После окончания холодной войны между Соединенными Штатами и Советским Союзом военные стратеги осознали, что хирургические удары более полезны, чем ядерное оружие.

Исследовательское подразделение компании Lockheed Martin занимается разработкой самолёта, способного взлетать с подводной лодки. Летательный аппарат должен уметь выныривать в небо прямо из-под воды и умещаться в шахте для стратегической ракеты, сложив крылья.

Предварительное название проекта - Cormorant («Баклан»).

Когда эта беспилотная титановая птица будет выплёвываться из шахты, вслед за ней будет выползать плавающий робот, который будет ловить ее после приводнения и затаскивать обратно в лодку.

Маленький исследовательский отдел (Skunk Works) Lockheed Martin, прославившийся своими шпионскими самолетами U-2 и Blackbird, которые летали выше, чем что-либо другое в свое время, пробудет свои силы на других высотах, пытаясь создать самолет, который начинает и заканчивает свои миссии на глубине 45 метров под водой. Cormorant, незаметный, реактивный, автономный самолет может снабжаться оружием ближнего действия и оборудованием для наблюдения. Основной задачей Cormorant может стать отслеживание и уничтожение вражеских подводных лодок вблизи побережья.

Это не простая задача. Его пусковые установки имеют длину полуприцепа и ширину 2 метров – не совсем подходящие для самолетов. Cormorant должен выдерживать давление воды на глубине 45 метров и быть, при этом, достаточно легким, чтобы летать.

Skunk Works предлагает четырехтонный самолет с крыльями типа "чайка", которые крепятся на петлях вокруг его корпуса, чтобы подходить для ракетной установки. Сделан он будет из титана, чтобы избежать коррозии, и все пустые места должны будут заполняться пенопластом. Остальные части будут герметизироваться с помощью инертных газов. Надувные водяные замки сделают оружейный отсек, впускное и выпускное моторное отделение водонепроницаемыми.

Cormorant не взлетает как обычные реактивные самолеты. Вместо того, стыковочное гнездо "выводит" самолет на поверхность воды, а его подводная лодка уплывает. Когда беспилотный самолет выскакивает на поверхность, его ракетные ускорители начинают работать и Cormorant взлетает. После завершения миссии, самолет летит на место встречи и приземляется в море. А затем подводная лодка посылает транспортного подводного робота, чтобы забрать беспилотный самолет.

Управление перспективного планирования оборонных научно-исследовательских работ проводит тесты, по окончании которых станет известно, будет ли финансироваться новый летающий прототип.

В 1934 году морской инженер разработал и продемонстрировал руководству советского ВПК первый проект подводной лодки-самолета. Внешне это был мощный гидросамолет с тремя моторами, оснащенный перископом. Экспертиза проекта длилась два года, после чего инженера вызвали в Министерство обороны и безапелляционно заявили, что его проект интересен, заслуживает внимания и немедленной реализации на практике.

Дальнейшие работы над созданием подводной лодки-самолета должны были проходить под эгидой Научно-исследовательского военного комитета. Но, к сожалению, когда в 1937 году началась детальная проработка проекта, его сочли слишком сложным и закрыли. Тем не менее, Борис Ушаков был совершенно иного мнения о своем детище.

Работы по созданию подводной лодки-самолета он продолжил самостоятельно. Ученый искренне считал, что реализация его проекта крайне необходима для ВМС СССР. С помощью данного механизма можно было вести военно-морскую разведку, неожиданно атаковать суда и прибрежные города, успешно преодолевать по воздуху морские минные поля, а также всего тремя подводными лодками – самолетами создавать заслон для кораблей противника протяженностью до 10 км.

При этом техническая сторона проекта была полностью продумана и технически реализуема. В лодке было шесть отсеков. В трех из них располагались авиамоторы. Далее следовало жилое помещение, аккумуляторный блок и отсек с гребным электромотором. Все летные приборы находились в герметичных отсеках и не могли пострадать от воды.

Корпус подводной лодки – самолета должен был быть изготовлен из дюралюминия, тогда как крылья предполагалось сделать стальными. Самое грустное, что в 1938 году во время повторного обсуждения возможности создания подводной лодки - самолета правительственная комиссия признала проект технически реализуемым, но закрыла его из-за низкой скорости под водой.

