России и Польши. Его общая длина составляет 3285 километров (из них - 1655 км - по автомагистралям и 1630 км - по железной дороге).

Панъевропейский МТК № 1 связывает друг с другом крупные европейские столицы: Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву. В границах этого транспортного коридора находится шесть аэропортов и 11 портов. Часть его проходит по в пределах Калининградской области, и включает крупный прибалтийский порт - город Калининград.

Панъевропейский МТК № 2

В 1994 года на острове Крит состоялась специальная конференция по вопросам транспорта, на которой были определены основные направления будущей Панъевропейской транспортной системы. В её состав входит 10 разных направлений.

Панъевропейский международный транспортный коридор-2 связывает между собой Центральную Европу с европейской частью России. Он проходит по территории четырех государств. Это Германия, Польша, Беларусь и Российская Федерация. Транспортный коридор соединяет такие крупные города, как Берлин, Познань, Варшава, Брест, Минск, Москва и Нижний Новгород.

В заключение...

Таким образом, развитие международных транспортных коридоров имеет огромнейшее значение для любого региона мира. Создание и эффективная эксплуатация таких коридоров преследует цели не только экономические, но и культурные, демографические и военно-стратегические.

Через территорию Приморья проходят перспективные международные транспортные коридоры (МТК) Северо-Восточной Азии. В частности, запуск МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может дать хороший стимул для развития. Как идет реализация задуманного, и что необходимо сделать, рассказал начальник отдела развития транспорта Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Михаил Холоша.Михаил Холоша: «Для развития международных транспортных коридоров с участием Приморья необходимо многостороннее международное сотрудничество»

Михаил Васильевич, во времена СССР и долгие годы после этого развитие транспорта на Дальнем Востоке происходило в условиях доминирования экспортных грузов и обслуживания внутренних перевозок.Доля транзита была ничтожной. Когда же в конце 90-х годов заговорили об интеграции в международную транспортную систему, речь шла только об интермодальном транспортном коридоре «Восток – Запад» (Азия – Европа). А что такое приморские МТК: когда была сформулирована их идея, признаны ли они международным транспортным сообществом и не являются ли заменой прежних идей?

Приморье имеет потенциал в разных сегментах транзитного рынка, это не только трансконтинентальный маршрут Азия-Европа, но и транзит в нашем регионе, в пределах Азии или Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор «Восток – Запад» никто не отменял, но региональные МТК тоже важны для развития экономики. Более того, на эти коридоры есть более выраженный спрос, для их запуска нужно меньше усилий и средств.

Через порты Приморья может идти гораздо больше международных грузов. Это грузы Китая, Японии, Монголии, Кореи, Вьетнама, Австралии, стран Северной и Южной Америки и многих других стран мира.

Экономическая ситуация такова, что при создании необходимых условий наши порты могут:
- продолжать обслуживать растущий экспорт;
- увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР, которые зачастую поступают в наш дальневосточный регион с путешествием «вокруг земного шара» по маршруту «Азия-Европа-Азия»;
- войти в транзитный рынок, объем которого может превысить традиционные перевозки (экспорт, импорт и каботаж).

Теперь об истории: в 1995 году Россия стала участником «Программы развития бассейна реки Туманной», все ее помнят как Проект Туманган, уже давно этой программы не существует. Зато на ее базе в 2005 году была учреждена «Расширенная Туманганская инициатива» (РТИ) - многосторонний механизм сотрудничества при поддержке Программы развития ООН с участием КНР, КНДР (вышла из РТИ в 2009 г.), Республики Кореи, Монголии и РФ. Япония участвует на неправительственной основе.

Это как в природе: гусеница превратилась в бабочку! Эта трансформация позволила из идеи одного коридора (Туманган) сформировать целый механизм развития транспортно-логистической сети Северо-Восточной Азии.В результате роль Приморья усилилась, и мы имеем возможность реализовать свой разносторонний транзитный потенциал.

Но рождение системы коридоров произошло не в РТИ. В 2000 году международная команда специалистов России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под руководством института ERINA (Япония) сформулировала Концепцию коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году ее одобрили на Экономическом форуме стран СВА в Ниигате. С этого момента она признана официально, включая ее части - МТК «Приморье-1» (Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зарубино - порты АТР). ДНИИМФ принимал активное участие в создании этой концепции.На том этапе это была идея, у которой тогда не было подходящей площадки для реализации.

Была еще попытка продвинуть коридоры в формате ЭСКАТО ООН, но она завершилась в 2004 году, когда эта организация сместила свой фокус на Центральную Азию. Поэтому в 2010 году мы предложили актуализировать транспортную стратегию РТИ, ведь ее Туманганский коридор не решал всех задач, да и географический мандат РТИ гораздо шире: он охватывает провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и территорию Приморья. Идею поддержали. В результате, сегодня РТИ – единственная международная организация, которая занимается развитием МТК с выходом к портам Приморья, и, учитывая уровень ее компактности (4 страны), это удобная площадка для согласований и подготовки необходимых межправсоглашений.

Обычно все просят цифры, и их часто называют. Например, возможный спрос на транзит в ближайшие 10–15 лет только через порт Зарубино, по обобщенным оценкам, может достичь уровня 90–100 миллионов тонн ежегодно. Впечатляет! Но есть несколько «но» в понимании вопроса. Первое: транзит - это особенно «подвижный» груз в выборе наиболее привлекательного маршрута. Второе: я привел пример только по одному коридору из нескольких.И третье: речь здесь идет не о микроэкономике транспорта, а об инфраструктурном обеспечении развития экономического пространства, включающего территории и экономики стран СВА, в том числе (что важно для нас) - наш Приморский край.

Поэтому суть здесь вовсе не в «тоннах» новых грузооборотов. Это новые возможности развития края, и есть нюанс: макроэкономика коридоров дает полезные эффекты для множества стран. Исследование, выполненное в2012 году группой ее экспертов, показало: для развития коридоров нужно четко следовать международному спросу на перевозки.

- Что необходимо сделать в первую очередь?

Неравномерное развитие инфраструктуры в пределах СВА сдерживает экономическое развитие стран региона. Мы можем расти вместе, поэтому нужно продолжать работать над созданием транспортно-логистической системыв Приморье, нацеливая на общий результат моряков, портовиков, железнодорожников, таможенников, логистов и других участников процесса. Ведь создание МТК невозможно без эффективной логистики, а она держитсяна четырех «С» - скорость, стоимость, сервис, стабильность.

Я недавно вернулся с очередного Транспортного совета РТИ, проходившего 15–16 июня в Улан-Баторе (Монголия). Мы обсудили, как реализуется региональная транспортная стратегия РТИ, в том числе текущие проблемы совершенствования востребованных в регионе мультимодальных перевозок с использованием морских и сухопутных видов транспорта. Для развития этих перевозок с использованием МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» важно снять ключевой барьер - неэффективную процедуру пропуска транзита. Это даст возможность бизнесу заняться техническим, технологическим и экономическим совершенствованием с минимальными рисками.

