Многоцелевой истребитель-бомбардировщик Bristol Beaufighter

Bristol Beaufighter - тяжелый истребитель, ночной истребитель, также используемый как легкий бомбардировщик, торпедоносец, он был одним из наиболее удачных и широко использовавшихся двухмоторных истребителей ВВС Великобритании (RAF) в период второй мировой войны. Много своих положительных качеств, конструктивных решений он получил от бомбардировщика-торпедоносца Bristol Beaufort. В своем классе оба самолета стали новаторскими. Бристоль Бофорт был первым современным бомбардировщиком-торпедоносцем, а "Бофайтер" - первым эффективным двухмоторным истребителем, принятым на вооружение RAF, и обе машины законно занимают свое место в истории авиации . Bristol Beaufighter был способен нести широкую номенклатуру вооружения и стал одними из самых востребованных самолетов в истребительных и ударных эскадрильях RAF. Их применяли не менее тридцати четырех эскадрилий по всему миру. "Бофайтеры" также недолгое время состояли на вооружении авиакрыла в Банфе, до замены на "Москито".

В число потопленных самолетами Bristol Beaufighter из Берегового Командования судов тоннажем более 300 тыс. тонн входят и восемь немецких подводных лодок. Самолеты Берегового Командования стали настоящим кошмаром для немецких моряков в Северном море и на просторах Атлантики. Береговые Бофайтеры стали бичом немецких конвоев, легко уничтожая огнем из пушек, торпедами и ракетами как боевые корабли, так и транспортные суда. Конечно, нельзя говорить о том, что их боевые вылеты напоминали легкие прогулки. Серьезную угрозу для летящих на малой высоте Bristol Beaufighter представлял огонь зениток, как впрочем, и самолеты люфтваффе, хотя потери по их вине были достаточно низкими.

Спойлер: Модификации Bristol Beaufighter

• Beaufighter Mk IF - Двухместный ночной истребитель.
• Beaufighter Mk IC - Литера "С" обозначала самолеты разработанные для Берегового командования. Бомбардировочная версия.
• Beaufighter Mk II - Самолет с двигателями Rolls-Royce Merlin XX, так как двигатели Hercules использовались для бомбардировщика Short Stirling, программа производства которого имела более высокий приоритет.
• Beaufighter Mk IIF - Ночной истребитель.
• Beaufighter Mk III/IV - Самолеты с удлиненным фюзеляжем, вооружение 6 пушек и 6 пулеметов.
• Beaufighter Mk V - Истребитель был оснащен четырехствольной пулеметной башней произведенной фирмой Boulton Paul, так же вооружение включало пару пушек и крыльевые пулеметы. Построено два самолета .
• Beaufighter Mk VI - Массовая модификация с двигателями Hercules, построено более 1000 экземпляров.
• Beaufighter Mk VIC - Торпедоносец, имел неофициальное наименование "Torbeau".
• Beaufighter Mk VIF - Оборудован радаром AI Mark VIII.
• Beaufighter Mk VI (ITF) - Промежуточная версия торпедоносца.
• Beaufighter TF Mk X - Двухместный торпедоносец. Последняя основная модификация - построен 2231 самолет. Один из лучших торпедоносцев Второй мировой войны .
• Beaufighter Mk XIC - Модификация без возможности подвески торпеды для Берегового командования.
• Beaufighter Mk 21 - DAP Beaufighter - Бофайтер производства Австралии. Самолет был оснащен двигателями Hercules CVII, имел положительный поперечный угол между стабилизаторами, четыре 20 мм пушки в носовой части, четыре пулемета Браунинг 50 калибра (12,7 мм) в крыльях, мог нести восемь 5 дюймовых ракет HVAR или две 250 фунтовые или две 500 фунтовые бомбы или одну торпеду Mk13.
• Beaufighter TT Mk 10 - Послевоенная модификация - буксировщик мишеней.

Остановимся на этих и других модификациях самолета более подробно.

Спойлер: Модификации Bristol Beaufighter

Beaufighter Mk.I

Главный конструктор Лесли Фрайз и Рой Фэддон После того, как Бристоль подготовила к летным испытаниям первый "Бофорт", рассмотрели вопрос превращения бомбардировщика-торпедоносца в истребитель, который в случае войны был бы необходим ВВС Великобритании. Руководство с оптимизмом приняло эту идею. Бристоль получила заказ на постройку четырех прототипов истребителя Бофорт через несколько дней после первого полета. Полезная информация, полученная при работе над проектами истребителей с моторами Бристоль "Геркулес" уже была накоплена.

Прототип Beaufighter

Использовав крыло, хвостовое оперение и шасси "Бофорта", конструкторы всего за полгода смогли создать Тип 156 - прототип "Бофайтера". Элементы "Бофорта" "пересадили" на новый фюзеляж, имевший большее удлинение, с одноместной кабиной пилота. Отказались от остекления носовой части, а место наблюдателя-радиста разместили в середине фюзеляжа.

17 июля 1939 года новый самолет N 2052 впервые поднялся в воздух. Вооружение самолета должно было состоять из четырех 20-мм пушек, но в первом полете его не было. Доводка заняла много времени и только через год RAF получили первый серийный "Бофайтер". За это время специалисты Бристоль смогли доработать истребитель и улучшить его летные характеристики. Вначале Beaufighter с моторами "Геркулес" смог показать скорость 539 км/ч на высоте 4100 м - почти как у истребителя Хоукер "Харрикейн". После того, как были установлены моторы Бристоль "Геркулес" IV, скорость выросла до 579 км/ч на высоте 44570 м. Однако, в то время были только моторы "Геркулес" III, которые обеспечивали "Бофайтеру" характеристики как у Hawker Hurricane.

