Летом 1932 года по инициативе H.H. Поликарпова, работавшего в Центральном конструкторском бюро, началась разработка перспективного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. В мае следующего года ВВС подтвердили свою заинтересованность в машине и выдали Поликарпову соответствующее задание. Спустя полгода заказчик утвердил макет самолёта, получившего обозначение ЦКБ-12, и в том же месяце Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о запуске машины, получившей обозначение И-16, в серийное производство.

И-16 создавался как скоростной и высокоманёвренный истребитель, и добиться последнего можно было лишь благодаря минимальному запасу продольной устойчивости, когда аэродинамический фокус крыла практически совпадал с центром масс машины.

Помимо этого, конструкторы сделали ставку на новейший пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм, разработанный в 1932 году Шпитальным и Комарицким и обладавший в то время самой высокой скорострельностью – 1800 выстрелов в минуту.

Первый полёт опытного истребителя с двигателем М-22 (лицензионный вариант американского Р-2 «Циклон» компании «Райт»), пилотируемого лётчиком-испытателем завода № 39 В.П. Чкаловым, состоялся 30 декабря 1933 года. Вслед за ним в январе следующего года в воздух подняли второй прототип, но с двигателем Р-2 «Циклон», изготовленным в США.

Лётные испытания показали, что наиболее предпочтительным был истребитель с мотором отечественного производства. Он отличался высокой манёвренностью, легко выходил из штопора, однако при посадке требовал высокого выравнивания. По скоростным и манёвренным характеристикам И-16 превзошёл своего конкурента И-14, созданного в бригаде П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева и тоже с убираемым шасси.

1 мая 1934 года И-16 вместе с И-14 и бипланом И-15 впервые были показаны общественности во время парада на Красной площади. В том же году состоялся дебют И-16 на международной авиационной выставке в Милане (Италия). Ярко раскрашенный истребитель представлялся как спортивный самолёт АСБ, способный летать со скоростью 467 км/ч.

Одновременно шло освоение серийного производства истребителя на заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. В 1937 году к выпуску новой машины подключили завод в Новосибирске, в 1940-м – в Ростове-на-Дону, а под конец и № 600 – в Урумчи (Китай).

Истребитель непрерывно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями, менялось и его вооружение. Но основные размеры и обводы оставались неизменными.

В 1934 году завод в Москве выпустил 50 машин. Но производство И-16 возрастало из года в год, и в 1940-м их выпуск на заводе в Горьком достиг своего пика – 2007 истребителей.

Последние И-16 были построены на заводе № 458 в Ростове-на-Дону в 1942 году. При этом суммарный выпуск И-16 всех модификаций составил 10 292 машины.

В 1936 году на И-16 начали устанавливать более мощный двигатель М-25. Самым же массовым вариантом истребителя стал тип 5, оснащённый мотором М-25А – советской копией американского F-З «Циклон». В ходе заводских испытаний И-16 тип 5 достиг скорости 456 км/ч на высоте 3000 метров.

Основными конструкционными материалами самолёта были древесина, алюминиевый сплав и сталь, что способствовало снижению себестоимости машины.

Фюзеляж представлял собой каркас из четырёх лонжеронов и 11 шпангоутов с одеваемой на него скорлупой (обшивкой), выклеенной из шпона. Хвостовая часть фюзеляжа имела съёмный дюралюминиевый кок для удобства монтажа и регулировки угла установки оперения.

Крыло состояло из двух отъёмных консолей и центроплана, к которому пристыковывались остальные агрегаты планёра, шасси и двигатель. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов. Обшивка – комбинированная, сверху в районе сочленения с фюзеляжем – фанерная, а начиная с нервюры № 2 – дюралюминиевая. Снизу к центроплану вместе с обшивкой крепились купола для уборки шасси.

Отъёмные части крыла по конструкции аналогичны центроплану. Причём передняя часть крыла обшивалась сверху на 44,5% и снизу на 14,5% хорды дюралюминиевым листом толщиной 0,6 мм и затем обтягивалась полотном и пропитывалась защитным аэролаком с последующей окраской. На крыло навешивались зависающие элероны, выполнявшие функции закрылков при заходе на посадку.

Каркасы элеронов и хвостового оперения изготавливались из алюминиевого сплава, при этом киль самолётов с моторами М-25А устанавливался под углом 2 градуса вправо, для парирования реактивного момента. Стабилизатор -регулируемый на земле в диапазоне от -3 до +3 градусов.

Шасси – двухколёсное с костыльной опорой. Основные опоры шасси выполнены в виде двух стержневых пирамид, их уборка и выпуск производились с помощью механической лебёдки, расположенной на правом борту кабины пилота. Колёса размерами 700×150 мм имели механические тормоза.