Во время Второй мировой войны Советский Союз пытался разработать Летающую подводную лодку. В проекте лодка могла развивать 150 узлов в воздухе и три узла в воде. Германия и Япония также не отставали. А США сейчас работают над летательным аппаратом Корморан (Cormorant) - беспилотный летательный аппарат на базе подводной лодки.

Летающая подводная лодка - “Советский стиль”

В середине 1930-х Советский Союз приступил к созданию мощного военно-морского флота, что предполагало строительство линкоров, авианосцев и кораблей других классов. Это стало мотивом появления фундаментально новых, необычных технических и тактических решений. В частности, была предложена идея создания аппарата, который объединял бы в себе характеристики подводной лодки и самолёта.

В 1934 году такой проект Летающей подводной лодки был представлен курсантом ВМИУ им Дзержинского Б.П.Ушаковым. В последствии в результате переработки данного схематического проекта было представлено несколько версий для определения устойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.

В апреле 1936 года капитан 1 ранга Сурин утвердил проект Ушакова на реализацию. В июле полуэскизный проект ЛПЛ был рассмотрен Научно-исследовательским военным комитетом (НИВК) и в целом получил одобрение с тремя дополнениями, одно из которых звучала так: ”… рекомендуется продолжить разработку проекта в целях подтверждения реальности его реализации путём проведения дополнительных расчётов и необходимых лабораторных испытаний”.

В 1937 тема проекта была включена в план дивизиона “B” НИВК, но после пересмотра от неё отказались, что было свойственно тому времени. Дальнейшие разработки проекта полностью велись инженером отдела “B” военным техником 1 ранга Б.П.Ушаковым во внеслужебное время.

10 января 1938 года вторым отделом НИВК были рассмотрены чертежи и основные тактико-технические элементы ЛПЛ, подготовленные автором.

Летающая подводная лодка была направлена на уничтожение кораблей противника в открытом море и в районах морских баз, защищённых минными полями и бонами. Небольшая подводная скорость и ограниченность радиуса действия под водой не были преградой для ЛПЛ, т.к. в отсутствии цели в районе действий лодка могла самостоятельно найти врага. После как с воздуха определяла курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность преждевременного определения. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабильной позиции, что позволяло исключить перерасход энергии.

При отклонении цели от линии курса ЛПЛ шла на сближение, а при очень большом отклонении она совершала повторный заход - всплывала и готовилась к повторной атаке. Именно эта особенность и рассматривалась в качестве основного преимущества подводно-воздушных торпедоносцев пред традиционными субмаринами. Особенно эффективным рассматривалось действие таких ЛПЛ в группе, т.к. теоретически три таких аппарата в действии создавали на пути противника девятимильный барьер. Субмарина могла под покровом ночи вторгнуться в бухту и порт врага, погрузиться, а затем днём вести наблюдения, определение секретных форватеров и при удобном случае атаку. В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом - гребной электромотор мощностью 10 л.с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка предусматривала пилотскую лёгкую кабину морского типа, которая при погружении заполнялась водой, при этом лётные приборы задраивались в специальном отсеке.

Обшивка крыльев и хвостового оперения должна была быть выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. Эти элементы конструкции не были рассчитаны на повышение внешнего давления, т.к. при погружении они затапливались морской водой, которая поступала через отверстия для тока воды. Топливо (бензин) и масло хранились в специальных резиновых резервуарах, которые планировалось расположить в центральном отсеке. При погружении подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Чтобы предотвратить коррозию корпуса обшивку предполагалось покрыть краской и лаком. Грузоподъёмность лодки составляла 44,5% от общего веса аппарата, что было характерно для машин тяжёлого типа.

Погружение проводилось в 4 этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления).

Технические характеристики:

Технические характеристики:Параметр Показатель

Экипаж, чел. 3

Взлётная масса, кг 15 000

Скорость полёта, узлов 100 (~185 км/ч).

Дальность полёта, км 800

Потолок, м 2 500

Авиамоторы 3×AM-34.

Мощность на взлётном режиме, л.с. 3×1200

Максимально доп. волнение при

взлёте/посадке и погружении, баллов 4-5

Подводная скорость, узлов 2-3

Глубина погружения, м 45

Запас хода под водой, мили 5-6

Подводная автономность, час 48

Мощность гребного мотора, л.с. 10

Продолжительность погружения, мин 1,5

Продолжительность всплытия, мин 1,8

Вооружение 18" торпеда, 2 шт.