Вы неоднократно подчеркивали в своих выступлениях, что при создании МТК большую роль играет не только конкуренция, но и сотрудничество. Поясните, что вы имеете в виду?

Особенности интеграции транспортных систем заключаются в том, что здесь наблюдается как острая конкуренция (борьба за объем и территории логистического обслуживания), так и активное сотрудничество.Если обозначить на карте соответствующие территории Японии, Китая, Республики Кореи, Монголии, Дальнего Востока России и КНДР, наглядно видно, как постепенно создается объединенное макроэкономическое пространство, а это, в свою очередь, требует взаимодействующих элементов общей логистической инфраструктуры, наличия унифицированных стандартов, правовых норм и т. д. Решение этих вопросов невозможно на базеодной конкуренции и без сотрудничества.

Пока нет, хотя тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. Известны множество успешных демонстрационных прогонов в последние пять лет.

Например, в 2010 году был проведен успешный тест префектуры Ниигата по перевозке двух контейнеров по маршруту Хуньчунь – Зарубино – Ниигата. Далее, в 2011 году были перевезены 10 контейнеров из Хуньчуняв корейский порт Пусан, и еще одна партия контейнеров - в Японию. В августе 2013 года прошел первый демонстрационный поезд с углем через станцию Камышовая (Россия) до Хуньчуня, весной 2014-го - первый транзитный контейнерный поезд из Суйфэньхе в Гродеково и далее на порт Восточный (с доставкой в страны АТР), в январе этого года началась транспортировка контейнеров в порт Восточный.

Успешные тесты и демонстрационные запуски – показатель того, что инфраструктура позволяет перевозить грузы, но МТК – это система более высокого уровня экономического, информационного, техническогои технологического взаимодействия транспортного процесса. Поэтому коридоров еще нет, хотя процесс определенно пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующийрынок, тогда можно говорить, что МТК работает.

Концепция коридоров СВА была сформулирована почти 15 лет назад. Время подтвердило ее достоверность? Что-то изменилось за это время?

Команда экспертов РТИ постоянно мониторит развитие экономики и регулярно обменивается информацией. С изменением спроса на перевозки РТИ будет вносить соответствующие корректировки в свою транспортную стратегию. Эти вопросы всегда активно обсуждаются.

Время показало: те маршруты, которые на карте были помечены пунктиром, как потенциальные, сегодня становятся действующими. Это активно происходит на монгольском плече: страна бурно развивается (проект «Миллениум» и другие), совершенствует сеть автомобильных и железнодорожных дорог, развивает авиацию, успешно ищет выход к морю. И на нашем плече происходит развитие, что приведет к новому спросу, который нам очень нужен. В этом и заключается суть развития: появляются новые высококлассные идеи, которые необходимо поддержать инфраструктурно.

Кстати, в 2014 году на 15-й сессии Консультативной комиссии РТИ в Яньцзи (КНР) подписано соглашение о создании Ассоциации экспортно-импортных банков Китая, Республики Корея, Монголии и России (в нее вошел ВЭБ).Она занимается финансовой поддержкой межрегиональных инфраструктурных проектов. Сейчас в проектном листе банков числятся восемь проектов от Монголии, четыре - от Республики Корея, три - от КНР (включая российско-китайские проекты) и два – от России (аналогично, включая проекты развития морского порта Зарубино и угольного терминала в Хабаровском крае). Поезд РТИ набирает ход, важно не опоздать на него.

И, все-таки, в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства: Евразийский экономический союз, китайский новый «Шелковый путь», вот-вот будет принят законо свободном порте Владивосток…

Да, в 2015 году создан Евразийский экономический союз (ЕАЭС), имеющий международную правосубъектность, соответствующие институты и правовую базу, включая создаваемый Таможенный Кодекс союза, поскольку это интеграционное экономическое объединение - союз.

8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению развития Евразийского экономического союза и проекта «Экономический пояс Шелкового пути», включая его северо-восточную часть (кстати, совпадающую с географическим мандатом РТИ). Добавлю, что сегодня КНР работает над мегапроектом «Один пояс – один путь», который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века)и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурногопространства.

Вы упомянули разработанный Минвостокразвития проект Федерального закона «О свободном порте Владивостока». Его в ближайшее время рассмотрит Госдума. Мы все надеемся, что он будет способен облегчить пропуск транзитных грузов, ведь это крайне необходимо.

А еще есть южнокорейская «Евроазиатская инициатива», она интересна идеей гармонизации развития всех стран Евразии. Существует взгляд Японии и других стран, и это нужно учитывать. И проекты, продвигаемые Россией, включая проекты Минвостокразвития, и идеи, заложенные в ФЦП по развитию региона.

Стратегическое поле весьма объемно и многогранно. Представляется конструктивным совместное продвижение идей развития на основе их сочетаемости и взаимного дополнения.

Исходя из этого, механизм РТИ может стать эффективной площадкой согласования транспортного развития в разных форматах сотрудничества. Для транзита это важно, особенно с учетом необходимой согласованности процедур с новым Таможенным Кодексом ЕАЭС.

Еще один важнейший аспект – взаимовыгодный формат сотрудничества, обеспечивающий баланс взаимной выгоды. Это сложный процесс, имеющий многостороннее значение в силу вовлеченности множества стран.

Как, по-вашему, должно быть сформировано сотрудничество при организации МТК - это простая сумма двусторонних договоренностей, например, России с Китаем, России с Монголией и так далее? Или этоболее сложная конструкция?

Макроэкономика всегда больше суммы отдельных микроэкономических объектов или проектов. Поэтому коридор не является простой суммой, кроме этого, транзит по коридорам – это отношения нескольких, реже двух,а чаще всего большего количества стран. Без многостороннего формата взаимодействия обойтись невозможно, но он должен быть дополнен двусторонними и односторонними инициативами.

Существует еще один аспект, раскрывающий многогранность и множественность сторон в развитии коридоров. Есть трансконтинентальные маршруты, которые связывают Европу и Азию: Севморпуть, БАМ, Транссиб, Центральный транскитайский маршрут, Южный морской маршрут (через Суэцкий канал) и т. д. Но они же одновременно являются основой региональной транспортной сети. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть региональных коридоров, которые в свою очередь (как матрешка в матрешке!) – фрагменты трансконтинентальных коридоров. Поэтому эти коридоры не столько конкурируют, столько дополняют друг друга, чтобы накрыть все пространство огромного континента.

А как при этом учесть интересы частного бизнеса (получить как можно больше прибыли!) и государства, заинтересованного в макроэкономическом эффекте для развития территорий?

Понятно, что создание коридоров всегда является задачей пространственного экономического развития, которая должна учитывать как макро-, так и микроэкономическую отдачу.

Сложность состоит в трудоемкости учета всех необходимых аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т. п. Но зато это позволит минимизировать риски и обеспечить долговременный баланс взаимной выгоды для всех участников.

Беседовала Ирина ДРОБЫШЕВА

Общая концепция развития международных транспортных коридоров

Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15.

Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить "узкие места", расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация, и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.