1 – воздушный винт; 2 – маслобак; 3 – топливный бак; 4 – аккумуляторная батарея; 5 – дюралюминиевые узлы навески руля поворота; 6 – маслорадиатор; 7 – стяжная лента капота двигателя; 8 – трос механизма уборки и выпуска шасси; 9 – пружина амортизации костыля; 10 – откидной щиток кабины лётчика; 11 – направляющая труба; 12 – ползун; 13-пулемёт ШКАС; 14-металлические нервюры; 15-остеклённый лючок подсветки приборной доски; 16 – кронштейн навески руля поворота; 17 – амортизационная стойка шасси; 18 – трос закрытия щитка колеса шасси; 19 – резиновый жгут; 20 – трос главного штурвала уборки шасси; 21 – трубка Вентури

Козырёк кабины в центре имел отверстие под прицел Оп-1, сеткой, и для удобства посадки лётчика он сдвигался вперёд.

В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года десять И-16, построенных на заводе № 39, проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье Брянской авиабригады. Военные пилоты изучали все слабые и положительные стороны самолёта, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что зависающие элероны, существенно сокращая разбег и пробег истребителя, позволили эксплуатировать И-16 на существовавших аэродромах, не дожидаясь их реконструкции. Но вскоре от этого технического решения всё же отказались, перейдя к посадочным щиткам.

Отмечалась лёгкость управления самолётом, чутко реагировавшим на малейшее отклонение рулей, но на вираже и посадке «передирание» ручки грозило сваливанием в штопор. Последнее обстоятельство усложняло использование оружия, поскольку малейшие ошибки в пилотировании приводили к нарушению прицеливания. Но манёвренность его была на высоте.

Бочку И-16 выполнял за 1 – 1,2 секунды, причём самолёт всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Подтвердили армейские пилоты и ранее выявленное испытателями вспучивание верхней обшивки плоскостей при полёте с максимальной скоростью, что потребовало увеличить количество нервюр в крыле.

В целом строевые лётчики пришли к единодушному выводу, что самолёт обладает отличными пилотажными качествами.

Боевое крещение И-16 тип 5 состоялось в Испании, куда осенью 1936 года поступила первая партия из 31 машины. Вместе с самолётами прибыли и лётчики-добровольцы из Брянской авиабригады во главе с капитаном Тарховым. И-16 в небе над Мадридом впервые появились 9 ноября и сразу же изменили характер воздушных боёв. Особенно это касалось нового приёма – боях на вертикалях, поскольку И-16 значительно превосходил немецкий истребитель Не-51 и итальянский С.К.32. В связи с этим уместно привести слова участника войны в Испании А.И. Гусева:

«И-16 <…> подчинялся лишь тому лётчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях… При потере скорости на левом развороте он (истребитель. – Прим. авт.) мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам в авиагруппе, <…> И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлёта на малой скорости и высоте 15-20 метров лётчик снимал левую руку с сектора газа, брал ею ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберёшь без больших физических усилий».

Позже, когда в Советский Союз доставили трофейные образцы истребителей, советские испытатели отметили, в частности, что «…И-16 при всех атаках <…> С.Р.-32 в случае своевременного обнаружения атакующего, может воспользоваться преимуществом в скорости и скороподъёмности, уйти от атаки с последующим разворотом вверх и, получив преимущество по высоте, в свою очередь, атаковать противника».

Примерно так же обстояли дела и с немецким истребителем Не-51.

Но ситуация в небе Испании стала меняться, когда там появился истребитель следующего поколения Вf.109, пока ещё с 680-сильным двигателем Jumo-210. По сравнению с советским истребителем, «мессершмитт», хотя и уступал ему в скорости и скороподъёмности, продемонстрировал лучшую манёвренность в горизонтальной плоскости, быстрее разгонялся на пикировании, а по технике пилотирования был значительно проще.

Тогда ещё никто не предполагал, что спустя несколько лет И-16 вновь встретится лицом к лицу, правда, с существенно модернизированным В^109. Но даже модернизированный И-16 с 1100-сильным двигателем М-63 и пушечным вооружением не мог эффективно сражаться с заметно «ушедшим» вперёд «мессершмиттом». Хотя, по мнению участников боёв 1941 – 1942 годов, И-16 был серьёзным соперником (особенно с пушечным вооружением) немецким асам.

В начале 1938 года КБ Поликарпова перевели на завод № 156, где ранее работал арестованный в ноябре 1937 года А.Н. Туполев. К тому времени относится создание пушечной модификации истребителя типа 17 на базе типа 10, на котором крыльевые пулемёты заменили двумя 20-мм орудиями ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлётная масса возросла до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась манёвренность. Но это было не столь важно, поскольку самолёт предполагалось использовать против бомбардировщиков, для которых он был весьма опасен.

