10 Сен 2012

Стратегические бомбардировки Японии проводилась ВВС США с 1942 по 1945. В течение последних 7 месяцев кампании, упор был сделан на бомбардировки зажигательными бомбами, что привело к значительным разрушениям 67 японских городов, привело к гибели около 500,000 японцев и сделало около 5 миллионов человек бездомными. Для императора Хирохито, наблюдение разрушенных площадей Токио в марте 1945 года послужило толчком к личному участию в мирном процессе, завершившемся капитуляцией Японии пятью месяцами позже.
Япония, отделенная от своих главных противников тысячами километров морей и океанов, до 1945 года не знала что такое война на собственной территории.Нанеся в 1941 году поражение американскому и английскому флотам и захватив огромные территории, японцы сделали невозможным нанесение серьезных авиаударов по своей территории. Хотя их авиация бомбила города Китая, Филиппин и север Австралии.
Японские стратегические бомбардировки в основном проводились против таких китайских городов как Шанхай, Ухань и Чунцин. Всего было проведено около 5 000 рейдов с февраля 1938 по август 1943. Бомбардировки Нанкина и Гуанчжоу, начавшиеся 22 и 23 сентября 1937, вызвали широкомасштабные протесты, что привело к принятию дальневосточным комитетом Лиги Наций специальной резолюции. Согласно мнению одного из британских дипломатов,
«Эти рейды были направлены против мест находящийся далеко от зоны боевых действий. Военная их цель, там где она вообще была, представлялась абсолютно второстепенной. Главной целью бомбардировок, как представляется, было внушить ужас массовым убийством гражданского населения…».

Жертвы массовой паники во время японского воздушного рейда на Чунцин.
Бомбардировка Дарвина 19 февраля 1942 года была самым большим воздушным налётом, который когда-либо предпринимался иностранной державой против Австралии. Она нанесла сильный психологический удар по населению этого государства. Налёт был первым из приблизительно 100 воздушных налётов, предпринятых Японией против Австралии в 1942-43 годах.

В то время гражданское население города составляло около 2000 человек (в мирное время население составляло около 5000, но часть населения была эвакуирована вглубь материка). Кроме того, в окрестностях города находились подразделения союзников численностью до 15 000 человек. Сам Дарвин был важным военно-морским портом и авиабазой, с которой осуществлялось снабжение войск ABDA в Голландской Ост-Индии.
Эту бомбардировку часто называют «Австралийским Перл-Харбором». Хотя это была менее существенная цель, в нападении на Дарвин было использовано большее число бомб. Как и в Пёрл-Харборе, австралийский город встретил нападение неподготовленным, что и привело к огромным разрушениям и большому числу жертв. И хотя город подвергался воздушным налётам ещё 58 раз, бомбардировка 19 февраля была самой массированной и разрушительной.

Дарвин был очень плохо защищён зенитной артиллерией. Из систем ПВО в городе были установлены только зенитные пулёметы. Ни одного зенитного орудия калибром 20 мм или выше на вооружении не было. Истребители австралийских ВВС находились в основном в Европе, Северной Африке и на Ближнем Востоке сражаясь против немцев. Единственными современными истребителями в городе были 11 P-40 из 33-й эскадрильи ВВС США. Кроме того, в городе было 5 учебных самолётов Wirraway и 6 патрульных Lockheed Hudson из состава австралийских ВВС. Экспериментальный радар ещё не был введён в эксплуатацию.

Первый авианалет авиации США на Японию (рейд Дулиттла) состоялся 18 апреля 1942 года, когда шестнадцать B-25 Mitchell стартовали с борта авианосца Хорнет (CV-8), чтобы атаковать ряд японских городов, включая Иокогаму и Токио и приземлиться на аэродромах, расположенных в Китае. В военном смысле результаты рейда были незначительны, но оказали заметный пропагандистский эффект. Из-за преждевременного старта ни один из бомбардировщиков не дотянул до назначенных аэродромов, разбившись при посадке (кроме одного самолета, приземлившегося в СССР, где экипаж был интернирован). Два экипажа попали в плен к японцам. По некоторым оценкам, до 250 000 китайских мужчин, женщин и детей погибли в ходе акций возмездия японской армии за содействие ВВС США в проведении этой бомбардировки.
Налеты из Китая.
Ключевым фактором для проведения бомбежек Японии было создание тяжёлого бомбардировщика B-29, дальность действия которого составляла 2 400 километров; почти 90 % тоннажа бомб, сброшенных на Японию, пришлось на этот тип бомбардировщика (147 000 тонн).

Бомбардировщик В-29.
Первый рейд B-29 на Японию из Китая состоялся 15 июня 1944 года. Этот рейд также не нанес японцам особого ущерба. Только 47 из 68 B-29 отбомбились по намеченным целям; четыре возвратились из-за технических проблем, четыре потерпели крушение, шесть сбросили бомбы не прицельно из-за технических проблем, а остальные поразили второстепенные цели. Только один B-29 был сбит авиацией противника. Первый рейд на Японию с востока состоялся 24 ноября 1944 года, когда 88 самолетов бомбили Токио. Бомбы были сброшены с высоты около 10 километров и, по оценкам, только около 10 % из них поразило намеченные цели.
Первые рейды проводились силами 12-й воздушной армии США с авиабаз в материковом Китае в рамках Операции Matterhorn. Это никогда не рассматривалось как удовлетворительное решение, не только из-за сложностей снабжения китайских аэродромов (поставки шли через «Горб» - воздушный мост из Индии в Китай через Гималаи), но и потому что B-29 могли достичь Японии только при условии замены части бомбовой загрузки на дополнительные баки с горючим.
Налеты с Марианских островов.
Когда стратегия «прыжков с острова на остров» адмирала Нимица привела к захвату Марианских островов, расположенных в пределах дальности полета B-29 от Японии, 12-я воздушная армия переместила туда свои базы (особенно на Гуам и Тиниан). Теперь B-29 могли летать бомбить Японию с полной бомбовой загрузкой.