Общеевропейская конференция на о. Крит определила девять основных международных транспортных коридоров. Для РФ особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.

МТК № 2 – маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.

Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.

МТК "Восток-Запад". Формирование глобального сухопутного транспортного коридора Восток-Запад по направлению Япония-Россия-Европа в целом не представляет особой сложности. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты

По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.

Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в т.ч.: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем Евро-Азиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан-Россия-Европа (Трансазиатская магистраль или МТК "Юг - Запад"), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект "TRACECA" (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом. Наиболее серьезным конкурентом является МТК "Юг - Запад", который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта "TRACECA", он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.

МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.

Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.

МТК "Север-Юг". Развитие МТК № 9 является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора "Север-Юг". В отличие от маршрута "Восток-Запад", "Север-Юг" является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.

Идея МТК "Север-Юг" – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.

Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК "Север-Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор "Север-Юг" в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Таким образом, развитие российских участков МТК идет в условиях активного формирования других широтных транзитных направлений в обход России. Эти коридоры являются серьезными конкурентами как Транссибу, так и коридору "Север - Юг". Нет иного выхода, как создавать такие условия перевозок по российским коридорам, которые успешно конкурировали бы с другими транзитными направлениями между Европой и Азией.

Международный транспортный коридор "Восток-Запад"

Концепция МТК

Российские железные дороги располагают большим неиспользованным потенциалом для развития транспортно-экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Основу МТК «Восток-Запад» составляет Транссибирская магистраль. Транссиб - двухпутная, полностью электрифицированная железнодорожная линия, протяженностью около 10 тыс. км, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн. тонн в год, в том числе международного транзита в контейнерах на уровне 200-300 тыс. TEU из стран Азиатско-тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. При формировании международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль включена в проекты ЭСКАТО ООН в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией. Международное значение Транссиба как самого короткого «сухопутного моста» между Европой и странами АТР растёт, а дальнейшее развитие грузовых перевозок по ТСМ, в том числе трансконтинентальных, открывает самые широкие перспективы для экономики России.

Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.

Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных дорог Республики Кореи, Корейской Народно-Демократической Республики, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.

Основные современные маршруты контейнерных поездов на Трассибе:

• «Восточный ветер» (Берлин - Варшава - Минск - Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию) с 1995 г.
• «Западный ветер» (Малашевичи - Берлин) с 1999 г.
• «Чардаш» (Будапешт - Москва транзитом по Украине) с 1997 г.
• «Монгольский вектор» (Брест - Улан-Батор) с 2002 г.
• «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото - Дуйсбург) с 2005 г.
• «Балтика-Транзит» (Балтия - Казахстан/Центральная Азия) с 2003 г.
• «Северное Сияние» (Финляндия - Москва) с 2003 г.
• «Меркурий» (Калининград/Клайпеда - Москва) с 2005 г.
• «Казахстанский вектор» (Брест - Алматы - Ташкент) с 2004 г.
• ст. Находка-Восточная - ст. Бусловская - ст. Находка-Восточная
• Китай - Финляндия (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Брест/Малашевичи (с 2004 г.)
• Находка-Восточная - Москва (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Локоть - Алматы (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Марцево/Таганрог (с 2005 г.)

Короткое транзитное время является главным и неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем, на РЖД большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Соединение Транссиба с Транскорейской магистралью

Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, для привлечения грузов на Транссиб является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.

В августе 2001 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в реализации этого проекта. Проведенный анализ показывает, что после реализации проекта сроки доставки по сравнению с морской доставкой снизятся с 30-40 до 13-18 суток при снижении стоимости перевозок.

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали.

В июле 2006 г. руководство ОАО «РЖД» посетило с визитом Южную и Северную Корею, в ходе которого были проведены переговоры с представителями правительства, железных дорог, грузовладельцев и экспедиторских компаний Республики Корея и КНДР. Важным результатом визита стало согласование тремя сторонами маршрута Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Начало перевозок транзитных грузов с использованием пилотного участка Транскорейской магистрали и Транссиба важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект.

Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия-Европа-Азия». Реализация этого концепции могла бы открыть новые перспективы международного сотрудничества. Однако политическая ситуация в КНДР, связанная с проблемой ядерной программы, затягивает на неопределенное время дальнейший прогресс в этом международном проекте.

Реализация проекта

Известно, что максимальные размеры потоков грузов в контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. TEU, и в основном это были грузы из Японии в страны Западной Европы. Однако в начале 90-х годов объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны, это объясняется тем, что иностранные судоходные компании начали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увеличили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки фрахта на Трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие снижения себестоимости перевозок. С другой стороны, иностранных грузовладельцев не удовлетворяло качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов.Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на трансокеанский маршрут.

В 2000-е годы по мере экономической стабилизации в России и в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Транссиб постепенно стал вновь возрастать. Привлекательными в этом маршруте для грузоотправителей оставались и низкие тарифы, и сроки доставки. Однако, в 2005 г. грузопоток опять начал уменьшаться, а в 2006 г. объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов. Всего в 2006 г. по сети российских железных дорог было перевезено 21 326 тыс. тонн грузов в контейнерах, что на 2,6% больше, чем в 2005 г. При этом в международном сообщении было перевезено 8 943 тысячи тонн грузов, а во внутреннем - 12 383 тыс. тонн. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магистрали составил в 2006 г. 424 тыс. TEU - на 8% больше, чем в 2005 г. (40 тыс. TEU приходится на долю транзитных грузов, 208 тыс. - на импорт, 176 тыс. - на экспорт). Следовательно, реальный объем транзитных перевозок по МТК «Восток-Запад» составлял по итогам 2006 г. всего 40 тыс. TEU.

Международный транспортный коридор "Север-Юг"

