МАКС-2013: Вильга и Бланик September 11th, 2013

4 июля на сайте авиакомпании S7 Airlines в разделе вакансий появилось объявление, что требуется пилот PZL-104 Wilga, налёт не менее 500 часов, с опытом буксировки планеров. Причем, в качестве места работы было указано Домодедово. И в тот же день кандидат, по-видимому, был найден и вакансия закрыта.
А на МАКС-2013 представители компании Engineering - the Aviation Maintenance Holding, входящей в состав S7 на статической экспозиции АОН представили два далеко неновых летательных аппарата: PZL-104M Wilga 2000, крайней серии 2006 года выпуска и планер L-13 Бланик, выпущеный примерно 30 лет назад…

Разгадка проста: вышеуказанная компания выкупила права на производство самолетов Вильга и планеров Бланик. Присутствие на авиасалоне – оценка заинтересованности авиационной общественности в лице пилотов, любителей, представителей аэроклубов и просто энтузиастов в новых самолетах Вильга и планерах Бланик. Бланик и Вильга хорошо известны в небе постсоветского пространства. И все же, давайте познакомимся с ними снова!

PZL-104M Wilga 2000 - легкий многоцелевой самолет, построенный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie.

Самолет спроектирован конструктором Andrzej Syrzysko на базе успешного легкого многоцелевого самолета PZL-104 Wilga 35/88 (Иволга).

Работы над самолетом были начаты в 1994 году. Основными направлениями модернизации самолета были повышение экономичности, улучшение летных характеристик и уменьшение взлетно-посадочной дистанции.

На самолет установили шестицилиндровый двигатель Lycoming IO-40 мощностью 295 л.с. с пропеллером Hartzell.

Первый самолет совершил свой полет в 1998 году. Выпуск продолжился до 2006 года.

Всего было выпущено 2650 экземпляров, а если принять во внимание различные модификации (L-23 Super Blanik и т.д.), то более 3000 штук.

Эти лыжи могут быть установлены на самолет

Поплавки неродные, но тоже в перспективе займут место колесного шасси

Модные сейчас круглые воздухозаборники системы охлаждения двигателя

Let L-13 Blanik - двухместный тренировочный планёр, разработанный чехословацкой фирмой Let. В 1956 году чешский конструктор Karel Dlouhy, работавший на авиастроительном предприятии VZLÚ Letňany, создал планер L-13 Blanik. В конструкции нового планера были реализованы идеи, опробованные на экспериментальном планере Letov XLF-207 Laminar, первом чешском планере с крылом, имевшим ламинарный профиль. Двухместный L-13 предназначался для первоначального обучения и тренировок планеристов-спортсменов.

С началом производства в 1958 году, планёр быстро завоевал популярность не только в социалистических странах, но и широко экспортировался в страны Западной Европы и Северной Америки.

Секрет популярности заключался в его простой и дешёвой цельнометаллической конструкции, надёжности и хороших пилотажных характеристиках.

Даже спустя 50 лет после начала производства, L-13 Blanik остаётся самым распространённым планером в мире. ВВС США используют L-13 (под обозначением TG-10) для первоначального обучения военных лётчиков.

Очень бы хотелось, чтобы идея выпуска планера и самолета хорошо себя зарекомендовавших в аэроклубах всего мира была реализована в металле. И, если цены будут приемлемыми (за планер – 30000 евро, а за самолет – 150000), проект, возможно, будет имет жизнь!

P.S. если такими темпами пойдет, может и М-14 начнут выпускать…

КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА БЛАНИК Л-13

Конструкция и эксплуатация планера Л-13 «Бланик»

Тема №1 «Общая характеристика и основные данные планера»

1. Общая характеристика и основные данные планеров.

Планер - летательный аппарат тяжелее воздуха, не имеющий двигательной установки.

Аэродинамическое качество - одна из самых важных характеристик планера: это отношение дальности полета с высоты Н к этой дальности.

L

Н

У различного класса планеров качество находится в пределах от 7-8 единиц до 60 и более.

