Региональный (местный) самолет – небольшой самолет, который рассчитан на тридцать-сто пассажиров, маршруты его полетов обычно в пределах одного региона или одной страны. Этот класс самолетов чаще всего используют региональные подразделения крупных авиакомпаний, а также для транспортировки воинских подразделений и местной перевозки грузов.
Самолеты местные: история
На начальных этапах истории авиации большинство самолетов выполняли короткие перелеты, а значит, все пассажирские самолеты являлись местными (региональными). С появлением гидросамолетов и увеличением дальности полета ситуация несколько улучшилась. Многие региональные авиакомпании были куплены крупными национальными перевозчиками.
Для того чтобы авиационные компании работали максимально эффективно, нужны немалые инвестиции в новую авиационную технику, поскольку для небольшой авиации такая ситуация была невозможной. Новые самолеты создавались крайне медленно, поэтому региональные авиакомпании на протяжении многих лет были вынуждены использовать старую технику, которая после ввода в эксплуатацию новых моделей высвобождалась. В послевоенное время в Америке наиболее распространенным местным самолетом был DC-3; De Havilland Dragon Rapide – в Великобритании, которые долгие годы оставались в эксплуатации. Такой процесс продолжался и позже: Vickers Viscount, DC-6 и Convair 440, которые являлись региональными самолетами, когда создали первые реактивные авиалайнеры.
В середине 1950-х годов возникла острая необходимость в более экономных моделях региональных авиалайнеров. Это были турбовинтовые самолеты, у которых по сравнению с поршневыми самолетами был меньший расход топлива и существенно меньшие эксплуатационные расходы. Среди ранних моделей таких местных самолетов стоит выделить Avro 748, ley Page Dart Herald, Avro 748.
Эти модели самолетов были настолько удачны, что на протяжении многих лет не было никакой необходимости в новых моделях. Но как бы там ни было, создавались несколько моделей, которые были рассчитаны на решение особенных задач. К примеру, Handley Page Jetstream был предназначен для более высоких скоростей и меньшего количества пассажиров – ему удалось вытеснить самолеты по типу Beechcraft Queen Air, имеющие меньшие размеры.
К 1970-м годам начало выходить из эксплуатации первое поколение местных самолетов. В то же время велись работы по разработке новых моделей для такого сегмента экономики. В 1978 году Beechcraft Queen Air начала выпускать Dash 7, но это был самолет с укороченной посадкой и взлетом, нежели региональный самолет. В 1984 году требования авиакомпании стали еще более жесткими. Самолет стал значительно быстрее, экономичнее и тише представителей прошлого поколения. На него было насколько много заказов, что мощность завода не могла удовлетворить спрос.
Большой успех Dash 8 стимулировал создание новых моделей местных самолетов, среди которых были Fokker F50, Saab 340, ATR 42. Стремительный рост их производства привел к тому, что до конца 1950-х годов старые самолеты производства Vickers, Vickers и прочих были выведены из эксплуатации. В результате высокой конкуренции производство многих типов просто сократилось. По состоянию на 2006 год в производстве были только две модели – Dash 8 и ATR 42/72. В послевоенное время в СССР главным региональным самолетом был Ил-14, а затем Ан-24, который производился с 1962 по 1979 год. Их большое количество до сегодняшнего дня используется в странах Азии, Африки, бывшего СССР. Для замены Ан-24 были созданы Ан-140 и Ил-114, которые выпускаются в наше время, но после распада СССР их число существенно сократилось.
Спад на рынке местных турбовинтовых самолетов во многом объясняется появлением местных реактивных самолетов. Несмотря на то что большинство малых реактивных самолетов образовалось в 1950-е и 60-е, в то время они не смогли выдержать конкуренцию на региональных линиях с турбовинтовыми самолетами по причине низкой топливной эффективности и были рассчитаны на меньшее число пассажиров, чем на полеты на небольшие расстояния. Благодаря такому прогрессу в двигателестроении существенно снизились эксплуатационные расходы, а преобладание в крейсерской скорости стало причиной того, что авиакомпании предпочитают реактивные самолеты турбовинтовым.
Особенности местных самолетов
Салон в региональных самолетах тесный и узкий, поэтому пассажиры, как правило, берут с собой минимальную ручную кладь, тогда как в больших лайнерах ее размещают над креслами в специальных нишах. Нередко ручная кладь собирается во время посадки пассажиров и помещается в специальном отсеке, предназначенном для ручной клади, а выдается пассажирам только после посадки. Поскольку большинство региональных джетов создается для маршрутов средней дальности, их применение позволяет открывать новые маршруты, в то время как среднемагистральные самолеты, имеющие большую вместительность, неэффективны. Более того, тяжелые формы техобслуживания региональных джетов могут выполняться только в небольших аэропортах, тогда как большие самолеты обязательно должны проходить техобслуживание исключительно на специальных ремонтных базах.
Региональные реактивные самолеты не являются экономичнее традиционных узкофюзеляжных. Стоимость перевозки 1 пассажира на точно такое же расстояние окажется выше. Главным образом экономический эффект удается достигнуть за счет того, что, покупая авиабилет на рейс с пересадкой, пассажиры вынуждены оплачивать полет между конечными точками.
Министерство транспорта разработало программу вывода авиаперевозок в России из кризисного состояния, сообщил вчера замминистра транспорта Валерий Окулов на заседании коллегии Федерального агентства воздушного транспорта ("Росавиация"), состоявшемся в Санкт-Петербурге. Одной из антикризисных мер, согласно г-ну Окулову, может стать резкое сокращение срока обучения летчиков: с пяти до двух лет.
Падение объемов внутренних воздушных перевозок в России продолжается. По данным замруководителя "Росавиации" Олега Клима, в 2009 году ожидаемое снижение объема перевозок пассажиров на этих линиях превысит 20%. "По некоторым территориальным управлениям снижение достигнет 30%", - сказал г-н Клим. В абсолютных цифрах это означает: в 2009 году местная и региональная авиация перевезет 0,9-1,1 млн пассажиров против 1,4 млн в 2008 году.
Замглавы "Росавиации" напомнил, что более 60% территории России - это малодоступные регионы, где авиация является единственным видом транспорта. В нашей стране исключительно по воздуху сообщаются с внешним миром 28 тыс. населенных пунктов, в которых живет около 15 млн человек. Сокращение деятельности местной авиации г-н Ким объяснил экономическими причинами: ростом эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанным с подорожанием топлива, на фоне падения платежеспособного спроса. Эти проблемы, по его словам, оказывают на местных и региональных авиаперевозчиков необратимый эффект. Уже сейчас, сообщил г-н Ким, простаивает на земле 40-44% их самолетного парка, причем часть этих воздушных судов уже никогда не поднимется в небо из-за нерентабельности их ремонта.
