Еще один интересный экземпляр смогли увидеть посетители МАКС-2017 на площадке исторических самолетов.
Су-38 - сельскохозяйственный самолет,предназначенный для распыления жидких и сыпучих химикатов при авиационных агрохимических работах,разработанный в ОКБ им. П.О.Сухого. Су-38Л - это его версия с менее мощным двигателем. Всего было построено три экземпляра.



В июле 2001 года летчик-испытатель Евгений Фролов впервые поднял самолет в воздух. Это был первый специализированный летательный аппарат для сельского хозяйства, созданный в нашей стране. Сельскохозяйственная авиация в нашей стране всегда использовала модифицированные версии серийных самолетов.

Сейчас ассортимент небольших бортов,которые приспособлены для занятия химией достаточно велик,но во время создания Су-38, с этим была большая проблема.

На низко расположенном крыле свободнонесущего одноместного моноплана Су-38Л разместили навесное оборудование для распыления химикатов американской фирмы "Трансленд". В дальнейшем предполагалось заменить его на отечественное оборудование. Его разработкой также занималось ОКБ Сухого. Для равномерного распыления химикатов на законцовках крыла разместили вертикальные аэродинамические поверхности. Узкая специализация самолета предопределила возможность Су-38Л базирования в полевых условиях на площадках с земляным покрытием.

В качестве силовой установки Су-38Л использовался двигатель воздушного охлаждения М337А чешской фирмы LOM Прага мощностью 235 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага. Важнейшим преимуществом М337А являлась его возможность работать на автомобильном бензине. Это сильно упрощало эксплуатацию и удешевляло ее.

В конструкции Су-38Л были предусмотрены ряд элементов,повышающих безопасность пилота в аварийных ситуациях, связанных с малой высотой полета во время выполнения сельскохозяйственных работ (1-15 м). На этой высоте велика вероятность столкновения со столбами линий электропередач, проводами, деревьями.

Поэтому кабина Су-38Л была оснащена специальным креслом, уменьшающим ударные нагрузки. Жесткий каркас безопасности препятствует смятию кабины при столкновении с препятствием. Был предусмотрен и металлический отбойник перед лобовым стеклом. Его верхняя часть соединена стальным тросом с законцовкой киля, что позволяет перебрасывать через самолет провод оказавшийся на пути без повреждения жизненно важных элементов самолета.

Поскольку авиахимические работы зачастую проводятся с применением высокотоксичных ядов, то кабина пилота получила систему наддува с избыточным давлением, исключающую попадание ядовитых реактивов в кабину. Внешний воздух предварительно фильтруется, а специальный испаритель внутри кабины создавал комфортные условия для пилота.

При работе на оптимальной для обработки почвы высоте полета (1,5-2 м), и времени опыления 45-60 мин. производительность Су-38Л составляет 80-90 га/ч.

Сельскохозяйственные угодья обрабатываются по технологии малообъемного мелкокапельного распыления химических препаратов, что значительно повышает качество работ при реальной экономии вносимых препаратов. Нормы внесения составляют 5-30 л жидких химикатов на гектар.
Испытания Су-38Л проводились в сотрудничестве с АСК "Дельта". Дельта успешно отработала "Программу технологических испытаний сверхлегких летательных аппаратов на выполнении мероприятий по защите растений от вредителей, болезней и сорняков" в Волгоградской области. Интересно бы получить результаты этих испытаний?

Назначенный ресурс самолета 3000 ч. налета, при календарном сроке эксплуатации 10 лет. Себестоимость одного часа работы Су-38Л получалась около 300 долл. США. Ориентировочная цена Су-38Л выходила для покупателя в то время около 120 тыс. долл. США.

Основная стойка самолета.

Общий вид самолета.

Одноместная кабина с наддувом и резак с натянутым тросом для борьбы с проводами.

Хвостовое оперение.

Капот двигателя М337А.

ПВД и крепление системы распыления химикатов.

ЛТХ:
Модификация Су-38(Су-38Л)
Размах крыла, м 11.53
Длина, м 8.10
Высота, м 2.66
Масса, кг
пустого 1050
максимальная взлетная 2100
Топливо, л 210
Тип двигателя 1 ПД М-14П (M-337)
Мощность, л.с. 1 х 360 (207)
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 220
Рабочая скорость, км/ч 150-180
Практическая дальность, км 800
Практический потолок, м
Макс. эксплуатационная перегрузка 4.4
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: бак для химикатов объемом 1050 л. или 500 л.

Проект плана истребителя с двигателями жидкостного охлаждения был определен коллективу Сухого П.О. На конец 1939 и начало 40 года необходимым стал военный самолет, способный преодолевать скорость свыше 620 км/ч. Конечный результат заставил себя долго ждать, поэтому ПГУ отправило невыполненное задание на завод по производству.

По схеме проекта самолет должен был отвечать таким параметрам:

• двигатель М-105П с ТК-2;
• максимальная скорость на высоте 6000 м должна достигать отметки 570 км/ч, а на 10 000 м – 625 км/ч;
• посадочная скорость – 120 км/ч;
• дальность полета – 600 км, а с наличием подвесного бака – 1000 км;
• время, затраченное на набор высоты, не должно превышать 10-минутный барьер;
• вооружение – мотор-пушка, калибр 20 мм, 2 синхронных пулемета 7,62 мм ШКАС, наличие подвески для бомб весом в 100 кг.

