ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

ТЕМА: «Транспортное обслуживание населения города Москвы на примере АО «Автовокзалы Московской области»»

Допущен к защите

МОСКВА

Введение ………………………………………………………………………….3

…………………………………………………………………………7
1.1. Основные виды и характеристики пассажирского транспорта…………...7
1.2. Особенности управления городскими пассажирскими перевозками……16
1.3. Особенности правового регулирования пассажирских перевозок………19
Глава 2. Транспортное обслуживание населения на АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал» ......................................36
2.1. О компании АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал»……………………………………………………………………….36
2.2. Организация транспортного обслуживания на АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал»……………………………39
Заключение ……………………………………………………………………...66
Список использованной литературы ………………………………………..68
Приложения …………………………………………………………………….70

Введение

Значение транспорта для страны, занимающей 1/6 часть суши земного шара, исключительно велико. Он выполняет важные экономические, политические, социальные, культурные и оборонные функции в государстве.

Экономическая роль транспорта состоит, прежде всего, в том, что он является ограниченным звеном любого производства и материальной базой для глубокого разделения труда, специализации и кооперирования предприятий, а также для доставки всех видов сырья, топлива и продукции из пунктов производства в пункты потребления. Образно говоря, транспорт – это кровеносная система государства. Без транспорта немыслимо освоение новых районов и природных богатств. Представляя собой часть производительных сил, он служит переменным условием рационального размещения производства и высокой производительности общественного труда. Он выступает фактически в качестве пионера при формировании территориально-производственных комплексов, особенно в Сибири, на Севере, на Дальнем Востоке. Транспорт – важный фактор в экономической интеграции между странами, а также в международной торговле.

С другой стороны, транспорт сам по себе представляет крупнейшую отрасль народного хозяйства. Основные фонды транспорта, находящиеся в введении транспортных министерств, составляют около 13% от общих фондов государства, а доля основных производственных фондов превышает 20%. Если же к этому прибавить основные фонды ведомственного транспорта, то удельный вес всего транспортного хозяйства в общих фондах страны будет значительно выше.

По статистике на транспорте числится 9% рабочих и служащих. При этом не учитывается контингент, занятый на ведомственном и городском транспорте, а также на погрузо-разгрузочных работах (в промышленности, торговле, строительстве, сельском хозяйстве и др.).

Кроме того, ряд отраслей промышленности частично или почти полностью работает для транспорта.

К первой подгруппе (частично занятых) отраслей относятся топливная промышленность, цементная и многие другие.

Во вторую подгруппу отраслей, практически целиком работающих для транспорта, входят локомотиво- и вагоностроительная промышленность, в значительной степени автомобильная, судостроительная, самолетостроительная и некоторые другие. С учетом всего этого число работающих на транспорте и для транспорта превысит 20% общегосударственного контингента. Следовательно, транспорт – гигантская сфера приложения человеческого труда.

Здесь уместно также подчеркнуть, что транспорт потребляет значительную долю полезных ископаемых и вырабатываемой в стране продукции.

Только на транспорте общего пользования в процессе перемещения постоянно находится (одновременно) примерно 50 млн. т различных грузов, а общие транспортные издержки в стране с учетом расходов на грузовые и складские работы составляют по различным экспертным оценкам не менее 100 – 120 млрд. руб. в год. Нетрудно понять, как эти затраты отражаются на себестоимости и цене товаров. Так, удельный вес транспортных расходов в цене многих массовых грузов составляет 15 – 40%, а транспортные расходы по доставке ряда товаров в удаленные районы многократно превышают их цену в пунктах производства.

Политическое значение транспорта заключается в его выполнении роли материальной базы для объединения республик, краев и областей в единое государство – Российскую Федерацию. С помощью транспорта осуществляется обмен материальными и духовными ценностями между народами, народностями и этническими группами страны, что особенно ярко проявляется во время стихийных бедствий (землетрясений, наводнений, неурожаев, и т. п.). Современный транспорт широко используется и для международных связей.

Социальная функция транспорта заключается прежде всего в обеспечении трудовых и бытовых поездок людей, обслуживания этих людей в процессе поездок, в облегчении их физического труда, в частности, при перемещении значительных объемов материалов в процессе производства и в быту. Транспорт способствует сохранению здоровья, предоставляет большим массам людей оздоровительные зоны и природные богатства не только ближних, но и отдаленных районов. Он обеспечивает территориальную доступность к курортам с их целебными источниками и климатом, а также специальным медицинским центрам в столицах республик и в крупнейших городах. С помощью транспорта осуществляется доставка врачей и специалистов в любой пункт, где требуется помощь.

Следовательно, транспортное обслуживание населения - одна из важнейших составных частей материальной базы экономики любой страны, чем и обуславливает актуальность данной тематики выпускной квалификационной работы.