По прогнозу, к 2016 году практически все самолеты региональной и местной авиации будут списаны. По расчетам "Росавиации", на период с 2009 по 2025 год потребность в таких судах составляет более 700 единиц. В том числе понадобится около 300 самолетов вместимостью 61-85 посадочных мест, более 200 - вместимостью 41-60 кресел и более 180 - на 20-40 пассажиров.
Коллегия также высказала озабоченность состоянием летного парка учебных заведений гражданской авиации и старением кадров в отрасли. Сегодня парк воздушных судов в летных учебных заведениях составляет 281 единицу, однако только 132 судна, или 47%, имеют сертификат летной годности, говорится в материалах, подготовленных к заседанию. В них отмечается, что в связи с невыполнением календарного плана работ по изготовлению выпускного самолета "Рысачок" эта машина, по оценке специалистов, поступит в училища не ранее 2012 года. Поэтому для выполнения плана летной подготовки "Росавиация" предлагает рассмотреть возможность приобретения с 2010 года воздушных судов иностранного производства: американских Cessna 172 Skyhawk и Piper 34-220T Seneca, австрийского DA-42 Twin Star, французского вертолета первоначального обучения AS-350 и выпускного самолета чешского производства L-410УВП-Э20. По данным материалов заседания, федеральной целевой программой до 2015 года на приобретение воздушных судов для учебных заведений гражданской авиации предусмотрено 12 млрд руб., на приобретение тренажеров - 21 млрд рублей.
"В настоящее время укомплектованность командно-летным и летно-инструкторским составом по учебным заведениям составляет 64%. В части инженерно-технического и обслуживающего персонала ситуация еще более тревожная", - говорится в справке, распространенной на коллегии. В документах также подчеркивается, что преподавательские кадры стареют: "41% преподавателей вузов - в возрасте старше 60 лет; в командно-летном и инструкторском составе 28% старше 50 лет, 36% - в возрасте 40-50 лет".
Для решения кадровой проблемы в отрасли Минтранс предлагает, в частности, сократить сроки первоначального обучения летного состава с пяти до двух лет. Замминистра транспорта Валерий Окулов сказал на коллегии: "Нет никакой необходимости учить пять лет. Достаточно двух лет, а по-хорошему - 18 месяцев. За этот срок при достаточной интенсивности обучения можно подготовить квалифицированного летчика. А в дальнейшем просто повышать его квалификацию в ходе переучивания на различные типы воздушных судов".
Относительно развития внутренних авиаперевозок в целом он сообщил, что соответствующая федеральная целевая программа предусматривает наличие в стране в 2020 году более 500 аэропортов, в основном регионального назначения. Сейчас в России насчитывается 210 региональных и местных аэропортов.
В конце 1936 г. три десятка истребителей И-15 вошли в состав военной помощи, оказанной Советским Союзом республиканской Испании. Здесь самолет очень быстро завоевал популярность, признавался наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летчиками. Поэтому еще до окончания 1936 г. вопрос о возобновлении производства И-15 в Москве обсуждался неоднократно.
14 декабря 1936 г. Н.Н. Поликарпов обращается в Наркомат авиапромышленности с письмом в поддержку И-15, в котором пишет: «Надо немедленно приступить к разработке улучшенного маневренного истребителя… Последние события показали, что роль маневренного истребителя незыблема, что вести воздушный бой без такого истребителя нельзя. Создание вполне современного маневренного истребителя возможно, на это указывают наши ориентировочные прикидки, которые дают при моторе М-25В максимальную скорость свыше 430 км/час, при сохранении и даже повышении его маневренности. Ввиду этого было бы целесообразно включить на 1937 г. в программу завода № 21 проектирование и постройку современного маневренного истребителя на основе И-15».
В результате в начале 1937 г. было сформировано задание ВВС на модификацию И-15. Главными требованиями заказчика при этом являлись: установка нормального центроплана, капота NACA вместо кольца Тауненда, коллектора выхлопных газов, радио, самопуска двигателя.
В соответствии с этими пожеланиями создавался самолет, получивший обозначение И-15бис. Строить машину решили на московском авиазаводе № 1 имени Авиахима.
ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ И-15БИС
Модификация И-15 велась силами конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова, размещенной в этот период на авиазаводе № 84 в подмосковных Химках. Работу провели достаточно оперативно, уже 11 января 1937 г. материалы к эскизному проекту представили к рассмотрению. В пояснительной записке, сопровождающей проектную документацию, указывались основные изменения, вносимые в И-15бис.
1. По сравнению с И-15, который рассчитан на коэффициент перегрузки 12 и соответствовал нормам прочности 1930 г., И-15бис рассчитан на коэффициент перегрузки 13 по нормам прочности 1934 г.
2. Установлен более мощный двигатель М-25В, крепление его моторамы для устранения вибраций осуществляется с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».
3. Кольцо Тауненда, прикрывающее головки цилиндров двигателя, заменяется на капот типа NACA.
4. Ступица воздушного винта прикрывается коком (обтекателем).
5. Моторная установка оборудуется радиатором охлаждения масла.
6. Устанавливается всасывающий патрубок скоростного напора воздуха.
7. Самолет имеет нормальный верхний центроплан би-планноготипа без «чайки». Размах верхнего крыла увеличен до 10 200 мм, несущая площадь увеличена до 22,3 м2 в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло.
И -15бис, с заводским № 3368. Испытания войсковой серии 1938 г.
8. Улучшено обтекание фюзеляжа, установлен сдвижной фонарь летчика.
9. Костыль оборудован небольшим колесом.
10. Основные колеса размера 700х 100 мм заменены на размер 700х 150 мм.
11. Для обеспечения удобства запуска двигатель оборудован самопуском «Эклипс».
Из этих заявленных изменений практически все впоследствии осуществились на практике. Большинство серийных И-15бис оборудовались обычным костылем со сменной стальной пятой - небольшое цельнолитое резиновое костыльное колесо устанавливалось с 1939 г. Интересно получилось с обтекателями на колесах шасси. На старом И-15 обтекатели поначалу ставились, затем от них отказались - внутрь набивалась трава, грязь - трудно оказалось осматривать сами колеса и регулировать тормоза. На И-15бис ради небольшого выигрыша в скорости к обтекателям вернулись, в серии самолеты с ними строили, но в практической жизни их опять-таки старались не использовать.