По современной классификации планеры различают по следующим типам:

1) планеры первоначального обучения (запускаются лебедкой, К в пределах 10);

2) учебно-тренировочные (двухместные, простые в пилотировании, К - 25-30);

3) спортивные (одноместные, более строгие в управлении):

3.1. стандартный класс: ограничен размах крыла 15м, нет закрылков, амортизатора шасси, К - 38-42;

3.2. клубный класс: ограничен размах крыла 15м, К - 35-37;

3.3. открытый класс: нет ограничений по конструкции и аэродинамической схеме, размах крыла до 30м (обычно 20-25м), К=50 и более единиц.

4) экспериментальные;

5) мотопланеры.

2. Общая характеристика планера Л-13 «Бланик», конструктивная и аэродинамическая компоновка.

Планер Л-13 «Бланик» (производство Чехословакия) - двухместный свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла и тандемным расположением пилотских кресел, предназначен для обучения всем видам полетов, конструкция цельнометаллическая, аэродинамическая схема нормальная.

Свободнонесущий - силовые элементы стыковочных узлов плоскостей с фюзеляжем находятся внутри аэродинамической поверхности планера, т.е. отсутствуют внешние силовые элементы: тросовые растяжки, подкосы и т.п.

Тандемное расположение пилотских кресел обеспечивает малую ширину кабины, что уменьшает воздушное сопротивление.

Планер оснащен всеми приборами для контроля пилотирования и УКВ радиостанцией LS-4/1 или LS-5.

Основные части конструкции:

Фюзеляж;

Крыло (правая и левая плоскости);

Киль с рулем направления;

Стабилизатор с рулями высоты;

Закрылки, элероны, интерцепторы (установлены на обеих плоскостях).

Управление планером выполнено по стандартной схеме: поперечное движение ручки управления передается на элероны, продольное - на рули высоты, ножное управление (педали) связано с рулем направления.

Закрылки выполнены по однощелевой зависающей схеме, позволяют снизить посадочную скорость и эффективны при работе в восходящем потоке.

3. Основные геометрические и весовые данные планера Л-13 «Бланик»

4. Летно-технические данные и ресурс планера.

Ресурс планера.

Общий ресурс планера составляет 3750 часов. Работы по первому и второму капремонтам выполняются через 1000 часов налета или 5000 летных циклов.

Тема 2 «Конструкция планера Л-13 «Бланик»

Фюзеляж планера Л-13 «Бланик» цельнометаллический, овального сечения, состоит из двух составных частей:

Передняя часть;

Задняя часть.

Существует 3 основных варианта исполнения конструкций фюзеляжа:

1) несущий каркас, обтянутый тканью или другим материалом, - классическая схема конструкции;

2) цельнометаллическая или клеенная обшивка, исполняющая несущие функции, без силового набора - монокок;

3) несущий набор и несущая обшивка - полумонокок.

Передняя часть фюзеляжа планера - полумонокок, силовой набор включает:

6 шпангоутов со шпангоута №1 до шпангоута №6 - поперечный силовой набор;

Стрингеры - продольный силовой набор;

Обшивка из дюралюминиевых листов - также несущая;

Пол между шпангоутами №1-№6 - также выполняет прочностные функции.

В передней части фюзеляжа расположены:

Две пилотские кабины с креслами пилотов, приборными досками, органами управления и привязной системой;

Шасси с амортизатором в нише между 4-м и 5-м шпангоутами;

Багажное отделение между 5-м и 6-м шпангоутами, состоящее из 2-х частей: верхний багажник, служащий для размещения и установки радиостанции LS –4/I, аккумуляторной батареи NKNO-6 и барографа, и нижний багажник, служащий для размещения умформера, аккумуляторной батареи 12-А-10 и личных вещей и принадлежностей пилотов.

На шпангоуте № 5 расположены передние узлы навески консолей крыла.

На шпангоуте № 6 расположены основные узлы навески консолей.

К шпангоуту № 1 крепится носовой откидной обтекатель (кок) и буксировочный замок.

Кабины пилотов закрываются откидной частью остекления - фонарем кабины.

Задняя часть фюзеляжа - монококовой конструкции, состоит из двух половин, левой и правой, выполненных из листового дюралюминия, армированных шпангоутами, разделенными по осевой линии фюзеляжа.

Обе половины соединены в вертикальной плоскости сверху и снизу двумя заклепочными швами.

1.Конструкция фюзеляжа.

Шпангоуты с №7 по №13 выполняют функции формообразования - для придания овальной формы обшивке, выполняющей прочностные функции.

