1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России

Авиационная промышленность - отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: "Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация - это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики"…

Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)

Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.

В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.

2. Основные места размещения

Главные факторы размещения производственных предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение - КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.

Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)

Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)

Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)

Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 - промышленные, 102 - НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности - более 411 тыс. человек.

3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:

Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

Острую нехватку финансовых средств.

Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.

Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

Олег Смирнов и Магомед Толбоев – о том, что происходит с гражданским авиастроением в России

В студии: Олег Смирнов – председатель комиссии по гражданской авиации Общественного Совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Магомед Толбоев – почетный президент Международного авиационно-космического салона МАКС, Герой России

Оксана Галькевич: Это начинается, можно сказать, бурное обсуждение нашей последней темы, друзья. Дело в том, что в понедельник во Франции начался знаменитый международный авиасалон. Он проходит традиционно в 12 км от Парижа в Ле-Бурже.

Константин Чуриков: Так его неофициально и называют как раз.

Оксана Галькевич: Да, салон в Ле-Бурже. Россия, конечно же, принимает участие в этом событии международного значения. В этом году государственный холдинг "Объединенная авиастроительная корпорация" показал там на этом авиасалоне макеты всей нашей гражданской линейки, но только макеты.

Константин Чуриков: Интересно, почему именно макеты все-таки, а не сами самолеты хотя бы. Ведь есть же у нас. У нас есть SukhoiSuperjet 100.

Оксана Галькевич: Макет, кстати, и представлен. Из всей линейки представленных самолетов действующий самолет только один – это SukhoiSuperjet 100.

Константин Чуриков: Насколько я помню, SukhoiSuperjet 100 представили в чистом виде мексиканцы, они его взяли в лизинг, на своем стенде.

Оксана Галькевич: В своей оболочке. Но не мы.

Константин Чуриков: Что же происходит в отечественном авиапроме, почему летаем на Airbus, на Boeing, и когда все-таки взлетит отечественный самолет, сейчас будем разбираться.

Оксана Галькевич: Мы не просто так спрашиваем, друзья, потому что люди мы неравнодушные, на самом деле, мы ведь все прекрасно знаем, какая у нас школа, какие достижения у нашей замечательной промышленности, какие у нас замечательные, великие инженеры, какие были прекрасные машины. Где все это? Лет 20-25 назад, может быть, 30 назад мы летали на Ту-154, перемещались из одного конца в другой, перемещались. Это то, что я помню. А ведь были и другие совершенно замечательные машины. А теперь, какой билет ни купи, а это обязательно либо Boeing, либо Airbus.

Константин Чуриков: Есть, конечно, SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Есть, но мало.

Константин Чуриков: Посмотрим на экран, покажем вам небольшую графику. Этот самолет SukhoiSuperjet 100, распиаренный такой, есть, по факту, в парке только одной из пяти крупнейших авиакомпаний России – это "Аэрофлот", который всего-то использует 30 лайнеров SukhoiSuperjet. Такой, можно сказать, сухой остаток. А 84% парка, в частности "Аэрофлота", составляют европейские Airbus и американские Boeing. Неплохо бы напомнить, что за последние шесть лет компания "Гражданские самолеты Сухого" произвела всего-то 113 SukhoiSuperjet.

Оксана Галькевич: Это всего-то ты имеешь в виду, если сравнивать с этими гигантами – Boeing, Airbus, да?

Константин Чуриков: Airbus ровно столько же выпускает за два месяца. Мы специально посчитали с редакторами. И тут даже неважно, что это лайнеры разного типа. Эксперты говорят, что в мире за год продается около 100 самолетов того же класса, что и SukhoiSuperjet 100, то есть выпускать больше с точки зрения рынка не имеет смысла. При этом не будем забывать, что SukhoiSuperjet – в принципе не такой уж и российский. 2/3 его комплектующих производится заграницей. Давайте все это обсуждать, что у нас творится.

Представим наших гостей.

Магомед Толбоев: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Спасибо за ваш громкий голос.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Магомед Толбоев: Честь имею.

Константин Чуриков: И пока еще не очень громко, но уже готов с нами разговаривать плотно по этой теме Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР. Олег Михайлович, добрый вечер. Добро пожаловать.

Олег Смирнов: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Олег Михайлович.

Магомед Омарович, а что такое вы привезли нам в студию? Тоже макет, кстати говоря. Фактически как…

Магомед Толбоев: Нет. В отличие того, что Ле-Бурже, Фарнборо, Дубай, Сингапур, Чжухай (Китай) против авиасалона в городе Жуковском, у которого будет 18-го открытие, и будет президент России Путин, с 2001 года он посещает, они для нас ничего не стоят. Это мелкие вещи. Русский авиасалон – это самый настоящий, а вот это показатель вам. Ил-96, о котором мы хотим поговорить, и так далее. Наш президент, Борт № 1 летает на этом самолете.

Оксана Галькевич: Так у нас и самолет один такой, я права?

Магомед Толбоев: Нет, их четыре. Это спецсвязи, и так далее. Но вопрос не только в этом. Я бы не хотел переходить на личность самолетов, хотя мы их потеряли.

Министерство обороны на чем будут летать? Где борт № 1? Он называется так: от министра обороны, командующий округов, командующий армией и так далее. Это в то время было Ту-154, Ту-134, Ил-62, Ан-24, Як-40, и знаменитый почтовик Ил-18, который развозил почту по всем военным округам.

Оксана Галькевич: Какие ностальгические названия, прямо до дрожи.

Магомед Толбоев: Вот сегодня где? Сегодня ничего нет. Ноль! И будем летать на Airbus, Douglas. И, знаете, чем кончилась история Ирана? После революции Америка запретила, и вся авиация села. Сегодня у нас Superjet, двигатели Superjet французские. Завтра Америка скажет: "Прекратить!", как два наших вертолетоносца не продали нам французы, также они прекратят, и Superjet сядут.

Оксана Галькевич: Да, у нас они все были, но КБ-то остались. Хорошо, мы не производим. У нас отвалилась только Украина, Ан? Что еще?

Магомед Толбоев: Украина не оторвана, там все российское. В Украине ничего нет кроме российского.

Оксана Галькевич: Российские КБ ведь остались?

Магомед Толбоев: Да. Яковлев, Илюшин, и так далее.

Оксана Галькевич: Что с ними происходит?

Магомед Толбоев: Теперь мы пришли к тому глобальному вопросу: Указ президента № 217 от 20 февраля 2008 года, где был определен национальный центр авиастроения город Жуковский, и убили его те же, которые создали, типа Чемезова и другие. Они, которые были лоббистами этого указа, они же его сейчас убили. Прошло 10 лет. Спрашивается, если 10-летний план, две пятилетки, не выполнены, указ президента, то с кого спросить?

Константин Чуриков: Олег Михайлович, вы в комиссии по гражданской авиации в Ространснадзоре. Ространснадзор, наверное, знаком не понаслышке с состоянием нашего авиапарка, он понимает, что в основном как раз на зарубежных самолетах летаем, что дорого это, накладно и так далее. Как государство сегодня в реальности планирует решать эту большую проблему? Есть понимание?

Я увидел апрельскую новость – у нас очень серьезно сократилось финансирование российского авиапрома на этот год, скорректирован был бюджет. Кроме того, недавно я летел одной европейской авиакомпанией на небольшое расстояние, и обратил внимание, что у них в авиапарке AustrianAirlines, если верить их бортовому журналу, Embraer бразильских 18 штук. Государство понимает, что проблему надо решать?