Объектом исследования в выпускной квалификационной работе является транспортное обслуживание населения.

Предметом исследования выступает автотранспортное предприятие АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал», основным видом деятельности которого является транспортное обслуживание населения.

Целью выпускной квалификационной работы является рассмотреть как организован процесс транспортного облуживания населения на АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал».

Для достижения поставленной цели в работе решаются следующие задачи:

1. раскрыть понятие, дать характеристику основным видам пассажирского транспорта;

2. рассмотреть особенности управления городскими пассажирскими перевозками;

3. рассмотреть особенности правового регулирования пассажирских перевозок;

4. рассказать о компании АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал»;

5. рассмотреть организацию транспортного обслуживания населения на АО «Автовокзалы Московской области» «Центральный автовокзал».

Структура данной выпускной квалификационной работы соответствует поставленным цели и задачам, состоит из введения, двух глав, заключения, списка используемой литературы и приложений. Текст работы изложен на 88 страницах.

Глава 1. Особенности транспортного обслуживания городского населения

1.1. Основные виды и характеристики пассажирского транспорта

Общественный транспорт - пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкими слоями населения. Услуги общественного транспортa, как правило, предоставляются за определённую плату.

Дадим краткую характеристику основных видов пассажирского транспорта:

Железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Исторически железнодорожный транспорт России, а затем и СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны.

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

·возможность сооружения на любой сухопутной территории, а также с помощью мостов, тоннелей и паромов осуществление железнодорожной связи и с разделенными, в том числе и островными территориями;

·массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

·возможность массовых перевозок пассажиров с большой скоростью;

·регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

·более короткий, по сравнению с водным транспортом, путь перевозки пассажиров (короче на 15 – 20%);

·невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Недостатки:

·капиталоемкость сооружения железных дорог;

·относительно медленная отдача авансируемого капитала (окупаемость) – 6 – 8 лет, а иногда и более;

·железнодорожный транспорт – трудоемкая и металлоемкая отрасль;

·производительность труда ниже, чем на воздушном транспорте, но выше, чем на автомобильном;

·невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Основными элементами технического оснащения железнодорожного транспорта являются рельсовый путь с искусственными сооружениями, станции и раздельные (остановочные) пункты с соответствующим обустройством, подвижной состав (вагоны, локомотивы, электровозы), устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения и управления перевозочным процессом. Крупные пассажирские станции оборудуются капитальными зданиями и сооружениями (вокзал, платформы, площадки, предприятия дистанций службы пути, депо, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры и т.д.).

Железнодорожный путь представляет собой земляное полотно с балластной призмой из щебня или гравия, на которой размещаются железобетонные или деревянные шпалы с прикрепленными к ним стальными рельсами. Расстояние между внутренними гранями головок двух параллельно расположенных на шпалах рельсов называется шириной колеи. В России, странах СНГ, Прибалтики и Финляндии ширина колеи составляет 1520 мм. В большинстве европейских стран, США, Канаде, Мексике, Уругвае, Турции, Иране, Египте, Тунисе, Алжире – 1435 мм. Это так называемая нормальная или стефенсоновская колея. В Индии, Пакистане, Аргентине, Бразилии, Испании, Португалии используется широкая колея двух типов – 1656 и 1600 мм. В Японии используют среднюю и узкую колеи 1067, 1000 и 900 мм.

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке обусловлена его специфическими особенностями и преимуществами перед другими видами транспорта:

·высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте;

·способность обеспечить доставку «от двери к двери» без дополнительных пересадок в пути следования;

·высокая скорость передвижения;

·необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров.

Наиболее эффективной сферой использования автотранспорта являются короткопробежные перевозки. Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км.

К недостаткам автотранспорта можно отнести следующие:

·высокая себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на других видах транспорта);

·высокий уровень загрязнения окружающей среды;

·большая трудоемкость (на автотранспорте занято ¾ всех работающих на транспорте);

·низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности и пассажировместимости автомобиля;

·большие металлоемкость и энергоемкость.

Автотранспорт обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных станций, аэровокзалов, речных и морских портов и обратно. К пассажирскому подвижному составу обычно относятся автобусы и легковые автомобили. Отдельно выделяют грузопассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.

Действующую сеть автомобильных дорог по техническим и качественным характеристикам делят на 5 классов (СНиП 2.05.02-85). По народнохозяйственному и административному значению автодороги первой и частично второй категорий называют федеральными или магистральными общегосударственного значения. Автодороги второй и частично третьей категорий имеют республиканское, областное, окружное или краевое значение. Автодороги третьей и четвертой категорий являются местными, а пятой категории – сельскими.