Между шпангоутами №6 и №8 расположены плавные переходы от крыла к фюзеляжу - зализы.

В задней части находятся два силовых шпангоута: № 14 и №15. К ним крепятся костыль, узлы навески стабилизатора, киль, элементы систем управления.

К шпангоуту № 15 крепится хвостовой откидной обтекатель (кок).

Для доступа к системам управления при выполнении осмотров и регламентных работ в кабине имеются технологические отверстия, заклеиваемые перкалью, кроме того в районе шпангоута №5 и №14 имеются технологические лючки с замками-защелками.

2. Остекление кабины.

Остекление кабины состоит из 3-х частей:

1) носовой неподвижный козырек;

2) откидная средняя часть - фонарь кабины;

3) задний неподвижный капот.

Носовой козырек изготовлен из плексигласа S=2мм, крепится винтами впотай к шпангоутам №1 и №2, имеет форточку для вентиляции, по периметру проложена уплотнительная прокладка из резины.

Фонарь кабины состоит из каркаса, выполненного из дюралевых трубок, к которому крепится остекление из плексигласа S=3мм, состоящее из 2-х частей, соединенных с помощью ленты и винтов впотай, по периметру выполнено уплотнение резиновой лентой.

На левой стороне фонаря имеются две сдвижные форточки. Фонарь крепится в трех поворотных узлах, из которых два - запираемые, расположенных с правой стороны фюзеляжа.

Запирается фонарь с помощью двух замков с левой стороны фюзеляжа, имеет устройство аварийного сброса.

3. Крыло. Конструкция и работа силового набора.

Крыло - свободнонесущее, цельнометаллическое, трапециидальной формы, состоит из центроплана и двух консолей.

Силовой набор каждой консоли состоит из:

Продольного силового набора (лонжерон, стрингеры);

Поперечного силового набора (33 нервюры);

Дюралевой силовой обшивки.

Продольный силовой набор работает на изгиб, поперечный силовой набор служит для придания консоли необходимого аэродинамического профиля.

Передняя часть обшивки склепана с лонжероном по типу трубы, что обеспечивает жесткость на кручение.

Такая конструкция называется кессон.

Набор стрингеров наиболее част у фюзеляжа и становится реже к концу консоли, что соответствует распределению нагрузки в полете.

Нервюры №1,7,13,19 - усиленные, на них крепятся узлы навески закрылка.

Нервюры №13,15 - усиленные, на них устанавливаются кронштейны для подвески интерцепторов.

Нервюры №25,33 - усиленные, на них совместно с нервюрой №19 крепятся узлы навески элерона.

Консоли снабжены веретенообразными законцовками.

Основные узлы подвески крыла крепятся к лонжерону. Передние узлы крепятся к 1 стрингеру.

На нижней поверхности имеются технологические лючки для доступа к элементам систем управления элеронами, интерцепторами, а также 2 швартовочных узла.

4. Крепление консолей к фюзеляжу.

Для стыковки консолей использована система «ухо - вилка». Двойное «ухо» приклепано к лонжерону двумя рядами заклепок, при стыковке оно входит в двойную «вилку», расположенную на центроплане, отверстия совмещаются и вставляется «палец». Передний узел стыковки аналогичен по конструкции, «ухо» приклепано к 1 стрингеру.

5. Закрылки. Конструкция и крепление.

Закрылки служат для увеличения подъемной силы, необходимой на некоторых режимах полета.

При выдвижении закрылка увеличивается площадь крыла, следовательно, увеличивается подъемная сила.

При отклонении вниз увеличивается коэффициент подъемной силы за счет искривления профиля.

Закрылок движется в четырех направляющих, которые имеют по две фигурные прорези, опорой служат ролики и шарикоподшипники.

По конструкции аналогичен крылу, имеет лонжерон, нервюры и стрингер.

Передняя часть обшивки с лонжероном образуют кессон, работающий на изгиб и кручение.

Задняя часть обтянута перкалем.

Набор нервюр в задней части закрылка под полотняной обшивкой в два раза чаще: между каждой парой целых нервюр расположена половинка нервюры.

Полотно покрыто эмалитом, обеспечивающим воздухонепроницаемость и натяжку полотна, окрашено нитрокраской.