Оксана Галькевич: Что нам уже Embraer на пятки наступает.

Магомед Толбоев: Бразилия на пятки наступает.

Олег Смирнов: Мне очень приятно быть на вашем канале, потому что он и называется "Общественное телевидение России", а вы как раз говорите чаяниями и мечтами наших российских людей, потому что мы единственная страна, которая имеет 17 млн кв. км площади. Ни одна страна мира не имеет такой площади. Ближайшие к нам Соединенные Штаты всего лишь нечастные 9 млн имеют, мы 17. И все руководители нашего государства с 1990-го года прекрасно это понимали, и до 1990-го года наша страна была великой авиационной и самолетостроительной державой. Очень приятно от молодой леди ведущей слышать, когда она вспоминает 1990-й год, когда она летала на Ту-154, Ил-96, Ил-86 и так далее, и мы были великой авиационной державой. Современная молодежь, как эта леди, не может похвастать этим, потому что в 1991 году в результате грубейшей шибки первого нашего российского правительства во главе с Гайдаром , который заявил во всеуслышание через ваших коллег по телевидению, что нам не нужно отечественное самолетостроение, потому что это дорого, накладно, много заводов надо, чтобы комплектующие делать, это интеллекта много надо и так далее. "Я договорился с Boeing, – внимание, это российский премьер говорит, – что он нас обеспечит любым количеством любых типов самолетов". И с тех пор это неудачное выражение нашего первого премьера переросло в государственную политику уничтожения гражданского самолетостроения .

Константин Чуриков: Есть термин "продовольственная безопасность", а, наверное, вспомнить стоит о том, что есть и транспортная безопасность.

Олег Смирнов: Совершенно верно.

Константин Чуриков: Представим себе жуткое. Санкции, у нас больше нет в лизинге ни Airbus, ни…

Магомед Толбоев: А как будем перемещаться? На телегах? Петр I? Олег Михайлович, я добавлю, я был тогда зампредседателя комитета Государственной Думы с 1993 по 1995 год.

Олег Смирнов: Так вот виновник, оказывается.

Магомед Толбоев: И когда лоббировали такие вещи, та же епархия лоббировала, святые люди, беспошлинный табак. Епархия, святые люди, Алексей II? Его посланки были у меня. И тут же были Окулов, который замминистра, предатель родины, был маршал Шапошников. Это надо уподобиться сравнить себя с нашим Жуковым, Коневым, Толбухиным и так далее. Маршал в нынешнее время. Это как так?! ОН под руководством Березовского и тоже говорили мне: "Беспошлинный ввоз". До сих пор беспошлинный ввоз самолетов сохраняется. Я им говорил: "Давайте пошлину. Берем, отдаём нашим конструкторским бюро. Давайте?". Нет, до сих пор сохраняется. Так и не отметили. Алексию Второму все отменили, а беспошлинный ввоз иностранной техники до сих пор сохраняется.

Оксана Галькевич: Раз уж вы почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС, вы буквально несколько минут назад говорили: "Как же так? Надо задать вопросы людям, принимающим решения". Мы открываем официальный сайт МАКС, который 18-23 июля состоится, наш большой международный, очень важный, самый лучший, как сказал Магомед Омарович…

Магомед Толбоев: Самый мощный.

Оксана Галькевич: И там написано "О салоне". "На МАКС первые лица государства доступны для делового общения. Всем, кто связан с авиационной и космической отраслями промышленности, МАКС предоставляет редкую возможность ознакомиться с мнением лиц, принимающих решения по ключевым вопросам разработки, производства и продажи авиационной техники и вооружения". И что же там происходит? У вас есть возможность этим людям задать вопрос этот самый, который вы сейчас задавали нам, телезрителям.

Магомед Толбоев: Я на прошлом авиационном салоне с президентом говорил 1 на 1 прямо в чистом поле. Спасибо Владимиру Владимировичу, мы друг друга уважаем и ценим. И он знает мои мнения. Я патриот русской авиации. Я аварец, но я русский офицер. Это разница большая.

Мы говорили на эту тему. Знаете, что происходит? Опять же, чиновники окружают президента, эта толпа со своими бумажками, чемоданчиками вокруг бегают, а к народу Путина не подпускают. В этом году практически договорились мы. Президент будет вести диалог как в формате народного общения его (Прямая линия), также на авиасалоне. Соберите вы генеральных директоров, генеральных директоров заводов, ведущих летчиков-испытателей, ведущих инженеров, и поговорите о ситуации, Владимир Владимирович. Не слушайте вы этих министров.

Я не уважаю ни одного министра кроме Шойгу и Лаврова , потому что они – шестая колонна российской промышленности. У нас есть Министерство промышленности и торговли. Промышленности нет, а торговля есть. Как это понять? Как?!

Константин Чуриков: Давайте сейчас тоже обратимся к нашим зрителям, пойдём в народ, что называется. Александр из Санкт-Петербурга у нас в эфире. Александр, добрый вечер.

– Здравствуйте. У вас много раз обсуждают проблемы авиации. У меня конкретный вопрос. Допустим, Ил-96 не выпускается, но у нас есть, допустим, Казанский авиазавод, есть Таганрогский авиазавод. В Таганроге выпускается Бе-200, лодка, которая тушит пожары. Почему нельзя на ее шасси сделать трубчатый корпус, и он бы заменил Як-40, например? На базе Бе-200 строить.

Есть Ил-78. Почему нельзя сделать герметичный корпус, кресло, поставить туалеты? Тем более что его модернизировали. Был Ил-76 с новыми двигателями, Путину показывали. Сделать пассажирский самолет прямо на их базе Ил-78 на время, пока не будут восстановлены какие-то дополнительные заводы.

Константин Чуриков: Пока не сделают МС-21, о котором позже расскажем. Александр, спасибо. Давайте сначала Олега Михайловича спросим. Как вам идея такая?

Олег Смирнов: Продолжаю отвечать на ваш первый вопрос. Дело в том, что гражданская авиация – это очень сложный сектор экономики, и инновационный, что интересно. Там все, что содержится внутри самолетов, начиная от металлических изделий, двигателей, до электроники, все носит инновационный характер.

Отвечаю на ваш вопрос: "В чем дело? Почему?". Политика была ошибочная эти 25 лет по отношению к гражданскому самолетостроению, и не проводились инновации, и мы отстали таким образом, что оказались в "Каменном веке". Нельзя в этой отрасли даже на один день отставать. Поэтому мы с вами сегодня летаем на самолетах и Boeing, и Airbus, и кормим граждан Соединенных Штатов Америки и Европы, потеряв миллионы рабочих мест у себя. Но это ведет за собой как потери экономического характера, так и потери национальной безопасности.

Маленькие примеры экономического плана. Мы покупаем Boeing, Airbus за доллары, запасные части (а их тысячи) за доллары, тренажеры за доллары, готовим инженеров, пилотов, техников за доллары, а продаем билеты за рублики. Рубль рухнул, и сегодня авиакомпаниям не хватает количества рублей для конвертации в эту огромную массу в миллиарды долларов для оплаты.

Константин Чуриков: Это же огромный бизнес. Им выгодно нас на эту условную самолетную иглу посадить.