Бристоль 156, прототип с 40мм пушкой Виккерс

Чтобы обеспечить постройку первой партии из 300 самолетов Министерство Авиации выпустило спецификацию F. 17/39. Поскольку сложилась сложная ситуация с поставкой двигателей, было принято решение доработать крыло "Бофайтера" для того, чтобы в случае необходимости на него можно было установить моторы водяного охлаждения Роллс-Ройс "Грифон" с минимальными доработками, вместо "Геркулесов", имевших воздушное охлаждение. Проверка пилотажных качеств прототипа прошла достаточно хорошо, необходимо было лишь увеличить площадь киля и усилить контур управления рулями высоты. Также изменили конструкцию шасси, установив стойки с масляными амортизаторами фирмы Локхид вместо аналогичных изделий Виккерс. Лопасти винта укоротили на 76 мм, чтобы обеспечить безопасный зазор между ними и поверхностью земли.

Для проведения эксплуатационных испытаний было построено четыре прототипа Beaufighter (R2052 - R2055). Летом 1940 года программа разработки была несколько сокращена в преддверии результатов Битвы за Британию. Второй прототип R 2053 подключили к программе летных испытаний и он тоже не имел вооружения. Но третий "Бофайтер" R 2054 получил четыре пушки, порты которых располагались под носовой частью фюзеляжа, бронирование, пуленепробиваемое стекло и кинофотопулемет. Фотопулемет, размещавшийся прямо перед пилотом, создавал на большинстве Beaufighter характерную выпуклость на носовом обтекателе. В апреле 1940 года два первых прототипа "Бофайтера" были переданы для испытаний RAF, а в июне Организация по испытаниям самолетов и вооружения (А&АЕЕ) получила R 504. Вес полностью вооруженного "Бофайтера" значительно увеличился, и пилоты А&АЕЕ обнаружили, что самолет мог развить только 497 км/ч на высоте 4570 м. По остальным параметрам в отчете об испытаниях давались положительные оценки, хотя самолет имел тенденцию раскачиваться при взлете, что частично объяснялось сильно вынесенными вперед моторами.

Характеристики "Бофайтера" до начала массовых поставок двигателей "Геркулес" IV можно было улучшить, в частности, установив на него альтернативный мотор, который выпускался в необходимом количестве. Таковым являлся Роллс-Ройс "Мерлин". Были сделаны соответствующие доработки машины, коснувшиеся прежде всего конструкции мотогондол.

Новой модификации было присвоено обозначение "Бофайтер" Mk.II .

Моторы "Мерлин" XX должны были быть установлены на 450 из 1218 "Бофайтеров", заказанных к середине 1940 года, и три планера (R 2058, R 2061 u R 2062) были доработаны для использования их в качестве прототипов Мк.II. Бристоль, во время совершенствования "Бофайтера", провела ряд доработок планера, которые включали укороченные обтекатели мотогондол на верхней поверхности крыла, с целью уменьшения сопротивления, новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса, и демонтаж патрубков слива топлива для внешних крыльевых топливных баков. Эти патрубки заменили общим коллектором для слива топлива как из внешнего, так и из внутреннего крыльевого бака, выходной патрубок которого располагался за мотогондолой. Маслорадиатор перенесли из мотогондолы в обтекатель на передней кромке крыла, с внешней стороны от двигателя, как на "Бофорте".

Четыре 20-мм пушки Испано, расположенные в носовой части фюзеляжа, были стандартным вооружением на первых пятидесяти серийных "Бофайтерах", а последующие Мк.I получили дополнительно шесть 7,69-мм пулеметов Браунинг в крыле - два слева и четыре справа. Такое вооружение сделало "Бофайтер" самым тяжеловооруженным самолетом RAF, каковым он и оставался до конца второй мировой войны . В то время ничего не могли поделать с невысокими летными характеристиками "Бофайтера", причиной была нехватка мощных моторов. С целью улучшения устойчивости самолета увеличили площадь киля и усилили жесткость проводки управления рулем высоты.

Beaufighter Mk.IF

Осенью 1940 года люфтваффе стали все чаще применять вместо дневных бомбардировочных ударов - ночные. Отработка новых бортовых радиолокаторов - стала новой приоритетной задачей для англичан. А для этого необходим был соответствующий истребитель. Однако, таких типов самолетов у RAF не хватало, поэтому было принято решение в качестве ночного перехватчика временно использовать "Бленхейм". ВВС нужен был большой, предпочтительно двухмоторный самолет, на котором можно было разместить всю аппаратуру радара и его оператора. Самолет также должен был иметь относительно высокие летные характеристики, чтобы перехватить нападающих. Поэтому "Бофайтер" оказался в центре внимания RAF.

Супер высокие летные характеристики для ночного истребителя не требовались, поэтому FIU (подразделение истребителей-перехватчиков) приступила к работам по установке радара AI Mark IV на "Бофайтер" Mk.IF. Самолет получил характерную антенну, названную не иначе как "лук и стрелы", в носовой части и пару штыревых антенн приемника на обеих законцовках крыла. Индикатор радара был установлен в кабине наблюдателя, ставшего теперь оператором. При наведении на цель он давал пилоту команды по внутренней связи, задавая ему направление и дальность цели, а также ее курс.

В ночь с 4 на 5 сентября 1940 года первый вылет на перехват совершил "Бофайтер" Мк.I R2059, приписанный к FIU. А 17-18 сентября состоялся первый ночной вылет Beaufighter из строевой эскадрильи RAF, когда был поднят на перехват самолет с бортовым номером R 2077, но тогда не было обнаружено ни одного самолета противника. 25 октября "Бофайтер" из 219-й эскадрильи одержал первую подтвержденную ночную победу (без использования радара). А ночью 19 ноября радар AI помог сбить вражеский самолет в первый раз. За последующие полгода, оснащенные радаром "Бофайтеры", смогли сбить еще двенадцать самолетов.