Имеется два ушка на закрылке у нервюр № 1 и 13 для крепления тяг управления.

6. Элероны. Конструкция и крепление.

Элероны по конструкции аналогичны закрылку, но в отличие от него полностью обтянуты перкалем, наклеенным на переднюю листовую обшивку и нервюры. Имеют по три точки подвески, одну тягу управления, болт для соединения с тягой расположен на 19 нервюре.

7. Интерцепторы. Конструкция и крепление.

Конструктивно интерцепторы выполнены в виде каркаса из стальной трубки со сварными листовыми нервюрами, к которым заклепками впотай крепится лист дюралюминия, по краям армированный стрингером.

Имеется два узла навески и механизм управления. В выпущенном положении между пластиной и поверхностью крыла имеется щель, чтобы не было срыва потока.

8. Хвостовое оперение.

8.1. Конструкция киля, крепление к фюзеляжу.

Киль цельнометаллический, состоит из следующих частей:

Лонжерон,

5 нервюр,

Обшивка,

Узел подвески руля направления (верхний узел),

Законцовка.

Нервюра №1 состоит из двух частей, которые склепываются совместно с монококом фюзеляжа.

Лонжерон киля входит в фюзеляж и приклепан к накладкам на 14 шпангоуте.

8.2.Стабилизатор. Конструкция, крепление.

По конструкции стабилизатор аналогичен килю. Состоит из двух симметричных половин.

Составные части конструкции:

Лонжерон,

Стрингеры,

Нервюры,

Узлы подвески,

Узлы навески руля высоты,

Законцовки,

Обшивка.

Крепление к фюзеляжу осуществляется при помощи двух узлов вращения и узла фиксации.

При транспортировке половины стабилизатора поднимаются вверх, привод рулей высоты расстыковывается.

8.3. Руль направления. Рули высоты. Конструкция.

Рули высоты и направления по конструкции аналогичны, их составные части:

Рис. Руль направления

Лонжерон,

Нервюры,

Стрингеры,

Листовая обшивка передней части.

Дюралевая обшивка передней части рулей склепана с лонжероном и образует кессон.

Весь руль обтянут перкалем, наклеенным на обшивку передней части и нервюры.

Рули имеют по две точки подвески.

На корневых нервюрах руля высоты имеются корневые цапфы для стыковки с системой управления.

На нервюрах № 1 и №3 имеются узлы навески триммера руля высоты. Триммер состоит из несущей трубки с листовой дюралевой обшивкой, приклепанной закрылками, и закрыт с торцов деревянными бобышками. Рычаги управления приклепаны к триммеру со стороны внутреннего узла подвески.

Давным давно, работая как то в Иваново, поднял голову вверх и увидел в небе планер - Blanik L-13. Он купался в лучах солнца среди кучевых облаков. Эх, как позавидовал я тогда его пилотам, чувствуя себя птицей в клетке на земле. Через два года мне повезло
И вот решил его построить.

Размах: 2850мм
Вес: 3150гр.
Двигатель: Aerodrive ASK-3 3542 1000kv
Винт: 13*6
Профиль крыла: S-3021 увеличенный по высоте на 10%.
Управление: 6 микро-серво
Материал: пенополистирол и крафт бумага
Картинки кликабельны.

Видео пока мало, т.к. у оператора дочь на руках:) Первые полеты. Ветер 5-7м/с
Взлет.

Посадка

Полеты
Летает модель копийно, как настоящий. Медленно и важно. Чувствуется вес, размах и инерция.
Когда пролетает рядом, то издает свист, более похожий на шелест. Взлетает с руки легко, с небольшого толчка и плавно уходит в небо. Крутит петли, бочки. Перевернутый полет устойчив. Хорошо сохраняет скорость в безмоторном полете даже при выполнении фигур. Пробовал тормоз -закрылки вниз, элероны вверх, руль высоты чуть вверх - снижает скорость до минимума, хорошо управляется. С минимальной скоростью сильно не игрался, т.к. боялся получить срыв и штопор. Хотя его быть не должно - крыло с обратной стреловидностью имеет противоштопорный эффект.
При потере скорости не заваливается на крыло, а переходит в плавное пике, и снова выравнивается.
Аккумулятора 2800mA хватает всего на 2-3 подъема на 200-300м. Спуск с 200м около 8 -10 минут.
Вчера удалось поймать хорошие термики - заметил где чайки парят и туда. Метрах на 100 летал 5 минут без снижения. Вот я удивился!!! 3кг и парят! Причем, т.к. это было не очень высоко, иногда даже заметно было как он поднимался!
В среднем полет на одном силовом аккумуляторе длится 15-20 минут, два подъема до 200м. Надо ловить термики.
Удалось полетать в полный штиль. Качество крыла впечатляет. Не смотря на свой вес, планирует довольно долго.
Летать на нем удовольствие, мне закоренелому ДВС-нику открываются новые горизонты хобби и Воздушного океана. Уже по другому следишь за облаками, ищешь взглядом в небе парящего сокола.
А во время полета напряженно вглядываешься - снижается/перестал/вроде вверх идет.
Для меня планера - это новые горизонты в нашем хобби. И полукопии среди планеров выделяются своей особой привлекательностью.

