Советский истребитель-бомбардировщик, созданный в первой половине 1960-х годов.

Первый советский самолёт с крылом изменяемой геометрии. Три десятилетия состоял на вооружении ВВС СССР и России, широко экспортировался, применялся в ряде вооружённых конфликтов.

История создания

В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение - крыло изменяемой геометрии. Главным конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ - С-22И) и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Первый испытательный полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. Ильюшин). В июле 1967 года самолёт был впервые показан общественности на воздушном параде в Домодедово. Испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик, а так же увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о запуске серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён целый ряд изменений. Предсерийный самолёт получил обозначение С-32.

Серийный выпуск Су-17 стартовал на авиационном заводе имени Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре в 1969 году. Первой строевой частью, укомплектованной новыми самолётами, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа в октябре 1970 года. Производство Су-17 продолжалось вплоть до 1990 года, всего построено 2867 самолётов всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, эксплуатировавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, базирующаяся на аэродроме Гвардейское в Крыму.

Модификации

Базовые варианты

Су-17 (изделие "С32", Fitter-B по классификации НАТО) - первый серийный вариант.

Су-17М (изделие "С32М"Fitter-C) - первый вариант, выпускавшийся в большом количестве. Оснащён новым двигателем АЛ-21Ф-3, имел увеличенный запас топлива, улучшенное БРЭО. Первый испытательный полёт - 28 декабря 1971 года.

Су-17М2 (изделие "С32М2" (С42), Fitter-D) - имел несколько удлинённую носовую часть фюзеляжа, предоставлявшую пилоту улучшенные обзор, новое БРЭО и более широкий спектр управляемого вооружения. Первый полёт состоялся - 20 декабря 1973 года.

Су-17УМ (изделие "С52У", Fitter-E) - первый двухместный учебно-боевой вариант. Первый полёт состоялся - 15 августа 1975 года.

Су-17М3 (изделие "С52", Fitter-H) - сконструирован на базе учебно-тренировочного варианта Су-17УМ. На месте кабины инструктора размещён отсек БРЭО и дополнительный топливный бак. Оснащён новым прицельно-пилотажным оборудованием и двумя дополнительными точками подвески для ракет класса «воздух-воздух». Первый полёт произошёл- 30 июня 1976 года. На 1985 год самолёты обладали высшей наработкой на отказ в 145 часов.

Су-17УМ3 (изделие "С52УМ3", Fitter-G) - двухместный учебно-боевой вариант, оборудование которого унифицировано с Су-17М3. Это была единственная модификация Су-17, способная развивать скорость в два раза выше скорости звука. Первый полёт состоялся- 21 сентября 1978 года.

Су-17М4 (изделие "С54", Fitter-K) - последний серийный вариант. Значительно изменён состав БРЭО, воздухозаборник сделан нерегулируемым, в основании киля установлен характерный дополнительный воздухозаборник. Первый полёт - 19 июня 1980 года.

Экспортные варианты

Су-17К - экспортный вариант первой серийной модификации. Поставлялся только в Египет.

Су-20 (изделие С32МК) - экспортный Су-17М. Оборудован упрощённым БРЭО и меньшей номенклатурой вооружения. Первый полёт - 15 декабря 1972 года.

Су-22 (изделие С32М2К, Fitter-F) - экспортный Су-17М2 с двигателем Р-29БС-300. Эта модификация (Су-17М2Д) имела унифицированный с МиГ-23 двигатель.

Су-22У (изделие С52УК) - экспортный Су-17УМ с двигателем Р-29БС-300. Первый полёт состоялся- 22 декабря 1976 года.

Су-22М (изделие С52К, Fitter-J) - экспортный Су-17М3 с двигателем Р-29БС-300 и упрощённым БРЭО, соответствующем варианту Су-17М2. Первый полёт произошёл- 24 мая 1977 года.

Су-22УМ3 (изделие С52УМ3К) - экспортный Су-17УМ3 с двигателем Р-29БС-300. Позднее поставлялся за рубеж с двигателем АЛ-21Ф-3 под обозначением Су-22УМ3К.

Су-22М3 (изделие С52М3К) - экспортный Су-17М3 с оригинальным БРЭО.

Су-22М4 (изделие С54К) - экспортный Су-17М4.

Боевое применение

Хотя Су-17 имел возможность ведения воздушного боя против западных самолётов третьего поколения, он, как и его предшественник Су-7, практически никогда не использовался в качестве истребителя.

«Боевое крещение» Су-17 состоялось довольно рано - в 1973 году. В составе ВВС Сирии к моменту начала Октябрьской арабо-израильской войны имелись 15 новейших Су-20, использовавшихся наравне с Су-7. Сирийские самолёты понесли в этой войне тяжёлые потери - было сбито 8 Су-20, то есть половина имевшихся на вооружении самолётов. Египет также использовал Су-20. Потери у египтян составили 4 самолёта.

Второй раз сирийские Су-17 (теперь в модификации Су-22М) использовались в боевых действиях в июне 1982 года во время вторжения Израиля в Ливан. Обстоятельства их применения достаточно противоречивы; известно, что они выполнили всего один групповой боевой вылет (10 самолётов), причём потери оказались весьма катастрофическими (7 самолётов). Согласно информации В. Марковского, этот вылет был совершён 11 июня с целью уничтожения израильского командного пункта; несмотря на большие потери, авиаудар был успешным, в результате него погиб израильский генерал Иегуда Адам. Эта информация, однако, противоречит официальным данным о гибели командующего Западным направлением генерала Иекутиэля (не Иегуды) Адама, согласно которым он был убит 9 июня во время столкновения с палестинскими боевиками возле Дамура.

Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне 1979-1989 годов от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны использовались ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты использовались очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовиками Су-25. Потери, поначалу очень небольшие, но после появления у моджахедов переносных зенитно-ракетных комплексов «Стингер» они заметно выросли. Точное число потерянных в Афганистане Су-17 неизвестно, но предполагается, что их было не менее 30 самолётов, то есть около четверти от общих потерь ВВС СССР. Кроме того, Су-17 в экспортных модификациях был одним из двух главных боевых самолётов ВВС Афганистана (наряду с МиГ-21). 19 марта 1986 года несколько волн афганских Су-22 уничтожили пакистанские посты на границе. В районе афгано-пакистанской границы пакистанскими истребителями F-16 были уничтожены 7 афганских Су-22. Есть информация, что в августе 1987 года во время попытки атаковать афганскую президентскую резиденцию советские МиГ-29 сбили четыре афганских Су-22. В 1989 году афганский лётчик совершил угон самолёта Су-22 в Пакистан.