Олег Смирнов: Конечно.

Оксана Галькевич: Программное обеспечение, покупай лицензионное.

Олег Смирнов: Теперь пример по национальной безопасности. В каждом государстве была, есть и будет. Гражданская авиация является горячим резервом Вооруженных сил страны. Нам, гражданским пилотам… Вот Магомед военный человек, я гражданский.

Магомед Толбоев: В случае войны это особо важно.

Олег Смирнов: В случае войны нас не надо учить. Нам надо сменить погоны и поставить перед нами боевые задачи. Все. И точки определить, куда мы должны лететь.

Магомед Толбоев: Да. Транспортная авиация.

Олег Смирнов: Сейчас, если вдруг объявится время "Ч", этой помощи лишена наша страна. Boeingи Airbus все остановятся в любой момент.

Оксана Галькевич: Это как раз та самая авиационная безопасность, о которой мы говорили.

Олег Смирнов: Да. Еще по национальной безопасности. Если завтра санкционный списки будут дополнены Boeingи Airbus, мы с вами все, и Магомед в том числе, как летчик-испытатель, несмотря на это, пересядут на собачьи и оленьи упряжки, потому что из 17 млн площадей 60% населенных пунктов не имеют, ни железных, ни автомобильных дорог.

Магомед Толбоев: Никакой связи.

Олег Смирнов: Связь, которую обеспечивает требования Конституции о передвижении…

Магомед Толбоев: 27-я статья.

Олег Смирнов: …отсутствует. Это национальная безопасность.

Константин Чуриков: Как же тогда, уважаемые гости, МС-21? Вот короткая справка. Буквально накануне открытия салона в Ле-Бурже совершил он свои первые испытательные полеты. По техническим характеристикам и экономичности этот самолет, как считается, превосходит конкурентов. Это я читаю пресс-релиз. А эксперты называют его прямым конкурентом Boeing 737 и AirbusA320, а пассажирам обещают наивысший уровень комфорта. Что скажете?

Магомед Толбоев: Об этом я еще раньше говорил, так же, как критиковал Superjet против Ту-134, когда они убили Ту-134 (лучший самолет эпохи, который летает хоть с травы, хоть как угодно), взамен этому. В это же время я уже знал. Мы с Демченко Олегом говорили, и шла разработка Superjet. Но не только МС-21, к нему нужны двигатели. Это ПД-14. Это двигатели, которые были созданы в 1968 году, только новые технологии позволили увеличить тягу. Что такое тяга? Это увеличение температуры до 1400 градусов на турбине, а увеличить его невозможно, потому что металл плавится при 1100 градусов, а это новейшие технологии, продумка каждой лопасти, маленькой, большой и так далее, цепочка. Это электронное управление топливной подачей и тому подобное.

Оксана Галькевич: Новые материалы.

Магомед Толбоев: В свое время, когда мы делали "Буран", во время создания "Бурана" за 10 лет были отработаны в России новейшие 860 новых технологий. Даже плитка бурановская 10 на 10 см весом 10 граммов, в доменной печи ее заменял кирпич 2,5 кг. Представляете? Вот что такое новые технологии. Поэтому авиация – это локомотив всей технологии России. И космоса в том числе. Авиация является началом всего: электроники, матобеспечения, программирования.

Константин Чуриков: Известно. Первые в небе, первые на земле.

Магомед Толбоев: Да. Поэтому русская авиация, вот Ил-96 перед вами, он ничем не хуже. Эти крылья продуманы, эти законцовки продуманы в России, потому что, когда обтекается воздух, отсюда перетекает воздух сюда, и сопротивление растет. Эти штучки позволили на 13% уменьшить расход топлива. Это вещь. И теперь этим пользуются все.

Константин Чуриков: Секундочку, а в каком году это появилось?

Магомед Толбоев: 1986 год.

Константин Чуриков: Я тут считаю, что только сейчас Airbus как раз таки выпустил самолёт…

Магомед Толбоев: Да. И Embraer тоже. Они все перешли после этого. Я летал на самолете Л-39, когда впервые испытывали эти законцовки. Угол 3 градусов, 5 градусов, больше, меньше, и так далее. Это называется "индуктивное сопротивление". Русскую авиационную мысль просто пытаются убить.

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, мы с вами не спорим. Если подумать, машины нам не очень удается, а самолетов красивых у нас, на самом деле, много, великих машин.

Константин Чуриков: Самолеты вообще красивые.

Оксана Галькевич: У нас два звонка, и почему-то, как говорил один знаменитый конструктор: "Некрасивый самолет не полетит".

Магомед Толбоев: Туполев говорил, да.

Оксана Галькевич: Звонок из Воронежа. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Я поступил в техническое училище от авиационного завода Новикова в 1961 году, а в 1962 году окончил. Я делал мелочевки, ребра жесткости для крыла, фюзеляжа, у нас были заготовительные цеха. Хочу сказать, что с 1957 года по 1960 год за четыре года было выпущено 108 самолетов Ан-10, это пассажирские четырехмоторные самолеты, а с 1961 по 1965 уже было выпущено Ан-12, тоже четырехмоторных, только транспортных, 258 самолетов. И показывали сейчас летчика, Ил-96. Их заложено 49 штук, должно быть, а их только четыре сделали. Почему не дают делать эти наши самолеты? Хотят с китайцами делать, с индусами. Почему не в Воронеже? Ведь на Воронежском заводе было 40 тыс. рабочих, в три смены завод работал, когда я работал в 1962-1963 году, меня в армию забрали в 1963 в ноябре, и я служил в воздушно-десантных войсках в городе Каунасе в отдельном гвардейском 743-м батальоне связи. И мы прыгали с этих Ан-12 самолетов, а не стояли там в Кедайняе, Паневежис, в Тарту в Эстонии стояли наши самолеты. А теперь-то наши… Там четыре или шесть тысяч рабочих, работают в одну смену.

Константин Чуриков: Мы говорим про МС-21, называем его нашим самолетом.

Магомед Толбоев: Да, 100%.

Константин Чуриков: Он наш целиком, да?

Магомед Толбоев: С 2019 года, двигатели очень нужны сейчас, но после того, как ПД-14 подойдут… Это серии. Есть 9 тонн, 12 тонн, 18-тонные двигатели. Они вот-вот подойдут, и будет это 100% наш самолет.

Константин Чуриков: Почему я сейчас читаю "Ведомости", и здесь такая цитата: "Среднемагистральный МС-21 – российско-китайский дальнемагистральный самолет".

Магомед Толбоев: Это другой уже, это следующий этап.

Хочу ответить человеку, который искренне сказал. Я их называю "старая гвардия", "Умру за Советский Союз". Знаете, почему все это происходит? Потому что продажные министры, просто продажные. Я их называю "шестая колонная" .

Я разговаривал с представителем европейского агентства здесь по продаже самолетов. Он говорит: "Ты знаешь, я должен 10% откатов дать каждому. Это миллионы долларов".

Константин Чуриков: В Европе?

Магомед Толбоев: Я говорю: "Как ты даешь?" – "Очень просто. Конверт – туда. Конверт-и туда. Все". Пока русские министры не перестанут воровать, только тогда наступит порядок. Я хочу спросить. Владимир Владимирович Путин, хочу сказать по-человечески, мы два полковника, мы два патриота России, он на высшей должности, я на такой же, только пониже. Но, Владимир Владимирович, надо шубу поменять к весне, она молью покрылась, это коряжине. К марту надо поменять шубу!