Что касается закрываемого фонаря кабины, то известно, что применение его планировалось еще в первоначальном проекте И-15 в 1932 г. Однако в серии И-15 строились с небольшим козырьком, составленным из плоских граней. В 1937 г. Поликарпов вновь попытался внедрить на И-15 закрываемый фонарь. Прорабатывалось несколько вариантов, с открытием подвижной части вперед, вбок и назад. Несмотря на приложенные усилия, на практике не прижилось ничего. Опытный И-15бис и первые серийные машины имели козырек округлой формы, увеличенных размеров по сравнению с прежней моделью. Летчики новый козырек не одобрили, при этом утверждали, что он бликует на солнце и дает искажения видимости на посадке. Как удовлетворяющий назывался козырек, установленный на итальянском истребителе «Фиат» CR.32. В результате форма козырька пилота на И-15бис получила более простую конфигурацию, а его размеры определила установка оптического прицела ОП-1 с двумя механическими кольцевыми дублерами.
НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА И ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ 1937 Г.
Хотя в отношении И-15бис приняли самые серьезные решения и на самом высоком уровне, объективные обстоятельства не способствовали скорейшему запуску самолета в серию. Во-первых, решение модернизировать И-15, а затем оперативно запустить его в производство оказалось неожиданным и не вписывалось в планы развития авиапромышленности. В частности, количество ожидаемых двигателей М-25 и М-25В от завода-изготовителя было известно, под них запланировали построить определенное количество И-16 и ДИ-6. Далее. Для производства ферменных фюзеляжей И-15бис наиболее подходящими считались тонкостенные трубы из хромомолибденовой стали. А с этими трубами имелись большие проблемы. Их частично закупали за рубежом, частично производили сами с использованием импортируемого молибдена. В связи с отказом в 1935 г. от производства И-15 трубы в достаточном количестве не заготовили. С появлением стали ЗОХГСА (хромансиль) надеялись использовать трубы из этой стали. Однако хромансиль в производстве оказался капризен (после сварки фермы фюзеляжа требовалась дополнительная термообработка), и на его освоение требовалось время.
Кроме того, авиазавод № 1 в течение ряда лет специализировался на изготовлении практически цельнодеревян-ных Р-5, Р-5ССС и Р-ЗЕТ. В 1936-м здесь вполне успешно построили почти тысячу разведчиков Р-ЗЕТ. Теперь, в связи с возобновлением производства И-15, заводу требовалось вновь вернуться к более сложной продукции, т.е. возобновить навыки в частично утраченной технологии.
По первоначальным планам на авиазаводе № 1 в 1937 г. планировалось свернуть производство Р-ЗЕТ и приступить к изготовлению двухместного истребителя ДИ-6, разведчика CP конструкции С.А.Кочеригина и лицензионного Валти V-11. Однако неподготовленность производства тормозила внедрение новых машин, поэтому 1937 г. оказался абсолютно провальным для завода. От изготовления CP в конечном счете отказались, технологию Валти осваивали в течение года и первые серийные V-11 сдавали в 1938-м. ДИ-6 в производстве шел с не меньшими трудностями - до конца года ВВС приняли 61 самолет, изготовленный на авиазаводе № 1. Даже пресловутый Р-ЗЕТ, который продолжали выпускать с бортовыми контейнерами для Аэрофлота, показал при испытаниях неудовлетворительные данные. В результате из 50 заказанных транспортных машин большинство выполнили в обычном варианте, а всего за 1937 г. сдали 125 «зетов».
Вот в таких непростых условиях происходило внедрение И-15бис в серийное производство.
Поначалу, с февраля 1937 г., завод № 1 изготовлял ремонтные комплекты для эксплуатирующихся в войсках И-15. Был выполнен заказ ВВС на 150 комплектов усиленных крыльев, часть из которых отправили в Испанию.
Затем начали переходить и на И-15бис. Для скорейшего внедрения машины в производство на заводе № 1 организовали небольшое серийное КБ под руководством заместителя Поликарпова - М.Н.Тетивкина. Первые несколько «бисов», в число которых входили и опытные экземпляры, строились весной 1937 г. Головной И-15бис № 3253 построили в апреле, за ним следовали еще несколько машин из состава войсковой серии, однако сдача самолетов по причине многих недоделок и незавершенных испытаний первого образца задерживалась.
Первый опытный И-15бис № 3354 проходил государственные испытания в период со 2 августа по 3 октября 1937 г. (ведущий летчик-испытатель - П.Я. Федрови). Испытания прекращали два раза по причине неисправностей и последующих доводок. В ходе полетов использовалось 4 типа воздушных винтов с целью подбора наиболее эффективного образца. И-15бис № 3354 отличался качественной отделкой и окраской, был оборудован новой радиостанцией РСИ. Самолет имел увеличенный козырек пилота округлой формы, под которым размещался колли-маторный прицел ПАК-1. К дополнительным отличиям следует отнести небольшие окна позади заголовника пилота для увеличения обзора назад, зеркало заднего вида на центроплане верхнего крыла и управляемый костыль с небольшим колесом (роликом).
В ходе полетов на И-15бис № 3354 обнаружилась вибрация оперения и элеронов, поэтому испытания закончили на И-15бис № 3353, который отличался обычным костылем без маленького колеса. При оценке самолета указывалось, что И-15бис обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью. Освоение техники пилотирования на нем не представляет особого труда, так как на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло: «Хорошая маневренность и устойчивость самолета И-15 бис обеспечивают ведение прицельного огня при любом положении самолета в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но меньшей маневренностью».
Однако проведенные во второй половине сентября показательные воздушные бои показали невысокие боевые возможности «биса». 19 сентября 1937 г. при проведении атаки самолета ТБ-7 на высоте 2500-3000 м из положения сверху-сзади И-15бис потерял преимущество в высоте и отстал от четырехмоторного бомбовоза. Последнее обстоятельство оценивалось как «полная небоеспособность» истребителя: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16 кроме внезапности атаки не имеет никаких преимуществ, и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом… Все преимущества в бою у И-16… И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».