Первую опытную машину планировали создать как истребитель, способный летать на повышенной высоте. Он не относился к высотным машинам, поскольку была не предусмотрена герметическая кабина. Достижение высот планировалось за счет турбокомпрессоров ТК-2. Интересен тот факт, что самолет имел смешанную конструкцию: металлическое крыло и деревянный фюзеляж.

Конструкция самолета Су-1

Крыло состояло из лонжерона, причем он был выполнен из хромомолибденовых труб. Дюралевые нервюры составляли поперечный набор. Сама же обшивка дюралюминиевая. Также в состав крыла входили центроплан и отъемные консоли. Причиной, по которой решено было создать крыло из металла, считалось облегчение веса, что в свою очередь хорошо сказывалось на летно-технических характеристиках. Именно благодаря увеличенной площади и длине снизилось аэродинамическое сопротивление на больших высотах и увеличилась горизонтальная маневренность.

Основным материалом для фюзеляжа послужило дерево. Форма – полумонокок. Четыре лонжерона переменного сечения, стрингеры, шпангоуты и обшивка составляли весь каркас. Оперение состояло из киля, стабилизатора и каркаса. В свою очередь киль выполнили как цельное продолжение фюзеляжа, стабилизатор создали в виде монокока, а каркас элеронов и рулей дюралевый. Все обшили полотном. Руль направления имел тросовое управление, а руль высоты и элероны – жесткое.

Одностоечное шасси убиралось назад в фюзеляж, тот же процесс относился и к хвостовому колесу. Все контролировалось при помощи гидравлической системы. Мотор охлаждался водой под напором. Радиатор подачи воды разметили за сидением летчика. Его воздухозаборник установили под фюзеляжем, а выходил он вверху задней части фюзеляжа. Маслорадиатор вмонтировали под мотором в передней его части. Маслобачок размещён, наоборот, сверху под капотом. Турбокомпрессоры установили в бортах фюзеляжа за мотором. Их работоспособность была связана с выхлопными газами мотора.

Регулировка температуры масла и воды, оборотов турбокомпрессора и мотора осуществлялась автоматически. На Су-1 установили трехлопастный винт ВИШ-61. Горючее помещалось в два бака: основной емкостью 250 кг (размещён под креслом летчика) и подвесной емкостью 150 кг (размещался под левым крылом). В качестве защиты было предусмотрено тыловое бронирование летчика и радиатора подачи воды.

Практически воздушный потолок для самолета составлял 10 750 м. Время, затраченное на набор высоты 6000 м, составляло 6,1 минуты, а 10 000м – 12 мин.

Вооружение составляли 1 мотор-пушка ШВАК и 2 пулемета ШКАС. Самолет способен был нести 100 кг бомб.

Данные показатели были одобрены комитетом, и самолет включили в общий план самолетостроительства на период 1939 года.

П.О. Сухой решил облегчить доводку силовой установки проекта И-135 (в декабре 1940 года переименовали в Су-1), поэтому распорядился о постройке специального доводочного стенда. Первый ОП сконструировали 25 мая 1940 года и сразу же его отправили в ЦАГИ для проведения заводских испытаний. В июне летчик А.П. Чернавский поднял самолет в воздух. Доработку и починку осуществляли инженеры из ОКБ.

В период с июня по август на самолете опробовали 4 разных маслорадиатора, полностью отработали ВМГ. Третьего августа во время проведения летных испытаний по ошибке пилота самолет сел на посадочную полосу с убранными шасси. Ремонт затянулся аж до девятого сентября. Второстепенные испытания начались 13 сентября, а закончились в октябре 40 года.

За все время проведенных испытаний были выполнены последующие операции:

1. выяснены взлетно-посадочные свойства;
2. сняты балансирующие кривые на наборе высоты, планировании и горизонтальном полете;
3. очерчены точки максимальной высоты полета;
4. определена скороподъёмность;
5. проведены испытания на бафтинг и флаттер;
6. отмечена скорость полета с задействованным ТК;
7. отработано вооружение.

Все испытания подтвердили ряд фактов о Су-1. Во-первых, это отличная поперечная и продольная устойчивость, во-вторых, удовлетворительная путевая устойчивость, а в-третьих, отмечена простота взлета и посадки.

В последующее время решено было провести дополнительные испытания на заводе с учетом встроенных новых ТК-2. Начиная с февраля 41 года, их проводили конструкторы из ЦАГИ. К началу марта уже был выяснен уровень оптимальной скороподъёмности с наличием ТК и без него.

Су-1 характеристики:

Модификация
Размах крыла, м	11.60
Длина, м	8.42
Высота, м	2.71
Площадь крыла, м2	20.00
Масса, кг
пустого самолета	2495
максимальная взлетная	2875
Тип двигателя	1 ПД Климов М-105П
Мощность, л.с.	1 х 1100
Максимальная скорость, км/ч
у земли	500
на высоте	641
Крейсерская скорость, км/ч	526
Практическая дальность, км	720
Максимальная скороподъемность, м/мин	1020
Практический потолок, м	12500
Экипаж	1
Вооружение:	одна 23-мм пушка ШВАК и два 7.62-мм пулемета ШКАС
	до 100 кг бомб

Истребитель Су-1 (И-135).