Концепция МТК

МТК "Север-Юг" предполагает несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта: транскаспийский через порты Астрахань, Оля, Махачкала. Участие железных дорог заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов; в прямом железнодорожном сообщении через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по пограничному переходу Теджен – Серахс; по западной ветви коридора – направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Самура через территории Азербайджана и Армении с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа. Значительная часть коридора "Север-Юг" проходит по железным дорогам России от границы с Финляндией до Каспийского моря, что составляет около 3 тыс. км, и на северном участке совпадает с МТК № 9. От этого магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы. Стержневым направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора "Север-Юг" является железнодорожное направление Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км. ОАО "РЖД" построена железнодорожная линия, соединившая новый международный порт Оля на Каспийском море с общей сетью железных дорог России. Проведение данных работ является частью формирования интермодального маршрута, по которому на регулярной основе может быть организована доставка контейнерных грузов в Иран. МТК "Север-Юг" позволяет сокращать время доставки грузов в направлении Ирана и Индии в обход Суэцкого канала в три раза - с 37 до 13 суток. Объем потенциального грузопотока МТК "Север-Юг" – 15 млн. тонн. Практическая реализация Развитие МТК началось в 2002 г. с создания порта Оля, определенного как идеальное место для перевалки грузов Индийский океан/Южная Азия - Европа. С 1 октября 2003 г. началось строительство подъездного пути от станции Яндыки Астраханского отделения Приволжской магистрали к порту Оля. Протяженность пути от станции Яндыки до станции Оля - 45,9 км. Официальное открытие ветки к порту Оля состоялось 28 июля 2004 г. В апреле 2005 г. припортовая станция была включена в тарифную сетку железных дорог. В настоящий момент грузов в порту недостаточно, так как это невыгодно грузоотправителям: стоимость перевозки одной тонны из Ирана до Астрахани на доллар дешевле, нежели до Оля и далее - по железной дороге. И это – экономический фактор, которой противоречит цели развития транзитного транспортного коридора. За 2006 год по железной дороге в порт Оля было доставлено 1167 вагонов, из него вывезено 128. Ежесуточно здесь грузилось в среднем три вагона; сейчас этот показатель вырос: по итогам января 2007 г. он составил 14 вагонов, а в марте 2007 г. - около 20-ти, что стало своеобразным рекордом. Грузооборот порта в 2005 г. составил менее 200 тыс. тонн, а в 2006 г. – 317 тыс. т. Перспективы развития МТК Перспективы МТК зависят от планов развития соответствующей транспортной инфраструктуры в России и странах-партнерах, в первую очередь в Иране, и создания благоприятных международных условий привлечения транзитных грузов для реализации проекта. В России основным направлением текущей работы остается развитие порта Оля как базового порта МТК "Север-Юг". Согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 года» порт Оля должен стать одним из ключевых звеньев инфраструктуры транспортного коридора. Программа предусматривает строительство первого грузового района мощностью 4 млн. тонн. Кроме того, в развитие порта Оля планируется привлечь средств из Инвестфонда порядка 10 млн. долл. на строительство второго грузового района. Планируемая мощность порта на 2015 год должна составить около 30 млн. тонн.

2. Выбор поставщика в закупочной логистике. Сущность и задачи закупочной логистики.

Виды закупок

Функции снабжения на пред­приятии.

Критерии оптимального выбора поставщика

Осуществление закупок

Контроль за выполнением заказа

3. Особенности закупок по системе jit (точно в срок).

Применение и достоинства.

Суть системы поставок точно в срок.

Принципиальное отличие системы твс от традиционного снабжения.

Примеры применения системы поставки твс в торговле.

Основные слагаемые эффекта от использования твс.

4. Толкающая система управления материальными потоками в про­изводственной политике. Логистическая организация производства.

Суть толкающей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логисти­ческой системы.

Логистическая системаMrpii

5. Тянущая система управления материальными потоками в произ­водственной логистике Суть тянущей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы.

Система «Канбан» как вариант тянущей системы.

Карточка оборота «kanban»

Движение карточек «kanban»: а, в, с - продукция; а, в - детали

6. Логистический подход к управлению материальными потоками, эффективность его применения. Экономический эффект от использования логистики в производстве.

Ос­новные слагаемые от применения логистического подхода к управлению мате­риальным потоком на предприятии.

Причины, позволяющие снизить затраты, связанные с производительным процессом (оптимизация запасов сокращения численности вспомогательных рабочих, снижение потерь материалов и т.Д.)

7. Транспортная логистика и ее задачи. Роль транспорта в логистике.

Задачи транспортной логистики.

Выбор поставщиков транспортных услуг.

Анализ транспортировки.

Виды/типы транспортировки

Выбор маршрута транспортировки

Опре­деление логистических расходов на транспорте.

Пути со­кращения транспортных издержек.

8. Распределительная логистика. Распределительная логистика: понятие и задачи. Принципиальное отли­чие распределительной логистики от традиционных сбыта и оптовой продажи

Задачи распределительной логистики

Логистически организованная система оптовой продажи товаров.

Каналы рас­пределения

Построение системы распределения

Преобразование канала распределения в логистическую цепь

Ло­гистическое посредничество, основные группы логистических посредников, их функции и роль в логистике.

Целесообразность использования услуг логисти­ческих посредников.

9. Информационные системы в логистике. Информационные потоки и требования, предъявляемые к качеству ин­формационного потока.

Сущность и задачи логистической информационной системы.

Построение информационных систем в логистике

Основные области применения логистической информационной сис­темы.

Система электронного взаимообмена информацией в области логистики.

Информационный поток при транспортировке груза от поставщика к потребителю на различных видах транспорта: железнодорожном, морском, речном и автомобильном.

10. Управление запасами в логистике. Материальный запас, двойственный характер запасов.

Причины создания и виды материальных запасов.

Основные системы контроля состояния запасов с фиксированным размером заказа и фиксированным периодом времени между заказами и др.

Определение оптимального размера заказываемой партии.

Управление запасами с применением анализа abc и xvz. Структуризация запасов: метод анализа abc

Возможный алгоритм дифференциации

11. Разработка систем складирования в логистике. Склады, их определение и классификация.

Роль складов в логистике. Функции складов.

Эффективность функционирования складов

Принятие решения о пользовании услугами наемного склада

Проблемы эффективного функционирования склада Собственный склад фирмы или склад общего пользования

Количество складов и размещение складской сети

Выбор места расположения склада

Принципы логистической организации складских процессов.

12. Сервис в логистике. Формирование системы логистического сер­виса. Понятие логистического сервиса и его роль в конкурентоспособности предприятия.

Формирование системы логистического сервиса.

Критерии качества логистического сервиса. Уровень логи­стического сервиса: понятие, методы расчета, определение оптимального зна­чения.

Определение оптимального объема логистического сервиса

13. Организация управления службами в логистике. Сравнительная характеристика традиционной и интегрированной логистической систем управления материальными потоками на предприятии.

Логистическая служба в организа­ционной структуре предприятия, основные функции.

Функциональные инте­ресы подразделений фирм, их противоречия.

14. Логистические центры. Понятие логистического центра. Состав типичного регионального логи­стического центра.

Логистические центры в России.

Интеграция России в ми­ровую логистическую сеть.

15. Глобализация логистики. Сущность глобализации логистики.

Основные условия доставки товаров в Международной торговле. Базисные условия контрактов (инкотермс-2000).

Транспортная инфраструктура международных логистических систем.

Международные транспортные коридоры.

Грузовые транспортные центры в логисти­ческих системах.

Морские порты как центры международных логистических систем

Международные транспортные коридоры.

Группа экспертов КВТ ЕЭК ООН приняла следующее определение международного транспортного коридора: "это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок".

«Международный транспортный коридор» представляет собой направление концентрированных грузопотоков, осваиваемых одной или несколькими транспортно-технологическими линиями, обеспечивающими качественное и в установленные сроки прохождение экспортно-импортных и транзитных грузов. Обустройство транспортного коридора предполагает создание определенной инфраструктуры, качественно отвечающей современным требованиям - линий связи, информационных систем, пунктов обслуживания и ремонта, гостиниц для водителей и т.д., а также наличие национального коммерческо-правового обеспечения, совместимого с международными нормами и правилами; обеспечение безопасной перевозки, перегрузки как груза, так и транспортных средств и средств укрупнения.