Четыре эскадрильи получили самолеты Beaufighter в варианте ночного истребителя, которые первоначально предназначались в первую очередь для проверки эффективности радара AI. Кроме 29-й эскадрильи, машины также получили 25-я, 219-я и 604-я эскадрильи. Позднее, 8 сентября, первый "Бофайтер" Mk.IF поступил на вооружение 600-й эскадрильи - специализированного подразделения ночных истребителей.

7 декабря 1940 года была закончена постройка сотого "Бофайтера", а 10 мая 1941 года был выпущен двухсотый самолет.

Beaufighter Mk.IC

Тем временем RAF и Бристоль искали новые предназначения для "Бофайтера". Новый этан войны с нацисткой Германией начался с ряда дневных полетов бомбардировщиков и истребителей на цели в оккупированной Европе. Самолет "Бофайтер" идеально подходил на роль дальнего истребителя , способного наносить удары по вражеским базам и кораблям до Норвегии. Дополнительные топливные баки, размещенные в крыле вместо пулеметов, были испытаны на Beaufighter Мk.I R 5152. С целью облегчить навигацию при продолжительных полетах над морем, в задней кабине установили штурманский столик с соответствующими инструментами, а вместо кино-фотопулемета поместили антенну радиокомпаса.

Построили серию из восьмидесяти "береговых" (Coastal) "Бофайтеров" Мk.I. На эти самолеты были установлены 189-литровые топливные баки от "Веллингтона", размещенные по временной схеме на полу кабины между отсеками пушек. Стандартные крыльевые топливные баки были готовы несколько позже. В конце марта 1941 года первые "Бофайтеры" Мk.IC (C - от Coastal Command - Береговое Командование) поступили на вооружение 252-й эскадрильи, которая достигла состояния боеготовности в конце марта 1941 года. "Бофайтеры" дебютировали на службе Береговою Командования, уничтожив 16 апреля Fw 200. В дальнейшем круг их задач и номенклатура используемого вооружения только расширялись. В июне 1941 года 143-я эскадрилья стала вторым подразделением "Бофайтеров" Берегового Командования, для которого эти самолеты были очень важными. И Бристоль стала дорабатывать планер для того, чтобы расширить возможности самолета при атаке морских целей, оставив за ним литеру "С" в обозначении.

Литера "F" использовалась в обозначении всех Beaufighter, предназначенных для Истребительного Командования (Fighter Command ).

После того, как обострилась ситуация на Средиземноморском ТВД, в мае 1941 года 252-я эскадрилья была передислоцирована на Мальту, за ней последовали 272-я эскадрилья с Mk.IC и 46-я и 89-я эскадрильи ночных истребителей. На Мальте 252-я эскадрилья сопровождала конвои и оказывала поддержку войскам в ходе Сирийской кампании. Когда подразделение перебазировалось в Египет, его пилоты одержали первую воздушную победу 24 июля.

Устойчивость "Бофайтера" оставалась недостаточной и Бристоль продолжала искать пути устранения недостатка. Один из Мk.I R 2268 получил двухкилевое оперение с увеличенной хордой, а другой самолет - R 2057 - горизонтальное оперение, имевшее поперечное V в 12°, это решение было признано наиболее эффективным и принято в качестве стандарта для серийных Beaufighter. Самолет доказал свою пригодность в роли ночного истребителя и противолодочного самолета, его также пробовали в качестве разведчика и штурмовика, полагаясь на мощное вооружение. Тогда самолет еще не мог нести бомбы и неуправляемые ракеты, но батарея из тяжелых пушек на борту делала его грозным противником для наземных целей.

"Бофайтеры" Мk.I состояли на вооружении двадцати восьми эскадрилий RAF на различных ТВД, и в общей сложности было построено 954 самолета этой модификации.

Двухмоторный двухместный истребитель, созданный на базе путем оснащения его более мощной силовой установкой, соответствующим вооружением и бортовым оборудованием. От исходной машины была взята хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением, консоли крыла (подвергшиеся усилению) и шасси. Носовую часть пришлось укоротить, чтобы она не доходила до плоскости вращения винтов - ведь, установив двигатели большей мощности (14-цилиндровые звездообразные «Геркулес»), пришлось увеличить диаметр винтов.

Разработка самолета «тип 156» (будущего «Бофайтера») началась в 1938 г., а возглавил её Л. Дж. Фрайз. Представленный на рассмотрение министерства авиации эскизный проект не вызвал энтузиазма - силуэт самолета казался слишком тяжеловесным для истребителя. Но, с другой стороны, значительный объем фюзеляжа как нельзя лучше подходил для размещения в нем блоков РЛС. Поэтому министерство заказало постройку четырех прототипов. Полномасштабная проработка проекта началась в ноябре 1938 г.

Первый прототип вышел на испытания 17 июля 1939 г., но, ввиду возрастания международной напряженности накануне войны, ещё за две недели до этого фирма получила уведомление о заказе 300 «Бофайтеров».

Поставки серийных самолетов начались в июле 1940 г. Общий объем выпуска в Великобритании достиг 5562 экземпляров (фирмы «Бристоль», «Фэйри», «Руте» и завод министерства авиации в Уэстоне), ещё 365 построено в Австралии.

Основные модификации самолетов Бристоль «Бофайтер»:

• «Бофайтер» Mk.I - двигатели «Геркулес» III (1400 л.с; на первых 180 экземплярах) либо «Геркулес» XI (1590 л.с.)- Вооружение - 4 20-мм пушки «Бритиш Испано» Mk.III в носовой части фюзеляжа (боекомплект 240 снарядов на ствол), 6 7,7-мм пулеметов «Браунинг» (4 в правом крыле, 2 в левом; не устанавливались на первых 50 самолетах). Выпускался в двух модификациях: ночной истребитель Mk.IF с РЛС AI Mk.IV и самолет для Берегового командования Mk.IC, выпускавшийся с начала 1941 г. Последний вариант отличался составом оборудования; кроме того, такие самолеты часто оборудовались бомбодержателями. Построено 954 машины (557 Mk.IF и 397 Mk.IC).
• «Бофайтер» Mk.II - двигатели «Роллс-Ройс» «Мерлин» XX (1280 л.с). Построено 450 самолетов - все в варианте ночного истребителя.
• «Бофайтер» Mk.III и Mk.IV существовали только в прототипах (первый - с трехкилевым оперением, второй - с моторами «Гриффон»). «Бофайтер» Mk.V, построенный в 4 экземплярах, имел двигатели «Мерлин» и вооружался башней от истребителя «Дифайент» с 4 7,7-мм пулеметами.
• «Бофайтер» Mk.VI - выпускался с весны 1942 г. Двигатели «Геркулес» VI (1650 л.с.) или XVI. Вооружение аналогично Mk.l. Построено 1831 самолет, в т.ч. 1078 Mk.VIF (с РЛС AI Mk.VIII), 693 Mk.VIC и 60 торпедоносцев Mk.VIC(ITF).
• Модификации Mk.VII, VIII и IX существовали лишь в проектах.
• «Бофайтер» TF Мк.Х - ударный самолет для Берегового командования. Оборудован низковысотными двигателями «Геркулес» XVII (1735 л.с). Боекомплект пушек увеличен до 280 снарядов на ствол, а вместо пулеметов в крыле установлены дополнительные топливные баки. На верхней оборонительной установке монтировался 1 7,7-мм пулемет «Виккерс» К или «Браунинг». Под фюзеляжем возможна подвеска торпеды, а под крылом - 2 113-кг авиабомб либо 8 НАР. Выпущено 2205 самолетов.
• «Бофайтер» TF Mk.XI - усилено крыло (возможна подвеска 2 454-кг бомб). Построено 163 машины.
• «Бофайтер» TF Мк.21 - вариант, строившийся в Австралии и базировавшийся на конструкции TF Мк.Х. Двигатели «Геркулес» XVIII. Вооружение - 4 20-мм. пушки в фюзеляже, 4 12,7-мм пулемета в крыле. В 1944-1946 гг. построено 365 машин.

Технические характеристики самолетов «Бофайтер» Mk.IF (раннего выпуска)

• Двигатели: Бристоль «Геркулес» III
• мощность, л.с.: 1400
• Размах крыла, м.: 17,63
• Длина самолета, м.: 12,50
• Высота самолета, м..: 4,83
• Площадь крыла, кв. м.: 46,73
• Масса, кг:
• пустого самолета: 6381
• взлетная: 9500
• Максимальная скорость, км/ч / на высоте, м.: 516/4800
• Практический потолок, м.: 8100
• Дальность полета, км.: 1890

Боевое использование Бристоль «Бофайтер»

Новый ночной истребитель не успел встать в строй к разгару «битвы за Англию» - первые две эскадрильи (25-я и 29-я) получили «Бофайтеры» в начале сентября 1940 г., достигнув боеготовности примерно через месяц. Ночью 11 ноября была одержана первая победа - жертвой «Бофайтеров» стал Юнкерс Ju 88. В дальнейшем перехват небольших групп и одиночных самолетов Люфтваффе, появлявшихся над Британией, стал основной задачей «Бофайтеров» Истребительного командования. Весной 1941 г. в части ночных истребителей поступили первые самолеты Mk.II. Несмотря на то, что их «Мерлины» имели меньшую мощность по сравнению с «Геркулесами», эта модификация «Бофайтера» отличалась лучшими скоростными характеристиками на больших высотах. В марте 1942 г. истребительные эскадрильи начали перевооружаться на «Бофайтеры» Mk.VIF, но уже с середины года их постепенно вытесняли более скоростные истребительные модификации «Москито». Позже, вплоть до конца 1944 г., «Бофайтеры» Истребительного командования (в частности, из 219-й АЭ) привлекались для ударов по базам немецких ночных истребителей. В общей же сложности в составе Истребительного командования на «Бофайтерах» летало 20 эскадрилий.

С 1943 г. главным ТВД для «Бофайтеров» стало Средиземное море, хотя первые самолеты этого типа появились здесь ещё в июле 1941 г., когда на Мальту перебросили 272-ю АЭ. Здесь «Бофайтеры» применялись в качестве дальних истребителей сопровождения, прикрывая корабельные соединения Королевского флота, а также как ударные машины. В начале 1943 г. группировка «Бофайтеров» в Средиземноморье была усилена за счет переброски из метрополии 255-й и 600-й АЭ Истребительного командования. Главной их задачей стал перехват транспортных самолетов противника, летающих на трассе между Сицилией и Тунисом. Летом 1943 г. 100 «Бофайтеров» Mk.VIF передали американцам -ими вооружили 4 АЭ, также действовавшие в Средиземноморье.

На Тихоокеанском ТВД «Бофайтеры» применялись почти исключительно в качестве ударных самолетов. Лишь в Бирме воевало небольшое количество истребителей Mk.IF (176-я АЭ) и Mk.VIF (89-я АЭ). Австралия широко применяла «Бофайтеры» для ударов по японским кораблям и судам. Она получила в общей сложности 218 таких самолетов из Великобритании (72 Mk.IC, 64 Mk.VIC, 62 Mk.X и 20 Mk.XI).

В послевоенное время «Бофайтеры» были быстро сняты с вооружения Королевских ВВС, но в течение ряда лет ещё эксплуатировались в качестве буксировщиков мишеней. В Австралии «Бофайтеры» TF Мк.21 прослужили до 1950 г. Также «Бофайтеры» поставлялись Турции (24), Португалии (16), Доминиканской Республике (10), несколько самолетов попало и в Израиль.

Бристоль «Бофайтер» оказался первым британским самолетов, изначально спроектированным под установку РЛС. Его карьера как ночного истребителя оказалась относительно недолгой - самолету не хватало скорости и высотности, хотя и в этом качестве он добился некоторых успехов. Гораздо шире применялся «Бофайтер» как морской ударный самолет. В этом качестве он оказался универсальным средством поражения, способным с успехом применять как бомбы или НАР, так и торпеды.