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Проектом плана опытного самолетостроения на 1939 год и первую половину 1940 года, предусматривалось, среди прочих задач, создание истребителя с моторами жидкостного охлаждения и скоростью полета 620-650 км/ч. Такое задание получили некоторые конструкторские коллективы, в том числе и возглавляемый П.О.Сухим 15-й отдел завода № 156.

Тактико-технические требования (ТТТ) на скоростной одноместный истребитель с мотор-пушкой ШВАК были представлены ВВС в конце 1938 года. Военные заказчики предлагали использовать моторы М-103 с турбокомпрессорами или М-103А с двухскоростным нагнетателем.

Утверждение плана на 1939-1940 годы слишком затянулось, поэтому в марте 1939 года Первое Главное управление (ПГУ) направило неутвержденные задания в производственные организации.

Пока шло предварительное согласование, в ОКБ В.Я.Климова уже работали над более мощным мотором М-105 и Сухой представил 23 мая 1939 года эскизный проект истребителя с этим новым двигателем. Проект одобрили и утвердили 1 июня 1939 года, а 23 июля того же года был утвержден макет самолета.

Наконец, 29 июля 1939 года вышло несколько постановлений Комитета Обороны (КО), которые узаконили годовой план опытного самолетостроения.

Постановление «О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939-1940 гг.» обязывало главного конструктора Сухого и директора завода № 135 Нейштадта спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель в двух вариантах.

Первый из них должен был иметь:
-мотор М-105П с ТК-2;
-максимальную скорость полета 560-580 км/ч на высотах 5000-6000 метров, а на 8000-10000 метрах — 600-625 км/ч;
-посадочную скорость 110-120 км/ч;
-скоростную дальность полета 600 км, а с подвесным баком — 1000 км;
-время набора высоты 10000 метров — 8-10 минут;
-практический потолок 11000-12000 метров;
-в качестве вооружения мотор-пушку калибра 20 мм и два 7,62-мм синхронных пулемета ШКАС , а также предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.

Второй вариант самолета планировался с мотором М-106П и ТК-2. Он должен был обладать несколько лучшими летными характеристиками: максимальная скорость 580-600 км/ч на высоте 6000 метров, на 8000-10000 метрах — 620-640 км/ч при тех же посадочной скорости, скороподъемности и дальности полета. Вооружение дополнялось двумя синхронными пулеметами УльтраШКАС .

Сроки предъявления этих истребителей на государственные испытания — соответственно, март и июль 1940 года.

Следует отметить, что в связи с ориентацией Управления ВВС на обязательное использование на всех без исключения самолетах турбокомпрессоров, новые машины тоже предлагалось строить только с турбокомпрессорами.

Самолет проектировали как истребитель повышенной высотности. Его нельзя было рассматривать в качестве высотного, поскольку герметическая кабина для летчика не предусматривалась. Повышенной высотности достигали в результате применения двух турбокомпрессоров ТК-2. Еще разработчики использовали в этих целях ряд конструктивных и аэродинамических решений. Так, в соответствии с эскизным проектом самолет имел смешанную конструкцию — крыло металлическое, а фюзеляж деревянный.

Крыло однолонжеронной конструкции, лонжерон из хромомолибденовых труб. Поперечный набор в виде дюралевых нервюр. Обшивка дюралюминиевая. Крыло с центропланом и отъемными консолями. Металлическое крыло легче деревянного, что давало выигрыш в весе конструкции и обеспечивало повышение потолка самолета.

Для того, чтобы снизить аэродинамическое сопротивление самолета на больших высотах и тем самым увеличить его потолок и горизонтальную маневренность, крылу придали относительно большее удлинение и относительно большую площадь. За счет этих мероприятий вес крыла возрастал на 10-15 %, но при этом достигалось увеличение практического потолка примерно на пять процентов.

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок, Каркас состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров, шпангоутов и обшивки, выклеенной из шпона. Оперение имело следующий вид: киль был выклеен за одно целое с фюзеляжем, имел два лонжерона коробчатого типа, стабилизатор монококовой конструкции, состоял из трех продольных стенок и ряда бульбстрингеров; дюралевый, каркас рулей и элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, а руля направления — тросовое.

Шасси одностоечное, убиралось назад в центроплан с поворотом колес на 90° вокруг стоек. Хвостовое колесо также убиралось. Уборка шасси производилась с помощью гидравлической системы.

Охлаждение мотора водяное, под давлением. Водорадиатор расположили в фюзеляже за сидением летчика. Воздухозаборник водяного радиатора находился под фюзеляжем. Выход охлаждающего воздуха — в верхней задней части фюзеляжа.

Маслорадиатор помещался под передней частью мотора. Покрытый протектором фибровый маслобачек был установлен над мотором под капотом. Турбокомпрессоры — в бортах фюзеляжа, позади мотора. Работали они от выхлопных газов мотора.

Предусматривалось автоматическое регулирование температуры воды и масла, оборотов мотора и турбокомпрессоров. Винт трехлопастный изменяемого в полете шага ВИШ-61.