Несмотря на столь нелестные отзывы в адрес претендента на место нового боевого истребителя, истории самолета предстояло продолжиться. В акте, утвержденном начальником ВВС РККА Алкснисом, 14 октября 1937 г. говорилось: «Самолет И-15бис М-25В, прошедший государственные испытания в Н И И В ВС, считать пригодным для серийного производства в 1937 г. с устранением на всех самолетах дефектов, опасных для полета… Тактические свойства - маневренность и скороподъемность И-15бис в результате перетяжеления на 300 кг являются ухудшенными по сравнению с И-15 М-25 «Чайка». Облегчение И-15бис М-25В необходимо считать как одну из центральных задач по улучшению боевых свойств этого самолета… Облегченный самолет представить в НИИ ВВС на испытания к 15.11.37 г. Начальнику НИИ ВВС комдиву Бажанову не позднее 25.10.37 г. разработать и представить мне на утверждение ТТТ для модификации самолета И-15бис на 1938 г.».
Мероприятия по снижению веса были реализованы Николаем Поликарповым практически немедленно на опытном И-15бис № 3392. Предполагалось, что это будет машина-эталон для серийного производства на первую половину 1938 г. Вместо капота NACA на И-15бис № 3392 установили уширенное кольцо Тауненда, что дало снижение веса на 15,5 кг. Использование отдельных выхлопных патрубков обеспечило выигрыш еще 15,6 кг. Все эти и другие мероприятия позволили облегчить самолет до 1590 кг. Кроме этого, изменили козырек пилота, приборную доску, обтяжку крыльев, провели ряд дополнительных мероприятий по снижению веса. Аппарат № 3392 стал первым из «бисов», ферма фюзеляжа которого сваривалась из хро-мансилевых труб.
В основном летные качества самолета № 3392 остались на уровне других И-15бис: максимальная скорость составила 360 км/ч на высоте 3000 м, время виража 10,5-11 сек, посадочная скорость 80-90 км/ч. Как положительный факт отмечался более легкий отрыв от земли на взлете. Между тем признавалось, что использование кольца Тауненда и индивидуальных патрубков дало неудовлетворительные результаты. Забраковали летчики и новый козырек с плоскими гранями - считали его узким и неудобным.
Таким образом, попытка дальнейшей модификации И-15бис путем некоторого облегчения конструкции к положительным результатам не привела. Одновременно часть предложенных на № 3392 мелких доработок внедрили на серийных И -15бис. Осенью 1937 г. группу таких машин подвергли ресурсным и эксплуатационным испытаниям с целью определения прочности, летных качеств и выявления недостатков. Из десятка подготовленных экземпляров участие в очередном тестировании приняли самолеты № 3358, 3366, 3365, 3361, 3362. Летали наиболее опытные летчики-испытатели и летчики, побывавшие в Испании: Туржанский, Губенко, Салов, Коккинаки, Сте-панчонок, Пумпур, Шевченко, Смушкевич, Чкалов, Опа-сов, Агафонов, Захаров, Якушин, Благовещенский, Шишкин. Суммарная оценка этой сборной эскадрильи была весьма схожа с предыдущими: новый самолет уступает И-15 на 2-3 секунды по времени виража, при выполнении высшего пилотажа ведет себя вяло, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру. Одновременно устойчив, хорошо реагирует на дачу газа, обладает высокой прочностью. Слабым элементом назывался кок-обтекатель воздушного винта, который быстро выходил из строя. Кабина летчика просторнее, чем у И-15, козырек узкий, искажает видимость. Отмечалась также тряска двигателя, после устранения которой самолет считался пригодным для эксплуатации в войсковых частях ВВС РККА.
И-152
Частое использование обозначения И-152 для определения И-15бис заставляет выделить описание самолета в отдельную небольшую главу. История появления обозначения связана с появлением проекта И-153. Поначалу данная машина (та, что стала позднее И-153) предполагалась как эталон И-15бис на 1938 г., отличающийся убираемым шасси и индивидуальными выхлопными патрубками. В окончательном варианте самолет получил обозначение И-153, а предполагаемый эталон на первую половину 1938 г. стал называться И-152.
Основные отличия И-152 от серийных И-15бис были следующие:
1. Моторама для уменьшения вибрации силовой установки оснащена двойной системой амортизаторов.
2. Для запуска двигателя на земле самолет оборудован воздушным самозапуском.
3. Установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя, выходящие на уширенное кольцо Тауненда.
4. Топливный бак протектированный емкостью 270 литров вместо 315 литров на И-15бис.
Истребитель И-152 предполагался как эталон первой половины 1938 г. В серии не строился.
5. Пилотский козырек с плоскими гранями для установки прицела ПАК-1.
6. Введен новый способ крепления полотняной обшивки (метод Лисовского).
И-152 построили на авиазаводе № 1 весной, а летом 1938 г. он поступил для оценочных испытаний в НИИ ВВС. Полеты велись в период с 3 июня по 29 июля 1938 г. Ведущий инженер - Б.П.Кощавцев, ведущий летчик-испытатель - П.М. Стефановский.
В процессе испытаний были получены следующие характеристики:
Вес пустого (кг) 1251,6
Полетный вес (кг) 1648
Скорость максимальная Н^О (км/ч) 314
Скорость максимальная Н=3200 м (км/ч) 372
Время набора высоты 5000 м (мин) 7,3
Потолок практический (м) 9100
Длина разбега (м) 170-175
Время виража (сек) 11 - 12
В отчете по испытаниям указывалось, что истребитель И-152 как эталон первой половины 1938 г. запоздал со своим появлением на полгода. Развертывать его производство нецелесообразно. Наиболее актуально с начала 1939 г. приступить к выпуску истребителя И-153.
СЕРИЯ 1938-1939 ГГ.
Несмотря на то что в 1937 г. завод № 1 выпустил несколько десятков И-15бис (в ряде документов упоминаются 100 строящихся самолетов при плане 270 экземпляров), эти машины засчитали в план следующего года. В 1938 г. И - 15бис стал основной продукцией указанного московского предприятия - все остальные задания были сняты. Количество изготовленных истребителей - 1104 экземпляра - впечатляет (естественно, на фоне 1937 года). Даже горьковский авиазавод № 21, в течение ряда лет специализирующийся на выпуске И-16 и УТИ-4, выпустил чуть меньше - 1070 экземпляров. Отчасти успехи авиазавода № 1 объяснялись тем, что самолеты выпускались однотипные, практически ничем друг от друга не отличаясь. Новый истребитель И-153, на который Поликарпов рассчитывал как на действительно полноценную замену первоначальному И-15, удалось произвести до конца года всего лишь в нескольких экземплярах. Сказывалась инертность серийного производства.