Марианские острова (в красном прямоугольнике).
Так же как и в Европе, ВВС США пытались придерживаться практики дневных точечных бомбардировок. Это, однако, оказалось невозможным из-за наличия около берегов Японии сильных ветров в стратосфере, делавших невозможным прицельное бомбометание. Ли Мей, командовавший в то время 12-й воздушной армией, приказал переключиться к тактике массированных ночных бомбардировок с использованием зажигательных бомб с высот около 2 километров по основной агломерации городов, включающей Токио, Нагоя, Осака и Кобе. Несмотря на ограниченный первоначальный успех бомбежек, особенно против Нагои, Ли Мей продолжил использование этой тактики против японских городов. Атаки против стратегических объектов также проводились путем дневных бомбежек с более низких высот.
Первый успешный бомбовый рейд с использованием зажигательных бомб был проведен на Кобе 3 февраля 1945: почти половина основных заводов города была повреждена, объем производства на одной из двух городских верфей упал более чем в два раза.
Большая часть бронирования и вооружения бомбардировщиков снималась чтобы увеличить бомбовую загрузку; японская система ПВО по количеству ночных истребителей и зениток была настолько слаба что это было вполне возможным.
Первый рейд такого типа на Токио произошел в ночь с 23 на 24 февраля, когда 174 B-29 уничтожили около 3 кв. км. города. В ночь с 9 на 10 марта 334 B-29 провели повторный налет на Токио, сбросив около 1 700 тонн бомб. Около 40 кв. км. площади города было разрушено; свыше 100 000 человек погибло в возникшем огненном смерче. Урон был максимальным в части города к западу от Императорского дворца. Это был самый разрушительный в истории налет с использованием обычных вооружений . Город был сделан преимущественно из дерева и бумаги, и японские методы борьбы с пожарами оказались неэффективными. Пожары вышли из-под контроля, нагревая воду в каналах до кипения и вызывая самопроизвольное самовозгорание целых кварталов. Результаты зажигательных бомбардировок Токио подтвердили опасения, высказанные адмиралом Ямамото еще в 1939: «Японские города, будучи сделанными из дерева и бумаги, загорятся очень легко. Армия может заниматься самовосхвалением сколько хочет, но если начнется война и будут крупномасштабные авианалеты, страшно представить что тогда произойдет.»

В последующие две недели было сделано 1600 самолёто-вылетов против четырех городов, в ходе которых 80 кв. км. городской территории было разрушено ценой потери 22 бомбардировщиков. К июню свыше 40 % городской площади шести крупнейших городов Японии (Токио, Нагоя, Кобе, Осака, Иокогама и Кавасаки) были разрушены. Под командованием Ли Мея находилось почти 600 бомбардировщиков, которые до конца войны успели разрушить десятки более мелких городов и производственных центров.
Перед бомбежкой над городами сбрасывались листовки, предупреждавшие японских жителей и призывавшие их покинуть город. Хотя многие, даже внутри ВВС США, рассматривали это как форму психологической войны, тем не менее существенным мотивом было желание снизить беспокойство в США по поводу масштаба разрушений, вызванных бомбардировками.

Атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки (6 и 9 августа 1945 года, соответственно) - единственные в истории человечества два примера боевого применения ядерного оружия. Осуществлены Вооружёнными силами США на завершающем этапе Второй мировой войны (официально объявленная цель - ускорить капитуляцию Японии).

Утром 6 августа 1945 года американский бомбардировщик B-29 «Enola Gay» под командованием полковника Пола Тиббетса сбросил на японский город Хиросима атомную бомбу «Little Boy» («Малыш») эквивалентом от 13 до 18 килотонн тротила. Три дня спустя, 9 августа 1945, атомная бомба «Fat Man» («Толстяк») была сброшена на город Нагасаки пилотом Чарльзом Суини, командиром бомбардировщика B-29 «Bockscar». Общее количество погибших составило от 90 до 166 тысяч человек в Хиросиме и от 60 до 80 тысяч человек - в Нагасаки.

Ядерный "гриб" над Нагасаки, 9 августа 1945 года.

Японский "ответ" на американские атомные бомбы.

Под занавес Второй мировой войны Япония собиралась устроить Америке "второй Перл-Харбор". Только не на Гавайских островах, а на континенте и не против военного флота, а против мирного населения. Ключевая роль в этой операции с использованием биологического оружия отводилась секретному "отряду 731" из состава Квантунской армии.

На большей карте показано место нанесения бактериологического удара по Калифорнии (США). На меньшей в квадратике место расположения отряда 731 в Маньчжурии.

В ходе Второй мировой войны японскими вооружёнными силами были разработаны образцы биологического оружия, предназначенного для массового сброса специально подготовленного носителя чумы - инфицированных блох. При разработке образцов биологического оружия специальный отряд 731, во главе которого стоял генерал Исии Сиро, производил намеренное заражение мирных жителей и пленных Китая, Кореи и Манчжурии для дальнейших медицинских исследований и экспериментов, изучения перспектив применения биологических средств как оружия массового поражения. Группой был разработан штамм чумы, в 60 раз превосходящий по вирулентности оригинальный штамм чумы, своего рода абсолютно эффективное оружие массового поражения с естественным природным распространением. Для сбрасывания и распыления инфицированных носителей были разработаны различные авиабомбы и снаряды, к примеру, бомбы для заражения поверхности земли, бомбы с распылением аэрозоля и снаряды осколочного действия, поражающие ткани человека. Популярность имели керамические ("фарфоровые") бомбы, учитывающие особенности применения живых организмов - блох и необходимость поддержания их активности и жизнеспособности в условиях сброса, для чего создавались специальные условия жизнеобеспечения (в частности, закачивался кислород).

Блоха Xenopsylla cheopis - основной переносчик чумы, изображение под СЭМ.
С 1939 г. и до лета 1945 г., то есть почти до самого окончания войны, на полигоне близ станции Аньда проводились многочисленные эксперименты по применению керамических бомб, начиненных блохами Pulex irritans. Массы блох, зараженные чумой и сброшенные на китайском фронте в районе южнее Шанхая, вызвали небольшие вспышки чумы, но не эпидемии, как рассчитывалось. Японцы повторяли эксперименты по диссеминации блох, меняя их условия почти до самого конца войны, но ясности в том, что с ними происходит после подрыва бомбы, не было.