Летом в Горьком начались испытания И-16 тип 18 с мотором М-62 (830/900 л.с.) и винтом изменяемого шага (первоначально ВИШ-6А, затем АВ-1). Вооружение соответствовало типу 10. Благодаря более тяжёлому двигателю улучшилась продольная устойчивость, поскольку центровка сместилась вперёд и не превышала 27,2% средней аэродинамической хорды (САХ). Скорость возросла до 461 км/ч, улучшилась скороподъёмность.

В том же 1938 году появился И-16 тип 24. Самолёт имел мотор М-63 взлётной мощностью 1100 л.с. (номинальная -930 л.с). Первые три М-63 завод № 19 изготовил в 1938-м и до 1941 года сдал заказчику 3087 моторов. Звездообразный двигатель М-63 был разработан конструктором А.Д. Швецовым на базе М-62 и отличался повышенной до 7,2 степенью сжатия против 6,4 у М-62.

Кроме этого, на И-16 тип 24 усилили крыло, установили фотокинопулемёт и подвесные топливные баки. Максимальная скорость на высоте 4800 м достигла 489 км/ч. Нормальная взлётная масса составила 1780 кг, максимальная -2052 кг. Пушечные модификации И-16 с этим двигателем получили заводские обозначения тип 27 и 28.

В начале 1940-го И-16М-63 в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 223 от 25 мая запустили в серийное производство на заводе в Горьком. Первую партию этих истребителей отправили на войсковые испытания, где обнаружилась недостаточная надёжность самолёта. Тем не менее, выпуск И-16М-63 возрастал.

В конце того же года эталон этой машины предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с предшественником серийный «ишачок» укомплектовали реактивными орудиями – направляющими балками для подвески реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Существенным новшеством для истребителя стала радиостанция, наличие которой выдавала мачта с антенной.

Все эти нововведения негативно сказались на лётных данных истребителя. Как следует из отчёта по результатам государственных испытаний, на самолёте так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях машины. В частности, отмечалась недостаточная прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полёте. Вдобавок, выяснилось, что при длительном пикировании машину затягивало в этот режим и одновременно из-за недостаточной жёсткости крыла её начинало вращать. Для выхода из опасных для машины режимов полёта лётчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолётом.

Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с мотором М-63 испытания выдержал. В заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолёта И-16. Завод № 21 при модификации <…> И-16 не довёл до требуемой величины максимальную скорость самолёта, в результате чего <…> И-16 с М-63 значительно уступает <…> современным истребителям».

Последний раз И-16 проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1940 года. Он был укомплектован мотором М-63, а также двумя синхронными и двумя крыльевыми ШКАСами.

После войны в Испании И-16 продемонстрировал свои способности в небе Китая. Пик славы И-16 пришёлся на 1939 год, на время боевых действий на Халхин-Голе (Монголия). Тогда основными противниками советских лётчиков были пилоты японских истребителей И-96 и И-97. Последние, хотя и были равноценны по своим боевым возможностям И-16, всё же уступали в скорости и вертикальном манёвре. В 1939 – 1940 годах «ишачки» применялись в зимней войне с Финляндией. Но самым большим испытанием для И-16 стала Великая Отечественная война.

Несмотря на то, что И-16 к тому времени морально устарел, он некоторое время ещё оставался основным истребителем начального её периода. Советские лётчики проявляли на нём чудеса боевой выучки и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами» и «юнкерсами». Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка.

Молодой лётчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.

Шестёрка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши лётчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля пилоты 163-го авиаполка уничтожили 21 самолёт противника, и это на морально устаревших машинах.

Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были «ишаки», вооружённые двумя 20-миллиметровыми пушками. И-16 можно, без преувеличения, отнести к числу самолётов-долгожителей. Достаточно сказать, что эти машины воевали до 1944 года. В частности, 3-я истребительная эскадрилья ВВС Краснознамённого Балтийского флота перевооружилась с И-16 на более современный истребитель Як-7 в феврале 1944 года и вошла в состав 21-го полка. А на Дальнем Востоке части, вооружённые И-16, участвовали в войне с Японией.

Самолёты И-16 и моторы М-62 и М-63 были выведены из состава авиации ПВО и списаны в соответствии с постановлением Военного Совета ВВС и директивой главного инженера истребительной авиации ПВО КА от 20 ноября 1945 года. То же самое произошло и с машинами, числившимися в морской авиации и ВВС.

Как только не обзывали истребитель. В Испании, например, у националистов он получил прозвище «рата» («крыса»), а у республиканцев – «моска» («муха»). Но для нас он по-прежнему остаётся строптивым, прошедшим не одну войну «ишачком».

Основные данные истребителя И-16 тип 5
Двигатель М-25А
Взлётная мощность, л.с. 730
Размах крыла, м 9
Длина, м 5,99
Высота, м 3,25
Площадь крыла, м: 14,54
Масса пустого, кг 1119
Взлётная масса, кг 1508
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли 390
– на высоте 445
Скороподъёмность у земли, м/мин. 850
Практический потолок, м 9100
Дальность полёта, км 540

Н. КРУГЛОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В Youtube. Учитывая что это моя первая модель самолета в масштабе 1/48 данную сборку буду расценивать как учебную.

Прототип И-16 тип 17 Михаила Васильева, весна 42-го года

Красить модель буду в стандартный двухцветный камуфляж 42/43 годов. За основу выбрал «Ишак» Михаила Васильева (деки и схема окраски присутствуют из коробки).

«Ишак» Михаила Васильева, весна 1942 года

Ну до покраски с моей «супер-скоростью» работы еще как до Луны, а вот работы над кокпитом модели я уже завершил.

Сборка кокпита самолета

Наборы с маркером «ProfiPack» Eduard комплектует небольшими платами фототравления, поэтому при сборке некоторых узлов у вас появляется возможность выбора как их делать. Я по возможно постарался использовать фототравление по максимуму.

и-16 тип-17 интерьер кабины, начало стройки

интерьер кабины, начало стройки

В комплекте идет два варианта приборной панели, вариант с фототравлением — вне конкуренции. Даже жалко, что она находится довольно глубоко в кабине и ее почти не будет видно.

приборная панель с фототравлением

В исходном пластике в интерьере кабины ребра жесткости есть, но довольно невнятные. Из склеенного в два слоя доширака вырезал тонкие полоски и добавил ребра жесткости в видимых местах кабины.

дополнительные ребра жесткости

Из доширака, кусочков литников и тонкой проволоки сымитировал недостающую проводку и приборы. Обратите внимание , что нижний рычаг из фототравления я сместил немного вверх. Это нужно сделать обязательно, иначе он будет мешать установке узла с сиденьем на место. В этом месте у Эдуарда косяк.

кабина доработки интерьера

Так же из литников сделал и добавил рычаг по левую руку пилота, из фототравления сделал ремешки на педали и из тонкой проволоки сымитировал оплетку на штурвале. Ниже привожу фотографии с разных ракурсов. Думаю, это будет полезно для тех, кто то же собирает эту модель.

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

кабина доработки элементов управления

На этом работы по дополнительной деталировке кабины я решил завершить. Делать «сусликов, которые есть, но их не видно» конечно можно и иногда даже хочется, но не в этот раз:)

Грунтовка и окраска

Покрыл детали интерьера кабины грунтовкой и попробовал сделать прешейдинг.

кабина грунт и прешейдинг

кабина грунт и прешейдинг

кабина грунт и прешейдинг

После чего задул узлы интерьера базовым цветом краской Gunze H418 RLM78 LIGHT BLUE . Этот цвет несколько темнее и тусклее, чем на фотографиях.

кабина проба базового цвета

кабина проба базового цвета

После обсуждения в группе AllModels решил смешать в одинаковых пропорциях цвета: H418 и H45 LIGHT BLUE . В результате получилось то что надо.

подбор цвета для кабины

H45 в чистом виде слишком насыщенный. Добавка снизила насыщенность голубого оставив его ярким.

кабина базовый цвет

кабина базовый цвет

кабина базовый цвет

Кожаный подголовник и оплетку штурвала красил темперными красками. Темпера — отличная краска, но к ней нужно приноровиться. Имейте ввиду, что при высыхании цвет, как правило, ощутимо темнеет.

и-16 тип-17 кабина

Штурвал и рычаг покрасил сначала черным, потом прошелся сухой кистью с TAMIYA X-11 CHROME SILVER , для придания металлического блеска.

Ремни сделаны из фототравления.

кабина окончательная окраска и везеринг

В конце прошелся сухой кистью по всем деталям, что бы придать им металлический блеск.

кабина окончательная окраска и везеринг

окончательная окраска и везеринг

Наболдашники на ручках управления сделал при помощи супер-клея, аккуратно нанося его капельку на кончик рычага. Эту операцию нужно повторить еще один или два раза после высыхания первой капли, тогда ручки станут почти идеальными шариками. После чего покрасил их темперой в разные цвета.

окончательная окраска и везеринг

На «циферблаты» приборов капнул «Футуры», что бы сымитировать стекло. На фото не очень видно, но получилось довольно неплохо.

окончательная окраска и везеринг

Загрязнения сделал очень жидким коричневым фильтром. Он же выполнил роль очень легкой смывки. Поначалу хотел сделать смывку, но посмотрев на результат после фильтров, решил оставить так.

Ну и прошелся немного сухой кистью с хромом, что бы придать небольшую потертость деталям кабины и металлический блеск приборам и проводке.

Это был первый в мире серийный высокоскоростной моноплан-истребитель с шасси, которые убирались в полёте. Истребитель был создан в начале тридцатых годов двадцатого века в опытном конструкторском бюро одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов Николая Поликарпова.

Много лет фото этого самолёта использовались, как наглядная иллюстрация технического отставания авиации советской от «передовой авиации» нацистской Германии. Что, впрочем, скорее глупость (если только глупость), чем достойный обсуждения факт. Уж больно у истребителя «отсталый» и даже смешной (по современным понятиям) внешний вид. Из него так удобно слепить карикатуру на отсталый кровавый сталинский режим.

А между тем, самолёт очень достойный. ВВС Испании (замечу, франкиской Испании) эксплуатировали И-16 до 1953 года. Франко очень долго не верил, что такая машина могла быть сделана в СССР – он был убеждён, что эти истребители выпускают в США. Летали на трофейных И-16 и асы Люфтваффе.

В Красной Армии истребитель прозвали «ишаком» или «ишачком» за его упрямый нрав – машина требовала филигранного пилотирования и ошибок пилоту не прощала.

За высокую манёвренность испанские лётчики прозвали И-16 «мухой», а нацисты – «крысой».

Этот самолёт участвовал практически во всех военных конфликтах на планете Земля с начала тридцатых годов и до конца пятидесятых годов двадцатого века — у истребителя было просто огромное количество модификаций. И-16 стал не только первым в мире скоростным истребителем – он заставил специалистов во всём мире полностью пересмотреть тактику воздушного боя.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель изготовлен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, для которой основными материалами стали дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половинок, типа полумонокок. Каркас истребителя набирался из деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, которые сверху обклеивались берёзовым шпоном. Каркас усиливался стальными уголками. Обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. Опоры шасси убирались вращением штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебёдки. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Рабочее место пилота (кабина) было смещено к хвостовой части истребителя. Первоначально кабина имела фонарь, но после боёв в Испании, по просьбе лётчиков, кабину сделали открытой – так улучшался обзор и пилоту было проще покидать горящий самолёт.

На более поздних модификациях самолёта появилась бронеспинка, толщиной 8 мм, на кресле пилота.

И-16 оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На И-16 тип 4 стоял двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин применялись двигатели с мощностью до 1 000 «лошадей».

Винт выполнялся из алюминиевого сплава с изменяющимся шагом (шаг винта можно было поменять только на земле).

Первые модификации самолёта вооружались двумя пулемётами ШКАС, которые монтировались в консолях крыла. Впоследствии на истребителе установили два синхронных пулемёта, а крыльевые пулемёты заменили на 20-мм пушки ШВАК. Конструкция самолёта предполагала установку реактивных снарядов или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

• И-16 тип 4. Это первая серийная машина, которая производилась с 1934 года до весны 1936 года. Всего было выпущено порядка 400 истребителей вооруженных 2 пулемётами ШКАС (калибр 7,62 мм) размещённых в крыльях, с двигателем М-22 (480 л.с.);
• И-16 тип 5. Эта модификация даже внешне отличалась от типа 4 иным капотированием двигателя с установленным на винте коком и храповиком для запуска. На машине устанавливался двигатель М-25 (725 л.с.). Тип 5 пошёл в серию в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на машины устанавливали изготовленные кустарным способом бронеспинки. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
• И-16 тип 6 – это модификация истребителя, которая появилась в результате боевого применения И-16 в Испании. На истребителе появилась бронеспинка, дополнительный синхронный пулемёт под двигателем и маслорадиатор. Все машины этого типа выпускались без сдвижного фонаря. Несколько самолётов этого типа было отправлено в Испанию;
• И-16 тип 10 был вооружён 4 пулемётами ШКАС (2 из них синхронных над двигателем с боекомплектом 650 выстрелов на ствол). На машину установили двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели вырос до 1 700 кг.Тип-10 – это самая массовая серийная модель истребителя И-16.
• И-16 тип 12 – это модифицированный тип 5 на котором пулемёты, установленные в крыльях, были заменены на 20-мм пушки ШВАК;
• И-16 тип 17 – а это уже модификация 10 модели с заменой крыльевых пулемётов на пушки ШВАК;
• И-16 тип 18. У этого истребителя хвостовой костыль заменили на колесо, вместо двигателя М-25В установили М-62 (1 000 л.с.) с двухшаговым винтом ВИШ-6А. Тип 18 вооружили 4 пулемётами ШКАС. Эта модель уже не была столько строгой в управлении и была более устойчивой в полёте. Были существенно улучшены взлётно-посадочные характеристики истребителя;
• И-16 тип 24 – это модификация 18 модели. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. На некоторых машинах этой серии устанавливался двигатель М-63. Истребитель получил возможность использовать 200 л подвесные баки. Вооружение машины состояло из 4-х пулемётов ШКАС, при этом два пулемёта могли быть заменены на 12,7-мм пулемёты УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести реактивных снарядов РС-82. Масса И-16 тип 24 – 2 050 кг;
• И-16 тип 27 – это модернизация тип 17. Модернизация предполагала замену двигателя на более мощный. Этот самолёт вооружался двумя 20-мм пушками ШВАК;
• И-16 тип 28 – это модернизация истребителя тип 24 с заменой пулемётного вооружения на пушечное;
• И-16 тип 29. Это уже самая последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года. Двигатель М-63. Вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ШКАС (7,62-мм) и одного пулемёта УБС (12,7–мм). На этих машинах, выборочно, устанавливались радиостанции.

За всё время в СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Технические характеристики:

• Экипаж – 1 человек
• Длина, м – 6,13
• Размах крыла, м – 9,004
• Высота, м – 3,218
• Площадь крыла, кв.м. – 14,5
• Масса пустого, кг – 1 547
• Масса снаряжённого, кг – 1 776
• Двигатель – М-63
• Мощность двигателя, л.с. – 1 100

Лётные характеристики:

• Максимальная скорость, км/ч – 470
• Посадочная скорость, км/ч – 131
• Практическая дальность, км – 440
• Практический потолок, м – 9 800
• Скороподъёмность, м/с – 14,7
• Время виража, с – 16-17
• Тяговооружённость, Вт/кг – 350

Вооружение:

• 7,62-мм пулемёт ШКАС, шт. – 2
• 12,7-мм пулемёт УБС, шт. – 1

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Данный обзор это попытка сравнить вышедшую в декабре 2016 года модель фирмы ICM в первую очередь с фотографиями оригинальных самолетов, во вторую очередь с аналогичной моделью производства фирмы Eduard.
С изделием АРК не сравнивал ввиду того, что у меня его нет. Сравнение исключительно визуальное, то что бросилось мне в глаза, то что я знаю по матчасти И-16 на данный момент. Никаких измерений, никаких вкладываний в чертежи. Только художественно-эстетические ощущения И так, начну.

Прошу обратить внимание: если не оговорено специально, то речь идет о модели фирмы ICM.

Капот

Главная особенность модели фирмы ICM - капот двигателя дан отдельной деталью. Переднее кольцо капота представлено на фото 1.
Окна охлаждения цилиндров имеют достаточно правдоподобную форму (поз.a). Выштамповки (поз.b) имея правильную форму, расположены относительно окон охлаждения неверно.
Заглушка под прибор Р-2 (поз. c) расположена неверно, а на модели Eduard ее вообще нет. Так же отсутствует хорошо заметная линия стыка частей переднего кольца капота (поз.d).
Патрубок скоростного напора (поз.e на фото 2) глухой и несколько неверной формы, но гораздо лучше чем на модели Eduard.
Воздухозаборник охлаждения масляного радиатора (поз.f на фото 3) не имеет характерных изгибов по бокам, но его форма (воздухозаборника) ближе к истине чем на модели Eduard.
Кольцо капота модели ICM не имеет имитации стяжного кольца (поз.g на фото 4) как на модели Eduard.

Верхняя крышка капота (фото 5) имеет выколотки (поз.a и b) под синхронные ШКАСы (Eduard дает выколотки отдельными деталями), лючек (поз.c) для подхода к горловине масляного бака и вырез (поз.d),
которого на типе 24 быть не должно.
Верхние боковые крышки капота представлены на фото 6. Ковши под выхлопные патрубки мотора на модели ICM, в отличии от модели Eduard, расположены дальше от линии стыка боковой крышки капота и панели,
закрывающей отсек вооружения (поз.e), что правильно.
У обоих моделей имеется довольно заметный недостаток - верхние ковши выхлопных патрубков расположены слишком близко к верхнему краю верхней крышки капота (поз.f).
Имеется еще одна, но не так заметная ошибка (поз.g).
Нижние боковые крышки капота представлены на фото 7.Здесь тоже есть несколько замечаний. Не верно даны участки поз.h (является частью нижних боковых крышек капота) и поз.i (относится к отсеку вооружений).
Выколотки под лыжи даны сплошными (без выреза) (поз.j), и так же не верна форма контура этих выколоток (поз.k).
О нижней крышке капота и форме отверстия (поз.l) для отвода воздуха, проходящего через масляный радиатор сложно что-либо сказать ввиду отсутствия хороших фотографий оригинала.
Самым сложным и досадным недостатком является неправильное расположение ковшей выхлопных патрубков на нижних боковых крышках капота, что хорошо видно на фото 8.
Как этот момент представлен в модели Eduard, видно на фото 9 (правда на момент фотографирования эта деталь уже находилась в работе).

Винтомоторная группа

Представленный в модели воздушный винт изменяемого шага АВ-1 можно видеть на фото 10. Его исполнение и деталировка позволяют строить модели прототипов, на которых по каким-либо причинам отсутствовал
кок воздушного винта.
Кок воздушного винта дан двумя деталями (фото 11). Одна деталь (поз.a) представляет собой переднюю и заднюю части кока, другая деталь (поз.b) - диск крепления кока.
Обращает на себя внимание то, что вырез под лопасти дан правильной формы (поз.c).
Однако вызывает вопрос форма передней части кока. Она должна быть более плоской, чем дана в модели ICM. В связи с этим кок модели Eduard представляется геометрически более правильным.
Моторная рама (фото 12) дается двумя деталями (поз.d и e) и крепится к детали, имитирующей I раму фюзеляжа (поз.f).
Выхлопные патрубки (фото13) даны отдельно для каждого цилиндра. Сами патрубки немасштабно тонкие и не имеют имитации выходных отверстий, если можно так выразиться.

Двигатель М-63 в модели представлен пятью деталями (фото 14). В сравнении с моделью И-153 этой же фирмы в основной детали, имитирующей двигатель, есть явный прогресс - технологические элементы
расположены не на ребрах цилиндров, а между ними (фото 15). Исправить это гораздо проще.
Так же в наборе даны жалюзи регулировки охлаждения двигателя (фото 16).
Сравнить двигатели модели ICM и Eduard можно на фото 17.

Фюзеляж

Половинки фюзеляжа представлены на фото 18 и 19. Примечательно, что дверцы в модели даны отдельными деталями.
Так же в модели предпринята попытка имитировать рамную конструкцию фюзеляжа (фото 20). Как рамы устанавливаются в модель видно на фото 21.

Верхняя передняя часть фюзеляжа дается отдельной деталью (фото 22). На ней имеются: обтекатели синхронных ШКАСов (поз.a), лючек (поз.b), окна освещения приборной панели (поз.c), отверстие для
установки прицела (поз.d), вырезы-ухваты для рук (поз.e) и кожаная противоударная обшивка (поз.f).
На фото видно, что окна освещения приборов и точка установки прицела расположены на модели не верно.
Козырек показан на фото 23 и 24. Из фотографий видно, что он сильно заужен кверху и имеет очень большой наклон назад по полету .

Центроплан

Получить представление о нижней части центроплана модели можно по фото 25. В модели реализована попытка воспроизвести характерный переход от зализов крыла к фюзеляжу (указано синими стрелками).
Насколько удачно, можно будет оценить после сборки фюзеляжа и крыла.
Закрылок представлен на фото 26. На фото хорошо видны неточности (поз.a и b) и учтенная особенность (поз.c).

Консоли крыла

Вид сверху правой консоли показан на фото 27. Здесь легко заметно отсутствие двух элементов (поз.a и b). Вид снизу правой консоли показан на фото 28. Здесь мы видим как минимум две ошибки (поз.c и d).
Вид снизу левой консоли показан на фото 29. На модели ICM элероны даны отдельными деталями. Их вид показан на фото 30.

Хвостовое оперение

Киль показан на фото 31. Можно отметить не верную форму металлического обтекателя киля и соответственно не верное расположение линии расшивки поз.a.
Так же стоит отметить наличие малозаметного элемента поз.b, который отсутствует на модели фирмы Eduard. Главная "изюминка" киля модели заключается в том, что его передняя кромка немного снесена влево по полету, как это сделано на реальном И-16 , с целью погашения реактивного момента воздушного винта. К сожалению, на моих фото этот момент не отражен, т.к. для написания обзора детали набора не отделялись от литников . Но фотодоказательство этого факта уже можно найти в сети.
Руль поворота показан на фото 32. Соответственно он дан отдельной деталью. Положительные моменты: руль поворота сделан подвижным, дан трубчатый лонжерон руля поворота (поз.c).
Отрицательный момент: задняя кромка руля поворота имеет легко заметные изломы (показано красными стрелками), чего быть не должно.
Стабилизатор представлен на фото 33. Он собирается из двух половинок: верхней и нижней. Это позволило сделать руль высоты так же подвижным.
На стабилизаторе отсутствует характерное закругление законцовки (поз.d).
Руль высоты представлен на фото 34. Обе его половины, левая и правая, соединены лонжероном. Как уже говорилось, руль высоты сделан подвижным.
Ну и "суммарное" представление о хвостовом оперении модели дает фото 35.
Отмечу лишь, что хвостовое оперение модели ICM содержит несколько досадных ошибок, но более детальное (подробное, если так можно сказать), чем хвостовое оперение модели Eduard.