Под термином «международный транспортный коридор (МТК)» понимают результат взаимодействия следующих факторов:

Направление движения крупных грузопотоков;

Совокупность сухопутных, водных и воздушных путей;

Сопутствующая инфраструктура.

Для работы международных транспортных коридоров необходима развитая транспортная инфраструктура не только на собственной территории, но и в тех государствах, где лежит их продолжение. Возможность использования национальный транспортных коммуникаций для обеспечения международного сотрудничества определяет важность того, или иного участка сети для перевозок внешнеторговых грузов. В составе инфраструктуры международных транспортных коридоров рассматриваются постоянные устройства (инфраструктурные объек­ты) универсальных видов транспорта, отнесенных к МТК - железнодорожные, ав­томобильные и внутренние водные магистрали с их обустройством, морские пор­ты, расположенные на границах российских участков коридоров, аэропорты гражданской авиации и транспортные терминалы, размещенные в зонах коридо­ров и влияющие на их работу.

В состав МТК включены наиболее оснащенные существующие магистрали и объ­екты, на которых концентрируются внешнеторговые и транзитные грузо- и пасса­жиропотоки, и звенья российской транспортной сети, имеющие благоприятные перспективы для привлечения на них указанных потоков.

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами. Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией. При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту. Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность. Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора. Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования. Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Современная система международных транспортных коридоров Евроазиатского континента на сегодняшний день включает в себя: в Европе -Критские коридоры, в Азии - коридоры Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО), Евроазиатские железнодорожные направления ОСЖД, а так же коридоры «Север-Юг» и ТРАСЕКА. Несмотря на то, что направления ОСЖД не в полной мере отвечают принято

В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.

Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;

Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая, опорная транспортная решетка.

Система международных транспортных коридоров на территории России включает в себя три евроазиатских коридора – “Север – Юг”(2), “Транссиб” (2) и “Северный морской путь” (3), а также коридоры регионального значения – паневропейские транспортные коридоры №№ 1 и 9, коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-тихоокеанского региона.

Каждому из коридоров присвоено собственное обозначение:

коридор “Север – Юг” - NS,

коридор “Транссиб” – TS,

коридор “Северный морской путь” - SMP,

коридор “Приморье–1” (Харбин – Гродеково – Владивосток/Находка/Восточный – порты АТР) – PR1,

коридор “Приморье–2” (Хуньчунь – Краскино – Посьет/Зарубино – порты АТР) – PR2,

паневропейский транспортный коридор № 1 – PE1,

паневропейский транспортный коридор № 9 – PE9.

В формируемой системе МТК на территории России паневропейский транспортный коридор № 2 полностью включен в состав коридора “Транссиб”, участок паневропейского транспортного коридора № 9 граница Финляндии – С.-Петербург – Москва включен в состав коридора “Север – Юг”.

В составе коридоров выделены основные железнодорожные, автомобильные и водные маршруты и ответвления от них, обозначение которых включает наименование коридора, вид транспорта и порядковый номер (для ответвлений от основного маршрута). Железнодорожные маршруты обозначены буквой “R”, автомобильные – буквой “A”, водные – буквой “W”.

Ответвления от основных маршрутов коридоров “Север – Юг” и PE9 пронумерованы в направлении с севера на юг, при этом с восточной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с западной – четные.

Ответвления от основного маршрута коридора “Транссиб” пронумерованы в направлении с запада на восток, при этом с северной стороны от основного маршрута они имеют нечетные номера, с южной – четные.

В связи с особой историей развития отдельных видов транспорта, различием политики и экономики в каждой стране транспортные связи между странами сталкиваются с целым рядом проблем, мешающих интеграции отдельных транспортных систем в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков сбоя. Упрощению связей мешает и разнообразие техники и технологий на транспорте различных стран, а также правовые и организационные барьеры.

Грузопотоки

Россия, благодаря ее местоположению между Европой и Азией, не может ориентироваться только на европейские рынки с их высокой конкуренцией. Кроме того, основной сырьевой потенциал России находится на Востоке, а перевозка его на Запад делает отечественные товары неконкурентоспособными.

Россия занимает одно из первых мест по запасам нефти, газа, руды, минеральных удобрений, леса. В связи с этим в товарной структуре экспорта России преобладают топливно-энергетические товары (до 50 %), около 9 % – машины и оборудование, примерно 8 % – промтовары и более 4 % – лесоматериалы и целлюлозно-бумажные изделия.

Как показывает практика, объемы движения генеральных грузов между Европой, США, Японией и развивающимися странами растут. Это прежде всего лес, бумага, целлюлоза. Доля России в мировом экспорте нефтепродуктов прогнозируется в размере 25 % от мирового, нефтяного газа – 2 %, угля – 2 %, фосфатов – 10 %, лесных грузов – 20 %. Рост объема перевозок грузов в контейнерах ежегодно составляет 2,0–2,5 %.

К сожалению, недостаточно внимания в России уделяется единой транспортной политике с Китаем, для которого торговля с Европой занимает далеко не последнее место. По данным Организации Экономического Сотрудничества и Развития самый быстрый рост ожидается в Китае и странах Восточной Азии.

Анализ европейского транспортного рынка показывает, что здесь российским перевозчикам противостоит довольно серьезная конкуренция, что приводит к значительным потерям. На долю российских фирм приходится немногим более 25 % всего объема грузоперевозок между Россией и зарубежными странами, правда, в последние годы имеется тенденция к увеличению доли российских перевозчиков. Если российские перевозчики повысят свою долю на международных перевозках до 50 %, то по оценкам экспертов дополнительные доходы могут составить около 25 млрд. долларов США.

В международных перевозках существуют так называемые «проблемные» направления, где преобладают иностранные перевозчики: Россия – Латвия – 75,1 %, Россия – Литва – 74,5 %, Россия – Турция – 90,1 % и т.д.

Это вызвано многими причинами, основными из которых является отсутствие у России надлежащего подвижного состава, более высокие цены на перевозку, недостатки таможенного законодательства и др.

В тоже время наблюдается рост грузооборота между странами Северной Европы и России в направлении коридора № 9, где начально-конечными пунктами являются регионы Санкт-Петербурга и Москвы. Каждый четвертый большегрузный контейнер российских дорог проходит по Московской магистрали.

Интенсивные рыночные отношения выдвинули проблему сокращения времени не только на производство, но и на выход товаров на рынок. Стремление добиться оптимального использования возможностей транспорта для повышения эффективности всей системы выдвинуло концепцию межвидового подхода, т.е. ставить задачи не перед отдельными видами транспорта, а перед транспортной системой в целом. В связи с этим международное сообщество предложило решать вопросы транспортировки путем строительства коммуникаций с одинаковыми технико-эксплуатацион-ными требованиями и непрерывным перемещением грузов, более простым управлением транспортной системой и лучшей адаптацией ее к реальным условиям.

Разница в средствах передвижения и путях сообщения, не говоря об инфраструктуре, делает эту проблему особо сложной для мультимодального сообщения. Простым примером может служить разница в ширине колеи железных дорог Европы, России, Индии и других стран.