Основной бензобак емкостью 250 кг был фибровым и протектированным, устанавливался под сидением летчика. Подвесной бак емкостью 150 кг укрепляли на бомбовых замках под левым крылом.

Предусматривалось бронирование летчика и водяного радиатора от обстрела сзади.

Самолет обладал достаточно высокими летными данными. По эскизному проекту максимальная скорость на высоте 4500 м должна была составить 580-600 км/ч, на высоте 10000 метров — 640 км/ч, посадочная — 110 км/ч.

Практический потолок равнялся 10750 метрам (отметим, что потолок был недостаточным для перехвата немецких высотных разведчиков). Скоростная дальность полета предполагалась в 530 км. По данным, представленным ОКБ позднее, время набора высоты 6000 м составляло 6,1 минут, а высоты 10000 метров — 12 мин. Время виража на 1000 метрах равнялось 16 секундам. Длина разбега со щитками была 220 метров, длина пробега с тормозами — 230 метров.

В состав вооружения входила мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два пулемета ШКАС с запасом 1700 патронов. Предусматривалась подвеска до 100 кг бомб.

Истребитель имел следующие основные параметры:
-площадь крыла — 20 м2;
-размах -11,6 метров, длина самолета — 8,425 метров;
-взлетный вес — 2816 кг;
-удельная нагрузка на крыло — 148 кг/м2.;
-удельная нагрузка на мощность — 2,77 кг/л.с.;
-удельная мощность, отнесенная к площади крыла — 55 л.с./м2 (на взлетной мощности) и 52,5 л.с./м2 (на номинальной).

Проект был одобрен, и самолет включили в план опытного строительства на 1939 год.

Несмотря на требование, изложенное в постановлениях Комитета Обороны, конструкторы В.П.Горбунов, С.А.Лавочкин , М.И.Гудков , А.С.Яковлев , а также М.М.Пашинин в ходе работ над новыми истребителями отказываются от применения турбокомпрессоров. Только П.О.Сухой не сдается и продолжает попытки создать истребитель с высокими летными данными на больших высотах.

Для облегчения доводки силовой установки в ходе проектирования самолета, получившего индекс И-135, строится специальный доводочный стенд.

Первый опытный экземпляр И-135 в соответствии с заказом № 330 построили к 25 мая 1940 года на 135-м заводе (потом, в декабре того же года эту машину переименовали в Су-1). Сразу из цеха самолет по железной дороге отправили в ЦАГИ на заводские испытания.

Опытный истребитель И-135.

Опытный истребитель И-135.

Опытный истребитель Су-1 (И-135).

Истребитель Су-1. Вид спереди.

ОКБ П.О. Сухого - 1940-1941 гг.
В 1939 г. ведущие конструкторские бюро получили от правительства задание разработать истребители нового поколения, которые отвечали бы требованиям современного воздушного боя.

К созданию нового истребителя в 1934 г. приступило и ОКБ П.О. Сухого. Павел Осипович Сухой, советский авиаконструктор, уроженец Беларуси, долгое время работал под руководством А.Н. Туполева, принимал непосредственное участие в проектировании, а затем и сам разработал немало самолетов различного назначения. В 1939 г. он был назначен главным конструктором собственного ОКБ.

Особое внимание уделялось аэродинамическим, а также весовым характеристикам будущего истребителя. Б качестве силовой установки был выбран двигатель М-105П (2ТК-2) мощностью 1100 л.с.

Кстати, созданный в это же время конструкторским бюро АИ. Микояна под более мощный и высотный мотор АМ-35 истребитель МиГ-1 при одинаковых размерах оказался тяжелее и уступал по большинству основных летно-технических характеристик самолету Су-1.

Для обеспечения высотности двигателя и значительного увеличения скорости на больших высотах были использованы два турбокомпрессора-нагнетателя ТК-2. Они устанавливались позади двигателя и работали от выхлопных газов.

Воздухозаборник водорадиатора относительно небольшого сечения был смещен за крыло. Радиатор размещался в фюзеляже за креслом пилота, выходной канал - наверху за кабиной.

Необычность компоновочной схемы позволила значительно снизить аэродинамическое сопротивление самолета.

Новинкой было шасси, убирающееся с разворотом колес на 90° назад в крыло. Вооружение истребителя состояло из 20-мм пушки ШВАК, установленной в развале цилиндров V-образного двигателя, и двух 7,62-мм синхронных пулеметов ШКАС над ним.

В конце 1940-го - начале 1941 г. истребитель Су-1 успешно прошел заводские и государственные летные испытания. В такой машине остро нуждались части противовоздушной обороны. Однако турбокомпрессоры требовали доработки, поскольку часто выходили из строя. Тем не менее, полученные результаты подтвердили расчетные данные конструкторов.

В 1941 г. был разработан проект и начата постройка истребителя Су-3, который представлял собой Су-1 с уменьшенным крылом.

Начавшаяся война прервала работы по самолетам. Осенью 1941 г. конструкторское бюро было эвакуировано. Во время перевозки Су-1 получил значительные повреждения и не восстанавливался. Су-3 на новом месте был доработан и в 1942 г. передан на испытания. Но в связи с недоведенностью турбокомпрессоров и загруженностью КБ работы над перспективным истребителем были прекращены.