Bristol Type 175 Britannia - британский турбовинтовой авиалайнер для линий средней и большой протяжённости. Разработан и серийно производился предприятием Bristol Aeroplane Company с 1955 г. по 1960 г в нескольких модификациях. Выпущено 85 самолётов. Впоследствии на основе Bristol Britannia были разработаны самолеты Canadair CP-107 Argus, Canadair CL-44/Canadair CC-106 Yukon и Conroy Skymonster.
Лайнер Bristol Britannia в начале 1950-х годов мог захватить почти весь западный рынок дальнемагистральных самолетов. Но у него были недостатки, многие из которых можно было избежать при более высоком уровне разработки и сервиса. Машина недолго эксплуатировалась в ведущих авиакомпаниях мира, хотя ее любили экипажи и пассажиры.

Музей в Даксфорде.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт с номером G-AOVT это Bristol 175 Britannia Series 312 c/n 13427
Он начал свою жизнь 17 декабря 1958 года первым полетом. Передан British Eagle International Airlines Ltd от BOAC 13 сентября 1963.
Продан Monarch Airlines 18 августа 1968.
Имел имя собственное:"Enterprise" и позже "Ajax"
Самолет через лизинг попал в Invicta между 13 декабря 1974 и 10 марта 1975. Позже он был выведен из эксплуатации и перелетел в Даксфорд 29 июня 1975 с помощью Britannia Preservation Trust для сохранения.
Мы же пробираемся ближе к кабине. Любопытно наблюдать,как менялись взгляды на эргономику рабочего места пилота авиалайнера!!

Эта история началась 23 декабря 1942 года, когда британское правительство заблаговременно создало комитет под председательством лорда Брабазона для выработки рекомендаций по разработке новых типов гражданских самолетов после окончания войны. Было предложено девять проектов. Из них самым привлекательным оказался проект магистральной машины массой сто тысяч фунтов (45 360 кг) Brabazon III, способный конкурировать с лайнерами Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Фирма "Avro" предложила турбовинтовой самолет, затем превратив его в реактивный Avro 693. Этот проект закрыли в 1947 году. Так у Британии остались лишь такие самолеты, как Avro Tudor, Handley Page Hermes и переделанные бомбардировщики, которые никак не могли тягаться с американскими машинами.

Экипаж состоял из четырех человек,но мест пять

В декабре 1946 года авиакомпания "ВОАС" выпустила требование на самолет MRE (имперский лайнер средней дальности), более скромное, чем концепция Brabazon III. Фирма "Bristol" предложила построить по лицензии лайнер Constellation с двигателями Centaurus, но этот проект отвергли по финансовым причинам. В итоге было составлено новое требование 2/47.

Есть какой то шарм в подобных панелях больших четырехмоторных самолетов

Лучше других смотрелся проект Туре 175 фирмы "Bristol" с четырьмя двигателями Centaurus, но его вместимость в 32 места сочли недостаточной. Тогда по этому проекту "Bristol" увеличила загрузку до 48 пассажирских мест, массу до 46856 кг и площадь крыла до 164,9 м2. Компания ВОАС не стала заказывать такие машины, но 5 июля 1948 года Министерство снабжения заказало три прототипа. На этом этапе в качестве возможной альтернативы двигателю Centaurus рассматривалась комбинированная установка из дизель-мотора Napier Nomad и турбовинтового двигателя Bristol Proteus. В конце 1948 года ВОАС все-таки заинтересовалась турбовинтовым самолетом.

Хорошо доведенный и экономичный двигатель Proteus был разработан для проектов Bristol Brabazon II и Saunders-Roe Princess. Из-за того, что на обоих этих самолетах воздухозаборники находились на передней кромке, в двигателе Proteus применялась компоновка с реверсивным движением потока. Воздух подавался в воздуховоды, опоясывающие хвостовую часть двигателя, затем компрессор перемещал его вперед, и, после разворота, через удлиненные камеры сгорания он поступал на турбину. В середине 1950-х годов доктор Стенли Хукер, главный инженер фирмы "Bristol", решил переделать эту чрезмерно сложную конструкцию. Двигатель Proteus 3, испытанный в мае 1952 года, получился очень похожим на предшественника, но был короче, легче на 454 кг и выдавал мощность 3780 л. с. (2819 кВт) плюс тягу 5,2 кН.

Рабочее место штурмана-радиста?

Под руководством доктора А. Е. Рассела авиаконструкторы создали самолет Туре 175 (номер проекта фирмы "Bristol" для требования MRE) с герметизированным фюзеляжем диаметра 3,66 м, крылом площадью 190,9 м2 с двух-щелевыми закрылками, мотогондолами уменьшенного диаметра и основными опорами шасси типа Messier, убираемых поворотом назад. Компания ВОАС возражала против внутрифюзеляжных топливных баков, но приняла клеевые соединения Redux и систему управления с сервокомпенсаторами. Фирма "Ultra" поставила электродистанционную систему управления двигателями, что было необычно для начала 1950-х годов.

Заглянуть на рабочее место этого члена экипажа мне не удалось

16 августа 1952 года первый прототип (позже обозначенный Britannia 101) с кодом G-ALBO впервые взлетел в Филтоне под управлением А. Дж. Пегга. По результатам испытаний в конструкцию пришлось внести изменения - установить удлиненные законцовки крыла и перенести сопла двигателей с верхних частей мотогондол за заднюю кромку крыла. Необычным решением стала связь руля направления с внутренними триммерами на элеронах.