После свержения правительства Наджибуллы в 1992 году характер гражданской войны в Афганистане значительно поменялся. В условиях фактического отсутствия централизованной власти самолёты национальных ВВС приходили в негодность и запустение из-за нехватки запчастей и очень низкого уровня техобслуживания. Однако занявшее Кабул в 1996 году движение Талибан всё же получило некоторое число боеспособных самолётов, включая Су-22. Они применялись для бомбардировок позиций Северного Альянса вплоть до 2001 года. В ходе воздушных боёв между авиацией противоборствующих сторон Су-20/22 сбили не менее одного МиГ-21 при потере пяти самолётов. Все самолёты были уничтожены на аэродромах американской авиацией в ходе операции «Enduring Freedom».

Иракские Су-20 и Су-22 использовались в войне против Ирана (1980-1988). По некоторым данным, 2 октября 1980 года иракский Су-20 сбил иранский истребитель F-4 (по другой версии, уничтоженный F-4 стал жертвой огня ПВО). Однако собственные потери в воздушных боях были немалыми; например, только за один день 19 декабря 1980 года жертвами иранских «Фантомов» стали три самолёта Су-20. Зафиксирован один случай, когда Су-20 был уничтожен иранским боевым вертолётом AH-1 «Кобра». Всего за время конфликта в воздушных боях иранцами было сбито примерно 34 иракских Су-20/22, а общие потери Су-20/22 составляют не менее 64 единиц. «Сухие» в войну являлись основным иракским ударным самолётом и применялись в наиболее насыщеных средствами ПВО районах. По другим данным, к концу войны боеспозобными оставалось менее половины из 160 полученных Ираком Су-20/22. По иронии судьбы, 44 иракских самолёта этого типа были перегнаны в Иран во время войны в Персидском заливе (1991) для сохранения от налётов американской авиации; после окончания войны Иран не вернул эти самолёты их законному обладателю. Американские истребители F-15 сбили четыре «Сухих» во время перелёта и ещё два - в марте 1991 года после окончания боевых действий, когда ВВС Ирака принимали участие в подавлении шиитского восстания на юге страны.

ВВС Анголы применяли Су-22 против партизан УНИТА в ходе гражданской войны в стране. Два перуанских Су-22М были уничтожены во время короткой пограничной войны с Эквадором в 1995 году. Ливийские «Сухие» громили позиции проправительственных сил во время гражданской войны в Чаде в 1980-е годы. 19 августа 1981 года два ливийских Су-22 были подбиты американскими перехватчиками F-14 во время облёта кораблей 6-го флота США. ВВС Ливии применяли свои Су-22 для нанесения авиаударов по позициям революционеров в начале гражданской войны в Ливии (февраль 2011). Экипаж одного из самолётов отказался бомбить демонстрантов в Бенгази и катапультировался, чтобы не выполнять поставленную боевую задачу, а неуправляемый самолёт разбился. Известно, что самолёты из состава ВВС Йемена совершали боевые вылеты в ходе гражданской войны 1994 года; также отмечены вылеты и потери в 2009 году во время конфликта с шиитскими боевиками.

24 апреля 1992 года перуанский Су-22 перехватил американский C-130, нарушивший воздушное пространство. Перуанский пилот дал очередь из пушки, одного из американских пилотов сдуло ветром из пробитой кабины. Тяжело повреждённый американский самолёт был вынужден совершить посадку.

Сирийские Су-22 применяются в гражданской войне для нанесения ударов по укреплениям антиправительственных повстанцев. По состоянию на весну 2014 года уничтожено как минимум 5 самолётов этого типа.

19 февраля 2013 года самолёт Су-22 ВВС Йемена рухнул на жилой дом в столице Йемена. Пилот смог катапультироваться, но позже всё же скончался. В результате катастрофы погибло 15 человек. Сообщалось, что самолёт выполнял учебный полет.

Характеристики

ЛТХ различных модификаций самолётов Су-17

Размах крыла, м.. При стреловидности 30 градусов	13,68	13,68	13,68	13,68	13,68
Размах крыла, м.. При стреловидности 63 градуса	10,025	10,025	10,025	10,025	10,025
Площадь крыла, кв. м.. При стреловидности 30 градусов	38,49	38,49	38,49	38,49	38,49
Площадь крыла, кв.м.. При стреловидности 63 градуса	34,45	34,45	34,45	34,45	34,45
Длина самолёта с ПВД, м.	18,097	18,726	18,868	19,026	19,026
Длина фюзеляжа, м.	15,315	15,347	15,547	15,572	15,572
Высота самолёта, м.	4,962	4,857	4,857	5,129	5,129
Вес пустого самолёта, т.	9,950	9,880	10,445	11,550	12,161
Вес взлётный максимальный, т.	16,27	18,12	18,82	19,63	19,70
Вес нагрузки максимальный, т.	2,50	4,00	4,00	4,00	4,07
Вес топлива максимальный без ПТБ, т.	2,79	3,63	3,77	4,00	3,77
Скорость максимальная у земли, км/ч	1350	1350	1350	1350	1350
Скорость максимальная на высоте, число Маха (один из критериев подобия в механике жидкости и газа. Представляет собой отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде - назван по имени австрийского учёного Эрнста Маха)	2,1	2,1	2,1	2,1	1,7
Скорость взлётная при максимальном взлётном весе, км/ч	350	390	390	380	360
Скорость посадочная при максимальном посадочном весе, км/ч	275	290	290	280	285
Скороподъёмность у земли максимальная, м/с	210	220	220	220	230
Потолок практический, км	16,35	15,20	15,40	14,00	15,20
Перегоночная дальность полёта с ПТБ, км	1930	2500	2500	2500	2550
Разбег при максимальном взлётном весе, км	1,25	1,50	1,50	1,60	1,50
Пробег с использованием тормозного парашюта, км	0,70	0,85	0,85	0,90	1,10