Оксана Галькевич: Магомед Омарович, вы говорите, что вы патриот. Мы тоже все здесь патриоты. Вот вы заслуженный человек, нам многие об этом пишут, рады очень видеть наших гостей в студии. Но есть еще один патриот, тоже заслуженный человек, ну, сливки, Артур Николаевич Чилингаров.

Магомед Толбоев: Есть, это мой учитель.

Оксана Галькевич: И он, например, считает, что ближнемагистральные перевозки по нашей стране, прекрасно с этим справится иностранная компания. В Чехии собираются самолеты. Почему не у нас? Один заслуженный человек говорит одно, второй заслуженный человек говорит другое. У нас что, своих средне– и ближнемагистральных возможностей нет?

Магомед Толбоев: Завтра Артур может сказать по-другому: "Меня не так интерпретировали". Я не верю этому. Артур, извините, во-первых, герой Советского Союза, герой России, и очень уважаемый человек.

Оксана Галькевич: Позиции просто разные, а человек уважаемый.

Магомед Толбоев: А как интерпретировали его, я не знаю. Но я знаю одно: любой российский человек должен болеть за свою родину.

Константин Чуриков: Меня терзают смутные подозрения. Вы меня извините, но после того, как мы обнаружили в SukhoiSuperjet иностранную начинку, то, обжегшись на молоке, уже на воду дуешь. МС-21, что это за самолет, будет ли он российским, и почему все-таки нам пишут о том, что там и китайцы каким-то образом в этом проекте участвуют?

Олег Смирнов: Прежде чем перейти к МС-21, я бы хотел продолжить логически полет от вашего первого вопроса. Когда первый человек, который понял из высоких – конечно, мы 25 лет об этом настоятельно толкуем, что это ошибка, такая ориентировка на западную технику, которая отрицательно влияет и на экономику, и на безопасность полетов, – первым это понял наш президент. И он дал, опуская детали, задание Правительству – импортозамещение . И после его команды не по инициативе Правительства, замечаю, или министров, а по его команде началось шевеление это по импортозамещению нашего парка. Это Superjet 100, это МС-21, это Ил-114, это российско-китайский самолет тяжеловес, что называется. И Superjet 100 – уже понятно, он свой критический период проходит. А рождение ребенка – это всегда проблема, и самолета – тоже проблема. "Детские болезни" есть соответствующие. Я надеюсь, что он уже начинает переболевать этими болезнями.

Константин Чуриков: Вы хотите сказать, что за это безвременье мы несколько потеряли форму, поэтому те ошибки, которые есть… Мы понимаем, что SukhoiSuperjet должен быть востребован, он в реальности…

Магомед Толбоев: Он пережил четыре года. То, что должно было быть четыре года, вложенные государственные деньги, они пропали.

Олег Смирнов: Что интересно, четыре бюджета вложено в этот самолет. Но нам с вами, нашему обществу, телезрителям так и не сказано, куда эти деньги делись, почему четыре бюджета. "Где деньги?" – как говорил президент . Нам бы хотелось услышать. У нас есть и Счетная палата, и всякие другие палаты, которые обязаны этим заниматься. Чтобы нам доложили, куда делись четыре бюджета на SukhoiSuperjet 100. Если они пошли на доработку – вопросов, но если они пошли куда-то…

Константин Чуриков: Слушайте, у нас и стадионы строят в некоторых городах. Где уважаемые гости, у нас патриоты рвутся в эфир, думаю, люди неравнодушные.

Воронеж. Сергей, здравствуйте.

– Добрый вечер. Очень приятно видеть таких заслуженных людей. О себе немножко. Всю жизнь я прослужил в авиации в инженерно-техническом составе, прошел от техника до замкомандира. По своему роду деятельности приходилось мне общаться с ремонтными предприятиями, отсюда и вопрос у меня как раз по поводу Воронежского авиастроительного объединения, Воронежского завода.

Понятно, что на должность генерального управляющего директора здесь поставили человека, который никогда к авиации никакого отношения не имел. Но люди, которые сидят возле вас, они знают, что есть на каждом авиаремонтном заводе есть станция наземных и летных испытаний. В связи с тем, что завод на полную мощность сейчас не загружен, генеральный директор хочет уволить часть персонала станции наземных и летных испытаний. А когда дело дойдет до выпуска самолетов, квалифицированных инженеров, которые могли бы полноценно осмотреть, подготовить самолет и выпустить в первый испытательный полет, их потом уже не найти. А можно просто будет с улицы взять человека, чтобы подпись свою поставил в формуляре. Как вы к этому относитесь?

Константин Чуриков: Спасибо, что позвонили. Потому что когда мы говорим о новых самолётах, то просто думаем о железе, о некоей технической начинке. Есть люди, которые должны это испытывать, специалисты.

Магомед Толбоев: Конечно. Начиная от профтехучилищ свободная система была отлажена. И сегодня по указу президента здесь в городе Жуковском должна была быть создана система обучения от технического училища, которое есть в Жуковском, факультеты в МАИ, МФТИ, Бауманке и так далее. И далее идет система. Вместо того, чтобы сделать за 10 лет, ее разрушили. Центр строительства, авиации, где летно-исследовательский институт, где находится Илюшин, Яковлев, Туполев, Микоян, Сухой, Мясищев, если его задавили, то о чем говорить? Что такое Воронеж?

Продадут его как Саратовский завод, просто растащат плиты их аэродрома и цеха на пиво, копчение колбасы, а плиты унесут на дачи. Такая даже участь ожидает русскую авиацию. Пока мы не будем сражаться, говорить каждый на своем месте… Мы должны встать за это, мы должны победить этих продажных людей. Вот и так. Больше у нас нечего делать. Не надо с умным видом умные лекции читать, не нужны круглые столы в Государственной Думе, в Совете Федерации. Они ничего не решают.

У нас решает один человек. Путин сказал: "Где Ил-114?". Поручил Рогозину. "Почему денег выделенных нет? Где? Ну, давай, надо". Сделали. "Почему этого нет? Давай". Так нельзя делать. Вот создано "ОАК", это корпорация. Я спрашиваю: "Где эта корпорация? Где этот генеральный, который никогда в жизни болт никуда не крутил, ничего не знал? И руководит".

Константин Чуриков: У нас очень часто так бывает в стране.

Магомед Толбоев: Потому что руководят не авиацией, а финансами . Деньги туда, деньги сюда. Мне сюда, мне туда. У меня дача на Греции, у тебя дача в Италии. Они живут этим. Не русским духом, не нашей болью в душе, а они живут личным обогащением. Пока эти люди не уйдут, не будет у нас ничего.

Константин Чуриков: И все-таки, интересовались наши корреспонденты, а России есть чем гордиться авиастроении? Они спрашивали об этом людей в разных городах страны. Давайте послушаем, какие были ответы.

Константин Чуриков: Заметьте, что касается именно гражданских самолетов современных, даже с трудом названия вспоминают, что показатель.

Оксана Галькевич: Валентин из Москвы на связи. Здравствуйте.