Общий вид кабины

Еще 28 июля 1949 года авиакомпания ВОАС заказала поставку лайнеров Britannia с запланированным вводом их в эксплуатацию в 1954 году. В отличие от экзотично выглядевшего, но опасного лайнера Comet, самолет Britannia фактически мог захватить весь мировой рынок. Было видно, что он обладает очень большим потенциалом, может стать очень экономичным и выгодным в эксплуатации. В 1953-1954 годы большинство ведущих авиакомпаний послали делегации на фирму "Bristol".
Первый серийный лайнер "Britannia" с кодом G-ANBA впервые взлетел лишь в 1954 году. Задержка была вызвана требованием компании BOAC провести дополнительные испытания на прочность после ряда катастроф лайнеров Comet I.

Это и аварийный люк и люк для астронавигации

4 февраля 1954 года прибыла для ознакомления и группа от авиакомпании KLM. Она летала на втором самолете (код G-ALRX), впервые взлетевшем в декабре 1953 года и впервые оснащенном реконструированным двигателем. От первой версии Proteus Хукер оставил только редуктор воздушного винта. В небе над Херфорд-широм на главной входной шестерне полетели зубья; турбина, внезапно оказавшаяся без нагрузки, тут же превысила допустимую скорость вращения и разлетелась, обломки пробили топливный бак, начался пожар. А. Дж. Пегг развернулся обратно на Филтон, но пожар разгорался.

Есть во всем этом что-то от военных самолетов

Летчик опасался, что лонжероны крыла могут не выдержать температурной нагрузки, и сел "на брюхо" у кромки залива Северн. По идее доктора Боба Пламба и под руководством Хуке-ра был изготовлен блок косозубых цилиндрических зубчатых колес. Это решило проблему. Добавленная также быстродействующая отсечка подачи топлива, срабатывающая при превышении скорости вращения турбины, так никогда и не понадобилась, хотя эти двигатели проработали миллионы часов в полете. Лайнер же с кодом G-ALRX был сильно поврежден соленой водой и фактически разрезан на части тросами при его извлечении, что серьезно задержало программу испытаний.

А в мае 1954 года, летчик-испытатель Уолтер Джибб на машине с кодом G-ALBO (первый прототип) внезапно выполнил резкую полубочку из-за выхода из строя привода закрылка. Вследствие этого фирма "Bristol" осталась без пригодных к полетам самолетов вплоть до постройки первой серийной машины Britannia 102, взлетевшей 15 сентября 1954 года, которой пришлось выполнять работу прототипов. Из-за этих задержек фирма так и не смогла выдерживать согласованные даты поставок двигателей и самолетов.

Верхняя панель приборов

ВОАС намеревалась начать регулярную эксплуатацию "Британии" летом 1955-го, но из-за потери второго прототипа, а также "сложностей" с вытеснением "Брабазонов" из сборочного цеха, это срок сдвинули почти на год. В апреле 1956-го, при подготовке экипажей ВОАС, на одной из серийных машин в полете над Южной Африкой отказали все двигатели. К счастью, благодаря мастерству экипажа, самолет удалось посадить. Причиной происшествия стало обледенение воздухозаборников. Доработка силовой установки заняла почти 9 месяцев и ВОАС начала эксплуатацию "Британии" только в феврале 1957-го. Серийный выпуск "Британии" осуществлялся с 1954-го в Филтоне и на заводах фирмы "Шорт" в Белфасте.

Боковая панель КВСа

Всего выпущено 86 опытных и серийных "Британии". Кроме того, на базе "Британии" фирмой "Кэнэдэр" построили CL-28 СС-106 и CL-44. CL-28 "Apryc" - морской патрульный самолет с четырьмя ПД "Райт" R-3350-34W по 3500 л.с. (обозначение в канадских ВВС - СР-107). Первый полет серийного (прототипы не строились) выполнен в марте 1957-го, поставки начаты в апреле 1958-го, выпущено 33 самолета.

Военно-транспортный СС-106 и грузопассажирский CL-44 оснащались четырьмя ТВД "Роллс-Ройс" "Тайн" 515/10 мощностью по 5730 э.л.с. (первоначально планировалась установка ТВД "Бристоль" В.Е.25 "Орион", но их разработка прекратили в 1958-м). Первый полет СС-106 "Юкон" состоялся в ноябре 1959-го, а поставки канадским ВВС начались в 1960-м. Первый полет коммерческого CL-44-D-4 состоялся в ноябре 1960-го, в эксплуатации - с июля 1961-го. Всего выпущено 39 самолетов.

К сожалению, эксплуатация "Британии" на коммерческих маршрутах не принесла ожидаемого эффекта. И хотя Mk.102 ВОАС существенно потеснили поршневые авиалайнеры на авиалиниях средней протяженности, начальный период их эксплуатации был отягощен продолжающимися отказами так и не доведенного до ума "Протея" 705. Что касается "Протея" 755, то их расходные характеристики оказались существенно ниже расчетных, а при низких температурах наружного воздуха происходило касание лопаток турбины корпуса двигателя с последующим их разрушением.

Поскольку самолет трансатлантический,то тут были и места для отдыха экипажа

Замена "Протеев"755 на 765 несколько улучшила ситуацию, но трансатлантическая "Британия" 312 уже не успела принести прибыли ВОАС, так как в 1959-м на эту трассу вышли "Боинги" В-707 и "Дугласы" DC-8, превосходившие английский самолет практически по всем показателям. У "Британии" 300 был шанс выйти на американский рынок среднемагистральных самолетов и укрепиться там раньше, чем ее основной конкурент "Локхид" L-188 "Электра", но этот шанс упустили.

Тут были и такие отсеки,посередине уже современное устройство для поддержания нормального климата в салоне

В итоге ВОАС осталась самым крупным эксплуатантом "Британии", имея 33 самолета. Эти машины ВОАС начала выводить из эксплуатации и продавать уже в начале 1960-х, а в 1975-м распродала свои "Британии" и RAF. С коммерческой эксплуатации последние самолеты сняли в начале 1980-х.