Для эффективного использования автотранспорта России необходимо значительное увеличение дорог первой и второй категорий, так называемых автобанов с соответствующим оборудованием: станциями заправки автомобилей и технического обслуживания, кемпингами, дорожными гостиницами, специальными стоянками, пересечениями в разных уровнях, освещением, дорожными знаками и т.д. Несовершенное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30 – 50%, расход горючего возрастает в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля увеличивается в 2 – 3 раза, а срок службы уменьшается на 30%.

Автомобильный транспорт (автобусы) выполняет основной объем пассажирских перевозок – почти 90% от всех перевозок пассажиров основными видами магистрального транспорта. Однако основная их часть – около 80% - приходится на внутригородские перевозки. Доля пригородных поездок составляет 18%, а междугородных – лишь 2%. В последние годы в крупных городах резко возрастает парк индивидуальных легковых автомобилей, что приводит к увеличению их доли в пассажирских перевозках.

Перспективы развития автомобильного транспорта во многом связаны с увеличением плотности дорожной сети, созданием автострад высокой категории.

Воздушный транспорт России играет значительную роль в пассажирских перевозках. Значительная роль воздушного транспорта в пассажирских перевозках объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах.

Технико-экономические особенности воздушного транспорта:

·большая скорость перевозок грузов и пассажиров;

·высокая мобильность и автономность в полете;

·отсутствие сложной транспортной инфраструктуры;

·открытие новых авиалиний не требует соответствующих строительных работ и не вызывает больших финансовых затрат;

·возможность значительно сокращать путь следования за счет спрямления трассы полета;

·организация сквозных беспересадочных сообщений;

·малая грузоподъемность и пассажировместимость существующих типов авиационной техники;

·большая беспосадочная дальность полета.

География перевозок пассажиров определяется следующими факторами:

·характером заселения и освоения различных частей страны;

·численностью населения районов тяготения;

·территориальной организацией систем городского расселения;

·размещением крупных курортных зон и зон массового отдыха;

·масштабами и направлениями международных перевозок;

·транспортной подвижностью населения разных районов страны;

·числом пунктов, охваченных сетью воздушного сообщения и расстояниями между ними;

·условиями перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов и др.).

Распад СССР привел к распаду единственной монополии – компании «Аэрофлот», состоявшей из региональных управлений гражданской авиации, расположенных в крупных аэропортах страны. Образованы компания «Трансаэро» и крупная авиакомпания – «Аэрофлот – Российские международные авиалинии», которая владеет несколькими сотнями воздушных судов. Мелкие частные компании имеют всего 5 – 10 самолетов.

В настоящее время в России функционирует 330 авиакомпаний, 459 аэропортов, из которых более 60 имеют федеральное значение и 76 имеют статус международных. В настоящее время идет также процесс объединения мелких авиакомпаний и создания 10 – 12 крупных авиапредприятий (корпораций). Прямое воздушное сообщение имеется с 87 странами мира и со всеми новыми независимыми государствами.

В России более 300 авиакомпаний, но более 80% грузов и пассажиров перевозят лишь 20 самых крупных из них. Первенствует «Аэрофлот», услугами которого пользуется каждый пятый пассажир. Далее следуют Домодедовское ПО, «Внуковские авиалинии», компания «Пулково», «Красноярские авиалинии», «Хабаровское авиапредприятие».

С 01.01.1993 г. авиаперевозки пассажиров в России осуществляются по свободным тарифам. Идет процесс уменьшения объема пассажироперевозок и пассажирооборота на внутренних авиалиниях. В то же время идет рост пассажироперевозок на международных линиях.

В настоящее время развернулись работы по объединению мелких авиакомпаний и созданию 10 – 12 крупных конкурирующих авиапредприятий, подобно структурам авиакомпаний западных стран. Системы управления воздушным движением, не подлежащим приватизации, преобразованы в специальные государственные предприятия и переданы в ведение комиссии по использованию воздушного транспорта и управлению воздушным движением «Мосаэронавигация» при Правительстве РФ.

Еще одним крупным мероприятием явилось разделение авиаотрядов с отделением собственности и оперативной деятельности аэропортов от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний и их приватизация. При этом обеспечен равный доступ любых перевозчиков к инфраструктурным терминальным объектам, свободный выбор пассажирами авиакомпании и в итоге – создание условий для развития конкуренции.

Разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка. Утверждена также программа, предусматривающая в рамках конверсии значительное расширение предприятий по выпуску самолетов новых типов. Ведутся работы по подготовке к эксплуатации новых типов самолетов (ИЛ-96-300, ТУ-204, ИЛ-114, АН-70), имеющих расходные характеристики топлива, соответствующие мировому уровню.