Характеристики варианта Су-22М4

Экипаж: 1 человек
-Длина: 19,02 м
-Размах крыла: 10,02/13,68 м
-Высота: 5,12 м
-Площадь крыла: 34,5/38,5 кв.м
-Масса пустого: 12 160 кг
-Нормальная взлётная масса: 16 400 кг
-Максимальная взлётная масса: 19 430 кг
-Масса топлива: 3770 кг
-Двигатель: Люлька АЛ-21Ф-3 (1х7800/11200 кгс)
-Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
-Максимальное число Маха без подвесок: 1,7
-Скороподъёмность: 230 м/с
-Практический потолок: 14 200 м
-Максимальная дальность полёта у земли: 1380 км
-Максимальная дальность полёта на высоте: 2300 км
-Ресурс самолёта: 2000 лётных часов или 20 лет

Вооружение:

2 авиапушки НР-30 (по 80 снарядов на ствол)
-2 ракеты «воздух-воздух» К-13, Р-60, Р-73
-подвесные пушечные контейнеры
-свободнопадающие бомбы, кассетные бомбы
-НАР от 57 до 330 мм
-управляемые ракеты «воздух-земля» Х-23, Х-25, Х-29, Х-58

На вооружении

На экспорт до 1991 года было поставлено 1165 самолётов Су-17 и их модификаций в 15 стран мира

Состоит на вооружении

Ангола - 11 Су-22, по состоянию на 2012 год
-Вьетнам - 53 Су-22, по состоянию на 2012 год
-Йемен - небольшое количество, по состоянию на 2012 год
-КНДР - 17 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Ливия - 40 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Польша - 26 Су-22М4К и 6 Су-22 УМ3К, по состоянию на 2014 год. В 1984-1988 годах было поставлено 90 Су-22М4К и 20 Су-22УМ3К. В 2014 году было принято решение провести капитальный ремонт и модернизировать 18 Су-22. Стоимость работ для каждого самолёта оценивается в 2,6 миллиона долларов. Модернизированные Су-22 останутся на вооружении до 2024-2026 годов.
-Туркмения - 270
-Сирия - 60 Су-20, по состоянию на 2012 год
-Узбекистан - 24 Су-17, по состоянию на 2012 год

Состоял на вооружении

Россия - сняты с вооружения в 1998 году
-Украина - 30 Су-17, по состоянию на 1992 год. Сняты с вооружения в 1990-х гг. По состоянию на 2013 год один Су-17УМ3 (б/н 77, с/н 62918) продолжает использоваться для поддержания лётных навыков лётчиков Запорожского АРЗ.
-Белоруссия
-Азербайджан
-Армения
-Туркмения
-ГДР: Су-22М4
-Чехословакия: Су-22М4. После распада Чехословакии поделены между ВВС Чехии и Словакии. В Чехии полностью сняты с вооружения в 2002 году.
-Алжир: Су-20, Су-22У
-Афганистан: Су-20, Су-22М, Су-22У, Су-22М4
-Болгария: Су-22М4, Су-22У
-Венгрия: Су-22М. Сняты с вооружения в 1997 году.
-Египет: Су-17К, Су-20. Два самолёта были переданы ФРГ в 1985 году.
-Ирак: Су-20, Су-22, Су-22У, Су-22М, Су-22М4
-Иран: Су-20, Су-22. В 1991 году 44 самолёта получено из Ирака.
-Перу: Су-22, Су-22У, Су-22М

Размах крыла:

при минимальном угле стреловидности 13,680 м

при максимальном угле стреловидности 10,025 м

Длина самолета с ПВД 19,026 м

Длина фюзеляжа 15,870 м

Максимальный диаметр фюзеляжа 1,550 м

Высота самолета (стояночная) 5,129 м Площадь крыла:

при минимальном угле стреловидности 38,49 м2

при максимальном угле стреловидности 34,45 м2

Масса пустого 10767 кг

Масса топлива во внутренних баках 3770 кг

Нормальная взлетная масса 16400 кг

Максимальная взлетная масса 19630 кг

Максимальная посадочная масса 13000 кг

Максимальная скорость 1850 км/ч (М=1,75)

Максимальная скорость у земли: без внешних подвесок 1350 км/ч (М=1,10) с внешними подвесками 1250 км/ч (М=1,02)

Крейсерская скорость 530 км/ч

Взлетная скорость 360 км/ч

Посадочная скорость 285 км/ч

Скорость сваливания 300 км/ч

Максимальная скороподъемность 230 м/с

Практический, потолок 14000 м Практическая дальность с ПТБ:

на большой высоте 2550 км

на малой высоте 1400 км

Длина разбега 1600 м

Длинна пробега (с тормозным парашютом) 900 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка 7,5

Ближайшим зарубежным аналогом Су-17 следует признать самый массовый в мире истребитель-бомбардировщик 3-го поколения Воут А-7 "Корсар"2, построенный в количестве 1545 экземпляров. Также, как и советский самолет, американская машина создана на ба зе истребителя (ее прототипом стал палубный истребитель F-8 "Крусейдер"- ровесник Су-7). В отличие от Су, американский самолет оснащен трапециевидным неподвижным крылом. Конструкторы фирмы Воут пошли на снижение максимальной скорости самолета, сделав его дозвуковым, зато оснастили "Корсар"2 высокоэкономичным бесфорсажным двухконтурным двигателем, позволившим значительно увеличить дальность.

Первый полет А-7 А "Корсар"2 состоялся в 1965 г., на год раньше, чем Су-17. Серийная постройка началась в 1966 г. (сказалась простота конструкции самолета, отсутствие технических нововведений типа крыла изменяемой геометрии, а также острая потребность ВВС в новой машине - шла война во Вьетнаме). В дальнейшем были созданы варианты А-7В, A-7D, а также А-7С и А-7Е, как и Су-17М4 оснащенные инер-циальной навигационной системой. Серийная постройка "Корсаров"2 продолжалась до 1983 г. Они поставлялись также Греции, Португалии и Швейцарии. В 1989-91 гг. была предпринята попытка радикально модернизировать самолет, оснастив его ТРДДФ и новым БРЭО. Предполагалось переоборудовать таким образом часть машин национальной гвардии, но в дальнейшем, по финансовым соображениям, программу прекратили.