На транспорте имеется целый ряд так называемых критических точек или мест риска, где бывают убытки, т.е. потери любого свойства: материальные, временные или социальные.

В системах перевозки как внутри государства, так и в международных, выявлен ряд препятствий, мешающих ускорению продвижения материального (грузового товарного) потока из-за различия технических норм на транспортных сетях, подвижном составе, своеобразия нормативно-правовых требований и т.п. Увеличение времени продвижения материаль-ного потока приводит к увеличению стоимости транспортировки, зачастую к потере качества грузов и, как следствие, к потере рынка сбыта. Именно логистический подход к системам транспортировки, способствующий сокращению любых затрат, потребовал создания так называемых коридоров на наиболее значимых направлениях движения товаров.

Транспортный коридор – это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом стратегических грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфраструктуре международного класса с унификацией требований к технике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п.

Согласно определению Комитета по внешнему транспорту Европейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) ООН «транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок ».

В концепции развития транспортных коридоров важным является вопрос использования существующих транспортных сетей при их технической модернизации и применении новейших более скоростных транспортных средств с гарантией качества и безопасности. В немалой степени это касается России, объекты транспортной инфраструктуры которой входят в международные коридоры. Совмещение функций внутрен-них и международных коммуникаций позволяет лучше использовать выгодное географическое положение России для устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией при приоритетном развитии и совершенствовании российских участков этих коридоров.

Единые технические требования, внедрение передовых технологий и создание единого информационного пространства для сопровождения и безопасности транспортного процесса являются условием эффективности работы в транспортных коридорах. Создание коридоров предусматривает возможность замены видов транспорта на данном направлении при возникновении дополнительных потребностей в перевозках или изменении технических, экономических или правовых условий.

Однако подобный подход для создания коридора как системы требует большой подготовки каждого элемента, в данном случае – видов транспорта и их инфраструктуры. Так, остается острым вопрос качества и протяженности автомобильных дорог , из-за чего основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Кроме того, остаются особым местом риска пересечения железных дорог с автомобильными . Например, в России перерыв в движении из-за аварий на них составляет более 230 ч, а материальный ущерб на железных дорогах в год доходит до 15 млн руб. и более. В Германии, в частности, с 1906 г. существует программа ликвидации переездов в одном уровне, правда из-за необходимости больших капиталовложений она полностью не выполнена до сих пор.

В Европе эта проблема стоит остро в связи с повышением скоростей движения до 160 км/ч на железнодорожном транспорте. Франция, повысившая скорости на отдельных участках до 320 км/ч, полностью ликвидировала переезды в одном уровне на этих скоростных трассах. Япония и многие европейские страны стараются предотвратить аварии на переездах путем обустройства различных приспособлений: автоматических шлагбаумов; звуковых сигналов, срабатывающих при приближении поезда; специальных заградительных устройств, поднимающихся на переезде при приближении поезда и т.п., но это тоже паллиативное решение (мера, не обеспечивающая коренного решения задачи, полумера).

Особая проблема заключается также и в различии требований к транспортным средствам . Например, подвижной состав отдельных видов транспорта России значительно отличается от европейского по большинству показателей не в лучшую сторону. Несоответствие международным европейским экологическим стандартам не позволяет отечественным автомобилям работать на дорогах Европы, т.е. делает их неконкурентоспо-собными. Для международного сообщения остается проблемой пропускная способность пограничных переходов , где осуществляют паспортный и визовый контроль.

Не менее значимы транспортные вопросы, связанные с транзитом через страны. Транзитную политику в большей степени определяют порты, так как через них проходит 80 % железнодорожных и 70 % автомобильных грузопотоков. 90 % транзитных грузов идет по направлению Восток – Запад из России и СНГ в Западную Европу. Экономические предпосылки транзитных перевозок российских грузов тесно увязаны с кризисным состоянием Российского морского флота, особенно в районе Балтики, где транзит составляет 80…90% от общего объема транзитных перевозок. Россия теряет до 2 млрд долл. США из-за дефицита портовых мощностей. Прибалтийские конкуренты демонстрируют большую оперативность, деятельность их портов обеспечивает до 40 % валютных поступлений в Литве и до 80 % - в Эстонии. К сожалению, доставка контейнера, следующего в международном сообщении через порты Санкт-Петербурга до получателя в Москве, составляет 12-14 суток, в том числе из-за пограничных сложностей, а из портов Прибалтики - 3-4.

Впервые вопросы транспортных коридоров, как мировой транспортной системы, возникли в 1980-х гг. Инициатором явился Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН после исследования транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой с целью использования на этом направлении интермодального подхода.

Переход к системе транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных сетей соответствующего уровня в общемировые с развитием технологий работы в такой системе, введением новых проектов, выработкой определенных принципов по финансированию и т.д. Постепенно отрабатывались методики создания таких совместных направлений разных стран (коридоров), которые бы обеспечивали унификацию требований к транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств, т.е. выработке общих требований к транспортным путям и средствам, искусственным сооружениям, информационным коммуникациям и сервисному комплексу.

Маршруты коридоров формируют на основе исследований грузо- и пассажиропотоков, а также существующей транспортной системы внутри страны и в странах, между которыми должен строиться совместный транспортный коридор. Определяют, какие виды транспорта являются конкурирующими, а какие работают в своей непосредственной сфере использования, исследуют тенденции по замене видов транспорта для повышения эффективности, а также зависимость между уровнем тарифов и налогов.

В 1978 г. был создан Комитет из представителей государств и Европейской Комиссии для рассмотрения вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского союза. В 1982 г. был создан специальный бюджет Европейского союза для финансирования транспортной инфраструктуры. В 1991 г. в Праге состоялась 1-я Европейская конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей, положившая начало подобным встречам.

Улучшение транспортного взаимодействия между Европейским союзом и странами Центральной и Восточной Европы, а также странами СНГ, необходимое для развития торговли и экономики каждой страны, привело в 1994 г. на 2-й Международной Европейской конференции по транспорту к выработке основных направлений движения материальных потоков. Конференция по месту проведения получила название «Критской».

Было выделено девять основных направлений Европейских транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте.

В 1995 г. министрами транспорта подписан Меморандум о взаимопонимании при развитии транспортного коридора Берлин – Москва и создан руководящий Комитет.

В 1997 г. на 3-й Международной конференции по транспорту для России были утверждены следующие дополнения к имеющимся направлениям коридоров:

Балтика (Санкт-Петербург) – Центр (Москва) – Черное море (Ростов–на Дону, Новороссийск);

Москва – Астрахань;

Запад (Берлин – Варшава – Минск) – Центр (Москва) – Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск);

Северный Морской путь;

Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море.

Первое дополнение, называемое БЦЧ, продлевает коридор №9 и пересекает Европейскую часть России в меридиональном направлении для связи России со странами Северной, Северо-Западной и Южной Европы, Закавказья, Ближнего Востока, Турции и способствует внутренним перевозкам и транзиту в направлении Север – Юг.