спаренный пулемёт, 2 шт

Однако проект, находившийся в разработке четыре года, так и не увидел жизнь.

Надо отметить, это был не единственный отечественный проект летающей подводной лодки. В то же время, в тридцатых годах прошлого века, И.В Четвериков представил проект двухместной летающей подводной лодки СПЛ-1 - «самолет для подводных лодок». Если быть точнее, это был гидросамолёт, который в разобранном виде хранился на подводной лодке, а при всплытии его можно было легко собрать. Этот проект представлял собой своеобразную летающую лодку, крылья которой складывались вдоль бортов. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями, прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое «оперение». Габариты СПЛ-1 в сложенном виде были минимальными — 7,5х2,1х2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3 - 4 минуты, а подготовка его к полету - не более пяти минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 и длиной 7,5 метра.

Примечательно, что строительными материалами для такой лодки-самолёта были дерево и фанера с полотняной обшивкой крыла и «оперения», при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Несмотря на такую, казалось бы, ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на СПЛ-1 скорости 186 км/ч. А ещё через два года, 21 сентября 1937-го, он установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов: скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, дальности — 480 км и высоты полета — 5.400 м.

В 1936 году самолет СПЛ-1 с успехом демонстрировался на Международной авиационной выставке в Милане.

И этот проект, к сожалению, так и не поступил в серийное производство.

Германский проект

В 1939 в Германии году планировались к постройке крупные подлодки, именно тогда был представлен проект так называемого «Глаза субмарины» небольшого поплавкового самолета, который можно было бы собирать и складывать в кратчайший срок и располагать на ограниченном пространстве. В начале 1940 года немцы приступили к выпуску шести опытных машин под обозначением Ar.231.

Аппараты были оснащены 6-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Хирт НМ 501» и имели лёгкую металлическую конструкцию. Для облегчения складывания крыльев небольшая секция центроплана была укреплена над фюзеляжем на подкосах под углом так, что правая консоль была ниже левой, позволяя складывать крылья одно над другим при повороте вокруг заднего лонжерона. Два поплавка легко отсоединялись. В разобранном виде самолет умещался в трубу диаметром 2 метра. Предполагалось, что Аr.231 должен был спускаться и подниматься на борт подлодки при помощи складного крана. Процесс разборки самолета и его уборки в трубчатый ангар занимал шесть минут. Сборка требовала приблизительно столько же времени. Для четырехчасового полета на борту размещался значительный запас топлива, что расширяло возможности при поиске цели.

Первые два аппарата Аr.231 V1 и V2 увидели небо в начале 1941 года, однако они не имели успеха. Летные характеристики и поведение маленького самолета на воде оказались неадекватными. К тому же Аr.231 не мог взлетать при скорости ветра более 20 узлов. Кроме того, перспектива находиться на поверхности в течение 10 минут во время сборки и разборки самолета не очень устраивала командиров подлодок. Тем временем возникла идея обеспечить воздушную разведку с помощью автожира «Фокке-Анхелис Fа-330», и хотя все шесть Аr.231 были закончены постройкой, дальнейшего развития самолет не получил.

«Fa-330» представлял собой простейшую конструкцию с трехлопастным винтом, лишенным механического двигателя. Перед полетом винт раскручивался при помощи специального троса, а далее автожир буксировала лодка на привязи длиной 150 метров.

По существу «Fa-330» являлся большим воздушным змеем, летевшим за счет скорости самой субмарины. Через тот же трос осуществлялась телефонная связь с летчиком. При высоте полета 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раз больше, чем с самой лодки.

Недостатком конструкции была долгая и опасная процедура приземления автожира на палубу лодки. Если ей требовалось срочное погружение, приходилось бросать пилота вместе с его беспомощным агрегатом. На крайний случай разведчику полагался парашют.

Уже в конце войны, в 1944-м, не слишком популярные у немецких подводников «Fa-330» модернизировали до «Fa-336», добавив 60-сильный двигатель и превратив его в полноценный вертолет. На военные успехи Германии эта инновация, впрочем, не слишком повлияла.