К началу войны с СССР отряд оказался не готов. Когда 9 августа 1945 г., т. е. после начала войны с СССР, Исии потребовал от Оноуэ Масано (начальник муданьцзянского филиала «отряда № 731») доставить в штаб отряда всех имеющихся блох, тот смог набрать только 25 г этих насекомых.
Для советской разведки местонахождения отряда и его деятельность не были секретом еще с момента его организации. В ночь с 9 на 10 августа советские самолеты сбрасывали осветительные бомбы в районе дислокации отряда. На следующую ночь в окрестностях между Харбином и «отрядом № 731» был сброшен советский парашютный десант, но японцы его уничтожили применив танки. 9 августа японцы убили подопытных людей. Утром 10 августа взорвали блок «Ро», однако уйти всем им не удалось. Более тысячи сотрудников отряда, в их числе 4 генерала, были пленены советскими войсками.

Я поделился с Вами информацией, которую "накопал" и систематизировал. При этом ничуть не обеднел и готов делится дальше, не реже двух раз в неделю. Если Вы обнаружили в статье ошибки или неточности - пожалуйста сообщите. Буду очень благодарен.

Япония также как и Германия совершила серьезнейшую ошибку, пренебрегнув развитием стратегических бомбардировщиков, способных выполнять боевые задачи на большой дальности. Как полагают некоторые специалисты, нехватка таких машин стала фундаментальной причиной в поражении каждой из этих стран во Второй Мировой войне. В обоих случаях разработка таких бомбардировщиков была начата слишком поздно, чтобы хоть как-то повлиять на результаты конфликта. Хотя японцы рассматривали необходимость в таких бомбардировщиках, они, как и немцы с их провальным Heinkel He 177 Greif, в этой сфере продвинулись не слишком далеко, прежде чем были потеряны любые возможности и надежды на ввод в эксплуатацию бомбардировщиков дальнего действия.

Основной причиной этой апатии был первоначальный успех на Тихоокеанском театре, где использовавшиеся тогда японцами бомбардировщики малого и среднего радиуса действия вполне удовлетворяли потребности IJA и IJN. После вступления Соединенных Штатов в войну возникла серьезная проблема: география разместила США далеко за пределами досягаемости со стороны Японии.

Когда ход войны повернулся против японцев, ими было осознано, что необходимы средства нападения на американский материк не только для уничтожения американской военной промышленности, но и для терроризации центров проживания гражданского населения, чтобы уменьшить моральный дух и привести войну к порогу США. Впоследствии США должны были бы выделить или отвлечь ресурсы для увеличения защиты континентальной части страны, что, несомненно, отразилось бы на боевых действиях на других фронтах. История свидетельствует, что японцы провели несколько удачных нападений на американскую территорию с помощью начиненных бомбами Fu-Go воздушных шаров и отдельных нападений на западное побережье со стороны запускаемых с подводных лодок поплавковых самолетов.

Существовали некоторые ранние попытки создания бомбардировщика дальнего радиуса действия: Mitsubishi G7M1 Taizan (проект по спецификации 16-shi), а также фактически построенные самолеты, такие как Nakajima G5N Shinzan и Nakajima G8N Renzan . Shinzan оказался неудачным бомбардировщиком, а Renzan-у не удалось поступить на вооружение, не говоря уеже о полетах до Америки и обратно.

Компания Накадзима попыталась создать стратегический бомбардировщик дальнего радиуса действия, способный принести войну на американскую территорию. Человеком, стоявшим за этим проектом был Накадзима Чикухеи (Nakajima Chikuhei) - председатель и инженер Nakajima Hikoki K.K. Руководствуясь своими страхами по поводу неспособности японцев достичь и уничтожить производственные мощности США, Чикухеи пытался убедить IJA и IJN в необходимости стратегического бомбардировщика, однако в руководстве Армии и Флота отказались рассмотреть его идеи. Таким образом, без официальной санкции или запроса Чикухеи вложил часть ресурсов компании Накадзима на эскизный проект бомбардировщика, способного взлетать с баз не территории Японии, пересекать Тихий океан, атаковать цели на Западном побережье США и возвращаться на первоначальную базу или в любое другое место на территории Японии или одной из стран Оси. В компании Накадзима преоктным работам присвоили обозначение «Project Z».

Накадзима Чикухеи

29 января 1943 года в компании Накадзима наряду с изучением докладов о выполнимости разработки и проблемах производства начали выполнять задачу проведения исследований и создания компоновочных эскизов проекта бомбардировщика. По завершении этого этапа в апреле 1943 года он вновь передал на рассмотрение IJA и IJN свою концепцию, которую на этот раз никто отклонять не стал. Однако, несмотря на информацию, составленную Накадзимой о предложенном бомбардировщике, и несмотря на понимание обоими ведомствами необходимости в стратегических бомбардировщиках, IJA и IJN также произвели свои собственные идеи. Нет никакого удивления, что два ведомства имели различное мнение относительно требований к бомбардировщику. В IJA хотели самолет способный действовать на высоте 10000 метров и нести тяжелое оборонительное вооружение, тогда как в IJN хотели получить бомбардировщик способный летать на высоте 15000 метров - высоте, где перехват будет минимален и, тем самым, была бы достаточна установка более легкого оборонительного вооружения. Кроме того, в противоположность полетам туда и обратно в IJN хотели получить бомбардировщик способный взлетать в Японии, бомбить любые цели на территории США и для приземления использовать базы или на территории Германии или территории Германией контролируемой.

схемы бомбардировщика «Project Z»

Хотя во время разработки проекта «Z» существовал целый ряд изменений, были созданы три базовых конструкции самолета, ставшего впоследствии Fugaku. В проекте, представленном IJА, использовалось шасси с хвостовым колесом, двухкилевое оперение и имел некоторое сходство с немецкими проектами. Также этот вариант имел закругленный нос, подобный использовавшимся на Boeing B-29 Superfortress и Messerschmitt Me 264 «Amerika-bomber». Проект предложенный IJN использовал шасси с носовой стойкой и округлый нос, но вертикальное оперение было однокилевым. Предложение Накадзимы имело однокилевое вертикальное оперение, но имело ступенчатый нос, подобный используемому на ранее разработанном G5N Shinzan.