Дополнение Москва-Астрахань продлевает коридор №9 в восточном направлении для соединения стран Балтики с прикаспийскими странами, Центральной Азией и Индией и станет для этих стран транзитным путем.

Транспортный коридор №9

Данный коридор на территории России соединяет ее Северо-Запад с Югом, а в международном сообщении – страны Северной и Северо-Западной группы со странами Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией.

На территории России на направлении этого коридора могут использоваться:

внутренние водные пути – порты Санкт-Петербурга, Выборга, Приморска, на Юге – порты Новороссийска, Туапсе, Таганрога, Ростова, Азова. Внутренние водные пути допускают применение судов типа «река-море»;

железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Новороссийск на всем протяжении по габаритам и осевым нагрузкам соответствует международным стандартам;

автомагистрали связывают основные пункты коридора, в том числе автодороги М-10 «Россия» и «Скандинавия»;

воздушное сообщение обеспечивается аэропортами Санкт-Петербурга (Пулково), Москвы (Шереметьево, Внуково, Домодедово), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера, Анапы;

трубопроводный транспорт будет представлен трубопроводом от Тимано-Печерской нефтяной территории до порта Приморск;

паромное сообщение предполагается использовать более интенсивно с развитием сети автодорог и увеличением их провозных возможностей для перевозок грузов в Швецию, Данию, Германию и другие страны Европы, минуя Финляндию и Эстонию.

Транспортный коридор №2

Продление коридора № 2связывает страны Западной и Восточной Европы, загружает Транссиб и будет являться транзитным путем между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссиб определена как «Северный луч» Трансъазиатской железной дороги.

Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин – Москва является элементом трансъевропейской сети интермодальных (комбинированных) перевозок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.

При продлении коридора до Урала он пройдет по территории 17 субъектов Российской Федерации, на которой проживает 35 % населения страны. Для сообщения могут использоваться железнодорожный, автомобильный и на отдельных участках внутренний водный транспорт.

Для связи стран Европы с Востоком предполагается использовать в первую очередь Транссибирскую магистраль через Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск) на Владивосток. На Транссибе уже сейчас применяют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки: Москва – Минск – Брест – Милашевичи (Польша), Москва – Берлин, Москва – Рига через паромную переправу на Мукран (Германия). Для решения этой проблемы разработаны специальные колесные раздвижные пары для перехода с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1425 мм. Пропускная способность Транссиба до 100 млн т грузов в год;

в полосе транспортного коридора №2 пролегают две автомагистрали федерального значения «Волга» и «Урал», отвечающие международным требованиям.

Северный морской путь является наиболее важным транспортным каналом в Арктике для транзита грузов между Северной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Соединенными Штатами и Канадой – как короткий морской путь. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.

Развитию Северного морского пути - главной магистрали России в Арктике придают весьма важное значение. Она позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Китая и Кореи, преимущества которых в международной торговле неоспоримы. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов, что значительно расширяет период навигации. В этом направлении очень заинтересованы страны Скандинавии. Россия, в свою очередь, заинтересована в транспортном пути через Данию, Финляндию, Швецию.

Пятое дополнение рассматривается как альтернативное для транспортировки грузов стран Черного и Средиземного морей, а также Центральной Европы и прикаспийских стран с использованием интермодальной технологии на судах «река-море».

В 2004 г. ЕЭК ООН и Экономическая и социальная комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) разработали общее стратегическое видение по евро-азиатским транспортным соединениям, в котором определили четыре транспортных коридора:

Транссибирский: европейские транспортные коридоры № 2, 3 и 9, Россия и Япония с ответвлениями на Казахстан – Китай и Корейский полуостров, Монголия – Китай;

ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия): Восточная Европа (европейские транспортные коридоры № 4, 7, 8, 9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия;

Южный: Юго-Восточная Европа(европейский транспортный коридор № 4) – Турция – Иран с ответвлениями от Ирана на Центральную Азию – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия (Южный Китай);

Север – Юг: Северная Европа (европейский транспортный коридор № 9) – Россия с ответвлением на Кавказ – Персидский залив и Каспийское море – Иран – Персидский залив. Предложено было также рамочное соглашение по транзитным перевозкам и отмечено, что система коридоров должна основываться на рыночных критериях: затраты, время, надежность и удобства.

В этот же период появились наметки продолжать европейский транспортный коридор № 5 до транссибирского и северного коридора с последующим соединением с Китаем через Казахстан.

Географическое положение России делает ее естественным связующим звеном между Европой и Азией. По территории России пролегают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транзитные возможности России в осуществлении автомобильных перевозок на направлении Европа – Азия доказаны на примере автопробега Лиссабон (Португалия) – Владивосток (Россия), осуществленном в 2004 г., и были подтверждены автопробегом 2005 г. по историческому Шелковому пути от Пекина через Берлин до Брюсселя. За 20 дней пять автопоездов-контейнеровозов из разных стран (Казахстан, Россия, Польша, Литва, Латвия) преодолели путь 12000 км по маршруту Пекин (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвия) – Вильнюс (Литва) – Варшава (Польша) – Берлин (Германия) – Брюссель (Бельгия).

На упомянутой Конференции предложена новая Евро-азийская транспортная инициатива для эффективной доставки грузов между странами Азиатского континента и Европой – проект NELTI, как самой крупной в мире мощной сухопутной контейнерной линии по территории Китая, Казахстана и России, которая пересечет четыре границы. Это позволит уменьшить объем таможенной обработки грузов в 3,5 раза по сравнению с ТРАСЕКА.

В странах, участвующих в развитии коридоров, создают свои федеральные и отраслевые научно-технические программы. Например, Казахстан, территория которого занимает больше половины коридоров ОСЖД, ТРАСЕКА и Север – Юг, развивает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры, порт Актау и проводит ряд исследований. Предварительные расчеты по использованию сухопутных территорий, проведенные в Казахстане, показали 30 % рентабельности при уменьшении времени доставки в 4 раза (до 2 нед) по сравнению с мультимодальным сообщением.

Географическое положение России дает возможность интеграции транспортной структуры страны в межконтинентальные коммуникационные связи. В связи с тем, что порты Прибалтики стали заграницей, в настоящее время придается важное значение портам Санкт-Петербург и другие на акватории Финского залива, связывающие Россию с европейскими странами; Мурманск для обслуживания Северного морского пути и более широкого использования его для связи Скандинавских стран с Востоком; Владивосток, обслуживающий регион Дальнего Востока и прилегающих зарубежных стран и др.

Федеральная программа «Возрождение торгового флота России» предусматривает сооружение новых, зачастую специализированных портовых мощностей и усиление существующих на Дальнем Востоке, в районах Севера Европейской части страны, в Азово-Черноморском бассейне, на Балтике в районе Финского залива в связи с расширением внешней торговли России со многими странами, использующими морской транспорт.

Интеграция России в евро-азиатскую транспортную систему – цель стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». По экспертным оценкам, 29 млн т грузов идет в азиатском направлении, 36 млн т – в европейском. Объем внешнеторговых перевозок между Европой и Азией только возрастает, на направлении из Китая в Европу объем перевозок составляет 40 млн т, но грузы в основном перевозят по морю, хотя расстояние из Китая в Европу через Россию в 5 раз короче.