Перед воздушным транспортом стоят следующие задачи: повышение грузоподъемности, пассажировместимости и скорости самолетов; улучшение технического оснащения аэропортов; обеспечение безопасности полетов; налаживание регулярных авиационных линий в восточных и северных районах страны; коренное обновление существующего авиационного парка и освоение новых типов самолетов; улучшение качества обслуживания пассажиров в процессе перелета; расширение международных перевозок.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций. В настоящее время примерно 5000 судовладельцев различных форм собственности эксплуатирую внутренние водные пути, в том числе около 30 акционерных судоходных компаний (речных проходцев). Речной флот РФ обслуживает 68 республик, краев, областей и автономных округов. В европейской части страны в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского и Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6 – 7 раз) первоначальные капиталовложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.

Использование речного транспорта ограничивается целым рядом факторов:

·в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении. Основные же грузо- и пассажиропотоки проходят в широтном направлении;

·речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями, а иногда и временем суток (скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время);

·продолжительность навигации на внутренних водных путях России колеблется по разным причинам от 145 суток на востоке и северо-востоке страны до 240 суток на юге и юго-западе.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Он выполняет ряд некоторых важных функций. Морской транспорт обеспечивает морские международные связи страны. Он удовлетворяет также потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж). Малый каботаж – плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств. Большой каботаж – плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходом судов в иностранные территориальные воды.

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем:

·основной внешнеторговый транспорт;

·он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира;

·практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности и пассажировместимости;

·ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения;

·незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта;

·перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Отсюда более низкая себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта относятся: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода и т.д.); значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человека опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных и экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов.

Транспорт (от лат. transporto — перемещаю) — народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт — часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной клади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях. Мы будем рассматривать пассажирские перевозки на профессиональной основе. Такие перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общего пользования и технологические перевозки. Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы (перевозка военнослужащих, милиционеров, чиновников и т.д.).

По среде, используемой для движения, и технической основе пассажирский транспорт подразделяют на наземный, водный, воздушной, а также транспорт, использующий искусственно созданную среду. Автомобильный транспорт как один из видов наземного транспорта получил наибольшее распространение и занимает ведущее положение в перевозках пассажиров. В городах также широко используется городской электрический транспорт. Транспортные средства (подвижной состав) автомобильного транспорта включают в себя автомобили различного назначения, прицепы к ним и мотоциклы. По назначению коммерческие автомобили подразделяют на пассажирские (легковые автомобили и автобусы), грузовые (различаются по типу кузова) и специальные (различаются по функциональному признаку: пожарные, мастерские, автокраны и др.). Пассажирские автомобили преобладают в составе автомобильного парка.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребности людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению (а не к производственной сфере, как ошибочно указано в ряде старых литературных источников).

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений — пассажиры — физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица или индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами) Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности пере возчиков, установленные действующим законодательством, так же являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемыми Правительством Российской Федерации Традиционно при изучении перевозок пассажиров рассматривают также и перевозку почтовых отправлений.

Человек может совершать необходимые передвижения пешком либо с использованием средств транспорта. Транспорт следует рассматривать как своеобразный «усилитель» способности людей к передвижению.

Идея использования «усилителя» различных способностей человека применяется достаточно широко — от примитивного рычага до современного компьютера. Для пассажиров пользование транспортом связано, прежде всего, с экономией времени и сил, затрачиваемых на передвижение. Так, скорость пешехода в городе составляет 4 км/ч (для городов с населением свыше 1 млн. жителей — 5 км/ч). Скорость движения городского автобуса составляет около 20 км/ч, поэтому передвижение ускоряется в 5 (4) раз.

Повышение скорости движения транспортных средств расширяет так называемый радиус доступности — расстояние, на которое целесообразно производить перемещение по совокупности ограничений социального, экономического, медико-физиологического, психологического и другого характера. Сэкономленное время используется людьми для отдыха, развития личности, получения дополнительного заработка, воспитания детей и других лично и социально значимых целей.

При пользовании транспортом пассажир меньше устает, сокращаются расходы на покупку обуви ввиду меньшего ее износа.

Вместе с тем, при снижении качества транспортного обслуживания ниже допустимых пределов, пассажирский транспорт может стать причиной так называемой транспортной усталости. Исследованиями ученых установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1 ч 6 мин. В противном случае у пассажиров возможно появление различных физиологических расстройств. Установлено также, что каждые 10 мин, проведенные в переполненном подвижном составе городского транспорта, приводят к снижению производительности труда рабочих-сдельщиков в среднем на 4 %. У лиц с повременной системой оплаты производительность труда снижается еще больше. Поэтому при организации пассажирских перевозок особое внимание следует обращать на обеспечение надлежащего качества транспортного обслуживания населения, снижение транспортной усталости.