Постройка
Сразу оговорюсь, что я просто повторил путь пройденный до меня Виктором . Спасибо ему огромное за его статью.
Итак, на строительство у меня ушло 2.5 месяца, основная работа выполнялась после 10 вечера, когда домашние спят.
Первым делом сделал .
Распечатал увеличенные чертежи планера из журнала Моделяж. Мсаштаб 1:6. Сделал шаблоны для резки из фанеры, натер края карандашом, и вырезал плоскости из пенопласта. Плоскости разделил на три части, чтобы не было эффекта провисания струны. Склеил плоскости.

Крыло.


Каждая плоскость весит по 140гр. Далее окантовал сосновыми рейками 4мм толщиной - переднюю и заднюю кромку. Ширина задней кромки -10мм. Срезал рубанком лишнее. Использую клей Регент.
Срезал край у основания крыла, чтобы задать крылу обратную стреловидность.

Разметил расположение лонжеронов - 1/3 хорды крыла, начертил расположение соединительных пеналов.

С помощью простейшей приспособы из нихрома вырезал паз под лонжероны. Прошкурил их.
Лонжерон - сосна 14*5 переходящая в 8*4 в районе элерона.


Труба для соединения консолей - от лыжной палки, Д16, подаренная товарищем. Но планерное крыло очень тонкое, и труба входила туда только только от лонжерона до лонжерона, и V-образность задать не удавалось. Тогда согнул трубу через колено, задав необходимую V-образность крылу. В последствии труба будет вклеена в фюзеляж. Выклеил из стеклоткани пеналы.


Соединение пенала и лонжерона должно быть прочным.

Для этого из бальзы сделал окантовку для пенала. Для плавного распределения нагрузки вклеил стенку из бальзы 4мм длиной 100мм.
Склеил между собой лонжероны и пенал, обмотал капроновыми нитками на клею. Так прочно, но вклеивать в плоскость всю эту конструкцию очень неудобно. Можно попробовать сначала все вклеить в крыло, а затем на плоскости с помощью иглы обмотать нитками.

Все вклеил и немного зашпаклевал. Шпатлевка - смесь детской присыпки и ПВА. Она очень усаживается, но зато очень легкая и отлично шкурится. Можно и шпатлевкой по дереву, но она тяжелее. Наметил, и отрезал элероны и закрылки.


Окантовал плоскости и элероны с закрылками сосновыми рейками 2.5мм толщиной.

Намечаем и выпиливаем корневые нервюры - для плоскости и для центроплана, фанера 3мм.
В элероны и закрылки вклеиваем бальзовые бобышки, там где будут установлены качалки.
Из бальзы изготавливаем капельки. В рули высоты и поворота также вклеены бальзовые бобышки в местах качалок. Законцовки крыла окантовываем бальзой. Приклеиваем капельки.

Итак, по крылу пока все.
Хвостовое оперение:
Собственно все также: вырезаем с помощью шаблонов, окантовываем рейками. По кромкам окантовал бальзой. Руль поворота я не окантовывал - после обклейки крафт бумагой жесткости более чем достаточно.




Фюзеляж.
С помощью пенорезки вырезал из пенопласта пластины толщиной 10мм. Обрезал в соответствии с чертежом.
Вклеил сосновые рейки 5*5 по краям, в заранее вырезанные для них пазы.
Далее вырезал из обрезков пенопласта шпангоуты, передний шпангоут - фанера 3мм, это будет мотошпангоут. Сверху и снизу его усилил накладками из фанеры.