Самолеты Су-17М4 и А-7Е имеют приблизительно одинаковую максимальную взлетную массу (чуть больше 19т), однако американская машина вмещает во внутренние баки больший объем топлива- 4433 кг (5680 л) - и несет большую боевую нагрузку - до 6800 кг. "Корсар"2 значительно уступает Су-17 по максимальной скорости, развивая всего 1123 км/ч, однако практическая дальность машины с ПТБ - 3670 км, что превышает дальность Су-17 более чем на 1000 км.

Истребитель-бомбардировщик А7 -зарубежный аналог Су-17

Схема самолета А 7

Оба истребителя-бомбардировщика имеют достаточно совершенный комплекс боевой живучести (в ходе вьетнамской войны А-7 был призван самым "несбиваемым" тактическим ударным самолетом). Близки (как концептуально, так и во времени) и основные этапы совершенствования БРЭО обеих машин, получивших на последних модификациях инерциальную навигационную систему. Однако в отличие от лазерного оборудования, установленного на Су-17, самолет А-7 оснащен импульсно-доплеровской БРЛС AN/APQ-126, служащей для определения координат и прицеливания по наземным и морским целям.

Вооружение американской машины включает шестиствольную пушку М61А1 (20 мм, 1000 снарядов), до шести УР "Булпап", про-тиворадиолокационные ракеты "Шрайк", до двух УР класса воздух-воздух "Сайдуиндер", бомбы и НАР на восьми узлах внешней подвески, т.е., близко составу вооружения нашего истребителя-бомбардировщика.

Сравнивая эти самолеты, нужно признать, что Су-17, обладающий высокими ЛТХ и маневренностью, обусловленными большой тя-говооруженностью самолета (с полным запасом топлива, без внешних подвесок - 0,77) является более универсальной машиной, способной, помимо решения чисто ударных задач, успешно вести ближний маневренный воздушный бой с зарубежными истребителями второго и третьего поколения (F-4 "Фантом"2, "Мираж"Ш и "Мираж"Р-1, F-5 и др.), в то время, как летчику "Корсара"^ (тяговооруженность "чистого" самолета 0,52) о успешном воздушном бое не приходится и мечтать.

Среди европейских истребителей-бомбардировщиков третьего поколения ближе всего к Су-17 стоит англо-французский SEPECAT - "Ягуар" - относительно простой и недорогой ударный самолет. Разработка этой машины, предназначенной для использования в качестве легкого дневного истребителя-бомбардировщика и учебно-тренировочного самолета, началась в 1966 г. совместно Англией и Францией, образовавшим международный консорциум SEPECAT. Предполагалось, что самолет составит конкуренцию американскому истребителю-бомбардировщику Нортроп F-5, специально созданному для поставок на экспорт.

Полет первого опытного самолета "Ягуар" состоялся в 1968 г. (на год позже, чем Су-17), в 1971 г. началось серийное производство самолета, продолжавшееся в Европе до 1973 г. (а в Индии по лицензии оно ведется и до настоящего времени).

"Ягуар", оснащенный в отличие от Су и "Корсара", двумя двигателями, несколько легче этих машин (максимальная взлетная масса 15700 кг) и несет примерно одинаковую с Су-17М4 боевую нагрузку (4800 кг).

По летным характеристикам он несколько уступает самолету ОКБ Сухого (максимальная скорость на большой высоте 1700 км/час, у земли - 1290 км/час, практическая (без ПТБ) дальность полета на большой высоте 1700 км, у земли - 840 км). Об орудование "Ягуаров" последних модификаций так же включает БЦВМ, ИНС и лазерный дальномер, в состав вооружения входят две 30-мм пушки "Дефа" (на самолетах французского производства) или "Аден", УР "Мартелл", а так же AL-30L класса воздух-поверхность, противокорабельные ракеты "Си Игл", "Гарпун", "Экзосет" или "Корморан", две ракеты ближнего боя класса воздух-воздух "Мажик" или "Сайдуиндер". Число узлов подвески - семь.

Истребитель-бомбардировщик "Ягуар"

F4M "FV"S - проект истребителя -бомбардировщика

Так же как Су-17 и "Корсар"2, "Ягуар" успел на своем веку неплохо повоевать: в составе ВВС Франции самолет был с большим успехом использован в боях против Ирака в районе Персидского залива в 1992г., а так же в боевых действиях в Чаде против ливийцев в 1980-х годах. Применяясь против малоразмерных целей на поле боя, "Ягуар", как Су-17 и "Корсар"2, продемонстрировал высокую боевую эффективность и живучесть.

Давая оценку самолету Су-17, нельзя не отметить, что лишь в ОКБ Сухого удалось создать на базе планера самолета с обычным крылом модификацию, имеющую крыло с изменяемой геометрией (Ту-22М не в счет: это фактически полностью новый самолет, сохранивший от своего "предшественника" лишь название). Подобные попытки предпринимались и в США. Так, в середине 1960-х годов фирма Макдоннелл-Дуглас вела работы над модификацией "Фантома", известной, как F-4J (FV)S и оснащенной крылом изменяемой стреловидности. Ставилась цель улучшить взлетно-посадочные характеристики F-4, а так же повысить потенциал этого самолета при выполнении ударных операций (за счет способности нести увеличенную боевую нагрузку, а так же лучших характеристик на малых высотах). На "Фантоме" предполагалось установить полностью новое крыло с углами стреловидности, меняющимися в пределах 19-70 град. Однако американским конструкторам так и не удалось удержать "под контролем" вес планера: расчетная взлетная масса самолета достигала 24800 кг, а посадочная - 20500 кг, что повлекло за собой и снижение ЛТХ. ВМС США вынуждены были отказаться от проекта этого самолета, после чего, в 1977 г., была предпринята попытка предложить его Великобритании в качестве альтернативы разрабатывавшемуся тогда англо-французскому истребителю-бомбардировщику с изменяемой геометрией ("английская" машина с ТРДДФ Роллс-Ройс RB-168-27R получила обозначение F-4M(FV)S). Однако и здесь фирму Макдоннелл-Дуглас постигла неудача.

Как известно, хорошие самолеты обязательно красивы. И в этом смысле Су-17 оказался вне конкуренции. Его эволюция являла собой пример не только последовательного совершенствования конструкции, но и постоянного облагораживания облика машины, достигшей почти полного эстетического совершенства на Су-17М4.