Американская RFS-1 или ЛПЛ Рейда

RFS-1 была сконструирована Дональдом Рейдом с использованием деталей самолётов, потерпевших авиа катастрофы. Серьёзная попытка сделать летательный аппарат, способный служить и в качестве подводной лодки, проект Рейда пришёл к нему почти случайно, когда комплект крыльев модели самолёта опал с обшивки и приземлился на фюзеляж одной из его радиоуправляемых субмарин, разработкой которой он занимался с 1954 года. Тогда и родилась идея построить первую в мире летающую подводную лодку.

Вначале Рейд протестировал модели разных размеров летающих субмарин, затем попытался построить пилотируемый аппарат. Как самолёт он был зарегистрирован N1740 и оснащен 4-целиндровым двигателем в 65 л.с. В 1965 году состоялся первый полёт RFS-1, под управлением сына Дона, Брюса, он пролетел более 23 м. первоначально место пилота было в пилоне двигателя, затем перед первым полётом оно было перемещено в фюзеляж.

Для того, чтобы переделать самолёт в подводную лодку, пилоту приходилось убирать пропеллер и закрывать двигатель резиновым “водолазным колоколом”. На вспомогательной мощности, малый 1 л.с. электрический мотор располагался в хвосте, лодка двигалась под водой, пилот использовал акваланг на глубине 3.5 м.

С недостаточной мощностью, RFS-1 Рейда, известный также как Летающая Субмарина, на самом деле летал, кратко, но ему всё же удавалось поддерживать полёт, и он был способен погружаться в воду. Дон Рейд пытался заинтересовать военных данным аппаратом, но безуспешно. Он умер в возрасте 79 лет в 1991 году.

Япония также не могла оставить без внимания такую захватывающую идею. Там самолеты превратились чуть ли не в главное оружие подводных лодок. Сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки, как «Сейран» («Горный туман»), оказалось из ряда вон выходящим событием. Он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Соединенных Штатов Америки, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца I-400. Вскоре заложили еще две подлодки I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.

Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар. Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время Второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета на долгие годы.

Американский инженер Л. Рэйл создал проект Cormorant - бесшумный реактивный беспилотный летательный аппарат на базе подводной лодки, который может быть оснащён как системой оружия ближнего боя, так и разведывательной аппаратурой.

Компания Skunk Works, принадлежащая Lockheed Martin, разрабатывает беспилотный самолет, который будет стартовать с борта субмарины из подводного положения. Skunk Works знаменита тем, что разрабатывала в 60-х годах прошлого века самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady и SR-71 Black Bird.

Новая разработка называется Cormorant (баклан). Самолет сможет стартовать из шахты баллистических ракет Trident подводных лодок класса "Огайо". Эти стратегические ракетоносцы перестали быть востребованными с окончанием Холодной войны, и теперь часть из них переделывают в субмарины для спецопераций.

Пуск самолета будет производиться при помощи манипулятора, который будет выводить его на поверхность. После этого дрон раскроет сложенные крылья и сможет лететь. Посадку он будет осуществлять на воду, после чего тот же манипулятор вернет самолет на борт субмарины.

Однако создать такой самолёт, который будет способен выдержать давление на глубине 150 футов, и в то же время достаточно лёгкий, чтобы летать, не простая задача. Ещё одна сложность, субмарины выживают благодаря бесшумности, а самолёт, возвращающийся обратно на лодку может выдать её местонахождение. Ответ Skunk Works четырёхтонный самолёт с крыльями типа ‘чайка’, способными складываться вдоль тела самолёта, чтобы он мог поместиться в шахту.

Конструкция самолета отличается прочностью - корпус, сделанный из титана, рассчитан на перегрузки, которые могут возникать на глубине в 45 метров, а все пустоты заполнены пенопластом, что повышает прочность. Остальная часть корпуса сжата инертным газом. Надувные резиновые уплотнения предохраняют оружейные отсеки, входные устройства двигателя и другие детали самолёта. Геометрия корпуса выполнена по сложной схеме, которая снижает его радиозаметность. Самолет будет способен выполнять разведывательные или ударные миссии - в зависимости от оборудования, которым его будут оснащать.