Сзади вклеил бобышку из бальзы - через нее будет крепится стабилизатор.

Сверху и снизу приклеил пластины пенопласта, и обрезал ножом до нужной формы.

Вот что получилось:

Далее с помощью нихрома отрезал фонарь, а также часть центроплана:
Выпиливаем из фанеры шпангоуты-стойки крыла. Подгоняем по месту, и вклеиваем на смолу.

Вклеиваю вырезанные кусочки пенопласта и зашиваю центроплан, шпаклюю.

Далее вклеиваю киль, делаю плошадку для стабилизатора, оклеиваю ее бальзой.
Стабилизатор будет крепится спереди штырем, сзади болтом М5.

Длинных боуденов у меня не было, поэтому серво расположил недалеко от хвоста.
Вклеил в стабилизатор бобышки из бальзы в местах крепления. Там где отверстие для болта - вклеил металлическую трубочку.

Выклеил капот из стеклоткани:

Закрепил мотор, придав необходимый выкос фанеркой. Вырезал места для бобышек крепления капота, бобышки из липы. Вклеил их.

Для того чтобы крыло на трубе не вращалось, приклеил к фанерному шпангоуту проволоку толщиной 5мм, в консолях соответственно вклеил бобышки из бальзы, и в них пеналы из стеклоткани.
Для того чтобы плоскости не разъезжались, они будут стягиваться между собой резинкой. Для этого вклеил крючки. В центроплане под них соответственно вырез. Крючки сначала закрепил на деревянных бобышках, а уже их вклеил в плоскости.

Обмотал серво лейкопластырем и вклеил их в заранее подготовленные пазы.
Оклейка крафт-бумагой.
Здесь вообщем то ничего сложного, но нужно знать несколько тонкостей.
Крафт бумагу я попросил на проходной Макаронной фабрики. До этого мне много где показывали крафт, но то была обычная бумага. Из бумажных мешков для мусора - слишком толстая.
Крафт бумагу можно заменить бумагой для факса, калькой, и даже газетой.

Процесс оклейки:
-вырезаем выкройку с припуском
-кладем в ванную и мочим с обеих сторон
-вешаем на полминуты, чтобы стекла вода
-кладем на ровную поверхность. Берем губку и наносим ПВА на бумагу.
-наносим клей на заготовку
-накладываем, разглаживаем пластиковой карточкой.
-вешаем сушится передней кромкой вверх, так чтобы доступ воздуха был хороший с обеих сторон.

Я начинаю с задней кромки, делаю там сразу загиб. А потом, когда заготовка будет полностью обернута - уже не загибаю.

После оклейки детали приобретают хорошую жесткость на кручение.
Из тонкостей: для того чтобы не повело, деталь лучше окантовать рейками. Причем если делать окантовку - то делать ее обязательно везде, иначе согнет.
Или не делать вовсе. Т.к. бумага высыхая утягивается, то она просто сожмет пену равномерно.
Если деталь повело, можно попробовать выпрямить ее, намочив, и выгнув в нужную сторону, и зафиксировав оставить сушится.

Покраска.
Очень переживал за покраску, искал акриловую краску в виде аэрозоли (она не разъедает пену). Проводил экперименты.

В итоге: акриловая краска в виде аэрозоли (Hobby называется) не оправдала надежд, уж лучше кистью.
Красить можно чем хочешь, пенопласт через бумагу ничем не разъедает. Единственное - нужно пригладить ворс бумаги. Кто-то для этих целей использует аквалак - после высыхания шкурит.
Я использовал обычную краску для радиаторов на водной основе. Разбавил водой, наносил валиком.
Она быстро сохнет, и ворс отлично приглаживается.
Далее красил обычной аэрозолью из баллончика. Почему-то серебрянка легла и смотрится лучше чем желтый цвет.
Шасси.
В качестве шасси используется одно колесо в районе крыла, и деревянная бобышка в носу.
Выклеил из стеклоткани пенал для колеса, приклеил фанерные боковины, выбрал пенопласт и вживил все это на место.


...
-Стабилизатор изначально я сделал как у оригинала, с V-образностью, и из-за этого имел в дальнейшем трудности с качалкой. Т.к. тяга у меня одна, то пришлось сделать хитрую качалку, которая все-равно заедала. В итоге за день сделал новый простой стабилизатор с цельным рулем высоты. Это отхождение от копийности, зато просто и надежно.

Т.к. серво у меня расположены ближе к хвосту (не было длинных боуденов), то для установки центровки пришлось вклеить в нос 250гр балласта.

В центроплане также сделал крышечку на винтах, для удобства подключения серво крыла.

Чертеж.
Я использовал замыленные отсканированные и увеличенные чертежи из журнала моделяж, 80-х годов.
А как построил, попались мне отличные чертежи в Gif и dwg формате.

Следующим летательным аппаратом, изучение которого я начал осенью 1970 года, был планер Л-13 «Бланик» чехословацкого производства. Хоть чешский планер и нельзя отнести к советской авиационной технике, но вспомнить его, - как «освоенный» мною аппарат, все же хочу. Изучал, а затем и летал я на нем весь летний сезон 1971 года в Новосибирском АТСК (авиационно-технический спортивный клуб) им. Чкалова. С очень большим трудом удалось нам, с моим товарищем Борисом Сушковым, с которым мы вместе учились в ИАТУ ГА, стать членами этого клуба. Мы с ним почти полгода «обивали» пороги Новосибирского аэроклуба. Но уж очень нам хотелось летать…

А вся сложность заключалась в том, что этот планерный клуб принадлежал и курировался Новосибирским авиационным заводом им. Чкалова, и туда принимали только работников авиазавода. Руководство клуба тогда пошло на компромисс – в АТСК нас взяли, а мы за это должны были помогать в работе штатному технику клуба Илье (фамилию забыл, пожилой, веселый и бессменный авиатехник на аэродроме Новосибирского ДОСААФ в г. Бердск.) И еще – нам пришлось стать «посредниками» между АТСК и АТБ аэропорта Северный, где мы с Борисом работали, в вопросе «приобретения» некоторых дефицитных запчастей для самолетов Як-12.

Эти самолеты использовались как буксировщики планеров, и так же принадлежали АТСК. А если сказать более простым языком – ребята из АТСК, которые работали на авиазаводе, принесли нам спирт, а мы обменяли этот спирт (предварительно вступив в «сговор» со слесарем из АТБ), на необходимые для АТСК резиновые амортизаторы для шасси Як-12 и какие то специальные гайки для спиц жалюзей капота. В нашем аэропорту «Северный» на тот момент еще сохранились и эксплуатировалось три машины Як-12, и запчасти к ним, конечно, еще были. Таким образом, мы «помогли» клубу добрать недостающие запчасти, а по сути – обычный расходный материал, - в обмен на «жидкую валюту». К сожалению, в ДОСААФ даже такой ерунды для почти исчезнувших самолетов Як-12, невозможно было уже найти…

А потом, весной, когда мы начали выезжать на аэродром, мы с Борисом помогали технику Илье восстановить второй самолет до состояния летной годности. Самолетов Як-12 в АТСК было два. Заодно, работая под руководством Ильи на Як-12, мало помалу мы изучили и эту машину. Проста до гениальности и надежна, как и все советские послевоенные самолеты. И в дальнейшем, когда начались полеты – вся «молодежь» готовила к полетам планеры, занимались их буксировкой с помощью автомашины к месту старта, а мы с Ильей готовили к полетам наши клубные Як-12.

Сейчас, даже смешно вспомнить, – заправляли самолет бензином из ведра через специальную лейку! Довелось мне на Як-12 даже немного полетать. Запомнился ужасный шум умформера (преобразователь однофазного тока), который стоял за спинкой кресла пассажиров и надрывно визжал, «забивая» даже шум мотора. Надо сказать, что кабина Як-12 ничем не отгорожена от остального фюзеляжа, и оглянувшись назад можно было в сумраке трясущейся полотняной обшивки фюзеляжа увидеть передние кромки хвостового оперения. Топливомер тоже был на этом самолете уникален – справа и слева вверху, в месте крепления крыльев к фюзеляжу, были две стеклянные трубки с мерными рисками, которые были соединены с правым и левым топливным баком и показывали уровень оставшегося в баках бензина. За всю жизнь более надежного и безотказного топливомера я не встречал!