– Здравствуйте. Я офицер запаса, в свое время служил в космической сфере деятельности, в сфере авиационной промышленности, работал и на обеспечение предприятий турбохолодильниками, работал в Туполева, входил в состав комиссии авторского надзора. Примерно в 2005 году у нас в Туполева был готов самолет Ту-334, готов был к эксплуатации, к выпуску, но почему-то зарубили его, причем зарубили наши же конкуренты, будем считать, с соседнего КБ.

Константин Чуриков: То есть такая внутренняя междоусобица, которая мешает делать общее дело? Вы это хотите сказать?

– Да-да. Потому что потом появился МС-21 и дальше, дальше и дальше, о котором вы сейчас разговариваете.

По поводу ремонта авиации. У нас у заводов, которые занимаются ремонтом, нет комплектующих. Это Ил-76 и далее. В "ОАК" люди назначаются на Яковлев, Туполев и другие организации некомпетентные, директора и выше. Было правильно сказано, что люди, которые никакого понятия не имеют, как и с какой стороны подойти к самолету. А компетентным людям не дают развиться.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш звонок, Валентин. Кто этих людей некомпетентных, руководителей назначает?

Константин Чуриков:, откуда приходят эти кадровые креатуры?

Олег Смирнов: Магомед подметил деталь, которая характерна для всех наших промышленных направлений последние 25 лет – ставить некомпетентного абсолютно человека…

Магомед Толбоев: Успешного менеджера.

Олег Смирнов: …во главе авиакомпании или авиационного завода, который нос от хвоста самолета отличить не может. И этот эффективный менеджер начинает править. И мало того, что если этот эффективный менеджер проворовывается, как министр обороны, то его председатель Правительства говорит, что "Да, он украл миллиарды вместе со своей мадам, это нехорошо, но он был эффективным менеджером ". То есть для того, чтобы у нас в современной стране получить звание эффективного менеджера, надо на миллиард стырить сначала у бюджета, и тогда мы с вами будем эффективными менеджерами. И этот непрофессионализм губит гражданскую авиацию. Он губит на корню все те ростки, которые возникают. Мало того, министры у нас имеют, как правило, образование, например, министр промышленности… Что такое министр промышленности? Он должен выпускать паровозы, пароходы, воздушные суда, утюги.

Оксана Галькевич: Инженер, технарь, что-то такое, да?

Олег Смирнов: Он должен быть инженером махровым. А у нас министр промышленности социолог по образованию . Социолог никогда не изучает физики, механики, высшей математики, социолога учат только подыгрывать вышестоящим . Вот это образование социолога. Поэтому у нас все министры чем занимаются? Делят финансовые потоки. Финансовыми потоками может управлять бухгалтерша со средним образованием. Не нужно быть министром с заработной платой 0,5 млн руб. в месяц. Бухгалтера достаточно за 10 тыс. руб., и она прекрасно эти потоки… Что их делить? Какой там ум нужен? Если тебе бюджет дает деньги, и министр потом с трибуны говорит: "Я дал столько-то миллиардов тому, столько-то тому". Не эта информация нам нужна от министров, а нужна информация, как развивается отрасль. Вот что мы все ждем, профессионалы, от выступления министра. Дальше. Все министры бьют себя кулаком в грудь и говорят: "Я выпустил стратегию развития".

Константин Чуриков: Даже не о тактике говорит, а именно о стратегии глобальной.

Олег Смирнов: Именно о стратегии.

Магомед Толбоев: До 2025 года, когда его не будет. Он стратегию сделал, а его уже не будет.

Оксана Галькевич: Это называется "перспективное планирование".

Олег Смирнов: Смотрите, какой анекдот происходит с этими министрами. Стратегия самолетостроения была до 2015 года, но она не выполнена.

Магомед Толбоев: Абсолютно.

Олег Смирнов: Это пустой документ. Стратегию приняли, министр постучал себя по груди, и бросили ее под нижнюю полку.

Оксана Галькевич: Написали следующую до 2025 года.

Магомед Толбоев: Христенко бросил и ушел.

Олег Смирнов: Дальше этот анекдот продолжается, и почему-то не принимаются меры самого высшего уровня. 2015 год наступил, стратегия кончилась до 2015. Сегодня 2017 – стратегии еще нет, работа идет назад следующей стратегией. Деньги большие тратят, чтобы написать стратегию, эти пустые слова. А чем должна быть стратегия, чего нет в современных стратегиях? Ответственных. "Иванов ответственный за этот пункт, министр". Дальше – какая судьба ждет, если эта стратегия не будет выполнена. Долой с поста этого министра, который эту стратегию… Этого нет. То есть какой-то план реализации этой стратегии. Тогда и нечего стучать кулаком по груди министру, что "Я написал стратегию". Это пустой, просто рабочий документ.

Оксана Галькевич: Вы сказали, что губят гражданский авиапром, те ростки разумного, которые там появляются. А вот давайте по росткам. Давайте просто по пальцам, загибая. Мы все про SukhoiSuperjet. Кто еще? Туполев, Яковлев.

Магомед Толбоев: Нет. Давайте начнем с местных воздушных линий. Я очень люблю малую авиацию, испытываю их сотни.

Оксана Галькевич: Они что-то делают? Что, у нас свет клином сошелся на SukhoiSuperjet и МС-21?

Магомед Толбоев: За год я испытываю 20-50 разных самолета, от Казани, Владивостока, до Мурманска, Архангельска и так далее. Где вообще такие озера-озера, селения-селения, и никуда нет никакого доступа. Они все просят, говорят: "Губернатор дайте самолёт". Теперь я говорю: "Ан-2 что заменит?". Мы делаем в Новосибирске Ан-2 благодаря Анатолию Васильевичу Квашнину , бывшему начальнику генерального штаба Сибинститута, это делают. Так тяжело идет эта моторизация! Представляешь, 1600 самолетов Ан-2 стоят у нас. Вместо того, чтобы их отдать сказать: "Сделайте, чтобы так было" – "Нет, это нельзя, это нельзя, это нельзя". Знаете, кто это делает? Есть такой товарищ Нерадько. Это гвоздь в сердце русской авиации .

Оксана Галькевич: Хорошо, что вы нашли этот оборот вместо этого слова.

Магомед Толбоев: Да. Мы говорим: "Кто заменит Як-40, Ан-24 и так далее?". Вместо того, чтобы из Махачкалы лететь в Ростов с посадкой в Кавминводах, люди отдыхают, туда-обратно, теперь летят: "Махачкала – Москва, Москва – Ростов, Ростов – Кавминводы". Как это?! Но люди же не получают такие деньги, это простые люди, больные люди, лечиться едут. Где же вы, где?

Оксана Галькевич: Смотрите, у нас был проект Ту-244, сверхзвуковой, дальнемагистральный. Что с ним произошло? Он отменен. По каким причинам? Сколько они там сделали? Один хотя бы?

Ту-204, среднемагистральный, 1996 года. Су-80 три штуки сделали как раз для местных региональных авиалиний. Где он?

Магомед Толбоев: 10 лет на Ту-334 я летал в Иран, на остров Киш на их выставку на продажу. Американцы запретили . А вместо того, чтобы своим делать, его убили в угоду Superjet.

Оксана Галькевич: Работа над проектом Ту-334 продолжается?

Магомед Толбоев: Продолжается. Русские люди никогда не сдаются. Как Т-34 во время войны делали в тайную, также мы делаем. Мы работаем .