При участии и под руководством П.О. Сухого до 1946 г. были созданы следующие самолеты с поршневыми двигателями:
- истребитель И-4 (АНТ-5), 1927 г.;
- РД («Рекорд дальности») (АНТ-25), 1933 г.;
- истребитель И-14 (АНТ-31), 1933 г.;
- двухмоторный бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37), 1936 г.;
- рекордный ДБ-2Б (АНТ-37бис), «Родина», 1936 г.;
- многоцелевой самолет «Иванов» (АНТ-51, ББ-1, Су-2), 1937 г.;
- многоцелевой самолет Су-4,1942 г.; высотный перехватчик Су-1, Су-3,1940- 1941 гг.;
- бронированный штурмовик Су-6,1941 г;
- двухмоторный дальний бронированный штурмовик Су-8, 1943 г.;
- истребитель-перехватчик с комбинированной силовой установкой Су5,1945 г.;
- истребитель-перехватчик с комбинированной силовой установкой Су-7,1944 г.;
- учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ (вариант ТУ-2), 1946 г.

Технические данные Су-3

Экипаж - 1 человек
Максимальная взлетная масса - 2 992 кг

Размеры:
длина х размах крыла - 8,42 x 10,1 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 1(М-105П) x 1100 л.с.

Максимальная скорость полета:
на высоте 10 000 м - 641 км/ч

Скороподъемность (средняя) - 16,13 м/с
Практический потолок - 12 500 м
Дальность полета - 720 км

Вооружение:
1 х 20-мм пушка ШВАК,
2 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Почему один из лучших легких бомбардировщиков начала 1940-х потерялся в тени более знаменитых творений авиаконструктора Павла Сухого

Ближний бомбардировщик Су-2 на полевом аэродроме с полным бомбовым арсеналом, 1942 год. Фото с сайта http://waralbum.ru

В длинном ряду уникальных образцов вооружения, которые массовом представлении о Великой Отечественной войны символизируют способности отечественных оружейников, этого самолета не найти. Да и в число легендарных самолетов, которые с легкостью назовет даже человек, далекий от авиации, он не входит. А между тем, эта машина сыграла особую роль в судьбе своего создателя, сделав его имя символом простоты, надежности и живучести - того, чем и в дальнейшем отличались все его самолеты.

Для Павла Сухого проектирование самолета, участвовавшего в легендарном конкурсе «Иванов» и победившего в нем, сданного ВВС накануне войны и сыгравшего заметную роль в первой ее половине, стало знаковым событием. А для советских летчиков и, как ни удивительно это звучит, артиллеристов появление многоцелевого самолета, получившего поначалу шифр ББ-1, то есть ближний бомбардировщик первый, а позднее - Су-2, стало точкой отсчета новой эры в отечественной авиации. Не случайно же еще до окончания государственных испытаний машины, которые завершились 23 апреля 1940 года, один из ведущих летчиков-испытателей предвоенного СССР Борис Покровский так отозвался о ней: «Представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению».

«Продуманная культурная машина» - это определение, пожалуй, в большей или меньшей степени можно применить ко всем самолетам марки «Су». Но Су-2 был все-таки первым среди них.

«Самолет прочно вошел в мое сознание»

Чтобы понять, почему авиаконструктор, имя которого стало одним из символов советской послевоенной авиации, был практически неизвестен до начала Великой Отечественной войны, нужно знать, как складывалась его человеческая и профессиональная судьба до начала 1940-х. Уроженец белорусского Гомеля, сын сельского учителя Павел Сухой, появившийся 10 июля 1895 года, если чем-то и отличался с детства, так это способностями к физике и математике - и небывалым упорством. Именно эти способности выпускника Гомельской гимназии - «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике» - были отмечены в похвальном листе, который он получил как обладатель серебряной медали.

Павел Сухой в раннем детстве и в начале 1917 года, в должности командира пулеметной команды. Коллаж на основе фотографий с сайта http://krzvezda-pmr.ru

Куда направить свои стопы для продолжения образования, Павел Сухой совершенно не задумывался, поскольку знал наверняка. В конце 1910 года он, тогда еще гимназист предпоследнего класса, стал свидетелем полета одного из первых российских пилотов - Сергея Уточкина - на аэроплане «Фарман». Вот как сам авиаконструктор описывал это событие, навсегда определившее его судьбу: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета... Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».

Собственно, после этой встречи Павел Сухой, забравшись на чердак дома, и построил свою первую модель самолета - правда, не сумевшую полететь. Откуда гомельскому гимназисту, пусть и имеющему «особые успехи в математике и физике», было знать законы аэродинамики, которые еще только-только разрабатывались! Но если Сухой чего-то не знал - он стремился это узнать. Так он и добрался до статьи одного из крупнейших отечественных и мировых теоретиков аэродинамики и самолетостроения Николая Жуковского. Ученый в то время преподавал и вел воздухоплавательный кружок в Московском императорском техническом училище (нынешнем МГТУ им. Н.Э.Баумана), и после знакомства с его публикацией Павел Сухой совершенно ясно понял, что учиться он будет только в Москве и только в этом учебном заведении.
Правда, попасть в МТУ с первого раза ему не удалось, но исключительно из-за ошибки московского родственника, которому его отец переслал выпускные документы сына: москвич побоялся потерять оригиналы и сдал в приемную комиссию копии.