А всего за время эксплуатации было потеряно 14 самолетов типа Bristol 175 Britannia. Самая крупная катастрофа с ними произошла в апреле 1967-го, когда Mk.313 "Глоб Эйер" разбился при посадке в Никозии, унеся 126 жизней. После снятия с эксплуатации наша "Британия" 312 попала в авиационный музей в Даксфорде, но в начале 1990-х продолжали летать еще около десяти CL-44 - канадских версий "Британии".

Туалет в передней части самолета

места вполне

багажные полки еще не закрываемые

общий вид на салон сзади

в хвостовой части самолета сделали небольшой музей

тут же можно взглянуть через стекло на туалеты в хвостовой части

Фото 27.

общий вид небольшого музея

проход в туалеты в хвосте самолета

тут же история авиакомпании Monarch

летные документы крайнего полета самолета в Даксфорд

Самолет выкатили из ангара в 1999 году после трех лет интенсивной реставрации

Фото 33.

Выход,подобраны напитки тех лет

Прототип Series 300, G-ANCA, поднялся в воздух 31 июля 1956 года и позже был окрашен в цвета "Capital Airlines", хотя авиакомпания его так и не получила. В ноябре 1957 года он разбился около Филтона.

а мы выходим наружу,чтобы оглядеть самолет. Перед нами ТВД Bristol Proteus 765 мощностью каждый по 4450 лс

Классическое хвостовое оперение

Фото 38.

выхлоп двигателя

общий вид самолета,длина почти 38 метров,для сравнения у Ил-18 длина около 36 метров.

двигатели с четырехлопастными винтами

есть что-то в его облике от Локхида

общий вид спереди,размах крыльев порядка 43 метров,у Ил-18 37.

вид сбоку

лобовое стекло

Фото 46.

общий вид

двигатели

Фото 50.

Фото 51.

Фото 52.

Фото 53.

Фото 54.

общие обзорные виды

Фото 57.

Фото 58.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 15.

Фото 18.

Фото 22.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
04.02.54 G-ALRX Северн Эсчуари 0/13 Пожар третьего и последующие отказы первого и второго двигателей во время тестового полета, разбился при вынужденной посадке на брюхо.
06.11.57 G-ANCA Бристоль 15/15 Тестовый полет, при заходе на посадку по неизвестной причине вошел в глубокий правый крен и упал в лес рядом с жилыми кварталами.
24.12.58 G-AOVD Лондон 9/12 Тестовый полет, столкнулся с землей при снижении в условиях тумана, ошибки экипажа.
11.11.60 G-ANBC Хартум 0/27 В полете вышла из строя гидросистема, посадка была произведена с частично невыпущенными шасси, самолет был списан.
22.07.62 CF-CZB Гонолулу 27/40 Отказ первого двигателя во время набора высоты, самолет разбился при попытке возврата на аэродром вылета.
29.02.64 G-AOVO близ Инсбрука 83/83 При снижении столкнулся с восточным склоном горы Глунгецер из-за ошибок экипажа.
09.07.65 XA-MEC Тихуана 0/82 Произвел посадку с частично невыпущенной носовой стойкой шасси и получил повреждения, списан.
01.09.66 G-ANBB близ Любляны 98/117 Столкнулся с деревьями при заходе на посадку в темное время суток, КВС неправильно настроил высотомер.

20.04.67 HB-ITB близ Никосии 126/130 Столкнулся с поверхностью при повторном уходе на второй круг из-за ошибок экипажа.
20.04.67 G-ANCG Кент 0/165 Экипаж не смог полностью убрать шасси из-за течи гидросистемы и потери гидравлической жидкости. Самолет совершил вынужденную посадку на покрытую пеной полосу ближайшего аэропорта.
12.10.67 XL638 Хормаксар 0/н.д. Борт RAF. После посадки не включился реверс двигателей, самолет выкатился с ВПП в море.
12.07.70 LV-JNL Буэнос-Айрес 0/12 При уходе на второй круг в условиях практически нулевой видимости, столкнулся стойками шасси с мобильным радаром и рухнул на землю.
30.09.77 EI-BBY Шаннон 0/6 Разбился при заходе на посадку.
16.02.80 G-BRAC Биллерика 7/8 Рухнул на землю во время набора высоты, вероятная причина - обледенение.

Модификации:
Britannia 100 с ТВД "Бристоль" "Протей"705 и компоновкой на 64-90 мест (позднее до 115). Первый серийный поднялся в воздух в сентябре 1954-го, эксплуатация открыта ВОАС в феврале 1957-го по маршруту Лондон - Йоханнесбург.
Britannia 101 два прототипа ≈ G-ALBO с двигателями Mk 625 (позже два Mk 705 и два Mk 755, затем три Mk 755 и один Orion) и G-ALRX с двигателями Mk 705.
Britannia 102 серийный самолет для ВОАС, имел короткий фюзеляж, двигатели Mk 705; 15 самолетов.
Britannia 250 военно-транспортные и грузопассажирские версии Mk.310 с усиленным полом и грузовой дверью, рассчитанные на перевозку 115 солдат, 53 раненых или легкой техники. Основной заказчик - RAF; обозначение в RAF - "Британия" С.1 и С.2. Первый полет выполнен в начале 1959-го, а поставки начаты в августе этого года.
Britannia 252 военно-транспортный вариант, удлиненный фюзеляж и увеличенная дальность; три построены "Shorts", использовались британскими ВВС как Britannia C.Mk 2.
Britannia 253 грузовой вариант, строился "Shorts" для британских ВВС (99-я и 511-я аэ) как Britannia C.Mk 1; 20 машин.
Britannia 300 с удлиненным фюзеляжем, компоновкой на 96-133 пассажирских мест и ТВД "Протей" 755 мощностью по 4150 э.л.с. Головным заказчиком сначала была ВОАС, затем американская авиакомпания "Норсист Эйрлайнз", но обе от самолетов отказались. Первый полет прототипа - в июле 1957-го (потерпел катастрофу в ноябре 1957-го). Первый серийный самолет поднялся в воздух в июне 1957-го, эксплуатация открыта в декабря 1957-го авиакомпанией "Мексикана де Авиасьён" по маршруту Мехико - Нью-Йорк.
Britannia 301 прототип гражданского лайнера с удлиненным фюзеляжем, G-ANCA.
Britannia 302 два самолета с удлиненным фюзеляжем, но без дополнительных баков для "Aeronaves de Mexico".
Britannia 305 пять самолетов, идентичных Series 302, но с баками увеличенной емкости (масса снижена до 74843 кг); строились "Shorts" для "Northeast", но проданы другим.