К июню 1943 года компания Накадзима получила планы от IJA и IJN, рассмотрела их и начала работу по подготовке окончательного варианта проекта. Чтобы продолжить разработку и дальнейшие развитие и исследования самолета проекта «Z» 9 августа 1943 года был сформирован Авиационно-технический комитет Армии и Флота. Делегацию IJA возглавлял капитан Андо. Позднее в августе Чикухеи Накадзима подготовил тезисы, получившие название «Стратегия Окончательной Победы». Чикухеи использовал свое влияние, чтобы обеспечить своему документу доступ не только руководству IJA и IJN, но такде и политическим деятелям и даже премьер-министру Хидеки Тодзио. Доклад Тодзио был разбит на шесть глав и содержал план Чикухеи относительно победы над США и защиты Японии. Ключевым компонентом был бомбардировщик «Project Z», который предполагалось использовать для уничтожения американских аэродромов и предотвращения налетов американской авиации на Японию. Это предположение происходило частично из-за его убеждения, что японские военно-воздушные силы не были достаточно сильны, чтобы отразить налеты бомбардировщиков. Другим аспектом доклада было использование бомбардировщика для ударов по объектам американской военной промышленности. Без сырья и нефти США не смогли бы производить самолеты, танки и другое вооружение. Более того, добавил он, в качестве средства поддержки Германии японцы должны использовать бомбардировщик для уничтожения советской военной промышленности. Это означало, что Накадзима мога предоставить Германии эти бомбардировщики дальнего радиуса действия.

Бомбардировщик проекта «Z» должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и быть среднепланом. Силовой установкой самолета должны были стать 36-цилиндровые радиальные двигатели Nakajima Ha-54, также известные как D.BH. Фактически Ha-54 был двумя соединенными вместе 18-цилиндровыми радиальными двигателями Ha-44. Предполагалось, что двигатели Ha-54 будут развивать 5000 л.с., и что шести их достаточно, чтобы придать бомбардировщику максимальную скорость в 679 км/ч. Каждый двигатель должен был вращать два трехлопастных винта противоположного вращения диаметром 4,5 м. Однако еще в течение длительного срока времени двигатели Ha-54 не были готовы (как показали события, к концу войны данные двигатель находился в стадии прототипа и проблемы с охлаждением силовой установки с использованием туннельного охлаждения так никогда не были решены). Таким образом, в компании Накадзима были вынуждены согласиться на экспериментальные двигатели NK11A (Ha-53), которые также были в разработке и ожидалось, что они будут готовы к испытаниям. Недостатком было то, что NK11A мог развивать только 2500 л.с., что существенно снижало рабочие характеристики бомбардировщика. Внедрение в конструкцию двигателей NK11A означало, что был необходим пересмотр планера проекта «Z».

модель двигател я Ha-54

Потолок бомбардировщика был оценен в 15000 м и считалось, что в тяжелом оборонительном вооружении нет необходимости, поскольку большая высота обеспечит защиту от истребителей противника. Расчетная скорость также, хотя и в меньшей степени, уменьшала уязвимость. Следовательно, бомбардировщик должен был нести по крайней мере черыте 20-мм пушки Type 99, однако более современные иллюстрации бомбардировщика часто показывают гораздо тяжелее вооружение. Более тяжелое оборонительное вооружение могло быть результатом необходимости согласия на установку менее мощных двигателей NK11A и любое преимущество в скорости/высоте было бы потеряно, и поэтому усиленное вооружение было бы необходимо для защиты самолета. Как поравило, иллюстрации изображают две пушки установленные в хвосте, две пушки установленные в носу, две двухпушечные башни, установленные в передней и задней частях верха фюзеляжа и, как минимум, одна башня в нижней части фюзеляжа. Изменения включали размещение стрелков в средней части. Расчетная бомбовая нагрузка должна была составить до 20000 кг; в случае противокорабельных операций самолет мог нести торпеды. Для нанесения ударов по территоии США бомбардировщик мог нести только до 5000 кг бомб.

компоновки вариантов проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Поскольку работы по проекту «Z» продвигались, то появились планы по размещению и сборке производственных линий бомбардировщика. К осени 1943 года эти планы были завершены и началось строительство нового объекта. К январю 1944 года наименование «Project Z» было опущено и вместо него появилось Fugaku (富岳), что означает «гора Фудзи».

схемы проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Поскольку к компании Накадзима предъявлялись все более неотложные требования, то на Fugaku времени и сил отводилось все меньше и меньше. Проблема усугублялась тем, что к тому времени когда проект был близок к завершению, Япония была в обороне, и шансы на производство, не говоря уже об использовании бомбардировщика против Америки, были нулевыми. В IJA полагали, что нет никакой вероятности постройки Fugaku и потому они забросили проект, оставив IJN единственной вовлеченной стороной. Даже Gunjusho (Министерство боеприпасов) считало невозможность появления Fugaku, заказав Каваниси разработку нового бомбардировщика дальнего действия. К сожалению, Gunjusho был не в состоянии сообщить IJA, IJN и компании Накадзима о бомбардировщике Каваниси, который также был известен как «TB». Когда новый проект бомбардировщика был обнаружен, вспыхнул град протестов и ссор, которые не только препятствовати развитию Fugaku, но всех проектов бомбардировиков дальнего действия, включая вскоре отмененный «TB».