Эта ошибка была фатальной: в приеме Павлу Сухому отказали, и первый год он учился на математическом факультете МГУ. Но только год: в 1915-м будущий авиаконструктор, подтверждая свое «постоянное прилежание», которое много позже его поклонники назовут невероятным упорством, а недруги - упрямством, добивается перевода в Техническое училище. Где успевает проучиться еще год, послушать лекции самого Жуковского, поучаствовать в работе аэрокружка вместе с другими такими же фанатиками авиации, как он сам - и отправится на войну. В 1916 году второкурсник Сухой отправляется на учебу в школу прапорщиков артиллерии и по ее окончании убывает на фронт, откуда вернется только в начале 1918 года. Вернется в белорусскую сельскую школу, учителем, как и его отец, и только в 1920-м доберется до Москвы, ставшей столицей, и все-таки восстановится в МТУ.

Павел Сухой в кабине самолета АНТ-9, начало 1930-х. Фото с сайта http://www.sukhoi.org

Это учебное заведение, хотя и именовалось всего лишь училищем, дало отечественной промышленности удивительно большое число ученых-практиков, конструкторов и инженеров высшего класса во всех областях. Не стала исключением и авиация: из стен «Бауманки» уже в советские годы вышли такие авиаконструкторы, как Андрей Туполев, Александр Архангельский, Владимир Петляков, Борис Стечкин - и их однокашник Павел Сухой. Общая страсть к воздухоплаванию и жаркие дискуссии, которые вели между собой участники основанного Жуковским аэрокружка, переросла в тесные дружеские отношения, а те - в рабочее сотрудничество. Благодаря ему в 1924 еще доучивавшийся Сухой стал работать чертежником в ЦАГИ, куда его пригласил уже окончивший обучение Туполев - и он же стал руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы товарища, именовавшейся «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.».

От И-4 к рекордной «Родине»

Опыт, полученный в ходе работы над дипломом, пригодился Павлу Сухому почти сразу же после окончания МТУ, когда его бригаде Туполев поручил разработку первого цельнометаллического серийного истребителя - И-4 (АНТ-5). Пожалуй, именно тут впервые и проявилась способность будущего знаменитого авиаконструктора к выбору изящных, продуманных и культурных решений, отличавших всего машины, носившие его имя.

В случае с И-4 это проявилось в том, что, будучи ограничен в выборе двигателя для самолета и в то же время стремясь нарастить скорость истребителя, Сухой сделал ставку на новый отечественного авиационный сплав - кольчугалюминий (аналог дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области) - и на редкую полуторапланную схему. Сделав площадь нижней плоскости самолета в пять раз меньше верхней, Павел Сухой избавился от множества расчалок и оттяжек, уменьшив сопротивление набегающего потока воздуха. На это же работал и новый материал обшивки, и в итоге И-4 не уступал в скорости самым быстрым иностранным самолетам, одновременно отличаясь от них, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью. И в итоге первый в мире цельнометаллический истребитель был признан и самым маневренным среди своих современников!

Истребитель-полутораплан И-4 - первый из многих самолетов, сконструированный Павлом Сухим. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

Но увы: первая удача Павла Сухого стала и последним его громким успехом. Следующий спроектированный им самолет - истребитель И-14 (внутренний шифр - АНТ-31, поскольку бригада Сухого подчинялась именно Туполеву) - выпустили серией всего из 18 машин. Судя по всему, виной тому стало традиционное для Сухого стремление создать действительно первоклассный самолет, стойкий и долговечный, не только послушный пилоту, но и удобный для него. Конструкция И-14 была по-настоящему передовой: гладкие поверхности фюзеляжа и киля, убирающиеся шасси с тормозной системой (примененные впервые в отечественной практике), а главное, полностью закрытая и отапливаемая кабина пилота. Все это делало истребитель чрезвычайно удобным в эксплуатации - но к сожалению, трудоемким в постройке и сложным в эксплуатации, если учесть, насколько невысоким был в то время уровень технического персонала в советской военной авиации. К тому же для крупносерийной постройки И-14 требовалось большой объем кольчугалюминия, и наверху решили, что его лучше пустить на выпуск более простого, спроектированного с широким использованием дерева, но за счет этого и более приспособленного для массовой постройки И-16.

Так что И-14 выпустили малой серией, а следующий самолет, в разработке которого активно участвовал Сухой - и вовсе в количестве двух экземпляров! Правда, это был рекордсмен-полярник АНТ-25, а такие самолеты крупными сериями не строят: они нужны только для того, чтобы, как «двадцать пятый», выполнять нечастые рекордные перелеты через Северный полюс в Америку. Точно такой же была судьба и дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37), спроектированного бригадой под руководством Павла Сухого: в общей сложности их выпустили всего четыре, на одном из которых, получившем собственное имя «Родина», совершил рекордный перелет экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко.

К тому времени у Павла Сухого, несмотря на успехи спроектированных им рекордных самолетов, сложился совершенно определенный имидж создателя уникальных, но несерийных машин. При этом, правда, ему отдавали должное как человеку, едва ли не лучше всех в стране умеющему проектировать цельнометаллические летательные аппараты. И хотя было очевидно, что со временем именно такие самолеты вытеснят все остальные, построенные с широким применением дерева, а то и ткани, в испытывавшем дефицит ресурсов СССР рассчитывать на громкую славу «металлический» авиаконструктор вряд ли мог.