Оксана Галькевич: Мы воевали сами с собой.

Константин Чуриков: Я специально открыл СМС-ки. Из Воронежской области шутят: "Нужно срочно переходить на дирижабли". Самара пишет: "Авиастроение в России погубил тот, кто разрешил покупать бэушные самолеты за бугром". Немного о заводе Тушинский машиностроительный завод город Москва, который производил "Буран", сейчас он находится в стадии банкротства. "О чем говорить, если даже такие заводы умирают?". Давайте примем звонок, у нас на связи Виктор из Самары.

Оксана Галькевич: Виктор, здравствуйте.

– Здравствуйте. Меня зовут Виктор Михайлович, я 40 лет отработал моторостроителем, последние 15 лет делал картера для Ту-95. Сейчас на авиационном заводе стоит на ремонте первый Ту-95, и еще за ним. Ни одного нового двигателя не делают, на Ту-160 тоже не делают, завод разваливается. Эти картера я делал последние на Ту-95 восемь лет назад. Ту территорию, на которой катали бочки – вы, наверное, знаете, это будущие картера, – развалили, отдали другому цеху под станки. Возглавляют кто? Экономист, пожарники, бывшие, кто охранял зэков, у которых родители, знакомые, родственники являются там замдиректора. Есть у нас и министр промышленности, но он только деньги получает, и губернатор, которому дозвониться бесполезно, потому что ему сейчас стадионы, дороги, инфраструктура и прочее. Будьте добры, доведите до ушей президента. Это же наша гордость – Ту-95.

Константин Чуриков: Сейчас только что самостоятельно лично довели до ушей президента, как вы сказали.

Магомед Толбоев: Обязательно.

Оксана Галькевич: Подойдите, прорвитесь через чемоданчики.

Магомед Толбоев: За мной не постоят.

Оксана Галькевич: Нам тут пишет телезритель из Воронежской области: "Боитесь показать мое сообщение? О чем с вами говорить?". Друзья мои, мы сейчас уже столько всего наговорили в этой студии, что нестрашно никакое сообщение показать. Юрий, город Самара. Мы действительно работаем без цензуры, все по-настоящему. Юрий, здравствуйте.

– Здравствуйте. Директором этого завода был человек, который всю жизнь работал в лесном производстве.

Ему сказали о проблемах. Он сказал: "А что же тут страшного? Тут страшного ничего нет. Выпустить самолет – это ничуть не труднее, чем выпустить колбасную линию". Сначала свиноферма, а потом завод и колбаса.

Магомед Толбоев: Саратовский завод – такая же ситуация, сейчас колбасу и хлеб пекут на авиационном заводе.

Оксана Галькевич: Наша промышленность в советское время, так или иначе, была выстроена в единый комплекс. Взаимосвязь институтов, училищ, производственных объединений, заводов. Может быть, мы до сих пор не можем оправиться, что эти связи были разорваны в какой-то момент? Как вы считаете, Олег Михайлович?

Олег Смирнов: Конечно. В чем мудрость Китая, который стал за 25 лет второй экономикой мира? Мы бы были второй экономикой мира, если бы в свое время нам попался при этой смене руководителя нашей ни Горбачев, тракторист, а попался бы наш российский Дэн Сяопин. В чем сила Дэна Сяопина? Он сказал ничего не разрушать, что сделано во время социализма в Китае, но следующие шаги делать рыночные. Вот он секрет. Они стали второй экономикой. Если бы у нас вместо Горбачева попался наш Дэн Сяопин, то мы бы были второй экономикой мира.

Оксана Галькевич: Он не попался нам, так сложилось.

Константин Чуриков: Нам почему-то все время не везет.

Магомед Толбоев: Это уже прошло, надо делать. Лучше говорить о будущем.

Оксана Галькевич: Опять оглядываться куда-то назад. В той ситуации, в которой мы сейчас находимся, способны изыскать какие-то внутренние ресурсы?

Олег Смирнов: Мало того, не только способны. Россия обречена быть великой самолетостроительной державой, потому что самая большая по площадям страна, лететь из Калининграда на Камчатку или Курилы, нет такого вида транспорта, чтобы добраться. Или пешком, или на лошадях, или на самолете. И мы обречены быть, потому что без авиацией Россия не будет Россией. И это обязательно случится, потому что в последние годы идёт усиленное желание, наблюдается со стороны Правительства помочь восстановлению нашего отечественного гражданского авиастроения.

Константин Чуриков: Всего несколько сообщений можно процитировать. Татарстан: "Разваливают Казанский вертолётный завод. Помогите!". Кемеровская область: "О чем тут говорить? Черчения в школах нет. Стыд и срам". И пишут: "Пока на ключевых постах кореша и родственники, ничего хорошего не будет".

Давайте послушаем, что говорит Александр из Санкт-Петербурга.

– Здравствуйте. Я бы хотел обратиться больше к Магомеду Толбоеву. Я бывший пилот гражданской… ну, бывших не бывает. Я пилот гражданской авиации.

Магомед Толбоев: Правильно.

– Вы говорите много, что коррупционеры, взятки, разбазаривание. А у нас в "Аэрофлоте" было же как? 5 руб. – не деньги. Давайте сбросимся: тысяча, пять, десять. Пенсионеры, действующие пилоты возглавьте. Или Александр – пожалуйста, тоже. Возглавьте. Деньги переведем. Давайте. Это же дело.

Константин Чуриков: Вы имеете в виду то, что сейчас называется модным словом краудфандинг?

– Ан-20, Ан-40 Ан-24. А сейчас нет. Вы посмотрите. Раньше летчик был, на него приятно посмотреть. Может, вы знаете такого, в Средней Азии летал, земля ему пухом, Юрий Иванович Тимофеев, это был мой первый командир.

Константин Чуриков: То есть вы хотите, другими словами, сказать, что почему все время ждем помощи от государства? Пора все это брать в частные, народные руки?

Оксана Галькевич: Народный самолет, друзья, да.

– Я говорю, тысяча, две, три. Господи, да бывшим и действующим летчикам, простите, от ж от пенсии отстегивать каждый месяц я систему эту сумму.

Оксана Галькевич: Я думаю, что на такое дело… А вы, на самом деле, Магомед Омарович, напрасно улыбаетесь. Сейчас краудфандинг – это наше все.

Магомед Толбоев: А что это такое? Я не знаю.

Константин Чуриков: Это коллективный сбор средств, когда люди скидываются, собирают.

Оксана Галькевич: Люди собирают деньги. Вот есть какая-то идея.

Магомед Толбоев: Для чего?

Константин Чуриков: Чтобы реализовать какой-то проект, который этим людям кажется важным. Александр, спасибо за ваше предложение.

Оксана Галькевич: Спасибо, Александр. В интернете такие истории. Людей спасают, строят, поднимают. Правда. Это очень интересно.

Константин Чуриков: На самом деле да. Кто-то же должен взять на себя ответственность. Знаете, у нас бывает так, что людям просто…

Оксана Галькевич: Пока авиакосмическая корпорация, авиастроительная гоняет деньги…

Магомед Толбоев: Я за это время построил Воскресенский аэродром, первоклассный аэродром на месте бывшего сельхозаэродрома СССР. Школу для воскресенских детей, учатся с 9 по 11. Я в Татарстане с Миннихановым разговаривал, и это единственная республика, которая сохранила малую авиацию, досаафовские аэродромы полностью. Например, моя родина Дагестан все уничтожила на корню, где воспитывают чемпионов мира и Европы, и так далее. Его нет в Дагестане. Не надо им. Пусть баранов пасут. А Татарстан сохранил. Знаете, кто как относится. Я поддерживаю везде и всюду. Я летаю со всеми, я учу многих людей, десятки, сотни в год учу.