В 1939 г. И-15бис выпускались совместно с И-153 «Чайка». Переход с одного типа на другой поквартально выглядел следующим образом:
Всего в 1939 г. изготовили 1302 И-15бис и 1011 И-153. В вариантах и модификациях для И-15бис это выглядело следующим образом:
1. 50 экз. - оборудованы для установки подвесных баков (4 х50 л.).
2. 16 экз. - оборудованы установками PC.
3. 10 экз. - оборудованы турбокомпрессорами (ТК).
4. 8 экз. - оборудованы системой пирозапуска двигателя.
5. 27 экз. - оснащены двигателями М-62.
6. 1190 экз. - оснащены двигателями М-25В.
7. 2 экз. - двухместные истребители ДИТ.
Производство И-15бис в 1939 г. на авиазаводе № 1 закончилось. Общее количество изготовленных, без учета самолетов ДИТ, согласно заводским отчетам, составило 2403 машины. Вполне вероятно, что в начале 1940 г. еще несколько «бисов» собрали из старых заделов, что привело к некоторому увеличению суммарного производства. Очевидно, этим обстоятельством можно объяснить существование еще одной цифры произведенных И-15бис - 2408 экземпляров.
МОДИФИКАЦИИ И-15бис ТК
Одним из основных методов увеличения высоты полета боевых самолетов в предвоенный период стало оснащение двигателей турбокомпрессорами (ТК). Работы по созданию ТК развернулись в ЦИАМе в 1935 г. и поначалу велись на двигателях типа АМ-34, на которых стремились добиться повышения надежности силовой установки и доведения ее ресурса до 100 часов. В течение 1935-1938 гг. ТК испытывались на самолетах Р-ЗЕТ, БОК-1, ТБ-3, ДБА, оснащенных двигателями АМ-34ФРН. В 1938 г. турбокомпрессоры типа ТК-1 адаптировали для установки на двигатели М-25В, после чего оборудовали один опытный И-15бис№ 3687. Два ТК-1 крепились на боковой поверхности капота двигателя (по одному с каждой стороны) таким образом, чтобы крыльчатка рабочей турбины минимально выступала за обводы самолета. Турбокомпрессоры приводились в действие выхлопными газами, для чего каждый из них соединялся с коллектором, объединяющим четыре цилиндра двигателя.
И-15бис ТК, заводской № 5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г.
Испытания И-15бис № 3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М-25В, оснащенного двумя ТК-1. Затем И-15бис № 3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Сравнение с обычным И-15бис выглядело следующим образом:
Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И-15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились.
Летом 1939 г. на авиазаводе № 1 построили опытную серию И-15бис М-25В ТК в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались установкой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК-1 производства завода № 24 составлял 60 кг.
Первая эталонная машина № 5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Из 10 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И-15бис № 5976, 5977, 5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров.
Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами, работает надежно на всех режимах до 10 000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И-15бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/ч, на высоте 10 000 м - 370 км/ч. Обшее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами технического состава строевых частей. В дальнейшем предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов.
Зимой 1939/40 г. пять И-15бис ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малаш-кевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И-15 бис ТК показали улучшение летных характеристик на высотах 5 - 9 км и понижение данных на высотах порядка 4 км. При этом И-15бис по-прежнему значительно уступали истребителям И-16 и И-153. Поэтому оборудование значительного количества самолетов И-15бис турбокомпрессорами признали нецелесообразным. Вместе с опытной машиной общее количество И-15бис ТК составило 11 экземпляров.
И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК)
После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета - он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752-1685 кг. Использовалась мягкая гермокабина с регенерирующей установкой. В верхней ее части монтировались жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнами. Полусфера при закрытии ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа.
И-15бис ГК, заводской № 3710, на аэродроме авиазавода № 289 в Подлипках в августе 1939 г.
Первый И-15бис ГК, серийный № 3710, проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал летчик Федоров, по мнению которого, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 150 км/ч. 4 октября 1939 г. при осуществлении ознакомительного полета летчика Б.П. Кощавцева на И-15бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», в результате чего инженер-летчик Кощавцев погиб.
Подвесные баки
Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области. Одним из первых для определения пригодности был предложен подвесной бак конструкции инженера Запанованного емкостью 150 л, крепящийся на специальных узлах под фюзеляжем И-15бис. Эта цилиндрическая емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак. Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И-15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавался неудовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.
И-15бис№ 3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.
Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Объем горючего увеличивался с 320 до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров. Общее количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора. Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис № 3615. Выяснилось, что, хотя у земли максимальная скорость самолета снижается на 20 км/ч, дальность полета обеспечивается вполне приемлемая. Была выпущена небольшая серия таких И-15бис с подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ-100). Они применялись в основном на И-153.
ДИТ - двухместный тренировочный истребитель
Необходимость наличия в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместного варианта И-15, предназначенного для обучения и тренировки, признавалась в течение ряда лет. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И-15бис. Проект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев все изменения, вносимые в конструкцию И-15бис, были утверждены и двухместную машину направили в производство. Самолет получил обозначение ДИТ - двухместный тренировочный истребитель. Назначение - переходная машина при освоении И-15бис и И-153.
Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй - на 170 литров - под полом первой кабины, третий - на 80 литров - под полом второй кабины. Обшее количество топлива осталось прежним -320 литров. Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И-15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соответствовала таковой на И-153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И-15бис, заметно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Козырек пилота в передней кабине с плоскими гранями, по типу И-153, оборудован прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находился подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАСов с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов Ш КАС, по сравнению с П В-1, плотность огня осталась на уровне И-15бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ выполнили по типу И -15бис, нагрузка от 40 до 100 кг.
ДИТ (ДИТ-1), заводской № 5128, в ходе испытаний летом 1939 г.
Известно о трех построенных экземплярах ДИТ: они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе № 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ-1 № 5128 и ДИТ-2 № 5337 постройки авиазавода № 1 летали весной - летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И-15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании… Имея запас горючего 320 л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах работы мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине - сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке внутренней начинки.
Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр использовался для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на Д ИТе для наблюдения за штопором самолета И-180. Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942-1943 гг. Самолеты были окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.
И-15бис с двигателем М-62
В связи с освоением М-62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М-62. Кроме этого, предполагалось устанавливать М -62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих М-25В.