Самолет-рекордсмен «Родина», так и не пошедший в серию в варианте дальнего бомбардировщика ДБ-2. Фото с сайта http://aviadejavu.ru

А вот на то, чтобы принять участие в необычном конкурсе по созданию совершенно нового, перспективного многоцелевого самолета - вполне. Тем более, что к разработке машин в рамках этого задания, получившего шифр «Иванов» (с ударением на «а») приняли практически все советские авиаконструкторы, которые так или иначе имели дело с бомбардировщиками и разведчиками, а также тяжелыми истребителями. Это были представители ЦАГИ под руководством Андрея Туполева (от его имени в конкурсе участвовал Павел Сухой), ЦКБ-39 во главе с Николаем Поликарповым (бывшим, кстати, подчиненным Павла Сухого по бригаде №3 ЦАГИ) и выступавший самостоятельно руководитель одной из его бригад Сергей Кочеригин, полулюбительское КБ Харьковского авиационного института во главе с Иосифом Неманом, ОКБ Сергея Ильюшина и бригада родоначальника отечественных самолетов-амфибий Дмитрий Григоровича. Именно с этого конкурса, стартовавшего в начале 1936 года, и начинается официальная история будущего самолета Су-2.

«Иванов»: свой среди чужих

Неофициальная его история началась несколько раньше, когда руководивший ЦАГИ Андрей Туполев дал бригаде Павла Сухого распоряжение начать опытно-конструкторские работы над проектом скоростного разведчика с мотором М-34. Под этот же мотор проектировали свои самолеты в рамках конкурса «Иванов» и все остальные его участники. Точнее, почти все: Сергей Ильюшин выпал из их числа на самом раннем этапе, даже не представив эскизного макета. Впрочем, как выяснилось чуть позднее, причина, по которой он это сделал, была более чем весомой: уже в то время он начал проектирование собственного варианта самолета поля боя, в том виде, в каком он представлялся ему наиболее оптимальным - и который сейчас всемирно известен как Ил-2. Кстати, забегая вперед, надо сказать, что именно этот «летающий танк» в конце концов сменил Су-2 на всех авиазаводах, занимавшихся выпуском машины Сухого: фронту требовались именно штурмовики Ильюшина, пусть уступавшие «сухим» по многим эксплуатационным параметрам, но превосходившие их по живучести и боевым возможностям.

Стремление получить в свое распоряжение многоцелевой самолет, который мог использоваться в широком диапазоне вариантов - от тяжелого истребителя сопровождения до легкого бомбардировщика и от штурмовика до разведчика, - испытывали в середине 1930-х военные большинства стран как Старого, так и Нового Света. В Англии создали трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, в Италии - одноместный штурмовик (применявшийся также как истребитель-перехватчик скоростных неманевренных целей) Breda Ba.65, в Польше - трехместный ближний бомбардировщик PZL Р-23 «Карась». По ту сторону Атлантики возникло целое семейство подобных многоцелевых самолетов: Особенно много подобных машин появилось в США: двухместные штурмовик-бомбардировщик Vultee V-11 и штурмовик Northrop A-17 Nomad, двухмоторный двухместный штурмовик Curtiss A-18 Shrike и еще несколько аналогичных им по концепции применения самолетов.

Британский трехместный цельнометаллический легкий бомбардировщик Fairey Battle, один из первых самолетов подобного класса в середине 1930-х. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Естественно, обо всех этих новинках практически сразу становилось известно в СССР, который очень пристально следил за разработками возможных союзников и противников. Настолько пристально, что как только стало известно о первых полетах американских V-11, советское правительство по настоянию военных добилось покупки двух экземпляров этого самолета и заключило лицензионное соглашение о выпуске его в нашей стране в двух вариантах - штурмовика и легкого бомбардировщика (в итоге он пошел в серию под индексом БШ-1, то есть бомбардировщик-штурмовик первый).

Среди специалистов советского авиапрома, который отправился за океан изучать и покупать американские самолеты, был и руководитель одной из конструкторских бригад ЦАГИ Павел Сухой. Он получил уникальную возможность не просто увидеть, как летают машины, построенные в США, но и как именно их конструируют, производят и обслуживают, какие используют материалы и технологии, как организуют производство. Все это оказалось для него ценнейшим опытом, который он в полной мере использовал для создания своего ближнего бомбардировщика Су-2.

Здесь стоит сделать небольшое отступление и коснутся тянущейся не первый десяток лет дискуссии о том, насколько самостоятельными были разработки советских авиаконструкторов предвоенного периода. Стоит принять за аксиому, что любой конструктор, если только он не анахорет-подвижник, всегда стремится изучать опыт своих отечественных и зарубежных коллег и по мере возможностей использовать их наработки в своих конструкциях. Так поступали и поступают во всем мире, и предвоенный СССР не был исключением. Более того, поскольку существенная часть (по некоторым данным - до 80-90 %!) высококвалифицированных рабочих, инженеров и конструкторов России была утрачена в годы Гражданской войны и в результате эмиграции, а восполнять эту недостачу новые советские вузы не успевали, промышленность СССР вовсю пользовалась возможностями лицензионного производства - так же, как после войны стал поступать (и поступает по сию пору) Китай. Но заимствование в такой области не равно воровству, а применение чужого изобретения в качестве части собственного - плагиату, особенно если есть лицензия.