В бескрайней сети Internet нашел прекрасные изображения, созданные на основе 3D-модели, уникального Советского проекта Летающей подводной лодки. Проект был рожден еще в далеком 1934 году курсантом Военно-морского инженерного училища им. Дзержинского Борисом Ушаковым.

В качестве курсового задания он представил схематический проект аппарата способного летать и плавать под водой. В апреле 1936 года проект был рассмотрен компетентной комиссией, которая нашла его достойным рассмотрения и дальнейшего воплощения. В июле этого же года проект был рассмотрен в научно-исследовательском военном комитете РККА, где был принят к рассмотрению и рекомендован для дальнейших наработок. С 1937 года до начала 1938 года над проектом автор работал уже в звании инженера, воентехника 1-го ранга в отделе "В" научно-исследовательского комитета. Проект получил обозначение ЛПЛ, что расшифровывалось, как Летающая Подводная Лодка. В основе проекта был гидросамолет, способный погружаться под воду. Проект ЛПЛ многократно перерабатывался в результате чего претерпел много изменений. В последний версии он был цельнометаллическим самолетом со скоростью полёта 100 узлов и скоростью хода под водой порядка 3-х узлов. ЛПЛ планировали использовать для атаки вражеских кораблей. Летающая подводная лодка, после обнаружения корабля с воздуха, должна была вычислить его курс, выйти из зоны видимости корабля и, перейдя в подводное положение, атаковать его торпедами. Также на летающей подложке планировалось преодолевать вражеские минные заграждения вокруг баз и районов плавания вражеских судов. К сожалению или счастью, столь революционный проект не был реализован, в 1938 году научно-исследовательский военный комитет РККА постановил свернуть работы по проекту Летающей подводной лодки по причине недостаточной подвижности ЛПЛ в подводном положении. В постановлении говорилось, что после обнаружения ЛПЛ кораблём последний, несомненно, сменит курс. Что снизит боевую ценность ЛПЛ и с большой степенью вероятности приведёт к провалу задания. В реальности на такое решение повлияла огромная техническая сложность проекта и его малореальность, что подтверждалось неоднократными расчетами, по результатам которых проект ЛПЛ подвергался очередным изменениям.

Как же все это было реализовано? Б. П. Ушаков предложил в конструкции ЛПЛ шесть автономных отсеков. В трех отсеках были размещены авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л.с. Четвертый отсек был жилым и предназначался для размещения команды из трех человек и управления ЛПЛ под водой. Пятый отсек был предназначен для аккумуляторной батареи. Шестой отсек был занят гребным электромотором. Фюзеляж подводного гидросамолета или корпус летающего подводного корабля предлагался как, цилиндрическая клепаная конструкция диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. ЛПЛ для управления в воздухе имела легкую пилотскую кабину, которая при погружении заполнялась водой. Для этого пилотские приборы предлагалось задраивать в специальной водонепроницаемой шахте. Для топлива и масла были предусмотрены резиновые баки, расположенные в центроплане. Обшивка крыла и хвостового оперения должна была выполнена из стали, а поплавки из дюралюминия. При погружении крыло, хвостовое оперение и поплавки должны были быть заполнены водой через специальные клапаны. Моторы в подводном положение закрывались специальными металлическими щитами, при этом подводящая и отводящая магистрали водяной системы охлаждения авиамоторов перекрывались, что исключало их повреждение под действием давления забортной воды. Для защиты ЛПЛ от коррозии она должна была быть окрашена и покрыта специальным лаком. Две 18" торпеды размещались под консолями крыла на держателях. В составе вооружения были предусмотрены два спаренных пулемета, для защиты ЛПЛ от вражеской авиации. По проектным данным: взлетная масса была 15000 кг; скорость полета 185 км/ч; дальность полета 800 км; практический потолок 2500 м; подводная скорость 2-3 узла; глубина погружения 45 м; запас хода под водой 5-6 миль; подводная автономность 48 часов.

Погружаться лодка должна была за 1,5 минуты, а всплывать за 1,8 минуты, что делало ЛПЛ фантастически мобильной. Для погружения необходимо было задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводное, перейти экипажу из пилотской кабины в жилой отсек (центральный пост управления). Для погружения специальные цистерны в корпусе ЛПЛ заполнялись водой, для этого использовался электромотор, который обеспечивал движение под водой.