схемы проекта бомбардировщика «TB»

Однако падение Сайпана в 1944 году решило судьбу Fugaku. Японская авиация больше не имела необходимости в сверхдальнем бомбардировщике и потребовали более подходящий самолет для защиты Японских островов. Таким образом, все работы по Fugaku были остановлены, и планы, расчеты и чертежи были отложены. Работы над производственными мощностями были остановлены до завершения и остались незаконченными. После капитуляции Японии вся документация на Fugaku должна была быть уничтожена, чтобы предотвратить ее попадание в руки союзников. Сохранившаяся по сей день документация по Fugaku, включая многие варианты «Project Z»/Fugaku, была в те годы затеряна или хранилась частными лицами. После войны утверждалось, что авиабаза Мисава должна была использоваться бомбардировщиками Fugaku для налетов на территорию США. Однако во время войны Мисава использовалась находящимися на вооружении IJA бомбардировщиками и нет никаких убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих факт рассмотрения данной авиабазы для применения с нее Fugaku.

варианты проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Бомбардировка была не единственной задачей, предлагаемой для выполнения Fugaku и во время мозгового штурма по проекту «Z» появились три других концепции, позднее вошедшие в состав тезисов Чикухеи. Первым вариантом был штурмовик с напичкаными в самолет 400 7,7-мм пулеметами Type 97. В передней и задней частях бомбардировщика были размещены по с установленными в каждом из них 40 пулеметами. Замыслом было выбрасывание тысяч пуль на суда противника с теорией, что 15 Fugaku обеспечат полосу разрушения длиной 10 км и шириной 45 метров. Как только экипажи были сметены с палуб этих судов, девять бомбардировщиков Fugaku с торпедами или двадцатью 907-кг бомбами каждый нанесут смертельный удар, покрывая взрывчатыми веществами пространство длиной 1 км и шириной 200 метров.

варианты окраски проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku

Второй вариант Fugaku был оснащен 96 20-мм пушками Type 99. В передней и задней частях бомбардировщика были размещены по 12 пушек. Помимо этого с каждой стороны в 8 рядов были установлены 36 пушек. Этот специализированный вариант предназначался против выполнявших налеты вражеских бомбардировщиков и должен был базироваться на скрытых аэродромах, незатронутых массированной бомбежкой японских аэродромов. Планировалось, что при пролете над соединениями вражеских бомбардировщиков и открытии по ним опустошительной стрельбы десять таким образом оборудованных Fugaku могли уничтожить 100 самолетов противника, покрывая огнем поверхность шириной 2,5 м и длиной 3 км. Заблаговременно предупреждающая система РЛС предоставляла бы Fugaku время для перехвата и уничтожения бомбардировщиков, прежде чем они достигли бы берегов Японии. На бумаге все выглядело внушительно, но на практике результаты, вероятно, были бы менее чем посредственные, особенно учитывая неудачу с преобразованным из дальнего бомбардировщика G4M тяжелым эскортным истребителем Mitsubishi G6M1.

Наконец, Fugaku рассматривался в качестве транспортного самолета очень большой грузоподъемности. Было подсчитано, что один Fugaku в транспортном варианте способен перевозить до 300 солдат в полной экипировке, что равнялось пехотной стрелковой роте (infantry rifle company) со взводом тяжелого оружия. Чикухеи предлагал большой рейд на территорию Америки из четыреста транспортных самолетов с 120000 солдатами на борту (эквивалентно японской армии, которая приравнивалась к американскому или британскому корпусу). Японские войска должны были осуществить высадку на территории США с захватом расположенного в Вашингтоне аэропорта Сиэтл-Такома. После посадки войска должны были двигаться по суше для атаки и уничтожения расположенного в Рентоне завода по производству бомбардировщиков Boeing B-29 (Renton Factory), после чего возвратиться в Японию.

фотографии модели проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku (на ряде моделе для сравнения представлена модель истребителя N1K2-J Shiden​)

Не существует никаких свидетельств того, что любой из этих вариантов стал окончательным проектом Fugaku. Однако, если клюба из этих идей была поддержана, то, возможно, транспортный самолет стоял бы первым в списке для возможного рассмотрения, учитывая в конце войны потребность в самолете, способном обеспечить Японию сырьем медленно умиравшую от голода военную промышленность.

бомбардировщики Nakajima G10N Fugaku в полете (современные рисунки)

В качестве примечания следует сказать, что хотя в печати для обозначения этого самолета много лет использовались индексы G10N и G10N1, в исторических источниках этим утверждениям не было никакого подтверждения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Современники: Convair B-36 Peacemaker (США), Convair XC-99 (США), Messerschmitt Me 264 and Me 264B (Германия), Junkers Ju 390 (Германия), Junkers EF100 (Германия), Messerschmitt Me P 08.01 (Германия), Туполев Ту-4 (кодовое обозначение NATO - Bull) (СССР), Туполев Ту-85 (кодовое обозначение NATO - Barge) (СССР), Туполев Ту-70 (СССР), Vickers-Armstrong Victory Bomber (Великобритания)

Данные в скобках относятся к Fugaku. Все другие технические характеристики относятся к первичному проекту Nakajima Project 1.

Тип: стратегический бомбардировщик дальнего действия

Экипаж: от шести до десяти (семь-восемь)

Силовая установка:

шесть 36-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima Ha-54, развивавших на старте 5000 л.с.. Каждый из двигателей вращал два трехлопастных винта переменного шага противоположного вращения диаметром 4,5 м
шесть 18-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima NK11А |Ha-53|, развивавших на старте 2500 л.с.. Каждый из двигателей вращал четырехлопастных винта переменного шага диаметром 4,8 м

Размеры:

размах крыла 65 м
(Fugaku) 63 м
длина 45 м
(Fugaku) 40 м
высота 8,77 м
(Fugaku) 8,77 м
площадь крыла 352 м²
(Fugaku) 330 м²
удельная нагрузка на крыло (нормальная) 348,60 кг/м²
(Fugaku) 126,94 кг/м²
удельная нагрузка на крыло (с полной нагрузкой) 457 кг/м²
(Fugaku) 211,89 кг/м²
удельная нагрузка на мощность (нормальная) 5,44 кг/л.с.
(Fugaku) 3,76 кг/л.с.
удельная нагрузка на мощность (с полной нагрузкой) 7,21 кг/л.с.
(Fugaku) 6.30 кг/л.с.
относительное удлинение кpыла 12,1
(Fugaku) нет данных

Вес:

пустого 65000 кг
(Fugaku) 33800 кг
с полной нагрузкой 122000 кг
(Fugaku) 42000 кг
с максимальной нагрузкой 160000 кг
(Fugaku) 70000 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 10000 метров 679 км/ч
(Fugaku) 779 км/ч
длина разбега (Fugaku) 1020 м
дальность 16500 км
(Fugaku) 16500 км
максимальная дальность 18000 км
(Fugaku) 19400 км
практический потолок 15000 м
(Fugaku) 15000 м

Вооружение: четыре 20-мм пушки Type 99 (до 12 пушек в зависимости от источника) и максимальная бомбовая нагрузка 20,000 кг

Развитие: нет. "Project Z" и Fugaku существовали только в качестве бумажных проектов

которые потрясли мир

Выкатка японцами первого за последние полстолетия авиалайнера MRJ заставила взглянуть на предыдущие успехи японцев в авиастроении. Сейчас роль Японии в авиастроении кажется ничтожной, однако в XX веке японцы вошли в число шести ведущих держав, определивших все мировое авиастроение (еще США, СССР, Англия, Германия, Франция). Роль других держав за пределами этой шестерки действительно была ничтожной - на них падает менее 10% общего выпуска. Да, сейчас японцы делают мало самолетов (в штуках), но не следует забывать, что тот же «Дримлайнер» на 35% делается в Японии, а это речь уже о многих сотнях «условных» самолетов!

Журнал « Флайт» представил традиционный флэш-моб по 10 наиболее заметным в истории современной авиации самолетам Японии

NAMC YS-11

40-местный пассажирский YS -11, выпускавшийся корпорацией NAMC , оказался последним японским пассажирским лайнером до «саги о MRJ ». Его производство завершилось еще 40 лет назад, но по крайней мере 17 самолетов этого типа все еще эксплуатируются - 15 Минобороны Японии, а два мексиканской фирмой «Алон».

Мицубиси MRJ

Выкатка неделю назад - 18 октября 96-местного регионального авиалайнера фирмы «Мицубиси» обозначило новую эпоху в японском самолетостроении. Первый полет запланирован на первый квартал 2015 г. Всего «Мицубиси» собрала заказы на 191 самолет с началом поставок в 2017 г. Планируется еще 76-местная модификация MRJ 70, а вот про 100-местную давно ничего не слышно - после многочисленных проволочек с основным проектом японцам не до того.

Сколько было воя противников Сухого «Суперджета», когда японцы только объявляли свои планы: «Как мы можем конкурировать с японцами и китайцами? У японцев пластик, кооперация и все такое. А что у нас - после «успешного» перестроечного развала?»

Однако прошло десять лет, японцы сорвали все сроки, опытный самолет пришлось переделывать с нуля, так как лопухнулись с сертификацией (что значит перерыв в 50 лет!). «И эти люди нам запрещают ковыряться в носу»?!

Хонда НА-420

Этот самолет необычной компоновки с двигателями на пилонах на крыле (до этого такое делали только немцы) и гладкой пластиковой обшивкой сейчас проходит сертификационные испытания. Сейчас летают четыре самолета, а получение сертификата ожидается на первый квартал 2015 г. Серийный выпуск запланирован на заводе Гринсборо в США. Сейчас портфель заказов на 18 самолетов из США и Мексики.

Мицубиси F -2

Внешне этот японский истребитель похож на американский F -16, что не удивительно, так как создавался в кооперации с американцами. Зато конструкционно - из пластика - он разительно отличается от прототипа. Сейчас «на крыле» 78 самолетов этого типа, а «Мицубиси» уже думает о новом истребителе...

Синмайва US -2

Амфибия US -2 предназначена для поисково-спасательных операций флота самообороны Японии, и является логическим развитием предыдущей амфибии - US -1, которая до сих пор состоит на вооружение. С US -2 связывают серьезный прорыв японцев на военный авиационный рынок - порядка 18 машин планируют заказать индусы.
Вообще US -2, судя по формуле Соколянского, является сейчас самой мореходной летающей лодкой.

Кавасаки Р-1

Разработанный Кавасаки реактивный морской патрульный самолет Р-1 предназначен для замены устаревших американских «орионов» Р-3. Японская «самооборона» получила уже два опытных ХР-1 и пять серийных самолетов.

Мицубиси Mu -2

Этот небольшой двухмоторный верхнеплан, который нес только 14 человек впервые полетел еще в 1962 г., но тем не менее до сих пор летают 287 таких самолетов.

Мицубиси Mu-300 «Даймонд»

На волне успеха Mu -2 «Мицубиси» решила создать бизнес-джет Mu -300. Самолет впервые поднялся в воздух в 1978 г. Права на него приобрела американская фирма «Бичкрафт», которая «ребрендила» его в «Бич 400». Сейчас еще летают 56 «алмазов», в основном в США, а в Японии летает единственный Mu -300, использующийся уже лет 30 в качестве летающей лаборатории.

Кавасаки ХС-2

Самолет С-2 создается в качестве замены транспортника сил «самообороны» С-1 и «геркулесов». Японский ответ на всякие «глоубмастеры» и «атланты». Отличается двухмоторной компоновкой. Максимальная грузоподъемность ожидается в 37 т. А С-1 осталось 27 экз.

Мицубиси А6М «Зеро»


Какой же рассказ про «японцев» без «Зеро»? Даже если это уже давно «исторический» самолет. В свою очередь он полностью изменил взгляд «Запада» на авиацию Японии, и поразил противников маневренностью, скороподъемностью и легкой конструкцией. Каждый двадцатый самолет в истории Японии - один из 11 тыс. «Зеро». Да что там, «исторический», - несколько экземпляров летают до сих пор, и «зеростроение» продолжается...

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В феврале 1931 года японская армейская авиация получила в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, разработанная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить военные самолеты. Инициатором закупки самолета, выделившим средства, стал организованный незадолго до описываемых событий негосударственный фонд Гикагей – финансового стимулирования технологий, возглавляемый меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером обширной программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на которые были построены и закуплены в 30-е – 40-е годы тысячи самолетов армейской авиации, средства на которые жертвовались самыми различными организациями, фондами и частными лицами.