Большинство людей ежедневно затрачивает на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68 % россиян, а также жителей пригородных зон. Ежедневные затраты времени на поездки увеличиваются с ростом численности населения городов, достигая в городах-гигантах (свыше 1 млн. жителей) двух и более часов. Работники сельского хозяйства также тратят значительное время на поездки из дома к месту работы (на поле, ферму) и обратно. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 ч в сутки (8 ч — работа и 9 ч — сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 ч 30 мин в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

Обеспечение населения, предприятий и организаций города транспортными услугами является одной из самых сложных задач в городском хозяйстве. В городе действует большое количество муниципальных, ведомственных и частных единиц транспорта.

Они предъявляют соответствующие требования к дорожной сети города, ее пропускной способности. Необходимо строить путепроводные развязки, объездные дороги, в отдельных случаях расширять проезжую часть улиц, что крайне сложно. Потребность населения в транспортных перевозках крайне неравномерна по времени и по направлениям (спальные районы, центр города, районы крупных предприятий, места массового отдыха и т.д.). Эго вызывает значительные сложности в организации пассажирских перевозок. Значительную роль играют здесь скоростные маршруты. Важно обеспечить удобство и приемлемое время поездки.

За последние годы в осуществлении транспортного обслуживания населения усилилась роль частного сектора. Эго позволило снять напряжение на ряде загруженных маршрутов.

Сложной задачей является выбор типа подвижного состава транспорта. Основными видами городского транспорта являются автобус, трамвай и троллейбус, микроавтобусы и маршрутные такси, в самых крупных городах метрополитен, для частных перевозок индивидуальные такси. Для пригородных сообщений в основном используются автобусы и электропоезда. В ряде городов электропоезда курсируют и на

Массовая автомобилизация вызвала необходимость создания большого комплекса сервисных служб, обеспечивающих работу транспорта. Серьезную проблему представляет организация стоянок индивидуального транспорта на территории города, строительство коллективных гаражей, в том числе многоэтажных в центре города (паркинги). В некоторых новых жилых домах первые этажи и подвалы проектируются как гаражи, что создает удобства жильцам. Другая проблема - автозаправочные станции и пункты, мойки, мастерские срочного ремонта и шиномонтажа. Они тоже должны размещаться по всей территории города.

В Новокузнецке действует несколько муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, трамвайное и троллейбусное предприятия, а также специализированные автопредприятия, например, для нужд медицинских учреждений, спецавтохозяйство для вывоза мусора и других коммунальных нужд.

Важную роль играют объекты внешнего транспорта города: железнодорожные и автовокзалы, речные и морские порты, аэропорты и др. К этим объектам «притягиваются» маршруты внутригородского транспорта, предприятия торговли и общественного питания, другие городские службы.

Еще по теме Транспортное обслуживание населения:

1. Прогнозирование развития бытового обслуживания населения
2. Глава 20 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ
3. Жилые помещения в домах системы социального обслуживания населения
4. Характеристика и особенности деятельности отраслей сферы обслуживания населения
5. 8. Жилые помещения в домах системы социального обслуживания населения
6. Раздел 6 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И СФЕРЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции в рамках логистической системы требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. - иными словами решать вопросы транспортного обслуживания (см. гл. 5).

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов вклю-чает:

• выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);
• нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;
• использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;
• выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;
• наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;
• соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузоч-ных работ;
• использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;
• применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой достаточно сложную задачу.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя(предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной цепи; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят в конечном счете к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

Идентификация потребности в транспортном обслуживании базируется на принципе сегментации услуг, т.е. группировки потребителей в соответствии с тем или иным критерием обслуживания. Сам процесс сегментации услуг включает следующие три стадии:

1. определение ключевых компонентов обслуживания на основе мнений самих потребителей;

2. установление относительной важности этих компонентов для потребителей;

3. группировка потребителей по отношению к предпочтениям тех или иных компонентов обслуживания.

Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей - соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т.е. две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая - отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.

К ключевым параметрам качества транспортного обслуживания потребителей относятся:

• время от получения заказа на перевозку до доставки;
• надежность и возможность доставки по требованию;
• наличие запасов, стабильность снабжения;
• полнота и степень доступности выполнения заказа;
• удобства размещения и подтверждения заказа;
• объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;
• возможность предоставления кредитов;
• эффективность переработки грузов на складах;
• качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок.

Своя специфика имеется и в отношении качества обслуживания пассажиров.

Массовые опросы клиентуры, согласно данным западных специалистов, дают следующую картину ранжирования показателей качества обслуживания:
100 пунктами оценена надежность поставки;
60 - удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий;
50 - наличие контактов в процессе обслуживания;
10 - возможность предоставления кредита и т.д.