(с) Юрий Дорошенко

Источники:
1. Г. Ф. Петров - Летающая подводная лодка, Вестник Воздушного Флота №3 1995 г.
2. precise3dmodeling.com
Оригинал взят у

Ангар на I-400

Гидросамолёт Seiran M6A1, базировавшийся на японских подводных авианосцах типа I-400

В японском флоте Второй мировой войны были подводные лодки больших размеров, способные транспортировать до нескольких лёгких гидросамолётов (подобные подводные лодки также строились во Франции). Самолёты хранились в сложенном виде в специальном ангаре внутри субмарины. Взлёт осуществлялся в надводном положении лодки, после вывода самолёта из ангара и сборки. На палубе в носовой части субмарины имелись специальные полозья катапульты укороченного старта , с которых самолёт поднимался в небо. После завершения полёта самолёт приводнялся и убирался обратно в ангар лодки.

В сентябре года самолёт Yokosuka E14Y , взлетевший с лодки I-25, совершил налёт на территорию штата Орегон (США), сбросив две 76-килограммовые зажигательные бомбы , которые, как предполагалось, должны были вызвать обширные пожары в лесных массивах, чего, однако, не произошло, и эффект был незначительным. Но нападение имело большой психологический эффект, так как не был известен способ атаки [ ] . Это был единственный случай бомбардировки континентальной части США за всю войну.

Япония

1. Проект J-1M - «I-5» (1 гидросамолет разведчик, запуск с воды)
2. Проект J-2 - «I-6» (1 гидросамолет разведчик, запуск с катапульты)
3. Проект J-3 - «I-7», «I-8» (-//-)
4. проект 29 тип «B» - 20 штук (-//-)
5. … тип «B-2» - 6 шт (-//-)
6. … тип «B-3» - 3 шт (лодки имели ангары, но самолетов никогда не несли - переоборудованы под «Кайтэн »)
7. Проект А-1 - 3 шт (1 гидросамолет разведчик, запуск с катапульты)
8. Тип I-400 - 3 шт (3 гидросамолёта Aichi M6A Seiran)
9. Тип «АМ» - 4 шт (2 гидросамолета бомбардировщика «Сэйран»(«Seiran»)) 2 не достроены.

Два последних типа были предназначены для ударов по Панамским шлюзам , но о их боевом применении как авианосцев нет сведений.

Великобритания

После потери тяжеловооруженной лодки HMS M1 (англ. ) и ограничений на вооружение субмарин, введённых Вашингтонским морским соглашением в 1922 году , оставшиеся ПЛ типа «М» были переоборудованы для других целей. В лодка HMS M2 была оснащена водонепроницаемым ангаром и паровой катапультой и была приспособлена для взлёта и посадки небольших гидросамолётов. Субмарина и её самолёт могли использоваться в разведывательных целях в авангарде флота. В M2 затонула недалеко от Портленда и Британский ВМФ отказался от подводных авианосцев.

Франция

ПЛ Сюркуф 1930 года постройки - погибла в 1942 году. Была оснащена легким гидропланом в ангаре для разведывательной службы и корректировки огня главного калибра подлодки - 203-миллиметровых орудий.

СССР

В 1937 году в ЦКБ-18 под руководством Б. М. Малинина велась разработка подводных лодок XIV бис серии (проект 41а), которые планировалось оснащать гидросамолётом «Гидро-1» (СПЛ, Самолёт для Подводной Лодки), разработанным в ОКБ Н. В. Четверикова в 1935 году . Ангар на лодке проектировался 2,5 метров в диаметре и 7,5 метров в длину. Самолёт имел полётную массу 800 кг и скорость до 183 км/ч. Подготовка самолёта к полёту должна была занимать около 5 минут, складывание после полёта - около 4 минут. Проект реализован не был.

Настоящее время

В современном подводном кораблестроении подводная авиация не используется. В СССР был разработан проект разведывательного вертолёта Ка-56 «Оса», приспособленного к транспортировке в торпедном аппарате. В серию проект не пошёл из-за отсутствия в СССР подходящих роторных двигателей.

В США разрабатываются БПЛА для подлодок, в частности выводимых с боевой службы стратегических ракетоносцев типа «Огайо», имеющих 24 ракетные шахты диаметром 2,4 м каждая.