Су-17 ранних серий ВВС СССР(1975 г.)

Истребитель-бомбардировщик Су-17М Авиации Тихоокеанского флота СССР (1976 г.)

Учебно-тренировочный самолет Су-17УМ-3 ВВС СССР Забайкальский В. О. (1985 г.)

16-й разведывательный авиаполк ВВС СССР (Афганистан, 1988 г.)

Илья Качоровский

| |

Внедренным в серийное производство, стал С-54. Разработка его велась в ОКБ Сухого с марта 1977 года. Первая опытная машина появилась на аэродроме в 1980 году и в этом же году три опытных самолета предъявили на госиспытания, успешно завершенные в ноябре 1982 года. Бригадой специалистов по испытанию С-54 руководил ведущий инженер НИИ ВВС С.В.Назаренко. Ведущий инженер от ОКБ Г.С.Кузнецов.

На самолете установили катапультное кресло К-36ДМ. С учетом основного назначения машины — атака наземных целей, отказались от регулируемого воздухозаборника, зафиксировав конус в оптимальном положении для трансзвукового низковысотного полета. Максимальную скорость на высоте ограничили значением, соответствующим числу М=1,75. На самолете установили современную рацию Р-862. Внешне С-54 отличался от Су-17М3 небольшим воздухозаборником на гаргроте перед килем, но по «начинке» это была совершенно другая машина. На Су-17М3 совместная работа различных бортовых систем обеспечивалась летчиком. В ходе испытаний самолета с прицелом АСП-17Б с аналого-цифровым вычислителем выявилась необходимость включения в состав бортового комплекса БЦВМ. Для С-54 разработали ПНК-54 на основе БЦВМ «Орбита-20-22», САУ-22М2, СУО-54. Применение управляемого оружия с полуактивным лазерным наведением обеспечивалось лазерным дальномером-целеуказателем «Клен-ПС», а с телевизионными — телеиндикатором ИТ-23М. На С-54 при пуске УР накладывание центральной метки прицела на цель производилось кнюппелем, а не маневрированием самолета, как на Су-17М3, у которого метка перемещалась кнюппелем после схода ракеты с направляющей.

В состав вооружения входили ракеты Х-25МЛ , а корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, требующие больших углов прокачки лазерного луча подсвета цели из-за значительного отставания бомбы от самолета в момент падения, заменялись КАБ-500Т с телевизионной ГСН. Отсутствие автоматического сопровождения цели требовало такого выбора динамических характеристик контура цель — летчик-оператор — станция «Клен-ПС», чтобы при ручной коррекции линии визирования «Клена-ПС» обеспечивалась необходимая точность наведения X-25МЛ. Эту задачу блестяще решили и Х-25МЛ не потеряла своей эффективности. Вошла в состав вооружения самолета и ракета Х-29Т . Госиспытания успешно завершились в ноябре 1982 года, под обозначением Су-17М4 самолет приняли на вооружение в сентябре 1983 года. Этим же приказом принимался на вооружение Су-17УМ3.

В январе 1983 года группе работников ММЗ им.П.О.Сухого вручили государственные награды в связи с принятием на вооружение Су-17УМ3 и Су-17УМ4. А в феврале от обязанностей главного конструктора Су-17М4 освободили Н.Г.Зырина. Все дальнейшие работы по машине проводились под руководством главного конструктора А.А.Слезева. Использование БЦВМ в составе бортового комплекса Су-17М4 позволило решить еще одну актуальную проблему фронтовой авиации: атакующие самолеты часто входили в зону поражения собственных боеприпасов, имели место и столкновения с землей из-за несвоевременного выхода из пикирования, особенно ведомых.

После принятия самолета на вооружение на нем отработали систему «Увод». Система строилась по принципу прогнозирования опасной зоны и выбора оптимального времени отворота с учетом маневренных возможностей самолета и зоны эффективного применения оружия. Если пилот не реагировал на соответствующую индикацию, система автоматически выводила самолет из опасной зоны.

Служили Су-17 различных модификаций и в государствах, образовавшихся на постсоветском пространстве, до середины 1990-х годов. В условиях высоких температур и горно-пустынной местности, несмотря на не всегда высокое качество топлива и боевые повреждения, не вызывала нареканий работа двигателя АЛ-21Ф-3 , отработанного к тому времени. Не взрывались при попадании пуль и осколков топливные баки с полиуретановой губкой, а после установки в уязвимых местах снизу фюзеляжа бронеплит сократились потери машин от поражения коробки приводов, генератора, топливного насоса и элементов гидросистемы. Установленная в ходе войны система АСО-2В с тепловыми ловушками позволяла во многих случаях успешно решать задачи в условиях использования противником ПЗРК. В Афганистане Су-17М3Р и Су-17М4Р активно использовались не только для контроля результатов бомбо-штурмовых ударов, но и разведки противника при помощи подвесных контейнеров с фото, радиотехнической, ИК и телевизионной аппаратурой. Больше всех в Афганистане пришлось повоевать Су-17М3. В разгар войны в 1985 году Су-17М3 по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты. Имея наработку на отказ 145 ч, они более чем на 11 ч превышали этот показатель по ВВС 40-й армии.

Для решения разведывательных задач часть самолетов, получивших обозначение Су-17М4Р (Су-17М3Р), была оборудована подвесными контейнерами ККР-1/54 для ведения комплексной разведки (радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной). Контейнер содержал в себе АФА плановой, панорамной и перспективной съемки, РЛС бокового обзора, ИК-систему и осветительные патроны для съемки в ночных условиях. Кроме того, при ведении разведки эти самолеты дополнительно оснащались контейнерами со станциями активных помех.

Серийное производство Су-17 продолжалось 20 лет. За это время завод в Комсомольске-на-Амуре изготовил 2820 машин различных модификаций, что свидетельствует о правильности направления, выбранного П.О.Сухим весной 1965 года. Свыше тысячи машин служили, а многие из них служат и сейчас в ВВС различных стран.

Модификации:
Су-17М4 (С-54) — последняя серийная модификация. Отличался новым цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, нерегулируемым воздухозаборником и дополнительным воздухозаборником перед килем для охлаждения БРЭО. Разрабатывался с марта 1977 года. Выпускался в 1978-1990 годах.
Су-17М4Н (С-54Н, С-56, Су-17М6) — самолёт с неподвижным крылом (проект). Отличался двигателем АЛ-31Ф и обновлённым составом БРЭО. Разрабатывался в начале 80-х годов.
Су-17М4Р (С-54Р) — разведчик на базе Су-17М4. Оснащался контейнером ККР-1/Т или ККР-1/2.

Модификация: Су-17М4
Размах крыла, м
-при мин. стреловидности: 13,68
-при макс. стреловидности: 10,02
Длина самолета, м: 19,02
Высота самолета, м: 4,97
Площадь крыла, м2
-при мин. стреловидности: 38,49
-при макс. стреловидности: 34,45
Масса, кг
-пустого: 12161
-нормальная взлетная: 16400
-максимальная взлетная: 19630
-топливо (внутреннее): 3770
-топливо (ПТБ): 2875
Двигатель: 1 х ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кгс
-максимальная: 1 х 7800
-на форсаже: 1 х 11200
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте: 1860 (М=1,75)
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1520
-с ПТБ: 2550
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — 80 снарядов на пушку)
Боевая нагрузка: 4070 кг на 12 узлах подвески, УР «воздух-воздух» Р-60 , УР «воздух-земля» Х-28 , Х-27ПС , Х-25МЛ, Х-58У , Х-29Т, свободнопадающие бомбы до 500 кг, УАБ КАБ-500Кр и КАБ-500Т, ПУ НАР УБ-32-57, УБ-16-57УМ, Б-8М-1, АПУ-68У, С-25, пушечный контейнер УПК-23-250, контейнеры КМГУ-1 и КМГУ-2, баки с зажигательной смесью ЗБ-500 и ЗБ-500Ш.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 на рулежке.

Су-17М4 авиации ВМФ СССР.

Су-17М4 из состава 20-го Гв.АПИБ с блоками НАР Б-8М1.

Пара Су-17М4 готовится к взлету.

В.Е.Ильин. Штурмовики и истребители-бомбардировщики.
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет сквозь годы.
М-Хобби. Виктор Марковский. Афганские «стрижи».
Крылья Родины. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-17.
Армада. В.Марковский, И.Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Вестник авиации и космонавтики. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-бомбардировщик Су-17.
AviaSkins.Forums
Фотоархив сайта russianplanes.net

В 70-80-е годы советские истребители-бомбардировщики воплотили в себя всё самое лучшее советского авиапрома. Они обладали удачным соотношением цена-качество, были способны применять самый широкий спектр вооружения, лётно-технические характеристики соответствовали мировым стандартам. Не удивительно, что советские самолёты этого класса пользовались успехом на мировом рынке вооружений.

Первой модификацией Су-17, поставленной инозаказчику и принявшей участие в боевых действиях был Су-20. В соответствии с существовавшей тогда практикой, машина имела «ухудшенный» состав БРЭО.

В 1973 году начались поставки самолетов Су-20 в Египет и Сирию. Позже Египет, «рассорившись» с СССР, продал часть своих истребителей-бомбардировщиков КНР и США, где они изучались как оружие потенциального противника. В конце 70-х Египет применял свои Су-20 в пограничном конфликте с Ливией.

Впервые истребители-бомбардировщики Су-20 были применены в боевых условиях в 1973 г. во время арабо-израильской войны. К началу военных действий ВВС Сирии располагали 15 самолетами этого типа. Уже в первый день конфликта, 6 октября, 12 сирийских Су-20 под прикрытием восьми МиГ-21 нанесли удар по центру управления израильской авиацией «Хеврон». В дальнейшем, 6 и 7 октября, Су-20 действовали группами по 6-12 самолетов, поражая цели в глубине обороны израильтян. Самолеты выходили к целям на предельно малых высотах, применяя противозенитные маневры по высоте, курсу и скорости. В связи с возрастающим противодействием ПВО противника в качестве объектов ударов все чаще стали выбираться пункты управления авиации и радиолокационные посты. Основным оружием Су-20 для поражения опорных пунктов израильтян служили свободнопадающие бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250. Войска и боевая техника поражались, как правило, осколочно-фугасными бомбами ОФАБ-250 и РБК-250 с ПТАБ-2,5, а также НАР С-24 и С-5к. Наибольшие потери истребители-бомбардировщики несли во время ухода от цели, а также в повторных заходах на бомбометание, когда самолеты поднимались на высоту более 200 м. В ходе войны сирийские Су-20 выполнили 98 боевых вылетов, потеряв при этом восемь самолетов (50% первоначального состава). Все они были сбиты огнем зенитной артиллерии или ЗРК. В воздушные бои сирийские Су-20 не вступали. Однако как показывает опыт боевого применения в 1967г. более раннего истребителя-бомбардировщика Су-7Б, при встрече с израильскими «Супермистерами» или «Фантомами» опредёленные шансы на успех имелись. Первого Су-20 превосходил по скорости, а второму не уступал в горизонтальной манёвренности. При встрече с «Миражами» пилотам рекомендовалось не вступать в бой, и осуществлять маловысотный скоростной отрыв.

Экспортный вариант Су-17М2, получил обозначение Су-22. По требованию министерства авиационной промышленности на него установили ТРД Р-29Б-300, применяемые, также, на самолетах МиГ-23БН и МиГ-27. Это обеспечивало унификацию по силовой установке с МиГами, уже имеющимися в составе ВВС многих стран-союзников СССР. Кроме того, этот двигатель имел более простую конструкцию и, следовательно, меньшую стоимость, а также обладал большей тягой.

Из состава вооружения Су-22 исключили ракеты Х-25, Х-29Л и Р-60. Была сохранена УР Х-23, для ведения воздушного боя истребитель-бомбардировщик оснащался ракетой К-13. Предусматривалась возможность подвески контейнера комплексной разведки ККР (в этом случае самолет получал индекс Су-22Р).

Серьезным испытанием для Су-17 стал Афганистан. Су-17 был единственным советским боевым самолётом, участвовавшим в Афганской войне от начала и до конца. Основными модификациями были истребитель-бомбардировщик Су-17М3 и разведчик Су-17М3Р. В первый год войны применялись ранние Су-17 и Су-17М, а в 1988 году в Афганистане появились Су-17М4. Самолёты применялись очень широко, хотя во второй половине войны были несколько потеснены штурмовикам Су-25.

На основе опыта боевого применения самолета в 1987 году был проведен ряд доработок, направленных на повышение боевой живучести. В частности, на нижнюю и верхнюю поверхности хвостовой части фюзеляжа установили 12 пусковых устройств ИК-ловушек АСО-2В, а в нижней части фюзеляжа смонтировали бронеплиты. На первом этапе боевых действий Су-17 использовали бомбы ОФАБ-250, НАР С-5 (ими поражались слабозащищенные открытые цели), а также более мощные ракеты С-24, которыми «работали» по укрепленным целям.

Широко использовались разведывательные Су-17МЗ-Р и Су-17М4-Р с контейнерами ККР- 1 в различной комплектации. Самолеты вели аэрофотосъемку в дневных и ночных условиях, осуществляли ИК и радиотехническую разведку (выявление радиостанций противника). В дальнейшем разведчики начали применять новейший тепловизионный комплекс «Зима», имеющий высокую точность и позволяющий обнаруживать по тепловому излучению такие цели, как след проехавшего автомобиля или недавно потухший костер.

В 1980 году возможности ПВО противника заметно увеличились. У «духов» в большом количестве появились 12,7 и 14,5-мм пулеметы, что потребовало совершенствования тактики истребительно-бомбардировочной авиации, а также улучшения тактической подготовки летчиков.

В 1981 году масштабы боевых действий еще более возросли. Вместо недостаточно мощных НАР С-5 стали шире использоваться более эффективные С-8, способные поражать цели из зоны вне досягаемости зенитных пулеметов противника. Самолеты Су-17 начали привлекаться для создания в горах, на караванных тропах противника завалов (для этого использовался залповый сброс ФАБ-250 или ФАБ-500), а также «свободной охоты» на караваны (в этом случае самолет, как правило, оснащался двумя ПТБ емкостью по 800 л, двумя блоками УБ-32 или Б-8М, двумя РБК или четырьмя НАР С-24). В целом, Су-17 проявил достаточно высокую эффективность и живучесть, а потери, которые все же несли «Сухие», во многом были обусловлены ошибками в тактике использования истребителей-бомбардировщиков (так, в 1984 году под Кандагаром один из Су-17 был сбит после шестого захода на цель).

В 1983 году у «душманов» появилось новое оружие — переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) — сначала наши «Стрела- 2», затем американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп» и, наконец, наиболее современные американские «Стингеры», способные поражать цель в передней и задней полусфере. Это заставило поднять высоту боевого применения Су-17, что сделало удары менее точными и увеличило расход боеприпасов. Применяла технические «новинки» и советская сторона, началось использование объемно-детонирующих боеприпасов (ОДАБ). Нашли применение и корректируемые бомбы с лазерным наведением, а также УР Х-25Л и Х-29Л.

На Су-20 и Су-22 действовали афганские летчики 355-го авиаполка, базировавшегося в Баграме. Однако самолеты этого подразделения летали не особенно активно, «от случая к случаю», несмотря на то, что его пилоты имели достаточно хорошую подготовку. Два афганских Су-22М были сбиты в 1988 году пакистанскими истребителями F-16A вблизи афгано-пакистанской границы, еще несколько самолетов этого типа было уничтожено огнем зенитных пулеметов и ПЗРК. Однако едва ли не основные потери афганский полк понес не в воздухе, а на земле: 13 июня 1985 года группа «моджахедов», подкупив охрану, проникла на стоянку и взорвала 13 самолетов, в том числе и шесть Су-22М.

В конце 70-х, начале 80-х Ливия получила полторы сотни истребителей -бомбардировщиков МиГ-23БН, Су-22 и Су-22М.

Ливийские самолёты применялись в 1980-х годах в ходе боёв в Чаде. В последствии действовали там против французского контингента, несколько самолетов было уничтожено огнем зенитной артиллерии и ЗРК «Хок».

19 августа 1981 года два Су-22М ВВС Ливии были сбиты американскими палубными истребителями F-14A над Средиземным морем. По заявлению американцев, «Томкэты» были атакованы ливийскими самолетами, применившими УР К-13, в ответ на что, увернувшись от ракет, ударом «Сайдуиндеров» поразили обнаглевших ливийцев. По утверждению одного из ливийских летчиков, принимавших участия в этом «бою», Су-22М, совершенно не собиравшиеся ни на кого нападать, а совершавшие обычный тренировочный полет, были внезапно атакованы американцами. Вообще, идея атаковать истребители- перехватчики F-14 при помощи истребителей-бомбардировщиков, созданных совсем для других задач, выглядит весьма нелепо. Если бы Муамар Кадаффи в самом деле решил «наказать» американцев, он избрал бы для этого более подходящую технику – истребители МиГ-21бис, МиГ-23, МиГ-25П или «Мираж» F.1, специально предназначенные для борьбы с воздушными целями, имеющие для этого необходимое вооружение и БРЭО, а также экипажи,«натасканные», в первую очередь, на воздушного, а не на наземного противника.

В последствии практически вся ливийская авиация была уничтожена на аэродромах в ходе гражданской войны.

В 1982 году, к моменту начала боевых действий в Ливане, ВВС Сирии располагали истребителями- бомбардировщиками Су-20, а также одной эскадрильей новейших по тому времени Су-22М. Эти самолеты с первых дней войны активно использовались для нанесения бомбовых ударов по позициям израильских войск. 10 июня восемь Су-22М, каждый из которых был вооружен восемью бомбами ФАБ-500, нанесли удар по штабу израильских войск в Южном Ливане. Цель была уничтожена (с большими потерями для израильтян) ценой гибели семи самолетов, сбитых истребителями F-16A ВВС Израиля (вместо нанесения массированного удара сирийцы выполнили серию последовательных налетов, при этом выходя на опасно большие высоты, что позволило израильской ПВО организовать эффективное противодействие). Еще одной областью применения Су-22М в Ливане стало ведение воздушной разведки (самолеты комплектовались контейнерами ККР-1).

Всего в ходе боевых действий в Ливане истребители-бомбардировщики Су-22М совместно с МиГ-23БН совершили 42 боевых вылета, уничтожив 80 танков и два батальона израильской мотопехоты (при этом потери составили семь Су-22М и 14 МиГ-23БН). В ходе боёв более совершенные Су-22М проявили себя лучше, чем МиГ-23БН.