Шасси

Ниши основных стоек шасси представлены на фото 36. Здесь хочу отметить пару моментов. Купола шасси на шаг ближе к истине, т.е. в отличии от других моделей имеют маленькие квадратные смотровые окна (поз.a). Отсутствует вырез, через который виден механизм уборки шасси (поз.b).
Представление о глубине ниш можно получить глядя на фото 37. Хорошо видно, что они не достаточно глубоки даже в сравнении с моделью Eduard.
Пирамиду шасси можно видеть на фото 38. Здесь поз.c это амортизационная стойка, а поз.d и поз.e это подкосы.

Щитки основных стоек представлены на фото 39, 40, 41, 42. Здесь могу лишь отметить, что щитки модели ICM выполнены не без ошибок, но все же немного ближе к истине, чем аналогичные детали модели Eduard.
Ну и на фото 43 щитки представлены с лицевой стороны. Стоит отметить, что щиток амортизационной стойки у модели Eduard состоит из двух деталей, как и должно быть, а у ICM представляет собой одну деталь

Колеса основных стоек показаны на фото 44. Колеса модели ICM представляются более правдоподобными, чем колеса модели Eduard.
Костыль можно видеть на фото 45. Эта малозаметная деталь в моделях обоих фирм имеет упрощенную форму.

Оборудование кабины пилота

Приборную панель можно видеть на фото 46. Изделие ICM более правдоподобно имитирует оригинал и состоит из двух деталей, одна из которых изготовлена из прозрачного пластика с целью имитации стекол приборов.
Очень заметная деталь, прицел ПАК-1, показан на фото 47. Фирма ICM дает два варианта прицела: один из обычного пластика, другой из прозрачного.
Но ввиду малого размера детали и сложности конфигурации оба варианта лишь очень отдаленно похожи на ПАК-1.
Зато замечательно сделан полик кабины пилота (фото 48). Даже радиостанцию РСИ-3 сделали (поз.a), правда ввиде одного блока (там должны быть передатчик, умформер, упаковка питания).
В модели так же даны ручки перезаряда синхронных ШКАСов (поз.b) и детали заднего лонжерона центроплана (поз.c), что видно на фото 49.

Педали можно рассмотреть на фото 50. РУС изображена на фото 51. Следует отметить, что у ICM РУС получился сравнительно хорошо.
А вот кресло пилота получилось грубым (фото 52), у модели Eduard эта деталь заметно изящнее. Похожая ситуация и с бронеспинкой (фото 53), хотя бронеспинка модели Eduard не лишена небольшого недостатка.

Еще одно большое разочарование в модели ICM, это отсутствие многих органов управления в кабине пилота, даже в сравнении с моделью фирмы Eduard в версии без пластины фототравления .
Смотрим на левый борт модели ICM (фото 54) и на левый борт модели Eduard (фото 55). В модели ICM дан баллон перезарядки пушек ШВАК. На типе 24 их нет.
Сделали имитацию тяг (поз.b) от секторов нормального газа, высотного газа и управления скоростями нагнетателя, но ручку сделали всего одну (поз.c).
В модели Eduard (фото 55) все эти три ручки даны (поз.d), правда тяги, можно сказать, отсутствуют.
В модели ICM сектора форсажа и шага винта вообще забыли, у модели Eduard есть одна ручка (фото 55 поз.e).
О таких органах управления как рукоятка уборки закрылков, рукоятки перезарядки крыльевых ШКАСов забыли в обоих моделях.
Теперь обратим свой взор на правый борт модели ICM (фото 56) и правый борт модели Eduard (фото57).
На модели ICM присутствует кислородный прибор КПА-3 (поз.f) и довольно хорошая имитация подъемника шасси (поз.g).
Но забыли другие заметные органы управления подъемом/выпусков шасси (фото 56 поз.h,i,j), а также ручку управления жалюзи капота (поз.k) и ручку управления заслонкой маслорадиатора (поз.l).
На правом борту модели Eduard (фото 57) почти все эти органы управления присутствуют, но нет кислородного прибора КПА-3.
Но ввиду того, что кабина И-16 маленькая и на собранной модели там мало что видно, вопрос наличия или отсутствия тех или иных органов управления
практически переходит в плоскость идеологии того или иного моделиста.

Разное

Ну и на закуску фотокинопулемет ПАУ-22 (фото 58), трубка Вентури (фото 59), трубка Пито (фото 60) и крыльевой ШКАС (фото 61).

В итоге, если выбирать одну модель, лично я остановлю свой выбор на изделии фирмы Eduard.
Но наилучший результат, думаю, получится при "скрещивании" двух этих моделей, чем и хотелось бы заняться.

Всем спасибо за внимание!