Четкость обслуживания потребителей услуг характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией. Как же обеспечить качество? Ответом на этот вопрос может быть модель системы качества, включенная в общую систему управления. Стандарт ISO 9000:2000 определяет систему качества как "совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством".

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если:

• система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;
• предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента;
• учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества;
• основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ISO 9000:2000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Многие российские компании и предприятия столкнулись, в силу внутренней обстановки в стране на сегодняшний момент, с кризисом доверия со стороны зарубежных партнеров. Причем страдают и те компании, которые могут успешно работать. В этих условиях система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000 и сертифицированная признанным в мире сертификационным органом, приобретает особое значение. Наличие такой системы декларирует способность руководства управлять компанией, свидетельствует о существовании у нее стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны.

Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей можно разделить на три группы:

• первые предпочитают высокое качество обслуживания;
• вторые ориентируются на высокую скорость, эффективность и минимум риска;
• третьи делегируют обслуживание процессов транспортировки, сбыта и продажи продукции посредникам.

Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена, как ожидаемая компенсация за общий пакет услуг, которую фирма предлагает потребителю. Определить цену на логистические услуги гораздо труднее, чем цену на саму транспортировку, так как во многом цена логистических услуг зависит от восприятия клиентом всей системы обслуживания. Выбор оптимального уровня обслуживания клиентуры определяется динамикой величины затрат. Выявлено, что, начиная с 70% и выше затраты на обслуживание растут экспоненциально в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают на 14%.

Для выявления рационального уровня обслуживания производят сопоставление расходов, доходов и прибыли, реализуя принцип компромиссного решения, при котором фирмы достигают наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Фактически процедура сводится к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов, которые растут при уменьшении числа и качества услуг. В результате сопоставления находят некоторый оптимум уровня обслуживания (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Выявление рационального уровня обслуживания

С увеличением уровня обслуживания растут расходы по нему (кривая 2), но уменьшаются потери доходов от снижения уровня обслуживания (кривая 3). Пунктирная кривая (1) получается суммированием координат двух названных составляющих. В связи со значительными трудностями поиска и практической реализации оптимального уровня обслуживания (минимум ординаты пунктирной кривой 1) предприятия, предоставляющие услуги, и их клиентура ориентируются на "достаточно хорошее решение" - рациональное, приемлемое соотношение расходов и доходов.

Сервис оценивают показателем "уровень обслуживания" Уоб, который определяется выражением:

где n - фактическое количество оказанных услуг;
N - количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
t i - время на выполнение i-ой услуги.

Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности:

• выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания;
• потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям;
• при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются;
• во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа;
• потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.;
• для количественной оценки качества используются такие выражения как: "относительное качество", "уровень качества", "мера качества".

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.

Сноски

1 Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интегрированная цепь поставок / Перевод с англ. М: ЗАО "Олимп-Бизнес", 2001.

Динамика потребления основных продуктов питания в среднем на душу населения в России

6.5. Методы изучения дифференциации потребления

Дифференциация потребления кофе в крайних децильных группах домашних хозяйств

Результаты расчета коэффициента Джини на примере первой децильной группы домохозяйств (наименее обеспеченных)

6. 6. Прожиточный минимум и потребительский бюджет

Состав и энергетическая ценность продовольственной корзины для мужчины я трудоспособном возрасте

Состав продовольственной корзины

6.7. Динамика потребления населения и потребительских цен

6.8. Индекс потребительских настроений. Индекс потребительских ожиданий населения

6,9. Модели потребления

Глава 7 статистика жилищных условий и бытового обслуживания населения

7.2. Характеристика жилищных условий

2. Движение жилищного фонда:

3. Капитальный ремонт и реконструкция жилищного фонда:

4. Благоустройство жилищного фонда:

5. Обеспеченность населения жильем:

Распределение домашних хозяйств по размеру занимаемого жилья (по материалам обследования бюджетов домашних хозяйств, на конец года. %)

Обеспеченность жильем (я среднем на душу населения, на конец 1990г.)

Распределение домашних хозяйств рф по видам занимаемого жилья (на конец года, %)

7.3. Показатели обслуживания и финансирования жилищного фонда

7.4. Статистика развития бытового и транспортного обслуживания населения, услуг связи

Обеспеченность парками крупным городов Европы в 1990-1994 гг.

7.5. Оценка населением жилищных условий и социальной инфраструктуры

Исходные данные

Декомпозиция исходной таблицы

7.6. Рынок жилья

Число и средний размер построенных квартир в рф

Средние цены жилья в городах России по данным Российской гильдии риэлтеров (в долл. За 1 кв, м, 1997г.)