Олег Смирнов: Я еще раз подтверждаю, что Россия выйдет из этой ямы, в которую она за последние 25 лет попала в области гражданского самолетостроения. И очень надеюсь, что понесут наказание те государственные чиновники, которые допустили такое предательское событие, когда мы перешли полностью на западную авиационную технику.

Константин Чуриков: Я не буду цитировать. Вас благодарят буквально все наши зрители, которые прислали СМС-ки.

Оксана Галькевич: Да мы и сами с Константином не заметили, как пролетел этот час. Спасибо, уважаемые гости. У нас сегодня в студии был Олег Смирнов, председатель комиссии гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР.

Константин Чуриков: И Магомед Толбоев, почетный президент международного аэрокосмического салона МАКС, Герой России, летчик-испытатель". Большое спасибо.

Магомед Толбоев: Приглашаю всех на авиасалон.

Константин Чуриков: С удовольствием зрителей также приглашаем.

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Подпишитесь на нас

АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, одна из наиболее наукоёмких отраслей, создающая авиационную технику (АТ) как конечную продукцию, включающую составные части, созданные в самой авиационной промышленности и других отраслях (радиотехнической, электронной, металлургической, химической). Отрасль значительно стимулирует повышение научно-технического уровня всей промышленности.

К АТ относятся: пилотируемые и беспилотные летательные аппараты (ЛА), двигатели, системы, агрегаты и приборы, средства, обеспечивающие применение, управление и техническое обслуживание ЛА, учебно-тренировочные средства, средства ремонта. Создание АТ включает в себя их разработку (НИОКР, в том числе испытания), серийное производство и научно-техническое сопровождение в процессе эксплуатации.

В начале 20 века появились первые специализированные мастерские, заводы и фирмы, строившие как отдельные образцы ЛА, так и их малые серии. В годы 1-й мировой войны, благодаря использованию авиации в военных целях, авиационная промышленность переживала период интенсивного развития и к 1920 году уже представляла собой самостоятельную отрасль, существенно нарастившую свой потенциал к 1940 году. В годы 2-й мировой войны темпы роста авиационной промышленности были ещё выше. В послевоенный период развитие авиационной промышленности претерпело качественный скачок, который заключался в переходе авиации на реактивные двигатели, что потребовало освоения отраслью новых материалов, разработки и внедрения новых технологий. В дальнейшем авиационная промышленность развивалась по пути как наращивания темпов выпуска АТ для удовлетворения потребностей военной и гражданской авиации, так и повышения их технических и эксплуатационных характеристик.

В России авиационная промышленность возникла в 1909-11 годах, к 1917 году существовало 15 авиазаводов. (О авиационной промышленности в России смотри в статье Авиационно-космический комплекс в томе «Россия».)

За рубежом наибольшее развитие авиационная промышленность получила в США и европейских странах. В США она стала интенсивно развиваться в годы 1-й мировой войны. В 1914-18 годах было выпущено около 17 тысяч самолётов, в годы 2-й мировой войны - около 300 тысяч. После 1945 года активно развивается реактивная АТ. К числу самых значительных авиастроительных программ США в 1970-80-х годах относятся производство истребителей сухопутного и палубного базирования, штурмовиков, вертолётов, стратегических бомбардировщиков, малозаметных самолётов; в те же годы налажено массовое производство пассажирских самолётов. С 1990-х годов развёрнута программа создания истребителей нового поколения.

В Европе авиационная промышленность наиболее развита в Великобритании, Германии, Франции, Швеции. В Великобритании авиационная промышленность сформировалась в годы 1-й мировой войны (было выпущено около 56 тысяч самолётов). Начиная с 1940 года выпуск военных самолётов резко возрос; за годы 2-й мировой войны их было выпущено около 125 тысяч. После 1945 года авиационная промышленность Великобритании перешла на производство реактивной АТ, началась реорганизация и концентрация отрасли. В Германии авиационная промышленность до 1913 года была ориентирована на дирижаблестроение, однако уже в 1914 году было выпущено 1348 самолётов. Всего за годы 1-й мировой войны построено 48 тысяч самолётов. После войны военное авиастроение в Германии было запрещено, однако ослабление запретов позволило в 1926-32 годах выпускать до 500 самолётов в год. Милитаризация Германии в 1930-х годах ускорила развитие отрасли, и в годы 2-й мировой войны было выпущено свыше 100 тысяч самолётов.

Во Франции авиационная промышленность сформировалась в 1904-14 годах. За годы 1-й мировой войны было построено около 68 тысяч самолётов. В 1921-22 годах отрасль вышла на 1-е место в мире (около 3,5 тысяч самолётов в год), однако в последующие годы французская авиационная промышленность постепенно уступила ведущую роль Великобритании и США, и к 1939 году французские самолёты отставали от мирового уровня. После 2-й мировой войны была произведена реорганизация и национализация части авиастроительных фирм, в 1950-е годы развернулось производство реактивной АТ. В Швеции авиационная промышленность начала формироваться в 1920-е годы на базе филиала фирмы «Юнкерс» и нескольких государственных заводов, выпускавших лицензионную продукцию. После 1945 авиационная промышленность Швеции стала производить самолёты собственной конструкции и полностью обеспечивать свои ВВС.

Среди стран Азии авиационная промышленность наиболее развита в Китае и Японии. В Китае авиационная промышленность началась с авиаремонтных мастерских (1913), первые авиационные заводы были основаны японскими фирмами (1933) и в годы 2-й мировой войны серийно выпускали самолёты. Начиная со 2-й половины 1950-х годов с участием советских специалистов налажено крупносерийное производство (по лицензиям) ряда советских самолётов. В начале 21 века авиационная промышленность Китая производит АТ как по лицензиям, так и собственным разработкам. В Японии авиационная промышленность начала выпускать АТ в 1914 году, однако до 1920-х годов почти все самолёты строились по лицензиям. К 1934 году отрасль уже стала практически независимой. В годы 2-й мировой войны мощности авиационной промышленности Японии резко возросли (в 1944 году произведено около 3 тысяч самолётов). После войны авиационная промышленность была свёрнута и начала возрождаться в 1950-х годах Большая часть производимой АТ является лицензионной.

Важная тенденция развития авиационной промышленности — образование крупных, в том числе межнациональных, авиастроительных корпораций путём слияния более мелких. Корпоратизация обусловлена значительным усложнением АТ, а также технико-экономической нецелесообразностью или невозможностью создания новых образцов АТ силами отдельной авиастроительной фирмы. Объединение фирм в корпорации (в основном по видам АТ) позволяет снижать затраты на её изготовление, повышая конкурентоспособность данного образца и ослабляя тенденцию к падению спроса как на военный АТ, так и (в меньшей мере) на гражданскую. В России такими корпорациями являются Российская самолётостроительная компания «МиГ», Авиационная холдинговая компания «Сухой», «Аэрокосмическое оборудование», «Тактическое ракетное оружие» и ряд других; в США - «Боинг», «Локхид-Мартин», « Нортроп-Грумман» и др., в Европе - «Эрбас индастри».

Всё большее значение приобретает сервисное обслуживание созданной АТ фирмами-производителями в целях повышения безопасности полётов.

Лит.: Авиация: Энциклопедия /Гл. редактор Г. П. Свищев. М., 1994; Авиастроение России/Под редактор А. Г. Братухина. М., 1995.

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Стратегическая отрасль

Возможность создания высокотехнологичной и конкурентоспособной авиационной техники – это свидетельство экономического, технического развития государства и высокого ресурсного потенциала. Авиационная промышленность включает в себя ряд крупных научно-исследовательских и производственных предприятий.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» - одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей - от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Нижегородский авиационный завод «Сокол»

Авиастроительная компания «Сокол», находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный завод «Сокол» начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиазавода «Сокол» - самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны фирмы «Сухой», «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

• "Сухой Суперджет 100" – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре).
• "Иркут-21", магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2017 год (Иркутский авиационный завод).

• Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
• Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 "Амфибия" (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, "Ансант" (Казанский вертолётный завод).

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

• Техническое совершенство.
• Эксплуатационные расходы.
• Годовой налет самолета.
• Себестоимость и цена.

Тенденции развития авиационной промышленности

В последние годы в авиационной промышленности при государственной поддержке был выполнен масштабный объем работ по повышению уровня исследований, конструирования, производства, эксплуатации различных видов гражданской и военной авиатехники. Были созданы новейшие научно-производственные, экспериментально-испытательные и вычислительные базы. Новейшие модели российской авиатехники не уступают зарубежным, а иногда и превосходят их по многим факторам.

Авиастроение - одна из ведущих отраслей машиностроения, которая существенно влияет не только на развитие машиностроения в целом, но и на темпы и направления научно-технического прогресса в других отраслях хозяйства.

Авиастроение является материальной основой технического перевооружения экономики. Научно-технический прогресс ускоряет накопление капитала, что в свою очередь способствует повышению спроса на способы производства, прежде всего на машины и оборудование. Одним из последствий научно-технической революции является быстрый моральный износ способов производства.

Технический прогресс побуждает все более частую смену типов и моделей изделий. Модели продукции стареют и меняются значительно раньше, чем изнашиваются орудия труда, специально спроектированные для изготовления этого изделия. Существенно растет удельный вес серийного, а иногда и мелкосерийного выпуска. Например, в США 85-90% наименований машин запускается в производство партиями не более 25 штук.

Большое значение в современной промышленности - и прежде всего в авиастроении - имеет проблема гибкости, которую можно причислить к первым рядам экономических проблем технического прогресса.

Основные факторы, которые влияют на размещение предприятий авиастроения. Повышение эффективности авиастроения определяется не только внедрением в производство новых типов машин и оборудования, усовершенствованием его отраслевой структуры, реконструкцией и техническим перевооружением. Большие возможности скрыты в усовершенствовании территориальной организации отрасли, лучшем размещении ее предприятий.

На это существенно влияет традиционный уровень авиастроения и использования производственных мощностей, а также разнообразные региональные факторы и условия, потребность районов в продукции отрасли, обеспеченность топливом, электроэнергией, транспортом, наличие полигонов для испытания новой продукции и т.д. Кроме того, важным условием рационального размещения отрасли является наличие трудовых ресурсов, в частности квалифицированных кадров.

Усложнение авиастроительного производства способствовало разделению стран на производителей массовой и наукоемкой продукции. Это сберегло высококвалифицированные производства в странах с высоким уровнем научно-технического прогресса, где имеют место большие затраты на научные исследования при освоении новых видов продукции.

Следует подчеркнуть немалую роль специализации и кооперирования в авиастроении. Специализация производства предусматривает концентрацию выпуска конструктивно и технологически подобных изделий, а также концентрацию отдельных операций в отдельных отраслях, на предприятиях. Преимущество специализации выражается в широкой механизации и автоматизации производства, возможности усовершенствования конструкций и технологических процессов. Она способствует увеличению производительности труда за счет использования более производительного оборудования.

Предметная специализация предусматривает сосредоточение использования конструктивно похожих машин и оборудования на специализированных предприятиях.

Еще одной разновидностью является подетальная, или узловая, специализация, что означает сосредоточение на отдельных предприятиях производства ограниченного количества деталей, узлов, агрегатов для использования их на предметно специализированных предприятиях. Примером подетально специализированных предприятий могут быть подшипниковые заводы, заводы двигателей реактивных самолетов и т.д.

Развитие специализации (особенно подетальной и технологической) определяет распространение кооперирования как формы производственных связей между предприятиями, которые принимают участие в совместном изготовлении продукции. Благодаря кооперированию появляется возможность сократить производство большинства сложных машин, ускорить внедрение новой техники.

Не в каждой стране есть условия для развития прогрессивного специализированного производства, рассчитанного на массовый или серийный выпуск авиастроительной продукции. Препятствует недостаток вместительного внутреннего рынка, способного использовать продукцию большого предприятия, сырья, кадров ученых и специалистов. Между тем чрезвычайно развита внутренне- и межотраслевая специализация в США, где предприятия, которые выпускают сложную продукцию, часто являются всего лишь собирательными, которые получают детали и узлы от многочисленных субподрядчиков.

Особенности размещения авиастроения в мире. Для того, чтобы разместить на своей территории предприятия такой отрасли машиностроения как авиастроение, необходимо, чтобы государство имело мощный экономический и ресурсный потенциал, так как авиастроение требует огромных финансовых средств, высоко квалифицированных кадров, возможность транспортировки недостающих материалов из дальних участков страны либо из других стран, полигоны для испытания новой продукции и многое другое. Таким мощным потенциалом обладают США, Великобритания, Германия, Испания, Франция, Россия, Швейцария. Отдельные конструкции для фирм вышеперечисленных стран производятся в Италии, Украине, Греции, Болгарии и других странах.

Рассмотрим размещение крупных предприятий в мире.

США. США - экономически высоко развитое государство, занимающее лидирующие позиции в мировом авиастроении. Крупные авиастроительные предприятия здесь расположены в таких городах как Индианаполис, Кливленд, Су-Фолс, а также в окрестностях Нью-Йорка и Вашингтона. Советский энциклопедический словарь, стр. 1238 Такое размещение предприятий в США объясняется тем, что территория благоприятствует размещению крупных предприятий: имеется место для размещения мощных заводов вдали от населения, для полигонов и т.д.

Западная Европа. Такие страны Западной Европы как Франция, Германия, Испания и Великобритания свои авиастроительные компании объединили в мощную компанию «Эйрбас Индастри», заводы которой расположены в Эссене, Франкфурте, Берлине (Германия), в Париже (Франция), Милане (Италия), Берне (Швейцария), Лондоне, Эдинбурге (Великобритания). Такое расположение объясняется мощным экономическим потенциалом и устойчивым экономическим положением вышеуказанных стран, а также наличием территории для размещения крупных предприятий.

В Украине авиастроительный комплекс расположен в основном на востоке государства (Харьков, Запорожье и т.д.). Это объясняется сосредоточением машиностроительного комплекса в целом именно на востоке Украины из-за наличия множества природных ресурсов, нужных для создания экономически выгодного комплекса предприятий.