Федеральная программа «Дороги России» рассматривает развитие дорог в регионе Сибири и Дальнего Востока. Одной из основных задач этой программы является формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог. Одной из таких дорог является трасса Москва – Санкт-Петербург, которая будет отвечать европейским стандартам и должна стать самой современной в России.

Эффективная евро-азиатская транспортная система требует гармонизации транспортных систем Востока и Запада, унификации национальных законодательств, выработки конкретных путей дальнейшего развития коридоров на основе более тщательного исследования потоков грузов и пассажиров, проблем транспорта.

Для международного сотрудничества представляет интерес уровень развития транспортных систем зарубежных стран. Так, развивается азиатская структура дорог на основе комплексного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в Азии (АЛТИД)» (1992г.). Проект основан на трех компонентах: азиатское шоссе, трансазиатские железнодорожные магистрали и упрощение наземных перевозок и включает в себя три коридора в направлении Восток – Запад: северный – через территорию России; центральный – через Каспийское море; южный – через Иран.

Азиатская транспортная система включает в себя Японию, владеющую третьим по тоннажу флотом, Корею, Сингапур и Тайвань, судоходные компании которых входят в двадцатку крупнейших в мире. Автомобильные дороги их представлены слабо, железная дорога имеет разную колею, что создает дополнительные проблемы. Для устранения этого недостатка предлагается создавать лучевые направления с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали, включая Транссиб.

В 1993 г. на совещании министров транспорта ЕЭК ООН коридор № 9 был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, скандинавские страны и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В 2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение под названием «Север-Юг». По этому коридору в 2 раза быстрее проходит пропуск грузов между Азией и Европой, чем по маршруту через Индийский океан – Красное море – Средиземное море – Черное море или Гибралтарский пролив – Ла-Манш – Балтийское море. Играет роль также частая нестабильность политических отношений в районах Красного моря, Суэцкого канала и т.п. Коридор Север – Юг проходит от побережья Индийского океана к южным портам Ирана (Бендер-Аббас), далее в сторону России и Северной Европы через порты Каспийского моря. В этом коридоре задействованы все виды транспорта, он на 40 % короче используемых в настоящее время и на 30 % дешевле. Кроме того, его особенностью являются многочисленные пересечения с коридорами ТРАСЕКА и АЛТИД.

Связи между странами северо-востока Европы, Россией, Ираном, прикаспийскими странами Средней Азии и Азербайджаном развиваются на так называемом Каспийском коридоре. Торговля России с Персией (с 1935 г. Иран) началась в 1475 г. во времена Великого князя Ивана III после путешествия купца Афанасия Никитина в Персию и Индию (Хождение за три моря). Примерно 14 внешнеторгового оборота Ирана (без нефти) идет по этому направлению, причем 13 – это торговля с Россией, а 23 – транзит Европы, Японии, Кореи. Из-за распада СССР некоторые торговые пути оказались за пределами России, однако имеется возможность по Волге через Астрахань и наземным транспортом через Махачкалу (Дагестан) и далее по Каспию торговать с Ираном, а через него с Индией. Россия поставляет в Индию цветные металлы, муфты для труб, каучук, трансформаторную сталь, бумажную продукцию и т.д. Некоторые грузы Индии идут в счет погашения государственного долга России. Оборот контейнеров на иранском направлении (около 2900 TEU в месяц) обслуживают российские компании, располагающие судами «река-море» и иностранные перевозчики.

Каспийский коридор называют также «Чайный путь» для связи Индии через Иран с Россией, Украиной, Беларусью. Грузы, в том числе индийский чай, идет от индийских западных портов по территории Ирана к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем к его северному порту Анзали и через Каспийское море к российским портам Оля и Астрахань. Оттуда грузы направляются к Москве, Киеву и другим городам. Срок перевозки с использованием паромной переправы через Каспийское море сокращается с месяца до нескольких дней. Достоинство этого коридора – скорость и большая надежность (безопасность) этого направления.

Организованы следующие мосты: Европейский – Скандинавский через тоннели под проливами Ла-Манш и Б. Бельт; Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнерный; Северо-Африканский (Магриб-экспресс) и др. Основные перевозки по этим мостам – контейнерные.

Для создания глобальной железнодорожной сети необходимо соединить тоннельными переходами Америку с Азией и Европой через Берингов пролив (более 90 км) и пролив Невельского (7,2 км); Европу с Африкой через Гибралтар (порядка 38 км) и Японию с Сахалином через пролив Лаперуза (42 км). Выполнены исследования по проекту строительства трансконтинентаоьной магистрали Америка – Сибирь и 90-километрового тоннеля под Беринговым проливом. По расчетам необходимо проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км на Аляске и в Канаде, а на территории России – путь от Уэлена до Якутска, откуда провести ветку до БАМа и Транссиба. Образуется трансконтинентальная магистраль через железнодорожный тоннель, соединяющая Азию с Америкой в рамках единого транспортного коридора. Магистраль позволит сократить сроки доставки на 2 недели. При стоимости примерно 50-60 млрд долл. США она должна окупиться за 13-15 лет при годовом грузопотоке 70 млн.т.

По данным США, грузовые потоки по трансконтинентальной магистрали могут составить 150…180 млн т в год, российские исследователи прогнозируют объем перевозок 50…50 млн т к 2020 г.

В решении вопросов, связанных с развитием международных коридоров, принимают участие такие организации, как Европейский парламент, КВТ ЕЭК ООН, ЭСКАТО, международные союзы по видам транспорта, Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и др.

Вопросы финансирования транспортных коридоров рассматривались на протяжении ряда лет. В рассмотрении принимают участие международные организации в соответствии со специальными программами Европейского союза ФАРЕ (Программа технической помощи Европейского союза для стран Центральной и Восточной Европы) и ТАСИС (Техническое содействие для стран СНГ), а также заинтересованными государствами и частными инвесторами. Заинтересованы в финансировании Мировой банк и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Особое значение в этих вопросах придается экологическим аспектам. Пр программе ТАСИС выделены средства на 18 транспортных проектов и подпрограмм в 11 странах и странам СНГ для технической помощи, ЕБРР профинансировал 38 проектов, в том числе 16 – для стран СНГ и Балтии.

Для обеспечения юридических рамок при сотрудничестве в области транспорта создают ряд документов, в том числе Меморандум о взаимопомощи по развитию общеевропейских транспортных коридоров; рекомендации общеевропейских и общеазиатских транспортных фондов по развитию трансконтинентальных связей между Европой, Средней Азией и Дальним Востоком; Международные соглашения и конвенции в рамках ЕЭК ООН, ЭСКАТО и ЕКМТ и др. Кроме того, создан ряд организаций для перспективного развития Северо-Западного региона России – постоянное Межрегиональное совещание «Развитие транспортного коридора № 9 на территории России», Ассоциация «Северо-Запад» и др.