Динамика цен на квартиры с различным числом комнат в Санкт-Петербурге

Глава 8 статистика свободного времени населения

8.1. Бюджет времени населения, его структура

Бюджет времени рабочих и служащих по данным обследования

51 Тыс. Семей в марте 1985г.

8.2. Показатели использования свободного времени

Свободное время работающих (ссср, март 1985 г.)

Свободное время работающих женщин (ссср, март 1990г.)

Глава 9 статистика занятости и безработицы

9.2. Уровни занятости и безработицы

Уровень экономической активности населения по возрасту (%)

Уровень безработицы и занятости в % к экономически активному населению России за 1996- 1999 гг.

Динамика численности занятых, безработных и экономически активного населения региона

Процент безработных мужчин и женщин, обратившихся в поисках работы в Государственную службу занятости рф (по данным выборочных обследований в России за 1999 г.)

9.3. Трудоустройство населения

Удельный вес трудоустроенных граждан в общей численности обратившихся в органы службы занятости (по данным Министерства труда и социального развития рф, %)

9.4. Состав безработных

Структура безработных по наличию опыта работы и причинам незанятости (%)

Процент лиц с высшим образованием среди экономически активного населения

Результаты анализа зависимости среднего времени поиска работы безработными (у - месяцев) от возраста (х - лет), ноябрь 1999г., Россия

9.5. Состав занятых

Отраслевой состав занятых в экономике России

Распределение численности занятого населения по формам собственности (%)

Распределение занятого населения России по видам занятий на основной работе в ноябре 1999 г. (%)

9.6. Содержание труда

Средний тарифный разряд рабочих, замятых в разных условиях производства, по отраслям №1 и №2

Распределение рабочих двух цехов по тарифному разряду работ (у) и тарифному разряду рабочих (х)

Тарифные коэффициенты, используемые в бюджетной сфере для работников соответствующей квалификации

9.7. Критическая зона рынка труда

Характеристика кзрт в Санкт-Петербурге за декабрь 1998 г.

7.4. Статистика развития бытового и транспортного обслуживания населения, услуг связи

Качествоусловий жизни зависит не только от качества жилища, но и от уровня развития социальной инфраструктуры, измеряе­мого количеством учреждений культуры, образования, торговли, бытового обслуживания на 1000 жителей или на единицу площади, например на 1 кв. км. К составляющим социальной инфраструк­туры относятся: транспортная сеть (внутригородская и между населенными пунктами), учреждения связи, озеленение городов (что имеет большое значение для улучшения экологической обс­тановки), инфраструктура села и др.

Развитие транспорта характеризуется количеством его видов на данной территории, протяженностью маршрутов каждого ви­да. Важны и такие показатели, как количество остановок транс­портных средств каждого вида транспорта, их совместимость, но они государственной статистикой не фиксируются. Существен­ным элементом социальной инфраструктуры является создание условий для использования велосипедного транспорта. Это пре­жде всего наличие и протяженность велосипедных дорожек в го­родах и вне городские территорий.

В крупных городах значительно влияние такого фактора, как городской транспорт; его доля весома в расходной части город­ского бюджета. Например, в Санкт-Петербурге расходы на со­держание городского транспорта составили в 1993 г. 10,5% рас­ходной части бюджета города. Выручка от продажи билетов в настоящее время не покрывает и половины расходов на эксплу­атацию общественного транспорта: в Санкт-Петербурге она со­ставила для наземного городского транспорта 25% расходов на эксплуатацию в 1994 г. и 22% - в 1995 г., для метрополитена - 45% в 1994 г. и 47% - в 1995 г.

Рост стоимости услуг общественного транспорта следует со­поставлять с ростом цен на другие виды платных услуг населе­нию, на потребительские товары, с ростом заработной платы и денежных доходов населения. Для целей регионального управ­ления должны сопоставляться такие показатели, как объем выручки за предоставленные услуги, количество перевезенных пассажи­ров, количество лиц, имеющих льготные тарифы, право бесплат­ного проезда на транспорте. Так, в Санкт-Петербурге 42 катего­рии граждан имеют такое право, в совокупности они составляют более 1 500 000 человек, т. е. более 1/3 жителей города. Это одна из реальных мер по оказанию адресной социальной помощи ну­ждающимся, прежде всего пенсионерам-

Официальная статистика довольно скупо освещает работу пассажирского городского транспорта, имеются лишь данные по видам транспорта о числе перевезенных пассажиров, о выпол­ненных пассажиро-километрах. Ведомственная статистика со­держит более подробную информацию о количестве маршрутов по каждому виду транспорта, протяженности каждого, о графике движения транспорта по маршруту. Для социальной статистики важны данные о нарушениях режима транспортного обслужива­ния населения, несчастных случаях на транспорте, о распределе­нии транспортных средств по срокам службы, сравнительные ха­рактеристики загрузки транспорта в час “пик” и вне этого времени. Огромное социальное значение имеет развитие сети автомобильных дорог с твердым покрытием. Статистика должна отражать не только их протяженность, но и качество.

Процесс приватизации в нашей стране охватил прежде всего сферу бытового обслуживания и общественного питания. По дан­ным Госкомстата России, на 1 января 1996 г 90,3% малых предпри­ятий жилищно-коммунального хозяйства и непроизводственных видов бытового обслуживания являлись негосударственными. Задача социальной статистики состоит в том, чтобы дать сравни­тельную характеристику обеспечения населения платными услуга­ми учреждений разных организационно-правовых форм, включая магазины розничной сети разных форм собственности. Стати­стика розничной торговли существенно дополняет данные стати­стики бюджетов населения в части соотношения продовольст­венных и непродовольственных товаров в общем объеме товарооборота.

Если для оценки уровня развития инфраструктуры достаточны показатели насыщенности ее элементами какой-то территории, прежде всего городов, то для определения потребления услуг, предоставляемых учреждениями и организациями социальной инфраструктуры, важны такие показатели, как:

Среднее число посетителей за единицу времени (за год, квартал, месяц), обслуженных учреждением химчистки, ба­ней, парикмахерской, кафе, рестораном;

Общая сумма выручки, тыс. руб.;

Средняя выручкана одного работника данного типа учреж­дения, руб.;

Выручка по видам услуг, тыс. руб. Эти показатели недоста­точны для характеристики доступности услуг, их качества, удовлетворенности потребностей. Такая информация мо­жет быть получена только путем специальных обследований, Реализация федеральных и региональных социальных про­грамм в части помощи бездомным (беженцам, вынужденным ми­грантам, бомжам) приводит к возникновению таких элементов социальной инфраструктуры, как ночлежные дома. Возникают новые организационные формы культурной деятельности, на­пример, народные дома. Все это должно найти отражение в ста­тистике. Статистика должна располагать данными о почтовых от­делениях и их работе, о числе жилых помещений, имеющих не только телефоны, но и факсовую связь, связь посредством элект­ронной почты. Кроме того, нужны сведения о количестве уличных телефонов-автоматов, в том числе междугородных и междуна­родных (на 1000 жителей). В показатели социальной статистики должны войти данные о распространенности страховых фирм, нотариальных контор, отделений Сбербанка, отделений коммер­ческих банков на 1000 жителей, в перспективе - банкоматов, т. е. всех тех единиц, от которых зависит комфортабельность жизни людей.

Возрастает обеспеченность населения предметами культур­но-бытового назначения длительного пользования. На 100 домо­хозяйстве 1995 г. было 116 телевизоров, в 1998- 124, холодиль­ников-95 в 1995, 113-в 1998, электропылесосов -53s 1995, 80-в 1998 г. Число автомобилей в расчете на 1000 населения со­ставило в 1994 г. 84,4, в 1995 - 93,3, в 1996 - 102.8, в 1997 - 113,7, в 1998 г. - 122. Это выше, чем в среднем в странах Цент­ральной и Восточной Европы (113 автомобилей на 1000 жителей). Рост обеспеченности предметами длительного пользования соз­дает основу для развития сферы услуг (фото- и кино-мастерские, ателье, мастерские по ремонту бытовой техники, автосервис и т. д.).

Еще одной составляющей социальной инфраструктуры в го­родах являются парки, скверы. Их распространенность измеря­ется общей площадью зеленых насаждений (кв. км) и площадью зеленых насаждений на 1000 жителей (кв. км/чел.). В табл. 7.4 при­ведены данные о насыщенности парками некоторых крупных го­родов Европы.

Статистические показатели должны отражать развитие инф­раструктуры села. К таким показателям относятся: ввод в действие в сельской местности водопроводных сетей (км), канализацион­ных сетей (км), газовых сетей (тыс. км), АТС (тыс. номеров обще­го пользования), линий электропередачи напряжением 0,4 кВт, 6-20 кВт (тыс. км), автомобильных дорог с твердым покрытием (тыс. км), в том числе местного значения, ведомственных и частных.

Важное значение придается оценке комплексности развития социальной инфраструктуры. Для решения такой задачи можно каждой территориальной единице (области, городу, району) при­своить ранг по значению каждого из показателей социальной ин­фраструктуры и измерить связь между ранжированием объек­тов поk характеристикам.

В табл. 7.4 в качестве примера приведены условные данные (на 1000 жителей), по которым можно оценить комплексность развития элементов социальной инфраструктуры в 10 админист­ративныхрайонах города (вместо названий районов приведены порядковые номера).

Таблица 7.4