Как задача и тактика применения самолета определяют его облик: ближние бомбардировщики, разведчики и штурмовики Vultee V-11 (сверху слева), Northrop A-17 Nomad (сверху справа), PZL Р-23 «Карась» (снизу слева) и Breda Ba.65. Коллаж на основе фотографий с сайтов http://www.airwar.ru и http://forum.warthunder.com

Все эти отвлеченные рассуждения имеют прямое отношение к истории появления Су-2. Достаточно посмотреть на него и, скажем, на БШ-1, он же Vultee V-11 - и сразу хочется сказать: «Да вот же самолет, с которого слизали Су-2!». Но не стоит торопиться: польский «Карась» еще больше похож на детище Павла Сухого, а они оба - на итальянский Breda Ba.65… Можно поставить в один ряд все многоцелевые двухместные одномоторные самолеты того периода - и без специальных знаний и опыта не различить, где кто и кто был первым, а кто последующим. Это объясняется очень просто: в технике вообще, а в авиации в особенности назначение и тактика применения машины определяют ее конструкцию и внешний вид. Именно поэтому все легкие ближние бомбардировщики-штурмовики типа Су-2, созданные во второй половине 1930-х, так похожи друг на друга, что очень хочется найти, кто с кого слизан - и быстро понять, что сделать это просто невозможно.

В шаге от ближнего бомбардировщика Су-2

Но вернемся к конкурсу «Иванов». По мере того, как продвигались работы конструкторских бригад и по мере того, как в распоряжении советских авиаконструкторов оказывались все новые данные о работах коллег за границей и сами плоды их творчества, концепция и внешний вид будущего легкобомбардировочного «иванова» становились все более законченными. И так же постепенно выбывали из конкурса некоторые его участники.

Сергей Ильюшин, как мы помним, фактически и не приступал к разработке проекта в рамках конкурса, поскольку с самого начала проектировал будущий штурмовик Ил-2. А Сергей Кочеригин занялся доводкой Vultee V-11 в варианте БШ-1, а это была большая работа. Ему предстояло приспособить американскую конструкцию под установку отечественного двигателя, разместить отечественное оборудование и вооружение взамен оригинального, отданного (таковы были условия лицензии) американской стороне, «дотянуть» показатели переделанной машины до тактико-технических требований, заявленных в условиях конкурса… В конечном счете попытка скрестить американскую конструкцию с отечественными технологическими возможностями потерпела неудачу. Самолет, выпущенный в количестве полусотни экземпляров, так и не был принят на вооружение: несмотря на то, что американский прототип оказался удивительно удобным для экипажа и обслуживающих его техников, его боевые возможности остались невысоки.

Дмитрий Григорович, предложивший очень оригинальную с точки зрения условий конкурса - и совершенно неоригинальную с точки зрения истории его самолетов! - конструкцию с размещением двигателя поверх крыла на пилоне, не успел довести работу до конца. Будучи самым старшим среди участников конкурса, да к тому же очень плохо перенеся арест в 1928 году и последовавшие за ним три года работы в «шараге», он не дожил до конца разработки, скончавшись в 1938 году от рака.

Экипаж ближнего бомбардировщика Су-2 получает полетное задание, зима 1941-42 годов. Фото с сайта http://waralbum.ru

В итоге конкурс фактически не состоялся: никто из его участников не был объявлен победителем, ни один из проектов не получил приоритета. Но и безрезультатным его назвать тоже нельзя: как пишут в своей книге «Ближний бомбардировщик Су-2» историки Николай Гордюков и Дмитрий Хазанов, «обсудив и проанализировав все проекты, комиссия, возглавляемая наркомом авиапромышленности М.М.Кагановичем, пришла к выводу, что они «по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным очень мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы». По мнению наркома, «проектирование и постройка самолета в короткий срок (8-9 месяцев) возможна лишь при коллективной проработке проекта, путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов - ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как то: моторное хозяйство, материалы, технологическое производство, оборудование самолетов и др. Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный конструкторскими бюро Союза, и обеспечено ее создание с учетом массового производства».

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) считало целесообразным построить машину в трех вариантах: дюралевой, на базе американских конструкций и технологий, деревянной и смешанной конструкции. По каждому из вариантов были назначены главные конструкторы: Сухой (завод опытных конструкций ГУАП), Неман (завод № 135) и Поликарпов (завод № 21) соответственно. Предложение Кагановича получило одобрение руководства страны, и 27 декабря 1936 г. вышло Постановление Совета труда и обороны о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана».

Так был дан старт работам по непосредственному созданию будущего ближнего бомбардировщика Су-2, ставшего незнаменитым, но стойким и выносливым самолетом-солдатом, принявшего на свои крылья всю тяжесть первой половины Великой Отечественной войны. Самолета, заслужившего искреннюю любовь и уважение всех без исключения летчиков и штурманов, которым довелось летать на этих удивительных машинах.

Продолжение следует...