В ходе испытаний И-15бис № 5237 с М-62 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник ЛИС завода № 1), К.К. Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки - младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А. Туржанский, А.И. Залев-ский. 16 мая 1939 г. И-15бис № 5237, пилотируемый комбригом Залевским, был разбит у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной - забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еше и незабытая катастрофа В.П. Чкалова на И-180 в декабре 1938 г.
Еще один И-15бис М-62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный № 5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал А.И. Залев-ский от завода № 1, от НИИ ВВС летал летчик Федрови. Одной из задач при этом являлось испытание М-62 до полного износа. И-15бис № 5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.
И-15бис с ПВРД
Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего использовался авиационный бензин из основного бака, поэтому ПВРД назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ-1, проходил стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре того же года изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина которых составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.
И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.
Испытания И-15бис с ПВРД начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.
Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320- 340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ-4 составил 40-50 км/ч, на истребителях-монопланах - до 110 км/ч.
И-15бис в варианте фоторазведчика
Использование самолетов-истребителей И-16 в качестве тактических фоторазведчиков на Хал хин-Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько самолетов таким образом оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И-16, оборудованному фотоаппаратом АФА-И, имелось в Белостоке в 33-м и 41-м иап. Там же, в Белостоке, в 41-й иад летом 1940 г. летали И-15бис № 4652 и № 4750, оборудованные АФА-И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно осуществлялась в полевых условиях.
НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И-15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы вверх, под углом 60° к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало по причине получения при этом слишком задней полетной центровки.
В 1936-1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. В 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИ И-3 НКОП по проекту профессора Р. Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика «ЯГ-6». В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, разработчики ориентировались на истребитель И-15бис.
Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении - 27 метров. Применять ее предполагалось для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/ч и ускорении 4,5q. Проектные работы продолжались включительно по 1939 г. В результате признавалось, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра, обладает повышенной опасностью, поэтому в конечном счете от ее реализации отказались.
В 1940 г. Николай Поликарпов предложил использовать И- 15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ-ЗА. Проведенные испытания показали, что с ФАБ-50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ-100 при подвеске на И-15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.
В 1939-1940 гг. среди различных вариантов «самолета-звена» конструктора Вахмистрова предполагалось использование И-15бис. Имелись проекты АНТ-44+2И-15бис и ГСТ+2И-15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.
ОПИСАНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ
В инструкции по эксплуатации самолет описывался следующим образом: «И-15бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравнению с И-15 «Чайка» и обладает хорошим диапазоном скоростей (от 100 до 370 км/час), имеющим большое значение при боевом применении машины. И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования. И -15бис быстро меняет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И-15бис не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.
Хорошая маневренность и устойчивость И-15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью. Вследствие пере-тяжеления И-15бис несколько уступаете отношении маневренности и скороподъемности самолету И-15 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2-3 сек больше). Кроме того, И-15бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка».
Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 10 кг особенностей не имеет, самолет свободно выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств. На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 150 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак). Полетный вес при этом составляет 1870 кг. Устойчивость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим».
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
И-15бис оснащался форсированным двигателем М-25В мощностью 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения - М-25 развивал мощность 720-730 л.с. на высоте 2500 м). Двигатель оснащен металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях - 250 мм. Втулка воздушного винта прикрыта обтекателем (коком) диаметром 640 мм. Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком запуска от наземного стартера. Двигатель закрыт цилиндрическим капотом NACA, имеющим лобовую часть, снабженную отверстиями охлаждения. В верхней части находится патрубок скоростного напора - для подвода воздуха к карбюратору.
На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота, расположена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, расположен патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлопного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому нижнее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, технику вменялось в обязанность ставить рядом огнетушитель на случай загорания обшивки. Выхлопной коллектор на И-15бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 800°С приводили к быстрому его износу и появлению трещин. Большинство пожаров происходило именно по причине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие запасных коллекторов определяло небоеспособность «би-сов» в войсковых соединениях.
Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином - 160 литров.
На И-15бис установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний - по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз, по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП-5.
Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками. Сиденье пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И-15бис бронеспинок не имело - ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.
Приборная доска черного цвета (под «муар») слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сиденья. В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб - АСБР-2. На четырех держателях ДЕР-31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант 2хАО-25 и 2хФАБ-50). При установке ДЕР-32 можно было подвешивать выливные приборы ВАП-6.
Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внугренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И-15бис с измененным шасси. Амортизационную стойку от проворачивания удерживали подвижные двузвенники. Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.
В сечении крыльев И-15бис использован новый аэродинамический профиль Clark YH (на И-15 - профиль Гет-тинген). На верхнем крыле с относительной толщиной 10%, на нижнем - 12%. Конструкция обоих крыльев цель-нодеревянная, покрытие полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев.
Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отличием И-15бис стала установка на рулях высоты флеттне-ров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота установлена небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле.
Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей окраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому в отношении И-15бис применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ
Длина самолета в линии полета (м) 6,275
Высота в линии полета (м) 3,416
Высота на стоянке (м) 2,925
Размах верхнего крыла (м) 10,200
Размах нижнего крыла (м) 7,500
Площадь крыльев (м2) 22,50
Колея шасси (м) 1,608 Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента
воздушного винта 1 °30"
Все указанные И-15бис оснащены двигателем М-25В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м, и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м.
ЦКБ-3 № 7, выпущенный авиазаводом № 39 в 1935 г., оснащен двигателем «Райт» «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м.
И-15бис № 5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м. Другие данные отсугствуют.
Когда речь заходит о сельскохозяйственных самолетах, то в первую очередь вспоминается работяга Ан-2. Спроектированный О.К. Антоновым еще в 1940 году, "небесный тихоход" вплоть до последнего времени являлся бессменным лидером сельхозавиации. Но время неумолимо, оно не щадит и долгожителей. Приходит новая техника и на смену Ан-2. В 1977 году в подразделения гражданской авиации начал поступать первый в мире реактивный сельскохозяйственный самолет М-15, созданный польскими и советскими инженерами, на подходе и турбовинтовой Ан-3.
Самолет М-15 необычен по схеме и даже у специалистов вызывает вполне законные вопросы. Нужен ли такой машине реактивный двигатель? Почему предпочтение отдано бипланной схеме? Что за странные пилоны располагаются между верхними и нижними крыльями? Чем объясняется наличие на самолете двух хвостовых балок? Этот перечень можно было бы продолжить...
Проектирование М-15 началось со всестороннего анализа достоинств и недостатков аппаратуры, устанавливаемой на самолеты такого типа. Как оказалось, в большинстве случаев в ее работе используется гравитационный принцип: порошок или жидкость под действием собственного веса высыпается или выливается из емкости и распыляется набегающим потоком воздуха. Конструктивная простота этого метода всегда привлекала создателей механизмов подобного назначения, но когда требовалось существенно увеличить производительность и качество работы, приходилось идти на усложнение аппаратуры. Так, на некоторых самолетах авиахимическое оборудование приводится в действие от основного двигателя. Для этого применяются механизмы отбора мощности, чаще всего электрические. Как правило, такой привод не дает эффективного результата: слишком велики потери в трансмиссиях и редукторах, много энергии теряется при ее преобразовании из механической в электрическую и наоборот. К тому же вес дополнительных устройств оказывается весьма значительным. Если к этому присовокупить низкий ресурс такой аппаратуры и сложности в ее эксплуатации, то станет понятно, что до совершенства тут очень и очень далеко.
Таким образом, мы вплотную подошли к ответу на вопрос: для чего нужен реактивный двигатель сельхозсамолету? Дело в том, что использование его (кстати, применительно к машине такого класса впервые в практике самолетостроения) позволило создать и очень высокопроизводительную распыляющую аппаратуру. Конструктивно все решено просто и изящно без всяких редукторов, трансмиссий, генераторов и электродвигателей. Все их функции на самолете переданы воздуху. На выходе из сопла отбирается часть потока, далее по воздухопроводам он подается на исполнительные агрегаты: аэрирует химикаты в емкостях и перемешивает их, транспортирует жидкости и сыпучие вещества из баков в каналы нижнего крыла, сообщает им энергию разгона для выброса на поле, что значительно увеличивает ширину захвата по сравнению с соответствующими характеристиками оборудования иных систем.
На М-15 установлен двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25, развивающий тягу 1500 кгс при собственной массе 325.6 кг. Его ресурс 6-9 тыс.ч. Конструкторы расположили двигатель над фюзеляжем на высоте 2,7 м от уровня земли, что служит надежной гарантией от попадания в воздухозаборник пыли и грязи. Существенным является и то, что значительно ослабляется воздействие раскаленной струи из сопла на грунт и травяное покрытие аэродромов.
Ответив, таким образом, на первый вопрос, перейдем ко второму: почему предпочтение отдано бипланной схеме? Пояснить это проще самолеты с таким расположением крыльев могут работать в диапазоне сравнительно небольших скоростей. Плоскости биплана обладают хорошей несущей способностью, а сам он сочетает в себе прекрасную устойчивость и отличную управляемость. Немаловажно и то, что машина с парой крыльев гораздо компактнее моноплана.
Интересно, что конструкторы разделили функции верхних и нижних крыльев при общем их назначении создавать подъемную силу. Так, верхнее крыло оснастили мощной механизацией: оно имеет закрылки, предкрылки и зависающие элероны. В нижнем же расположили каналы пневмотранспорта для сыпучих и трубы подвода жидких химикатов. Это позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление М-15 по сравнению с теми машинами сельхозавиации, у которых аналогичное оборудование располагается снаружи.
Отвечая на второй вопрос, мы подошли к ответу и на третий что за странные пилоны располагаются между верхним и нижним крыльями. Это баки для химикатов. Во-первых, такая их компоновка позволила функционально совместить два конструктивных элемента бак и пилон. Во-вторых, исключено вредное влияние ядовитых веществ, располагающихся в баках, на экипаж и агрегаты самолета в фюзеляже. В-третьих, при таком расположении баков существенно облегчается доступ к ним сокращается время загрузки самолета, поскольку эта операция может выполняться сразу двумя рабочими. И последнее разнос емкостей увеличивает ширину захвата при химической обработке без дополнительных затрат энергии.
Хороший обзор необходим пилоту любого самолета, а летчику сельскохозяйственной машины особенно ему приходится работать на предельно малых высотах, вблизи земли. Вот почему кабину пилота вынесли вперед. С той же целью площадь остекления ее максимально увеличили. Удаление кабины от двигателя позволило к тому же значительно снизить в ней шум, повысить комфортность.
Самолет М-15 одноместный, но за кабиной пилота находится изолированный отсек с широкой дверью и бортовыми окнами справа и слева. Здесь располагается механик, здесь же размещается комплект наземного оборудования, необходимого для работы на удаленных временных аэродромах.
Теперь ответ на последний из поставленных вопросов: для чего столь необычное хвостовое оперение на двух балках?. Дело в том, что такая его конфигурация позволяет до предела снизить отрицательное влияние мощной струи газов, истекающих из сопла реактивного двигателя: исключается вибрация хвостового оперения и улучшается управляемость самолета.
Немного о конструкторских новинках, примененных при проектировании М-15. В первую очередь стоит упомянуть гидровесы устройство, с помощью которого можно определить количество химикатов в баках. Нелишним для сельскохозяйственного самолета, базирующегося на неприспособленных площадках, является и наличие вспомогательного двигателя АИ-9 для автономного запуска основного.
На самолете имеется система централизованной заправки топливом под давлением это сокращает время заполнения горючим до 5 мин, что в совокупности с оперативной зарядкой баков химикатами существенно сокращает простои самолета.
Государственными испытаниями установлено, что новый самолет во многом превосходит ветерана сельскохозяйственной авиации Ан-2. При рассеивании минеральных удобрений захват у М-15 в два-три раза шире, чем у ветерана, значительно больше и максимальная загрузка химикатами 2200 кг против 1300. В полтора-два раза выше и производительность авиахимработ; при этом топливо, затрачиваемое М-15 на один гектар обработанной земли, обходится в два раза дешевле, чем при работе на Ан-2.
Основные технические данные самолета М-15
Размеры:
Размах верхнего крыла, м - 22.4
Размах нижнего крыла, м - 16.43
Длина самолета, м - 12.72
Высота на стоянке, м - 5.34
Площадь крыльев, кв.м - 67.2
Профиль крыла - Р-П-44
Массы и центровка:
Взлетная масса, кг - 5650
Масса пустого самолета, кг - 3090
Масса химикатов, кг - 2200
Диапазон центровок, % САХ - 28...35
Летно-тактические данные:
Максимальная скорость, км\ч - 200
Рабочая скорость, км\ч - 140-165
Скороподъемность у земли, м/с - 5,5
Дальность полета, км - 400
Разбег (по траве), м - 380
Пробег (по траве), м - 190
Облететь Землю за пару часов. Это не миф, это реальность, если быть пассажиром супербыстрого самолета.