Над дверью - вертикальная трубка "топливомера". Самый безотказный из всех известных приборов.

Что же касается планера Л-13 «Бланик» – это прекрасный двухместный цельнометаллический планер с полотняной обшивкой рулей и элеронов, оборудованный всеми необходимыми приборами, в том числе и авиагоризонтами, которые работали от преобразователя трехфазного тока, питавшегося от аккумулятора. Так же он был оборудован УКВ радиостанцией, на нем были двухсторонние эффективные интерцепторы, щелевые выдвижные закрылки и убираемое в полете шасси, снабженное амортизатором и тормозным колесом. Все эти элементы, - интерцепторы, закрылки, тормоз колеса и уборка-выпуск шасси, управлялись вручную, и без особых усилий.

«Бланик» считался тогда одним из самых массовым планеров в Мире. Он обладал очень хорошими аэродинамическими характеристиками, металлическая обшивка его была выполнена «встык», заклепки все были с «потайными» головками, все сочленения были тщательно «зализаны», - отсюда и высокое аэродинамическое качество. Я отлетал на нем всего один сезон, - лето 1971 года. В Воронеже, куда я переехал в начале осени, планерный клуб за несколько лет до моего переезда «разогнали». Так что дальнейшей «карьеры» спортсмена планериста у меня не получилось…

И вот, неожиданно для себя, уже уйдя на пенсию, весной 2007 года в г. Орле я совершил один полет на "Бланике" Орловского аэроклуба, с пилотом-инструктором, разумеется. В Орле, на спортивном аэродроме Пугачевка находится Центральный планерный клуб России им. Героя Советского Союза Анохина. Этот полет я записал на видео. А в Орле тогда я был на первенстве России по свободнолетающим авиамоделям – этот аэродром часто используют для авиамодельных соревнований России.

Что еще надо сказать о "Бланике" – полет очень приятен, совершенно нет шума, прекрасный обзор, удобное полу лежачее положение тел пилотов. Когда я прилетал в Словакию, на аэродром Сльяч (в середине 90-х годов), там на аэродроме находился планерный клуб городков Сльяч и Банска Быстрица. Мы туда летали по воскресеньям, возили вахты словацких строителей Воронежского военного городка для военнослужащих, которых выводили из Восточной Европы. По воскресеньям на этом аэродроме всегда летали по кругам "Бланики", а ангар их спортивного клуба был прямо рядом с местом стоянки, куда «ставили» наш самолет. В клубе было несколько "Блаников", причем все в отличном состоянии, один из них был оборудован небольшим, кажется, двухцилиндровым двигателем в носовой части, и представлял собой уже мотопланер, - взлетал сам. А остальные планеры затягивались мотолебедкой.

В СССР, когда я пришел в АТСК, мотолебедки уже были запрещены, а те что стояли на аэродроме в Бердске, были законсервированы, и похоже – навсегда. Летали словаки с травы, параллельно бетонной ВПП. Когда мы садились или собирались улетать – полеты они по указанию диспетчера приостанавливали. Однажды ангар клуба был открыт – было жарко, я зашел в ангар – там работали три пожилых авиатехника, им помогали молодые парни, курсанты. Я поздоровался, попросил разрешение осмотреть "Бланик" и кабину, сказал, что тоже немного полетал на этом планере в молодости, в 1971 году, в Сибири. Они оказались очень радушными и приветливыми, удивились, что "Бланики" летали даже в Сибири. Мы разговорились. Парни курсанты попросили меня посмотреть кабину нашего Ту-134 – мы с ними сходили на самолет, - благо он стоял в 20-30 метрах от ангара. Ребята посидели на пилотских креслах и «покрутили» штурвал, вместе со мной осмотрели весь самолет. Я ответил на все их вопросы, а наши девушки стюардессы угостили курсантов прохладительными напитками.

Жаль, что в наше время планерный спорт, который в СССР был сильно развит в свое время, практически умер. Все клубы закрыли, новых планеров в России никто не делает, а те которые еще остались уже совсем обветшали, - сам видел это в Орле… Не приведи Господь, что по этой причине может произойти беда, а тогда и все оставшиеся планеры спишут. Но, тем не менее, и Як-12, и «Бланик», хоть и не долго, но были важным этапом в моей авиационной судьбе.