Закупленный самолет представлял собой передовой продукт своего времени – цельно­метал­лический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, рассчитанными на 500 кг бомб. На тот момент Юнкерс К 37 мог летать на высотах, недоступных современным ему истребителям.

Шведский Юнкерс K.37 в японской армии

Стрелок с пулеметом Те-1 в носовой кабине японского Юнкерса К.37

В Японии новый самолет попал, что называется, с корабля на бал, приняв участие в боевых действиях в Манчжурии, где произвел большое впечатление своими характеристиками на армейское руководство. Вследствие чего уже в апреле 1932 года компания Мицубиси получила техзадание на разработку подобной машины, по японской классификации «тяжелого бомбар­ди­ров­щика» – 重爆撃機 – Jū bakugeki-ki для замены стареющей машины подобного класса Тип 87, выпускавшейся Кавасаки по лицензии немецкой фирмы Дорнье на базе известной летающей лодки Дорнье «Валь». И, как бы это не показалось странным, одновременно с тяжелым бомбардировщиком было решено разработать на той же базе еще и легкий бомбардировщик, идентичный по конструкции, но меньшего размера, будущий Ki-2.

Согласно техзадания новый тяжелый бомбардировщик должен был, в целом сохраняя концепцию немецко-шведского Юнкерса, стать крупнее, поднимать до 1000 кг бомб в штатной загрузке или 1500 кг в перегруз. Иметь взлетную массу в пределах 7500 кг, оснащаться двигателями по 800 л.с. Рабочий потолок определялся в пределах от 2 до 4 тыс. метров, скорость – 240 км/ч на высоте 3 тыс. м. Вооружение задавалось из трех 7.7-мм пулеметов в открытых установках с 1000 патронов на ствол. Оговаривалось также требование поддержания полета на одном работающем двигателе.

Согласно подписанному с Мицубиси контракту два прототипа должны были быть построены к концу марта 1933 года.

Руководителем проекта был назначен Нобуширо Наката, незадолго до этого возглавлявший проект сверхтяжелого бомбардировщика – лицензионной копии другого Юнкерса – четырехмоторного K-51. Ассистировали ему молодые инженеры Киро Хондзё (в будущем главный разработчик морских бомбардировщиков G3M и G4M), Хисанодзё Одзава (в будущем – разработчик бомбардировщика Ki-67) и Дзиро Танака. Куратором проекта от армии был назначен капитан Комамура.

Для удовлетворения требований техзадания группа разработчиков увеличила исходный образец Юнкерса на 6.5 метра по размаху и на 3.5 метра по длине. Для лучшей связи между двумя пилотами и бомбардиром была применена общая закрытая кабина экипажа, члены которого оснащались трубками голосовой связи Госпорта. Носовой и хвостовой стрелки располагались в отдельных открытых кабинах. Вооружение самолета составляли три стрелковые установки: носовая и хвостовая с двухствольными пулеметами и нижняя выдвижная с одинарным .

Конструктора при проектировании топливной системы самолета «раскидали» топливные баки по всему объему планера. Считалось, что это повышает живучесть самолета, поскольку при простреле одного бака топливо сохранится в других. Прямо скажем, своеобразный взгляд на живучесть, учитывая полное отсутствие протектирования и бронирования баков.

Для облегчения транспортирования самолета по железной дороге самолет легко разбирался – отстыковывались консоли, шайбы разнесенного хвостового оперения, для чего были применены заимствованные у конструкции Юнкерса шаровые шарниры.

Полномасштабная модель бомбардировщика была представлена в августе 1932 года и получила одобрение у армейского командования. В рекордно короткий срок, в марте 1933 года был завершен в постройке первый прототип машины.

На опытной машине были установлены два 800-сильных двигателя Роллс-Ройс «Баззард», ввиду неготовности запланированных отечественных Мицубиси Тип 93.

Несмотря на то, что английский двигатель выдавал больше мощности, чем планировалось получить у Тип 93, на испытаниях самолет все равно не дотягивал до требуемой по техзаданию скорости примерно 20 км/ч. Тем не менее, армия все же решила принять самолет на вооружение, который получил название «Тяжелый бомбардировщик Тип 93»; позднее, с введением новой сквозной схемы обозначения армейской авиации, было добавлено обозначение Ki-1-I, дословно, «конструкция 1, модель 1».

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-1 Ki-1-I

Производство машины началось немедленно на заводе Мицубиси. На серийных машинах устанавливали уже отечественные 12-цилиндровые двигатели водяного охлаждения Тип 93 (На-2-II) мощностью 700 л.с. с деревянными двухлопастными винтами постоянного шага. До начала 1934 года было выпущено 17 первых серийных бомбардировщиков Ki-1, поступивших в воздушные полки – рентаи армейской авиации, где они начали заменять устаревшие бомбардировщики Кавасаки Тип 87.

Первые серийные Ki-1 были характерны постоянными проблемами с недоведенными моторами, которые хронически недодавали заявленной мощности. В связи с этим машина оказалась трудноуправляемой. Кроме того, полет на одном двигателе оказался невозможным.

В надежде исправить проблему с середины 1935 года была проведена обширная модернизация самолета, которая привела к созданию модификации Ki-1-II или Тип 93 модель 2, сменившей в производстве первую модель начиная с 71-й серийной машины.

Основные изменения коснулись применения доработанной версии двигателя На-2-III чуть большей мощности – 720 л.с., которые были размещены чуть ниже уровнем. Как следствие, для обеспечения необходимого зазора между винтом и землей были переработаны шасси. Колеса стали меньше по диаметру и добавились массивные «штаны» обтекателей. Общая закрытая кабина была удлинена и стала включать в себя и место хвостового стрелка. Кроме того, местами на консолях гофрированная алюминиевая обшивка была заменена гладкой, введены обтекатели, частично закрывающие пилоны для внешней подвески бомб.

Тяжелые бомбардировщики Мицубиси Тип 93-2 Ki-1-II

Новая версия бомбардировщика оказалась чуть более скоростной, но в целом сохранила все недостатки, продолжая оставаться слишком инертной, медленной и трудноуправляемой, из-за чего не пользовалась любовью экипажей. А капризные двигатели являлись настоящим проклятием для техников.

Тем не менее, производство бомбардировщика продолжалось до 1936 года. В 1933 было выпущено 17 машин, в 1934 – 37, столько же в 1935, и до апреля 1936, когда машина была снята с производства, успели построить еще 27 штук. Таким образом, суммарный выпуск составил 118 экземпляров, из которых 70 штук составила модель Ki-1-I и 48 – модель Ki-1-II.

Окончание производства Ki-1 было связано не столько с подготовленной заменой, столько с окончательным устареванием самой концепции бомбардировщика с гофрированной обшивкой, неубирающимся шасси, медлительного и слабозащищенного. На момент окончания производства идущий ему на смену новый «тяжелый бомбардировщик» нового поколения – будущий Ki-21 еще только проходил испытания, и чтобы заткнуть дыру, армейское командование приняло решение закупить в Италии партию из 100 бомбардировщиков Фиат BR-20, которые некоторое время состояли на вооружении в Японии.

Служба тяжелых бомбардировщиков Ki-1 была относительно спокойной. Они состояли на вооружении 7, 10, 12, 14-го Хико Рентаев – авиаполков четырехэскадрильного состава; 6-го Хико Дайтая – воздушного батальона двухэскадрильного состава. Основным местом службы частей, укомплектованных бомбардировщиками Ki-1, была Манчжурия, Формоза и японский протекторат Чузен – так тогда называлась Корея.

К моменту начала японо-китайской войны в августе 1937 года стремительно устаревающие бомбардировщики Ki-1 уже выводились из боевых частей. Тем не менее, в ходе подготовки к наступлению на Китай японское армейское командование решилось использовать эти машины в бою, главным образом ввиду нехватки более современной авиатехники.

В Тяньцзинь к концу августа 1937 года был переброшен 12-й Хико Рентай смешанного состава из двух дайтаев (батальонов) 2-эскадрильного состава, первый из которых был укомплектован легкими бомбардировщиками Ki-2, а второй – тяжелыми Ki-1. Правда, по всей видимости, ко времени начала боевых действий 12-й Хико Рентай уже не имел в своем составе тяжелых бомбардировщиков Ki-1, будучи перевооружен на легкие Ki-2.

Кроме того были сформированы новые 3 и 15 Докурицу чутаи – отдельные независимые эскадрильи, укомплектованные бомбардировщиками Ki-1. Вероятно, это на на первых порах были единственные подразделения японской армейской авиации, вооруженные Ki-1, принявшие участие в боях с китайцами.

Бомбардировщик Ki-1-I

Правда, в течение 5 месяцев 1937 года, когда японцы имели подавляющее превосходство в воздухе над китайскими ВВС, бомбардировщики Ki-1, по всей видимости, в боях не применялись. В следующем, 1938 году, когда японские потери стали стремительно расти, а на вооружении китайских ВВС во все возрастающих количествах стала поступать советская авиатехника с пилотами-добровольцами, старичкам Ki-1 все же довелось повоевать. В феврале к боевым действиям подключился переброшенный с Формозы 6-й Хико Дайтай, полностью укомплек­тованный бомбардировщиками Ki-1. Это подразделение понесло потери еще до вступления в бой. 22 февраля 1938 года в ходе массированного налета китайских СБ на аэродром дислокации 6-го Хико Дайтая в Ханчжоу четыре Ki-1 были полностью уничтожены, еще четыре повреждены. В тот же вечер уцелевшие на аэродроме 8 бомбардировщиков Ki-1 нанесли ответный удар на китайский аэродром Хэнъян. В результате был полностью разрушен армейский госпиталь, а на аэродроме сожжен один истребитель Хоук III. Три китайских Хоук III взлетели под бомбами и попытались перехватить группу японских бомбардировщиков, летящих без истребительного прикрытия, но старички оказали достойный отпор. Плотный оборонительный огонь отогнал китайцев и обе стороны разошлись без потерь.

18 марта пара Ki-1 из 6-го дайтая тайи (капитана) Собуро Товата и тюи (лейтенанта) Муто в ходе разведывательного полета в районе Шэньяна наткнулась на большую группу из 10 китайских истребителей И-15 бис из 7 и 8 эскадрилий, ведомых подполковником Ву Ю-Лю. Капитан Чжу Цзя-Ксун в одиночку атаковал самолет Товаты, с первой же атаки поджег его, после чего Ki-1 врезался в землю, похоронив под обломками весь экипаж из 4 человек.

Бомбардировщику Муто повезло больше, несмотря на то, что его атаковали оставшиеся 9 китайских истребителей, которые, по всей видимости, просто мешались друг другу. Муто удалось аварийно посадить изрешеченный пулями Ki-1, невзирая на убитого стрелка и раненых остальных членов экипажа.

Еще два Ki-1 из состава 6-го дайтая были потеряны в результате зенитного огня в апреле, после чего четыре оставшиеся машины этого типа были выведены из зоны боевых действий. По всей видимости к лету 1938 года японцы прекратили использование Ki-1 в боях, поскольку шансов уцелеть у этих допотопных машин в противостоянии с китайской авиацией становилось все меньше.

Некоторое количество Ki-1 еще продолжали использовать в качестве транспортных машин. Некоторое количество их, дислоцированных в Манчжурии, даже застали начало боев на Халхин-Голе в 1939 году, но в соприкосновения с советской авиацией уже не вступали.

ЛТХ:

После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.

Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.

Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.

Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии

В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.

После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.

В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.

Японский УТС Т-1

Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.

Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.

При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.

В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.

Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.

Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J

В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.

Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.

Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».

Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.

«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).

С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.

В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».

Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.

К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».

Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.

На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.

Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.

В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.

Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.

Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.

В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.

Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.

Гидросамолёт US-1А

В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.

Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.

К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.

В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.

Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.

C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.

В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.

Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.

Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.

Японский УТС Т-2

Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.

Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.

Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.

В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.

Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.

Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.

По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru