Китайский трансконтинентальный проект «Один пояс и один путь» сразу вызвал большой интерес в России, поскольку наша страна географически прекрасно подходит для этой стратегии.
РЖД предложили проект стоимость 100 млрд долларов
Поэтому не стоит удивляться тому, что главное российское транспортное предприятие – РЖД, представило проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия», длина которой должна составить 9447 километра от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.
Кроме Белоруссии и России эта трасса должна пройти через территорию Казахастана, причем уже есть данные, что только российско-казахстанский участок обойдется в 7,84 трлн рублей прямых инвестиций. Это просто колоссальная сумма, примерно равная 130 млрд долларов, но РЖД считает, что в этот совместный проект можно привлечь средства РФПИ, Фонда шелкового пути, банка БРИКС, а также китайских частных инвесторов, для которых проект этой трассы может стать настоящим прорывом.
Главный научный сотрудник Дальнего Востока РАН Александр Ломанов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что на деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой развитие китайской стратегии «Один пояс и один путь».
«Поэтому для китайской стороны появление такого проекта является абсолютно логичным и предсказуемым, а сам этот проект Пекином будет тщательно рассмотрен. Здесь надо напомнить, что программу «Один пояс и один путь» китайская сторона провозгласила еще осенью 2013 года, и в настоящее время Пекин постепенно идет к своей цели», - констатирует Ломанов.
Для России этот проект является крайне выгодным
Соответственно, можно сделать вывод, что этот проект железнодорожной магистрали «Евразия» прекрасно вписывается в долгосрочные планы экономического развития России и Китая.
Для нас – это, безусловно, отличный шанс пойти вперед, поскольку благодаря этому в народное хозяйство России придут огромные инвестиции в размере более 100 млрд евро, что больше, чем было потрачено Москвой на чемпионат мира по футболу. Эти деньги позволяют преобразить всю транспортную систему страны и дать российской экономике мощный толчок к росту, причем, что самое главное, практически на всем протяжении огромной территории России.
«Что касается действий китайской стороны, то для них «Один пояс и один путь» – это несколько направлений развития транспортной инфраструктуры для поставок товаров из Китая в Евросоюз. Это сухопутный транспортный коридор, который идет через Евразию по направлению к Западной Европе, а если по регионам, то это Синцзян, Казахстан, Россия, Белоруссия и Евросоюз. Раньше был еще вариант с Украиной, но на сегодня он уже отпал», - резюмирует Ломанов.
Поэтому проспект магистрали «Евразия», который был показан РЖД, представляет собой сухопутную часть китайского стратегического проекта «Один пояс и один путь».
«Морская часть этого проекта пройдет через Южно-Китайское море, Индийский океан и Суэцкий канал, что, конечно, далеко от России, но, вместе с тем, это действительно один проект. Для Китая это одна программа, хотя бы потому, что оба пути сходятся в одной точке. Все это делается для того, чтобы обеспечить быструю доставку китайских товаров в Европу и обратных закупок оттуда в Китай», - заключает Ломанов.
Главная проблема здесь заключается в колее
Примечательно, что новаторским ходом в проекте РЖД, по мнению Александра Владимировича, является предложение использовать здесь высокоскоростное железнодорожное сообщение.
«В этом вопросе получается очень выгодная для Китая модель, поскольку это хоть и медленнее, чем доставка самолетом, но гораздо быстрее, чем автомобильным транспортом, который сегодня является основой подобного оборота. Кроме того, такую систему можно использовать для пассажирского сообщения, как между отдельными странами, так и внутри России, что для нас чрезвычайно важно», - констатирует Ломанов.
Эксперт считает, что здесь пока непонятен только один аспект – это решение важной проблемы несовместимости российской, китайской и европейской железнодорожной колеи.
«Это общеизвестная вещь, что в России колея шире, чем в Европе и шире, чем в Китае. Поэтому непонятно, что здесь будут делать, поскольку Москва явно не согласится на строительство у себя на территории европейской колеи, поскольку в таком случае эта магистраль выпадет из нашей транспортной системы», - резюмирует Ломанов.
В такой ситуации в рамках магистрали «Евразия» возникнет необходимость в перестановке железнодорожных тележек при въезде в Россию из Китая и при выезде из Белоруссии в Евросоюз.
В рамках магистрали «Евразия» остается ряд важных вопросов
«Другое дело, что это вопрос технический и, возможно, он будет решен уже к старту реализации этого проекта – например, по образцу испанского поезда Talgo китайцы могут создать новые инновационные тележки, в которых будет предусмотрена перестановка колеи на границе», - заключает Ломанов.
Важно понимать, что с точки зрения состояния дел в экономике Китая и китайских золотовалютных резервов эти траты на магистраль «Евразия» не являются астрономическими, и на практике вполне допустимы.
«Главным спорным моментом является то обстоятельство, что Россия очень хочет в этом проекте получить самые современные технологии, причем, в первую очередь от , и использовать для этого китайские кредиты, но эта схема вряд ли окажется возможной», - констатирует Ломанов.
Скорее всего, при условии использования китайского финансирования в этом проекте речь здесь все-таки пойдет об использовании железнодорожных технологий Китая, а не Германии. Впрочем, эта трасса будет строиться кусками и в процессе многое что будет меняться и обсуждаться.
ПредТЭО высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия» вчера обсудили на совещаниях в Минтрансе и Пекине. Как сообщает ОАО РЖД, корпорация «Китайские железные дороги» назвала его перспективным, но при этом, по информации “Ъ”, предТЭО получило ряд замечаний со стороны чиновников. Эксперты также отмечают, что сама идея проекта «здравая», но его реализация вызывает большие сомнения.
Российско-китайская рабочая группа признала перспективным проект ВСМ «Евразия», сообщило вчера ОАО РЖД. Рабочая группа во главе с первым вице-президентом ОАО РЖД Александром Мишариным и замглавы «Китайских железных дорог» Хуан Минем на совещании в Пекине рассмотрела предТЭО проекта (подробнее о проекте см. “Ъ” от 24 августа). Кроме того, его вчера обсудили в Минтрансе. По данным “Ъ”, предТЭО получило ряд замечаний со стороны отраслевых экспертов: так, рассказывает “Ъ” источник, знакомый с ситуацией, не совсем понятен размер грузовой базы ВСМ, а именно какие грузы будут тяготеть к перевозке по ней и почему. Не оценен рынок авиатранспорта, не учтены риски оценки чувствительности и этапности ввода, добавляет он.
ВСМ «Евразия» должна пройти от Берлина к китайскому Урумчи через Польшу, Белоруссию, РФ и Казахстан. Длина магистрали по России - более 2,3 тыс. км, маршрут пройдет через Москву, Казань, Екатеринбург и Челябинск. Стартовым проектом остается ВСМ Москва-Казань, ее строительство запланировано на 2018–2023 годы. Остальные участки будут строиться параллельно. Запуск грузового транзита намечен на 2026 год. Пассажиропоток к 2030 году может достичь 67,4 млн пассажиров, из которых 16,8 млн человек на участке РФ и СНГ. Общие капзатраты - 7,84 трлн руб., в том числе 3,58 трлн руб. на российскую часть. По данным предТЭО, ежегодная выручка ВСМ «Евразия» от грузовых и пассажирских перевозок к 2030 году - 701 млрд руб., к 2050-му - 2,8 трлн руб.
Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО РЖД, о выделении госсредств для ВСМ Москва-Казань, 16 августа («Интерфакс»)
Нам без разницы, с какой полки правительство возьмет деньги
Источники финансирования пока не ясны. В ОАО РЖД отмечают, что проект может быть реализован с учетом набора мер отечественной государственной и международной поддержки и задействует доступные институты развития, включая концессии, инфраструктурную ипотеку и другие виды поддержки со стороны государства. Как сообщают в монополии, возможно привлечение таких фондов и банков развития, как РФПИ, Фонд Шелкового пути, банк БРИКС, ЕАБР, Российско-Китайский инвестфонд. В ЕАБР сообщили, что «заинтересованы в рассмотрении возможности финансирования проекта ВСМ “Евразия”». Участие в столь масштабном проекте, скорее всего, возможно в рамках синдиката банков, добавляют в ЕАБР, но пока инициаторами проекта не предоставлена информация по его структуре, включая механизмы обеспечения возвратности запрашиваемых кредитных средств.
Партнер консалтинговой группы «НЭО Центр» Александр Ракша затрудняется однозначно оценить успешность проекта «Евразия». Изначально речь шла о ВСМ Москва-Казань, расчеты по которой никак не позволяли сделать инвестицию окупаемой, в итоге решили увеличить масштаб проекта и добавить туда грузоперевозки, говорит он. Идея здравая, но вопрос в реальном объеме инвестиций, отмечает господин Ракша. Если рассуждать об инвестициях КНР, говорит эксперт, то зачастую Китай принимает участие и в строительстве проектов с использованием своих технологий и рабочей силы, а насколько с Пекином сможет договориться ОАО РЖД по этим пунктам - «большой вопрос».
Анастасия Веденеева
МОСКВА, 28 сентября. /ТАСС/. В проекте высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Евразия" есть пока плохо оцененные риски формирования ниши спроса в грузовом движении; необходимы расчеты различных сценариев развития транспортной системы с учетом конкуренции воздушного транспорта и ВСМ в пассажирском движении, рассказала в своем анализе данного проекта "Евразия" для газеты "Ведомости" эксперт управления стратегического и отраслевого анализа Евразийского банка развития (ЕАБР) Наталья Гастон.
Проект, являющийся для стран ЕАЭС новым опытом, потребует разработки и согласования новых для этого рынка типов подвижного состава и технологических регламентов.
В иерархии видов грузового транспорта по соотношению стоимости и времени доставки ВСМ может занять нишу между авиацией и морским транспортом, говорится в публикации. Отмечая ряд преимуществ морской доставки грузов, среди которых вместимость, стоимость и прозрачность международного морского права, аналитик напоминает, что сухопутные перевозки значительно быстрее. Более близким конкурентом ВСМ "Евразия" по соотношению стоимости и скорости может стать авиация, отмечает Гастон. Тем не менее она добавляет, что масштаб этого рынка на пространстве ЕАЭС пока очень мал.
Устойчивая ниша грузов для ВСМ еще не сформировалась - проект предвосхищает спрос, пишет аналитик. Заявленные капитальные затраты в проекте на российском отрезке составляют 3,58 трлн рублей. Если 50% объемов ВСМ будет обеспечиваться грузовым движением, даже при стоимости привлечения финансирования под 4-6% инфраструктурная составляющая тарифа в грузовом движении в транзите может составить от 6 тыс. до 9 тыс. рублей за одну т груза, в пересчете на условный контейнер 20 т - $2-3 тыс. за контейнер, не включая все прочие расходы, размышляет аналитик.
Потенциальные грузы ВСМ - товары высокой добавленной стоимости, продолжает она. Сегодня общий объем этих перевозок составляет менее 1% от общего объема погрузки РЖД, замечает Гастон. По данным ПАО "Трансконтейнер", объемы контейнерного транзита в 2016 году достигли 258 тыс. TEU (+18,8% год к году). В случае увеличения существующего транзита контейнеров (в два или три раза) до 10-12 млн т в масштабе деятельности РЖД, эти объемы не превысят 2-3% погрузки на существующей инфраструктуре в той же нише спроса, на которую может претендовать ВСМ, говорит Гастон.
Касаясь пассажирского сегмента, аналитик отмечает острый вопрос конкуренции магистрали и воздушного транспорта. Приводя в пример строительства ВСМ за рубежом, которые в конечном счете оказываются убыточными вследствие низкой загрузки, Гастон отмечает низкую плотность населения в России, что обостряет риски пассажирского спроса в проекте "Евразия".
Ранее газета РБК сообщала о том, что Министерство транспорта РФ отправило проект на доработку после рассмотрения предварительного ТЭО "Евразии" у заместителя министра транспорта Алана Лушникова.
О проекте
Проект ВСМ "Евразия" соединит Европу и Китай. Общая протяженность магистрали составит 9 тыс. 447 км (расстояние Пекин - Москва - Берлин), из которых по территории РФ - 2 тыс. 366 км. Общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) составляют 7,08 трлн рублей, участка Достык - Урумчи (Китай) - 0,76 трлн рублей.
Стоимость российского участка ВСМ "Евразия" оценивается в 3,58 трлн рублей. Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область, недалеко от границы с Белоруссией) до станции Золотая сопка (Челябинская область, недалеко от границы с Казахстаном).
Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин - Москва - Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку
Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС
В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.
РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.
Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.
«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».
На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).
Железнодорожный транспорт получает все большие конкурентные преимущества вследствие увеличения скорости грузоперевозок и пассажирооборота. В новых экономических условиях он набирает все большую значимость. Обсуждение возможностей и трендов совершенствования этого поля деятельности в мировом масштабе запланировано в русле программы Всемирного фестиваля. Одна из глобальных задумок – прокладка высокоскоростного железнодорожного пути «Евразия» - единой магистрали, связывающей Запад с Востоком.
Для чего нужна новая магистраль?
По первичной оценке, новая железнодорожная трасса должна стать самым колоссальным мировым объектом в отрасли, позволяющим интегрировать крупномасштабные перевозочные системы: европейскую и китайскую. ВСМ «Евразия» призвана не только реконструировать систему межконтинентальной транспортировки, развив конкурентоспособность железнодорожных транспортировок. Реализация проекта повлечет серьезные агломерационные и социально-экономические последствия.
Мультипликативный эффект заключается в увеличении маневренности, формировании атмосферы для эволюции высокотехнологичной стороны железнодорожной отрасли, повышении темпов роста экономик государств, участвующих в программе. Создаются новые сектора предпринимательства, а именно, грузоперевозки по высокоскоростным трассам. Эти решения открывают возможности транспортировки грузов со скоростью до 300 км/ч. Магистраль планируется использовать для доставки грузов электронной коммерции, растущей и расширяющейся на внушительной скорости. Предполагается, что транспортировка товаров из Китая в Европейские страны будет осуществляться около трех суток.
Участок ВСМ на российской территории
Общий путь новой железнодорожной трассы от Пекина до Берлина через российскую столицу составит 9477 км. Дорога по территории России – 2366 км. Итоговая сумма финансирования прокладки пути от Белоруссии (Брест) до Казахстана (Достык) превышает 7 трлн. рублей, далее на путь до Китая (Урумчи) планируется потратить 0,76 трлн. руб.
Капитальные затраты на строительство российского участка оценены в 3,58 трлн. руб. Весь промежуток от границы с Белоруссией до Казахстанской границы превысит расстояние в 2,3 тыс. км. Вероятно отдельные участки магистрали (к примеру, Москва-Казань, Екатеринбург-Челябинск) будут вводиться в эксплуатацию последовательно.
На первом этапе планируется прокладка нового железнодорожного пути от российской столицы до Казани. Сейчас его проектировкой занимается российско-китайский консорциум. Начать конструирование планируется в 2018 году, ввести в действие – через 5 лет.
В РЖД отмечается, что новая ВСМ является крупнейшим международным проектом в железнодорожной отрасли, частью инициативы, нацеленной на объединение высокоскоростных европейских и китайских систем.
Первично составленное Технико-экономическое обоснование показывает значительные перспективы совершенствования грузоперевозок в высокоскоростной инфраструктуре. На основе проведенных исследований смоделирован перевод пассажиров и грузов на инновационную трассу, исходя из чувствительности к качеству сервиса, стоимости, времени в дороге. Полученные показатели, правовая модель и порядок формирования бюджета будут еще уточняться в ходе более глубоких проработок и консультирования с заинтересованными сторонами.
Мировой уровень
Сейчас разрабатывается план последующих переговоров по проектным мероприятиям между партнерами и международным профессиональным сообществом. В РЖД отмечается, что уже прошли обсуждения с представителями Казахстанской и Китайской сторон, основополагающие моменты ТЭО поданы на рассмотрение руководства Белорусской железнодорожной системы, осуществляется их согласование. Взаимоотношения с государствами Евросоюза строятся в рамках работы Международного союза ж/д.
Со слов Александра Мишарина первого вице-президента РЖД, от Минтранса ожидается внесение в течение месячного срока в правительство РФ первичного ТЭО строительства новой высокоскоростной магистрали. Относительно планирования организационно-правовой формы осуществления проектных мероприятий Александр Мишарин отметил возможность формирования трансгосударственной компании.
Кроме того, с его слов, в планы входит организация рабочей группы в составе трех стран – Российской Федерации, Республики Белоруссия, Республики Казахстан. Она нужна, чтобы уточнить план магистрального пути, разработать организационно-правовую модель на основе национальных законодательных норм и отдельного ТЭО в Республиках, исходя из финансовых эффектов для данных государств. Он заявил, что реализация проекта возможна с минимальным привлечением государственной помощи.