Britannia 310 трансатлантическая версия с увеличенным, по сравнению с Мк.300, объемом топливных баков и компоновкой на 110-139 мест. Головной заказчик - ВОАС. Прототип, он же первый серийный, поднялся в воздух в декабре 1956-го. Эксплуатация открыта ВОАС в декабре 1957-го по маршруту Лондон - Нью-Йорк - первый в мире газотурбинный самолет на трансатлантической линии.
Britannia 312 11 самолетов с увеличенными массой и дальностью для ВОАС, часть переоборудована в грузовой Britannia 312F.
Britannia 313 три самолета с увеличенной дальностью для "Еl Аl", позже добавился четвертый и один Series 305, переоборудованный в Britannia 306.
Britannia 314 шесть для "Canadian Pacific", строились "Shorts".
Britannia 318 четыре для "Cubana de Aviacion", использовавшей их на авиалинии Гавана - Нью-Йорк, а затем для полетов в Прагу. Самолеты эксплуатировались вплоть до 1984 года, хотя в последние годы использовались лишь для грузовых перевозок.
Britannia 320 первоначальное обозначение самолетов Мк.310 с ТВД "Протей"765 мощностью по 4445 э.л.с. Впоследствии все самолеты модификаций Мк.300, 310 были оснащены этими двигателями.
Britannia 324 последние два самолета; сданы вначале в лизинг компании CPA.

ЛТХ:
Модификация Britannia 300LR
Размах крыла, м 43.36
Длина самолета, м 37.87
Высота самолета, м 11.43
Площадь крыла,м2 192.77
Масса, кг
пустого самолета 37438
максимальная взлетная 83915
Тип двигателя 4 × ТВД Bristol Proteus 765
Мощность, л.с. 4 х 4450
Максимальная скорость, км/ч 639
Крейсерская скорость, км/ч 575 км/ч на высоте 6700 м
Практическая дальность, км 6869
Практический потолок, м 7315
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка 133 пассажира в салонах туристического класса

Из цикла «50 лучших истребителей Второй Мировой войны».

Первым истребителем, который мог противостоять оппонентам Англии стал двухмоторный самолет Бристоль «Бофайтер». С 1936 года RAF уже имел опытные образцы «Харрикейнов» и «Спитфайеров», однако не было самолета, который смог бы эффективно бороться с ночными налетами на Великобританию. Кроме длительного полета, чтобы патрулировать воздушное пространство, самолет должен был иметь четыре 20-мм пушки гарантирующие полное уничтожение врага.

В конкурсе приняли участие фирмы «Бристоль», «Хаукер» и «Уэстланд». Однако времени в 1938 году на разработку такого самолета не оставалось. Тогда инженер фирмы «Бристоль» Лесли Фрайз предложил переоборудовать бомбардировщик Бристоль «Бофорт» в ночной истребитель. Были убраны стрелковая башня и другое оборонительное вооружение, сокращен экипаж до двух человек. Спустя девять месяцев первый истребитель поднялся в небо 17 июля 1939 года. И хотя он не соответствовал требуемым летным данным, фирма получила заказ на 300 самолетов данного типа.

В июле 1940 года самолеты появились в строевых частях и приступили к дневным и ночным вылетам. Для обнаружения противника использовались радары Al Mk IV. Максимальный радиус действия оборудования составлял 6,5 км и минимальный 180 м.

В 1940 году самолет был переоборудован на моторы Мерлин от Роллс-Ройс. Однако это привело к ухудшению продольной и поперечной устойчивости самолета.

В целом, «Бофайтер» не пользовался популярностью у экипажей. После производства 450 экземпляров самолет был снят с производства. Кроме англичан на нем летали поляки, чехи.

Истребитель «Бофайтер» с двигателем «Геркулес» имел увеличенную скорость и новый радар.

Когда в 1943 году началось наступление на Германию, британские «Бофайтеры» стали чаще появляться над Европой, подавляя вражескую систему противовоздушной обороны. В последствии, самолет превратился в эффективное средство борьбы против ночных истребителей Люфтваффе. Командир 141-й эскадрильи Боб Брэхем в ночь на 18 августа 1943 года на «Бофайтере» уничтожил два Bf 110. Причем пилоты этих самолетов были знаменитые асы Крафт и Винке с 14 и 54 победами в своем активе.

29 сентября Брэхем с бил Гейгера с 53 победами. Всего за четыре месяца летчик одержал 6 ночных побед. Благодаря антирадару «Серрейт», немецкие летчики даже не понимали откуда происходит удар.

Самолеты «Бофайтер» Mk IC и Mk VIC строились для патрулирования прибрежных вод. Вместо крыльевых пулеметов они имели дополнительные топливные баки.

В 1943 году на смену «Бофайтер» пришел более скоростной «Москито». Однако использование «Бофайтера» не прекратилось, поскольку самолет обладал универсальными возможностями. В том числе, самолет использовался как торпедоносец. А поскольку вес самолета не позволял использовать его уже как истребитель, «Бофайтер» закончил свою карьеру именно как торпедоносец.

«Бофайтер» TF Mk X был выпущен в количестве 2200 единиц. В мае 1944 года они разгромили у берегов Голландии немецкий морской конвой, потопив 3 корабля и повредив 10 кораблей из конвоя.

Производство «Бофайтер» завершилось в 1945 году и всего было построено 5564 самолета.