Ценой больших потерь, сирийцам удалось остановить продвижение противника по шоссе на Дамаск. Потери сирийской авиации могли быть намного меньше, используй они более разумную тактику.

Сирийские Су-22М продолжают воевать и сегодня, нанося удары по позициям поддерживаемых западом мятежников.

Как и в других арабских странах, параллельно были заказаны Су-20 и Су-22. Ирак достаточно успешно применял их в боевых действиях против Ирана.

В ходе операции «Буря в пустыне» Су-20 и Су-22М в боях не участвовали. В дальнейшем часть самолётов этого типа перелетела в Иран, где и используется до сих пор.

В январе-феврале 1995 года Су-22 ВВС Перу были задействованы в боевых действиях с Эквадором в ходе очередного пограничного конфликта.

Эквадорские пехотинцы, вооруженные российскими ПЗРК «Игла», 10 февраля сбили один Су-22. Тем не менее, по оценке западных наблюдателей превосходство перуанских ВВС и результативные действия ударной авиации предопределили победу Перу в этой войне.

Болгарский.

Польский.

«Ограниченный контингент советских войск» введенный в Афганистан 25 декабря 1979 г. (знаменитая позднее Сороковая армия), практически сразу был усилен вертолетными частями и истребителями-бомбардировщиками 49-й воздушной армии (ВА) с баз ТуркВО. Как и вся операция по «оказанию интернациональной помощи афганскому народу», переброска авиатехники и людей проходила в условиях строгой секретности. Задача - перелететь на аэродромы Афганистана и перебросить туда все необходимое имущество - была поставлена перед летчиками и техниками буквально в последний день. "Опередить американцев» - именно эта легенда позднее с упорством отстаивалась для объяснения причин ввода частей Советской армии в соседнюю страну. Первым в ДРА перебазировался авиаполк истребителей-бомбардировщиков из Кзыл-Арвата, вооруженный Су-17 и Су-17М. Местом базирования выбрал и аэродром Шинданд, там же разместили и отдельную вертолетную эскадрилью. При перебазировании никаких технических проблем не возникло - после получасового ночного перелета первая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха дали себя знать - никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром, и что ждет на «новом месте службы».

Су-17М4 на Баграмском аэродроме. Под крылом - разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 с осколочным снаряжением. На фюзеляже - кассеты с тепловыми ловушками Условия Афганистана оказались далекими от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан - один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой тридцатиградусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью, часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавши видимость до 200-300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом когда температура воздуха поднималась до +52° С, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до +80° С. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей. Аэродромов, пригодных для базирование современных боевых самолетов, было всего пять - Кабул, Баграм, Шинданд, Джелалабад и Кандагар Они располагались на высоте 1500 - 2500 м на; уровнем моря. Одобрения на них заслуживали только отличного качества ВПП, особенно «бетонки» Джелалабада и Баграма. Все остальное, необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов - от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов - пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту » существовало, и вся нагрузка легла на транспортную авиацию. В марте-апреле 1980 г. начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, которая могла бы обеспечить проведение планируемых операций, поддерживая действия наземных войск и нанося удары по труднодоступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиачасти, расположенные в ДРА, были подчинены находящемуся в Кабуле командованию 40-й армии, при котором находился командный пункт (КП)ВВС.

Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. За годы войны опознавательные знаки ДРА неоднократно изменяли форму, сохраняя основные цвета: красный (идеалы социализма), зеленый (верность исламу) и черный (цвет земли) Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Поэтому тактика была довольно простой - по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в сложности ориентировки на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий - скал, пещер и растительности - заставляло при поиске целей снижаться до 600 - 800 метров. Кроме того, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами. Изнуряющие климатические условия и напряженная боевая работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25-26 лет. Нелегко приходилось и технике. Жара и высокогорье «съедали» тягу двигателей, вызывали перегрев и отказы оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-17), пыль забивала фильтры и портила смазку самолетных узлов. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижались потолок и боевая нагрузка. Разбег Су-17 и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза! При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, «горела» резина пневматиков.

Напряженная боевая работа заставляла сокращать время обслуживания самолетов. Пока летчик обедал, этот Су-17М4Р успели заправить топливом, перезарядить фотоаппараты и кассеты тепловых ловушек, заменить износившиеся пневматики колес Работа автоматического прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, поэтому зачастую приходилось применять оружие в ручном режиме. Риск столкновения с горой при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и сбросом бомб с высоты 1600 - 1800 м. НАР С-5 применялись с дальности около 1500 м, что приводило к значительному рассеиванию и в сочетании со слабой боевой частью делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые НАР С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 25,5 кг. Подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250 оказались практически неприемлемы для Су-17 - для них не было подходящих целей, да и двух встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно. Так же не пригодились и СППУ-22 с подвижными пушками - местность мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Требование оперативности боевых вылетов, проблемы со снабжением и сложные местные условия быстро определили основные направления при подготовке авиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующего как можно меньших затрат времени и сил. Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Кзыл-Арватский полк через год сменили Су-17 из Чирчика, а затем в Афганистан перелетел полк из Мары. Впоследствии по решению Главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и другие полки истребительной, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывавшая свои возможности и недостатки. Для проведения операций в удаленных районах Су-17 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. Базирования в Джелалабаде старались избегать, поскольку обстрелы из подступавшей вплотную к аэродрому «зеленой зоны» стали там обычным делом. Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем, что изменился сам противник. Уже с 1980-81 гг. начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО, в первую очередь -крупнокалиберные пулеметы ДШК и 14,5-мм зенитные горные установки (ЗГУ). По низколетящим самолетам и вертолетам огонь велся также из стрелкового оружия - автоматов и пулеметов. В результате 85% всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45 мм, 7,62 мм и 12,7 мм. Возросшая опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки направлявшихся в ДРА летчиков. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал 2-3 месяца изучения района будущих боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал 2-3 недели спецподготовки на полигонах ТуркВО. И, наконец, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки. Прибывших летчиков-новичков с местными условиями знакомили пилоты из сменяемой группы, вывозя их на «спарках» Су-17УМ. Подробнее по ссылке ниже