Boeing X-43
Гиперзвуковой самолет Х-43А – это самый быстрый самолет в мире. Беспилотник во время тестирования показал фантастические результаты, он летел со скоростью 11230 километров в час. Это примерно в 9,6 раз больше, чем скорость звука.Проектировали и создавали машину X-43A специалисты NASA, Orbital Sciences Corporation и MicroCraft Inc. Чтобы рекордсмен появился на свет понадобилось около десяти лет исследований в сфере сверхзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей, которые способны разгонять самолеты до сверхзвуковых скоростей. На проект понадобилось четверть миллиарда долларов.
Быстрейший самолет на планете не отличается большими размерами. Размах его крыльев всего полтора метра, длина же всего 3,6 метра. На самом быстром самолете установили экспериментальный прямоточный двигатель сверхзвукового горения Supersonic Combustion Ramjet (SCRamjet). И главная его особенность в том, что нет трущихся деталей. Ну а топливо, на котором летает рекордсмен – это смесь кислорода и водорода. Создатели не стали отводить место под специальные баки для кислорода, он забирается прямо из атмосферы. Это позволило уменьшить массу самолета. В итоге, в результате использования кислорода с водородом двигатель выделяет обычный водяной пар.
Самый быстрый самолет в мире Boeing X-43 летает со скоростью 11 230 км/ч
Стоит отметить, что самый быстрый самолет в мире разрабатывался специально для испытаний новейшей технологии, а именно гиперзвуковую альтернативу современным турбореактивным двигателям. Ученые полагают, что гиперзвуковые самолеты смогут долететь до любой точки Земли всего за 3-4 часа.
Orbital Sciences Corporation Х-34
Х-34 тоже является самым быстрым самолетом. Причем, он может развивать еще большую скорость, чем предыдущий, а именно 12144 километров в час. Впрочем, в списке быстрейших он все-таки на втором месте. Все потому, что на экспериментах он смог развить скорость меньше 11230 километров в час. Ускорение самолет получает с помощью твердотопливной ракеты «Пегас» (Pegasus), которая прикреплена к воздушному судну.Впервые испытали этот быстрейший самолет в мире весной 2001 года. И на то, чтобы создать и протестировать двигатель аппарата Hyper-X ушло 7 лет и 250 миллионов долларов. Испытания Х-34 закончились успехом лишь весной 2004 года. Тогда во время запуска над Тихим океаном около острова Святого Николая машина разогналась до 11 тысяч километров в час. Этот самолет больше, чем рекордсмен. Длина самолета 17,78 метров, размах крыльев 8,85 метров, высота уже 3,5 метров. Воздушное судно хоть и быстро летает, но масса у него внушительная 1270 килограммов. Максимум, на какую высоту он может подняться – 75 километров.
North American X-15
Х-15 – это уже экспериментальный американский самолет-ракетоплан, он оснащен ракетными двигателями. Х-15 первый и в течение сорока лет единственный за всю историю пилотируемый гиперзвуковой самолет, который совершил суборбитальные космические полеты с пилотами. У этого летательного аппарата основная задача – изучать условия полета на гиперзвуковых скоростях, а так же исследовать условия входа в атмосферу крылатых аппаратов. Он предназначен для оценки новых конструкторских решений, покрытий, а также психофизических аспектов управления в условиях верхних слоев атмосферы. Концепцию проекта утвердили в 1954 году. И в полете был зафиксирован неофициальный рекорд высоты, который держался с 1963 года и до 2004 года. Этот самолет способен лететь со скоростью 7274 километров в час.Впрочем, несмотря на впечатляющую скорость, весит самолет весьма прилично – более 15 тысяч килограммов. Но это с учетом массы топлива. При посадке летательный аппарат весит в два раза меньше. Высота, на которую может подняться Х-15 – почти 110 километров. Ну а дальность полета составляет 543,4 километра.
SR-71 («Blackbird»)
SR-71 – это стратегический сверхзвуковой разведчик военно-воздушных сил США. И это самый быстрый самолет, к тому же самый высоколетящий серийный. Таковым он остается на протяжении последних 25 лет. У него довольно компактные размеры: длина 32,76 метров, высота 5,64 метра, а размах крыльев 16,95 метров. При таких данных впечатляет масса самолета, при взлете она составляет более 77 тысяч килограммов, правда, пустое воздушное судно весит около 27 тысяч килограммов. Ну а максимальная скорость, с которой способен летать SR-71 – 3715 километров в час.Миг-25 («Летучая мышь»)
А вот это самый быстрый на планете реактивный военный самолет. Именно на нем было установлено ровно 29 мировых рекордов. Разработано и построено две разновидности этого летательного аппарата: перехватчик и разведчик. Длина самолета составляет 23,82 метра, высота почти 6 метров, размах крыльев 13,95 у разведчика и 14,015 у перехватчика. Максимальная взлетная масса самолета 41200 килограммов, а при посадке она равняется 18800 килограммов. Летает Миг-25 со скоростью 3395 километров в час.Истребитель-перехватчик МИГ-25 - самый быстрый самолет в России
МиГ-31
Это двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, которые предназначен для полетов в любую погоду и является самолетом дальнего радиуса действия. МиГ-31 является первым советский боевым самолетом 4-го поколения. Он необходим для перехвата и уничтожения целей в воздухе на больших, средних, малых и предельно малых высотах, ночью и днем, в разных метеоусловиях, при активных и пассивных радиолокационных помехах у противника, даже ложных тепловых целях. Четыре самолета МиГ-31 могут контролировать воздушное пространство в 800-900 километров. Один самолет имеет длину 21,62 метра, высоту 6,5 метров и размах крыльев 13,45 метров. Летает машина со скоростью 3 тысячи километров в час.Макдоннел-Дуглас F-15 («Игл»)
А это всепогодный американский тактический истребитель 4-го поколения. Он способен завоевывать превосходство в воздухе. На вооружение «Игл» приняли в 1976 году. Всего существует 22 модификации самолета. F-15 применялись в Персидском заливе, Югославии и на Ближнем Востоке. Истребитель развивает максимальную скорость в 2650 километров в час.Дженерал Дайнемикс F-111 («Aardvark» или «Pig»)
F-111 – двухместный тактический бомбардировщик. В 1996 году его вывели из боевого состава военно-воздушных сил США. Скорость его передвижения составляет 2645 километров в час.Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен