Главная Ахд Отличие силовых установок самолетов ту 4. Копирование авиационного и радиоэлектронного оборудования

Отличие силовых установок самолетов ту 4. Копирование авиационного и радиоэлектронного оборудования

Поэтому уже в начале 1945 года ОКБ А.Н. Туполева получило задание на проектирование такого четырехмоторного бомбардировщика. По реестру ОКБ это был проект <64>.

В середине 1945 года было начато проектирование, выполнены все расчеты и продувки моделей в ЦАГИ. Эскизный проект был представлен руководству ВВС и авиапромышленности. Но обстоятельства вскоре привели к свертыванию работ по этой машине.

Дело в том, что в течение 1944 года на территории Советского Приморья в разное время совершили вынужденные посадки экипажи четырех американских B-29, участвовавших в налетах на Японию. Личный состав вернулся в Америку, а самолеты остались. После завершения войны в Европе о них вспомнили.

Л. Берия, отвечавший за реализацию ядерной программы СССР, доложил И. Сталину, что есть возможность хорошо изучить американские бомбовозы и на их основе создать свой. Сталин, питавший к боевой авиации особую любовь, дал указание поручить все работы А.Н. Туполеву и в кратчайшие сроки скопировать B-29. Такой подход позволял быстро организовать серийный выпуск нового самолета. 6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4. С Дальнего Востока в Москву перегнали три В-29. Вскоре в ОКБ Туполева начали изучать выделенного для них <американца>. Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова.

Ту-4 (такое обозначение Б-4 получил осенью 1947 года), созданный по типу B-29 и переданный в серийное производство в конце 1946 года, по конструкторскому решению, новизне примененных материалов и бортового оборудования произвел настоящую революцию в технологиях авиационной и смежных отраслях промышленности.

Естественно, механически скопировать чужой самолет просто не возможно. Для этого надо, как минимум, обладать одинаковыми технологиями и оборудованием. До 90 % материалов, использованных при постройке самолета, до этого промышленностью Советского Союза не выпускалось. Поэтому, советским конструкторам и технологам пришлось идти своим путем. Однако, планер и подавляющее число систем самолета были заимствованы практически без изменений.

Ту-4 - цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом. Конструктивно фюзеляж делился на пять разъемных частей. В его центральной части располагались два бомбоотсека с открывающимися створками. Все три кабины экипажа были герметизированы. Для перехода из передней кабины в среднюю имелся специальный лаз. Самолет оборудовался трехколесным шасси с носовым колесом.

Силовая установка самолета состояла из четырех поршневых двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, разработанных в ОКБ-19 А.Д. Швецова, и снабженных для полета на больших высотах двумя турбокомпрессорами каждый. На двигателях устанавливались четерехлопостные винты изменяемого в полете шага.

Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещалось 22 мягких топливных бака с общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три дополнительных бака с общим запасом бензина в 5300 кг. Каждый мотор обслуживался собственными топливной и масло системами.

На самолете устанавливалось разнообразное радиосвязное, навигационное и радиолокационное оборудование, в том числе и панорамный радиолокатор с выдвижной антенной. Прицеливание можно было осуществлять как с помощью этого локатора, так и с помощью оптического прицела. Для контроля бомбометания имелись несколько фэрофотоаппаратов.

Оборонительное вооружение самолета составляли 10 пушек Б-20Э или НС-23 в пяти башнях с дистанционным управлением. Причем всеми огневыми установками мог управлять один человек с любого места. Нормальный запас бомб составлял 6000 кг. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (модификация Ту-4А) имели возможность брать по одной атомной бомбе. На этих машинах устанавливалась биологическая защита.

Дальность полета Ту-4 достигала 5100 км, а скорость на высоте 10000 м - 558 км/ч. Эти показатели у советского бомбардировщика были несколько хуже чем у B-29.

Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек, чему в немалой степени способствовало внимание, уделяемое самим Сталиным. 19 мая 1947 года экипаж летчика Н. Рыбко совершил первый полет на первом серийном самолете. В августе этого же года три Б-4 приняли участие в воздушном параде, состоявшемся по случаю дня авиации Первые 20 машин применялись для всесторонних Государственных испытаний, длившихся почти два года, что позволило изжить выявленные дефекты. В этой работе приняли участие и летчики ВВС. 18 сентября 1947 в очередном полете на третьем серийном самолете возник пожар двигателя. Командир корабля А. Васильченко и бортинженер Н. Филизон, несмотря на отрыв двигателя, сумели посадить горящую машину в поле и потушить огонь. Самолет сильно обгорел и его решили не восстанавливать. В октябре во время перелета самолета?13 из Казани в Москву произошло возгорание сразу трех моторов. Экипаж смог совершить вынужденную посадку, но два члена экипажа погибли.

Пока шли Государственные испытания, на казанском авиазаводе было развернуто полномасштабное серийное производство. К выпуску Ту-4 с 1947 года подключили и завод в Куйбышеве. К середине 1949 года было построено и испытано большое количество бомбардировщиков, но в строевые части ВВС их не поставляли, так как не был утвержден акт Госиспытаний. Его просто не давали на утверждение. Сказалась боязнь руководства авиапромышленности попасть под репрессии, так как уложиться в отведенные Сталиным сроки не удалось. И тем не менее в начале осени 1949 года этот вопрос был решен положительно.

Бомбардировщики Ту-4 выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся оборудованием и стрелковым вооружением, и эксплуатировались в полках дальней авиации ВВС Советского Союза до конца 50-х годов. Серийное производство продолжалось до 1952 года. Всего было построено 847 самолетов.

Ту-4А привлекались для проведения испытаний атомного оружия. Так в 1954 году один из экипажей выполнил сброс ядерной бомбы в ходе проведения учений под Тоцком. Некоторое количество бомбардировщиков этого типа во второй половине 50-х годов поставили Китаю.

Наконец я снова попал в Монино. Музей ВВС с каждым годом становится все краше и краше и заслуга в этом в большей степени ребят волонтеров .Не буду рассказывать всю предысторию моего путешествия сюда,но так или иначе я попал. Огромное спасибо Матвею Домченкову и Евгению Сологубову,без которых все это было бы невозможно!!! Ребята,я ваш должник и должник музея!!! Но приступим. Это был крайний борт из тех которые мы посмотрели в тот день. Ту-4,наша копия B-29. У американцев есть летающий борт:Fi-Fi. У китайцев летают модернизированные установкой турбопропов Ту-4. У нас же один,да и тот не летающий. Пройдемся по нему вначале внутри,а потом буде время и снаружи.

Центральный музей ВВС в монино
Ту-4 в Китайском музее ВВС
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.

Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.

Вот перед нами кабина Ту-4,просторная и светлая. Хороший обзор для обоих пилотов располагающихся справа и слева. Посередине штурман-бомбардир.

Дальность Ту-4 - 5100 км не являлась межконтинентальной, поэтому он относился в ВВС СССР к классу дальних бомбардировщиков. Вплоть до середины 1950-х гг., когда в СССР ещё не были развёрнуты эскадрильи тяжёлых стратегических бомбардировщиков нового поколения, основную ударную мощь составляли Ту-4, оснащённые системой дозаправки топливом в воздухе и способные нанести ответные удары по передовым базам США в Западной Европе, в том числе в Англии.

Вот его рабочее место поближе:Бомбовый прицел ОПБ-48

Начиная с самолёта Ту-4, все элементы оборудования в советском самолётостроении были сведены в системы. На Ту-4 установлена первая в Советском союзе и мире система дистанционного управления, разработанная Всесоюзным заводом № 118, ныне ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика» имени О. В. Успенского.

Рабочее место штурмана-бомбардира

В СССР самолёт Ту-4 был последним серийным тяжёлым бомбардировщиком с поршневыми двигателями.

Многие вещи выгорели на солнце.

Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости.

Фото 23.

Фото 24.

Общий вид кабины в сторону хвоста.

Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?

Рабочее место КВСа.

Его штурвал и приборы.

Андрей освободил место второго пилота.

Вид вперед с места КВСа

РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.

Крупнее

тормоза

Под креслами пилотов расположены агрегаты электронного автопилота. Между креслами пилотов расположен дополнительный пульт с секторами газа.

Вид вперед с места второго пилота

Штурвал второго пилота

РУДы второго пилота и прочие приборы

форточка открыта

крупнее

Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.

двигатели

любопытная антенна:передающая антенна Магний?

самострел

Андрей помогает забраться остальным

Потолок кабины:Вся внутренняя поверхность гермокабин и гермолаза покрыта теплоизоляционным материалом АТИМ (слой оленьей шерсти толщиной 10÷12 мм, простёганный на марле). Со стороны обшивки фюзеляжа к стенкам гермокабин приклеена влагоупорная ткань, на которую наклеено огнеупорное полотно.

Общий вид на рабочее место КВСа

2го пилота

Основные приборы для контроля работы силовой установки и самолётных систем расположены на пульте борт-инженера (борт-механика), сидящего за сидением второго пилота, спиной к направлению полёта. Левый пилот при желании мог, обернувшись, бросить взгляд на приборы пульта борт-инженера…. Борт-техник, в самом начале эксплуатации Ту-четвёртых, проводил долгие часы полёта, восседая на своём парашюте, сидение для него начали устанавливать только с самолётов 73-й серии, с № 227301, 2805001, 232501.

Приборы и ручки управление винтомоторными группами

Фанера умирает.

Для экстренного покидания передней гермокабины по правому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк - окно.

За креслом левого пилота расположены столик и кресло штурмана, для которого за пределами гермокабины выполнен светопрозрачный астро-аэронавигационный блистер для определения координат местоположения самолёта ночью, по звёздам.

общий вид

приборы

видимо место для литературы

крупнее

Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка

Еще общий вид на кабину с разных ракурсов

Гермокабины обеспечили невиданный ранее комфорт, приборы и оборудование размещены удобно и легкодоступно. Экипаж самолёта состоит из 11-ти человек: левого пилота - командира корабля; правого - второго пилота; бомбардира; штурмана; механика; радиста; оператора бортовой РЛС; 4-х стрелков.

Вход в переднюю гермокабину и её покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси посредством гермолюка в полу.

Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста - радиооператора.

вид с другого ракурса

а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))

Женя идет показать путь дальше.За креслами экипажа расположены верхняя и нижняя башни носовой оборонительной системы с индивидуальными боекомплектами и автоматическими прицелами центральной прицельной станции. Под полом гермокабины расположена ниша для уборки передней опоры шасси.

Можно двигаться или через бомболюк или через такой вот тоннель. Я выбрал тоннель и в полной темноте (здесь то все подсвечено вспышкой) пополз на локтях и коленях собирая грязь и пыль.Сам гермолаз представляет собою герметичную трубу длиной 11 м. и диаметром 710 мм (на В-29 диаметр гермолаза - 760 мм)

По мере продвижения фотографировал

выбираюсь наружу:В средней гермокабине, защищённые выпуклыми бронированными гермоперегородками, расположены: рабочие места для оператора бортовой радиолокационной станции и трёх стрелков (среднего - главного стрелка и двух боковых), для обеспечения обзора которых в панелях гермокабины выполнены, соответственно, три светопрозрачных блистера; центральная прицельная станция, два спальных места для членов экипажа, термосы для горячей пищи, три туалетных ведра для отправления естественных надобностей, снабжённые специальными крышками, обеспечивающими более-менее чистый воздух в кабинах.

Фото 58.

А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547

рабочее место главного стрелка

Люк вверх с прицелами

Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.

станция ПС-48М

Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.

Подставка под кресло

Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух

Плюс тут еще какие то приборы

А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов

где то тут должно быть малое туалетное ведро,но его не наблюдается также как и большого около главного стрелка

рабочее место оператора РЛС.Бортовая РЛС «Кобальт», которая в корне изменила тактику бомбардировочной авиации, была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А. И. Корчмаря и Я. Б. Шапировского.
БРЛС «Кобальт» обеспечивала:
- Бомбометание при отсутствии видимости: обеспечение бомбометания в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «Потолка»; обеспечение обнаружения целей - крупное промышленное здание с дистанции 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/- 2 градуса, по дистанции +/- 100 м, при максимальном удалением - 400 км.
- Определение местоположения самолёта методом сопоставления отражённого изображения с географической картой местности.

Фото 89.

Фото 90.

Фото 91.

Фото 92.

Фото 94.

А мы пробираемся в темноте дальше:кормовая часть фюзеляжа. Начинается сразу за средней гермокабиной. Представляет собой негерметизированный отсек конической формы, круглого поперечного сечения, в хвостовой части которого размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.

Попутно все фиксирую,слева стоит АФА-33/100.По своим размерам задняя гермокабина самолёта В-29 больше кабины хвостового стрелка на самолёте В-17.. Вход в среднюю (кормовую) и хвостовую гермокабины осуществляется через дверь на правом борту хвостовой части фюзеляжа. Для экстренного покидания хвостовой гермокабины по её левому борту выполнен аварийный светопрозрачный люк.

Крышка поднимается

Все ближе и ближе

Здесь стоит также пушка

видны ленты подачи патронов в кормовую турель

Пушечное оборонительное вооружение (10 скорострельных пушек калибра 23 мм вместо 12 пулемётов калибра 12,7 мм у В-29) значительно повысило обороноспособность советской «летающей крепости».

С трудом выпрямился и выглянул в окна

вид налево

вид направо

пытаюсь выбраться обратно

все отсеки а ля шлюзуются,тут кстати тоже должен был быть туалетный бачок,но они или самое ценное и их утащили в первую очередь или они не использовались в быту.

вот ведь работы для техников

выползли,жарко,но просторно

Фото 86.

Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры

Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.

Бомболюк разделен на две части. Тут подстыковываются крылья: фюзеляжный кессон крыла.Под крыльевым кессоном закреплены кислородные баллоны и расположен отсек с блоками и антенной бортовой РЛС.

Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!

Другая часть бомбового отсека.

А теперь много много фотографий снаружи.

Стоящий на открытой площадке центрального музея ВВС экземпляр Ту-4 уникален. Суть его уникальности заключается в том, что это первый натурный экспонат музея

В послевоенные годы, в 6-м ангаре осуществлялся ремонт бомбардировщиков дальней авиации. Один из последних, уже отремонтированных самолетов, должен был быть передан в строевую часть, однако начальнику академии Степану Акимовичу Красовскому именно тогда и пришла в голову мысль, организовать Музей Военно Воздушных Сил.

И именно этот экземпляр Ту-4 положил начало той экспозиции, которую сейчас знают во всем мире как Центральный Музей ВВС в г. Монино.

Фото 124.

Фото 129.

Фонарь носового обтекателя и фонарь кабины пилотов вписаны в обводы носовой части фюзеляжа (купольного типа). Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов выполнены литыми из магниевого сплава. Остекление выполнено из силикатных и органических сегментных стёкол двойной кривизны, образующих аэродинамические поверхности. Переднее лобовое наклонное плоское стекло - двойной триплекс.

Вид анфас

перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей

Фото 134.

Начинаю обход против часовой стрелки.

Фото 106.

Длина - 30,177 м. Диаметр миделевого сечения - 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа - 2,74 м.

Женя выбрался на крышу

Фото 109.

Хвостовая пушка

Рули высоты

Фото 113.

Хвостовое оперение

Единственными системами, кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель Райт Р-3350, а воспользоваться АШ-73 конструкции А.Д Швецова, который, был достаточно схож с двигателями оригинала.Впрочем, нагнетатели и подшипники имели американскую конструкцию.

Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.

Четыре поршневых 18-ти цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда»), марка: «АШ-73ТК». Каждый двигатель снабжён приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами ТК-19. Взлётная мощность двигателя - 2400 л.с. при оборотах 2600 об/мин (расход бензина - 815÷885 кг/час). Номинальная мощность двигателя - 2000 л.с. при оборотах 2400 об/мин (расход бензина - 630÷675 кг/час). Масса двигателя - 1340 кг. Диаметр двигателя - 1375 мм. Топливо: бензин, плотность - 0,73; октановое число - 98÷100.

На самолёте В-29:
Четыре поршневых двигателя воздушного охлаждения «Wright R - 3350 Duplex Cyclone» («Райт Циклон 18»), взлётной мощностью - 2200 л.с., номинальной мощностью - 2000 л.с. Для сохранения взлётной мощности на больших высотах, до 9000-10000 м, каждый мотор снабжён двумя турбокомпрессорами General Electric B-11 и центробежным нагнетателем. Работа турбокомпрессоров автоматически регулируется электронной системой Minneapolis-Honeywell. Для повышения к.п.д. винта на двигателе установлен понижающий редуктор, обеспечивающий передаточное отношение (значение коэффициента редукции от вала двигателя к винту) - 0,35 (за 100 оборотов коленвала, винт совершает 35 оборотов).

В связи с тем, что двигатель АШ-73ТК для самолёта Ту-4 был разработан на основе американского «Райт Циклон 18» и советских АШ-71 и АШ-72, а кроме того, без изменений были скопированы и запущены в производство ряд агрегатов систем американского двигателя, в частности: приводной центробежный нагнетатель (роторный ценробежный компрессор); турбокомпрессоры и агрегаты системы их управления; карбюраторы; магнето; термостойкие многооборотные подшипники, то конструктивные органические дефекты, присущие американскому мотору, автоматически были перенесены и на советский мотор АШ-73ТК. Высокая эксплуатационная аварийность этих моторов не позволяла их использовать на гражданских воздушных судах.

Винт - 4-х лопастной, изменяемого в полёте шага. Внешний диаметр - 5056 мм. Масса винта - 395 кг. На самолётах Ту-4, в процессе производства и эксплуатации, последовательно, устанавливались воздушные винты следующих вариантов: «В3-А3»; «В3-А5»; «В3В-А5», «В3Б-А5». Замена винтов «В3-А3» на новые «В3Б-А5», которые можно было уже расфлюгировать в полёте, явилась завершающим конструктивным изменением, внесённым на этапе серийного производства. Новые винты вначале установили на небольшом количестве ранее построенных самолётов,далее новые винты «В3Б-А5» устанавливались в процессе производства - штатно. Противообледенительные устройства, для лопастей воздушных винтов, действуют путём обливания спирто-глицериновой смесью, передних кромок лопастей.
Для сравнения, на самолёте В-29: винт, 4-х лопастной, «Гамильтон Гидроматик», внешний диаметр - 5030 мм.

В 1949 году в связи с неудовлетворительной эксплуатационной надёжностью моторов АШ-73ТК, рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 поршневых моторов М-49ТК.
В 1951 году рассматривался вопрос об установке на самолёт Ту-4 вместо моторов АШ-73ТК поршневых моторов М-253ТК, а также дизелей М-501

Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объёмом - 20180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объёмом - 5300литров, на случай длительного полёта с меньшей бомбовой нагрузкой.
На самолёте В-29, 100-октановый бензин размещён в 14-ти баках в отъёмных частях крыла (ОЧК) и 8-и баках в средней части крыла (СЧК) - общим объёмом 8168 аг. (30919,49 л) и в 4-х баках в фюзеляжном крыльевом кессоне (ФЧК) - 1270 аг. (4807,5 л). Таким образом, максимальный объём топливных баков составляет: 8168 + 1270,0 = 9438 аг.(35727 л.).

Фото 145.

Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.

Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.

но не все

Фото 144.

Вид из под крыла

Вид справа

крупнее

еще крупнее

Носовая стойка.Размер передних, носовых колёс: 950×350 мм.У самолёта В-29. размеры колёс соответственно: 1422×503 мм и 960(968)×332 мм.Зарядное давление: в шинах основных колёс - 5÷5,8 кг/см²; в шинах носовых колёс - 3,6÷4,0 кг/см².

Фото 151.

ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет

Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.В связи с установкой более мощных пушек 150-П (НР-23) калибром 23 мм вместо Б-20Э калибра 20 мм, начиная с самолётов Ту-4 30-й серии с заводскими номерами: 223002, 184209, 230102, была значительно усилена конструкция фюзеляжа. Новые пушки, имея более длинные стволы, при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) препятствовали открытию створок переднего бомболюка. В этой связи была введена электроблокировка открытия створок переднего бомболюка при походном положении стволов. Кроме того, на случай отказа блокировки на створках переднего бомболюка были выполнены откидные лючки, пропускающие стволы при повороте башни. Для компенсации уменьшения жёсткости створок бомболюка - вследствие установки передних откидных лючков - были установлены дополнительные упоры переднего положения створок, начиная с самолётов имеющих номера: 223002, 184209 и 230109

обтекатель РЛС Кобальт-М

Блистер

Общий размах Г. О. - 13,11 м. Площадь Г. О. - 30,94 м². Угол установки стабилизатора - 0°. Углы отклонения рулей высоты: вверх - 25°, вниз - 15°. Вертикальное оперение конструктивно аналогично В. О., самолёта В-17. Состоит из киля и руля направления. Площадь В. О. - 22,01 м².

Аварийный люк за вторым пилотом

Кабина

Крупнее

Турель

Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб

Вокруг такие виды

Меня тоже запипикали

Фото 155.

Очень замучился

Теперь смотрим на самолет сверху

Вид на двигатель сверху,перед нами заслонка воздушного радиатора

Вид с правого крыла.Крыло большого удлинения (λ = 11,5), трапецевидное в плане, задняя кромка в районе внутренней мотогондолы имеет незначительный излом.У B-29 немного другой аэродинамический профиль.Площадь крыла в плане - 161,7 м². Общий размах крыла - 43,13 м. Размах центроплана - 25,91 м.

Кабина и двигатели

Пушечка НР-23

Кабина

А вот и Матвей

Блистер на крыше

Хвостовое оперение включает горизонтальное и вертикальное оперение, по конфигурации и по конструктивно-силовой схеме аналогичное оперению самолёта В-17, но увеличенных размеров

Левое крыло,видна антиобледенительная система,она воздушная(надуваются резиновые подушки).Внутрение мотогондолы несколько длинее внешних, поскольку оборудованы дополнительными куполами и створками для уборки в них колёс и стоек основных опор шасси, поэтому, хвостовые обтекатели внутренних мотогондол несколько выступают за контуры задней кромки крыла.

Правое крыло

Механизация крыла

Общий вид с левого крыла.Элероны неразрезные. Площадь элеронов - 12,01 м², длина одного элерона −7,874 м. Площадь взлётно-посадочных выдвижных закрылков - 30,79 м². Закрылки каждой консоли сдвигаются назад по пяти направляющим посредством электромеханического привода на 25° при взлёте и на 45° при посадке.

Произведено порядка 1200 самолетов.
Кабина и двигатели

ЛТХ
Экипаж: 11 (командир, пилот, штурман, штурман-бомбардир, бортинженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрелка)
Длина: 30,179 м
Размах крыла: 43,047 м
Высота: 8,460 м
Площадь крыла: 161,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 11,5
Коэффициент сужения крыла: 2,36
Профиль крыла: RAF-34
База шасси: 10,44 м
Колея шасси: 8,68 м
Масса пустого: 36850 кг
Нормальная взлётная масса: 47850 кг
Максимальная взлётная масса: 63600 кг
Объём топливных баков: 20180 л (+ 3 х 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)
Силовая установка: 4 × радиальных 18-цилиндровых воздушного охлаждения АШ-73ТК
Мощность двигателей: 4 × 2400 л. с. (4 × 1790 кВт)
Воздушный винт: четырёхлопастной В3-А3 или В3Б-А5
Диаметр винта: 5,06 м
Максимальная скорость:
у земли: 435 км/ч
на высоте: 558 км/ч на 10250 м
Посадочная скорость: 160 км/ч
Практическая дальность:
при максимальной взлётной массе с 3000 кг бомб: 6200 км
при максимальной взлётной массе с 9000 кг бомб: 4100 км
Практический потолок: 11200 м
Скороподъёмность: 4,6 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 18,2 мин
Длина разбега: 960 м
Длина пробега: 920 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
4 × 2×20 мм пушки Б-20Е (две установки сверху, две снизу)
3 × 20 мм пушки Б-20Е (в хвосте)
Общий боезапас: 3150 патронов
Боевая нагрузка: 11930 кг (максимальная)
Управляемые ракеты: 2 × КС-1 (Ту-4К)
Бомбы:
ядерная: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
фугасные:
2 × ФАБ-6000 или
4 × ФАБ-3000 или
8 × ФАБ-1500 или ФАБ-1000 или
14 × ФАБ-500 или
40 × ФАБ-250 или
48 × ФАБ-100 или ФАБ-50

После создания атомной бомбы единственным средством ее доставки являлся стратегический бомбардировщик. С 1943-го года на вооружении американских ВВС стоял В-29. В СССР для этой цели в 1945 году в ОКБ Туполева разрабатывался самолёта «64» - первый послевоенный четырёхмоторный бомбардировщик. Однако решение вопросов об оснащении данного самолета современным навигационным и радиооборудованием, системами вооружения и тому подобным задерживалось. Это объяснялось тем, что Вторая мировая война не позволила проводить широкие перспективные разработки. Чтобы разрешить возникшую ситуацию в минимальные сроки, вышло правительственное постановление вместо самолёта «64» разработать Б-4, взяв за основу имевшиеся в Советском Союзе американские самолёты В-29, оснащенные современным оборудованием.

В СССР американские бомбардировщики появились в конце войны. Летчики американских ВВС начали на Superfortress В-29 осуществлять массированные налеты на Японию и территорию Китая, оккупированную японцами. Если средства противовоздушной обороны противника повреждали самолет, его экипажу было разрешено совершить посадку на ближайшем аэродроме в СССР. Таким образом, на Дальнем Востоке оказалось 4 новейших для того времени американских бомбардировщика В-29.

Сталин знал о данных самолетах и о том, что они оснащены современнейшим оборудованием. Понимал он и то, что на разработку отечественного оборудования для «64» и «ВМ» Мясищева десятками НИИ и ОКБ потребуется много времени, которого страна попросту не имеет. Кроме того, сам Владимир Михайлович Мясищев предложил сделать копию американского бомбардировщика. Поэтому Сталин принял, наверное, единственно правильное решение в данной ситуации: советской промышленности было поручено в кратчайший срок наладить производство копий американского самолета и всех его систем. Возглавить данный грандиозный проект Сталин предложил именно Туполеву.

Задание на разработку самолёта, получившего обозначение Б-4, включили в план опытного самолетостроения Минавиапрома на 1946 год, однако его основные характеристики утвердили только 26 февраля 1946 года соответствующим постановлением правительства. Согласно данным характеристикам, нормальная взлетная масса была определена в 54500 кг, а перегрузочная, не должна была превышать 61250 кг. У земли скорость должна была составлять не менее 470 км/ч, на высоте 10,5 км – 560 км/ч.

На Дальний Восток для изучения американских B-29 отправили группу специалистов, знакомых с подобной техникой. Группу возглавлял Рейдел, занимавшийся до этого перегонкой самолётов. Испытания на Дальнем Востоке продолжались вплоть до 21.06.1945, после чего три самолета было перегнано на Измайловский аэродром в Москву. Один из них впоследствии был полностью разобран для всестороннего изучения, а два использовались для сравнения в качестве эталонов. Четвёртый же самолёт с бортовым № 42-6256 и носивший имя «Рэмп Тремп» (на фюзеляже был изображен бродяга) по просьбе маршала Голованова, командующего дальней авиацией, перегнали на аэродром Балбасово под Оршей. Данная машина вошла в состав 890-го авиационного полка.

Каждый отдельный агрегат с разобранного самолета обрабатывала своя бригада технологов и конструкторов. Деталь или агрегат взвешивали, обмеряли, описывали и фотографировали. Любую деталь американского бомбардировщика подвергали спектральному анализу для определения использованного материала. Однако повторить B-29 точно было невозможно.

Во время копирования конструкции планера самолёта, проблемы начались уже с обшивки. Выяснилось, что процесс перевода дюймового размера в метрическую систему довольно сложен. Толщина листов обшивки американского самолета равнялась 1/16 дюйма, что при переводе в метрическую систему составляло 1,5875 мм. Прокатывать листы такой толщины не бралось ни одно отечественное предприятие – отсутствовали валки, калибры, мерительный инструмент. Вначале решили округлять. Однако если округляли до 1,6 мм начинали протестовать аэродинамики: масса увеличивалась, и они не могли гарантировать требуемых скорости, дальности и высоты. При округлении в меньшую сторону (до 1,5 мм) начинали возражать прочнисты поскольку не гарантировалась прочность. Вопрос решили по инженерному. В результате для фюзеляжа использовали листы различной толщины (от 0,8 до 1,8 мм). Толщина выбиралась в зависимости от прочностных требований. Похожая ситуация сложилась с проводами. Когда перевели сечение проводов в метрику, получилась шкала с диапазоном от 0,88 до 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие отечественные сечения окончилось неудачей. Если округляли в "плюс", масса электросети увеличивалась на 8-10%, а при округлении в "минус" – в нормы падения напряжения не укладывались. После продолжительных споров кабельщики все же решили скопировать американские сечения.

С двигателями было проще. Это объясняется тем, что еще до войны американская фирма Wright и мотостроительное КБ Д. Швецова заключили лицензионное соглашение. Например, М-71 – двигатель для поликарповского И-185 – был близок к установленным на B-29 Wright R-3350 "Duplex Cyclone". Без изменения в производство были запущены агрегаты, по которым советская промышленность сильно отставала – карбюраторы, турбокомпрессоры General Electric и система их управления, термостойкие многооборотные подшипники, магнето.

Для советского бомбардировщика использовались радиостанции отличные от тех, что были установлены на B-29. На «американцах» стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, а на лендлизовских бомбардировщиках поздних выпусков ставили новейшие ультракоротковолновые станции. На наш самолет решили ставить именно их.

Открыты створки бомболюка Ту-4 (борт №223402), дата съемки неизвестна (фото из архива Валерия Савельева, http://russianplanes.net)

Наибольшую сложность в копировании вызвали вычислительные машины, входившие в систему дистанционного управления оборонительным стрелковым . Система объединяла 5 турелей с 2 пушками в каждой. Каждый из пяти стрелков со своего места мог управлять любой комбинацией из данных установок. Расстояние между носовым и кормовым стрелками составляло около 30 м, огонь велся на дистанции 300-400 метров. Таким образом, между пушкой и стрелком расстояние могло составлять около 10 процентов расстояния между пушкой и целью. Данные условия заставляли учитывать при стрельбе параллакс цели. Вычислительные машинки поправку на него вводили молниеносно, когда один из стрелков брал на себя управление огнем из нескольких турелей. Стрелковые прицелы были коллиматорными.

Радиолокационный бомбоприцел состоял из более чем 15 блоков, выпускаемую из фюзеляжа платформу с модулятором и антенной, индикаторы у оператора и штурмана. Самолет комплектовался автопилотом, который был сопряжен с оптическим прицелом, радио- и магнитным компасами, счетчиком координат.

Ту-4 (такое обозначение присвоили Б-4 осенью 1947 г.), созданный по типу американского B-29, был передан в серийное производство в конце 1946 года. По новизне бортового оборудования и примененных материалов, конструкторскому решению самолет произвел настоящую революцию в технологиях авиационной промышленности и в смежных отраслях.

В 1947 году первые три стратегических бомбардировщика Ту-4 опробовали летчики-испытатели Рыбко, Василъченко и Галлай. В январе следующего года два Ту-4 (командиры Пономаренко и Марунов) отправились в дальние перелеты, пройдя 5 тыс. км без посадки от Москвы до Туркестана. Ту-4 в окрестностях Туркестана сбросили по 2 тонн бомб.

Техника пилотирования Ту-4 оказалась довольно простой и доступной летчикам средней квалификации, которые имели хорошую подготовку в слепых и ночных полетах.

Схема Ту-4 – свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и полотняной обшивкой рулей и элеронов. Шасси самолета с носовым колесом и хвостовой убираемой опорой было оборудовано гидравлическими тормозами. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять разъемных частей: гермокабина, центральная фюзеляжная часть, средняя гермокабина, хвостовая фюзеляжная часть и кормовая гермокабина. Для соединения передней кабины и средней служил герметический лаз диаметром 710 миллиметров. В центральной части размещалось два бомбовых отсека с открывающимися створками.

Пилотируемый прототип К на аэродроме и под крылом носителя Ту-4 (Казьмин В., «Комета» почти не видна. // Крылья Родины. № 6 / 1991 г., http://militaryphotos.net)

Силовая установка самолета – четыре поршневых двигателя АШ-73ТК с воздушным охлаждением. Двигатели были разработаны в ОКБ-19 Швецова А.Д. Для полета на больших высотах каждый двигатель оснащался двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели взлетной мощностью 2400 л.с. каждый обеспечивали бомбардировщику Ту-4 скорость у земли – 420 км/ч на высоте 10000 м – 558 км/ч, потолок – 11200 м. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 2 тонны составляла 5100 км. Нормальная взлетная масса– 47500 кг, максимальна при бомбовой нагрузке в 8 тонн мог достигать 66000 кг. На двигателях установили четерехлопостные винты с изменяемым в полете шагом.

Крыло - двухлонжеронное трапециевидное, большого удлинения. В нем размещалось 22 мягких топливных бака общим объемом 20180 литров. При необходимости выполнить длительный полет при меньшей бомбовой нагрузке в переднем бомбоотсеке устанавливалось три дополнительных бака с общим объемом топлива 5300 кг. для обслуживания каждого мотора использовались собственные топливные и масло системы.

Противообледенительные устройства – резиновые пневматические протекторы, установленные по передней кромке стабилизатора, крыла и киля с форкилем. Защита винтов осуществлялась путем обливания передних кромок лопастей спиртом с глицерином. В состав высотного оборудования входили устройства для питания кабин воздухом, поддержания в них давления, обогрева. Подача воздуха осуществлялась от турбокомпрессоров средних двигателей. До высоты 7 км в кабинах автоматически поддерживалось давление, которое соответствовало высоте 2,5 км.

В состав оборонительного вооружения входило 10 пушек Б-20Э или НС-23 размещенных в 5 башнях с дистанционным управлением. При этом управление всеми огневыми установками могло осуществляться одним человеком с любого места. Запас бомб – 6 тонн. Бомбардировщики-носители ядерного оружия (Ту-4А) мог брать на борт одну атомнцю бомбу. На машинах устанавливалась биологическая защита.

На Ту-4 впервые в отечественном самолетостроении все элементы оборудования свели в системы. Бортовое оборудование, в особенности автоматика, боевую эффективность самолета повысило значительно. Бортовой локатор и автопилот позволяли экипажу обнаруживать и поражать цели из-за облаков ночью. При помощи автоматики выдерживался наиболее выгодный режим работы двигателей, чем обеспечивало увеличенную дальность полета. Десятки электромоторов помогали экипажу управлять подвижными элементами самолета; рулями, закрылками и шасси. Впервые в бомбардировочной авиации штурману установили радиолокационный бомбоприцел «Кобальт» который был полностью скопирован с американского образца. Прицел давал возможность в любое время суток и при различных метеоусловиях обнаруживать крупные промышленные центры (такие как Москва) на удалении 90 километров. Меньшие города, имеющие развитую промышленность, – до 60 км, мосты и железнодорожные станции – 30-45 км. Озера и крупные реки (например, Волга) четко наблюдались с удаления до 45 км.

Крылатые ракеты КС-1 под Ту-4К (http://crimso.msk.ru)

Внедрение Ту-4 в производство шло без задержек и довольно энергично. 19.05.1947 состоялся первый полет первого серийного самолета (командир экипажа Рыбко Н.С.), затем второго (Галлай М.Л.) и третьего (Васильченко А.Г.). 11 ноября 1946 г. еще до первых полетов, берлинская газета Der Kurier сообщиоа о начале производства в Советском Союзе копий американского B-29. В это На западе никто не верил. Считалось, что СССР не в состоянии наладить производство подобной техники. Но все сомнения развеялись во время воздушного парада 03.08.1947 в честь Дня авиации. Тогда были продемонстрированы три первые серийные машины и пассажирский Ту-70. Всесторонние испытания 20 экземпляров первой серии продолжались около двух лет, обнаруженные дефекты были изжиты и в дальнейший выпуск шел уверенно, без каких либо осложнений. Обучением летных экипажей руководил летчик-испытатель Марунов В.П., освоивший во время службы на Дальнем Востоке полеты на B-29. Серийный выпуск бомбардировщиков Ту-4 наладили на советских заводах, и к концу 1949 г. в составе дальней авиации числилось более 300 машин. Всего же за время производства выпустили около 1200 самолетов.

В СССР самолеты Ту-4 стали последними серийными тяжелыми бомбардировщиками, оснащенными поршневыми двигателями. До середины 1950-х годов они были основой стратегической авиации Советского Союза. Их сменили самолеты нового поколения, оснащенные мощными газотурбинными двигателями.

Выпускалось несколько модификаций Ту-4:

Ту-70 - пассажирский вариант стратегического бомбардировщика, низкоплан, который отличался лишь несколько увеличенным в диаметре и в длину фюзеляжем. Имел туже силовую установку. Проектирование и постройка шли параллельно с серийной постройкой первых Ту-4.

Ту-75 – военно-транспортный вариант самолета Ту-70. От него отличался большим грузовым люком, выполненным на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка люка служила трапом для вкатывания в фюзеляж машин и грузов. В данном транспортном варианте вновь ввели стрелковые установки – кормовую, верхнюю переднюю и нижнюю заднюю. Назначение – перевозка груза до 10000 кг или 120 десантников с вооружением. Экипаж – шесть человек.

Ту-80 – прямое развитие Ту-4. В очертания фюзеляжа внесли значительные изменения – вместо "купольного" остекления в носовой части установили козырек. Улучшили аэродинамику за счет того, что в фюзеляж были полуутоллены бортовые блистеры прицельных станций. На самолет установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с впрыском топлива в цилиндры и турбокомпрессорами. Был построен в единственном экземпляре.

Ту-4Р – стратегический разведчик. На этом самолете для увеличения дальности полета в переднем бомболюке монтировался дополнительный бензобак, а в заднем бомболюке размещалось фотооборудование.

Ту-4 ЛЛ – летающая лаборатория, использовавшаяся в качестве исследовательского самолета. На нем испытывались новые системы радио– и радиолокационного оборудования, отрабатывали систему дозаправки топливом в воздухе, испытывали турбовинтовые и реактивные двигатели.

Ту-4Т – десантно-транспортный вариант, выпущен в 1954 году в единственном экземпляре. В бомболюки устанавливались сиденья для 28 человек. Для боевой техники устанавливали обтекаемые контейнеры, а также систему крепления, которая позволяла подвешивать их под фюзеляж или крыло. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались при помощи парашютов. Ту-4 поднимал два контейнера общей массой 10 тонн.

Ту-4Д – десантный вариант, разработанный в ОКБ-30 вслед за Ту-4Т. При переоборудовании сняли среднюю гермокабину, вооружение (оставили только кормовую установку) и в бомбоотсеке вместо них появилась кабина для 41 десантника. Под крылом имелись узлы подвески десантных грузов.

Ту-4КС – самолет-носитель для ракетного комплекса «Комета». В состав «Кометы» входили: ракета КС ("комета-самолет"), аппаратура ее наведения, размещенная на самолете, а также наземные средства обслуживания. На самолет Ту-4КС подвешивалось две КС под крылом.

Ту-4 с ПРС-1 – серийный Ту-4, оснащенный радиолокационной прицельной станцией "Аргон", установленной в кормовой установке. Выпущен в единственном экземпляре.

«94» – Ту-4 с турбовинтовыми двигателями типа ТВ-2Ф.

Ту-4 топливозаправщик.

Первым стратегический бомбардировщик Ту-4 получил 185-й гвардейский авиационный полк 13 авиадивизии, размещенный в Полтаве. Личный состав обучался в Казани, на базе переведённого туда 890-го дальнебомбардировочного полка.

Ту-4 – первый советский носитель ядерного оружия. По решению СМ СССР № 3200-1513 от 29.08.1951 Военное Министерство начало формировать бомбардировочный полк, вооруженный атомными бомбами. Полк получил условное наименование «Учебно-тренировочная часть № 8». В его состав вошло 22 боевых самолётов-носителей. Полк укомплектовали личным составом из Сорок пятой тяжелой бомбардировочной авиадивизии. Командир полка – полковник Трехин В. А.

Ту-4 заводской №2805103 в Музее ВВС России в Монино, 20.09.2008 г. (фото - Виталий Кузьмин, http://vitalykuzmin.net)

Во время венгерских событий в 1956 году соединение Ту-4 вылетало на бомбардировку Будапешта. Для дезинформации стран НАТО полет осуществлялся не по кратчайшему пути, а через территорию Румынии. В последний момент был прерван приказом командования.

Производство Ту-4 было прекращено в 1952 году. 25 из выпущенных самолетов были переданы в КНР. Поршневые моторы в середине 1970-х годов заменили турбовинтовыми АИ-20М. В 1971 году один китайский Ту-4 переделали в самолёт дальнего радиолокационного обнаружения KJ-1 («Воздушный полицейский-1»), а остальные стали носителями беспилотных аппаратов WuZhen-5 (копия американского AQM-34 Firebee).

Тактико-технические характеристики самолета:
Разработчик - ОКБ Туполева;
Первый полет – 1947 год;
Начало серийного производства – 1947 год;
Длина самолета – 30,18 м;
Высота самолета – 8,95 м;
Размах крыла – 43,05 м;
Площадь крыла – 161,7 м2;
Колея шасси – 8,67 м;
Двигатели – 4 поршневых двигателя АШ-73ТК;
Мощность двигателя – 1770 кВт (2400 л.с);
Масса:
- пустого самолета – 32270 кг;
- нормальная взлетная 47500 кг;
- максимальная – 66000 кг;
Максимальная скорость полета – 558 км/ч;
Максимальная дальность полета – 6200 км;
Пробег – 1070 м;
Разбег – 960 м;
Практический потолок – 11200 м;
Экипаж – 11 человек
Вооружение:
- первоначально 10 х 12,7-мм пулеметов УБ, затем 10 х 20 мм пушек Б-20Э, позже 23-мм НС-23;
- бомбовая нагрузка – от 6000 до 8000 кг (от 6 до 8 ФАБ-1000).

Подготовлено по материалам:
http://www.opoccuu.com
http://www.airwar.ru
http://www.brazd.ru
http://militaryrussia.ru
http://www.arms.ru
http://monino.ru

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ту-4 (сер. № 2805103), построенный на Куйбышевском авиазаводе в 1952 году - единственный сохранившийся Ту-4 в России.
Пишут,что конкретно этот самолет принимал участие в налете на будапешт в 1956 году. Приказ о сбросе бомб был отменен уже на подходе к городу.
Первым в самолет через узкую щель люка,пробрался Андрей Иванов.Далее полез я со всеми своими фотоаппаратами и вспышками. Пролезли,открыли форточки,но это не помогло. Внутри была натуральная парилка. Впредь будем проводить тренировки в сауне с фотоаппаратом,чтобы не терять контроль над собой и техникой:-))) Далее будут фотографии сделанные в большинстве своем на объектив 8-15. Понимаю,искажения и прочее,но в противном случае в этой тесноте невозможно было бы представить общую картину. Или терпите или сразу в корзину.

Ту-4 (изделие «Р», по кодификации НАТО: Bull - «Бык») - поршневой советский стратегический бомбардировщик, состоял на вооружении АДД ВВС СССР с 1949 года до начала 1960-х гг. Самолёт является копией американского бомбардировщика В-29, воспроизведённым методом обратной разработки. При этом его конструкция, оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского образца, за исключением пушечного вооружения, винтомоторной группы силовой установки и радиостанции.

Многие вещи выгорели на солнце.

Фото 23.

Фото 24.

Общий вид кабины в сторону хвоста.

Синий балон судя по всему это кислород? Синий же его цвет?

Рабочее место КВСа.

Его штурвал и приборы.

Андрей освободил место второго пилота.

Вид вперед с места КВСа

РУДы КВС и в том числе управление сбросом бомб.

Крупнее

тормоза

Вид вперед с места второго пилота

Штурвал второго пилота

РУДы второго пилота и прочие приборы

форточка открыта

крупнее

Чтобы перевести дух,выглянем в форточку. Ну очень жарко.

двигатели

любопытная антенна:передающая антенна Магний?

самострел

Андрей помогает забраться остальным

Общий вид на рабочее место КВСа

2го пилота

Приборы и ручки управление винтомоторными группами

Фанера умирает.

общий вид

приборы

видимо место для литературы

крупнее

Еще взгляд назад от кабины пилотов. Прямо перед нами пушечная установка

Еще общий вид на кабину с разных ракурсов

Позади пульта борт-инженера расположено кресло радиста - радиооператора.

вид с другого ракурса

а это то,что стояло на B-29,похоже?:-))

По мере продвижения фотографировал

Фото 58.

А Женя пробрался через бомболюк,я заглянул и сюда.Здесь по бокам видны держатели КДЗ-547

рабочее место главного стрелка

Люк вверх с прицелами

Приборы похоже отсутствуют? Или может здесь были ящики с патронами?.

станция ПС-48М

Вид на тоннель и люк в бомбовый отсек. Причем тоннель в отличии от бомбового отсека герметичен.

Подставка под кресло

Здесь же кровать для отдыха одного члена экипажа,а под ним видимо еще для одного человека,те всего на двух

Плюс тут еще какие то приборы

А рядом с лежаком еще рабочее место и набор приборов

Фото 89.

Фото 90.

Фото 91.

Фото 92.

Фото 94.

Крышка поднимается

Все ближе и ближе

Здесь стоит также пушка

С трудом выпрямился и выглянул в окна

вид налево

вид направо

пытаюсь выбраться обратно

вот ведь работы для техников

выползли,жарко,но просторно

Фото 86.

Теперь туда полез Андрей и вы можете оценить размеры

Обратно двинул через бомболюк,а не через тоннель. Виден держатель.

Вид на это с другой стороны. А тросиков сколько!!!

Другая часть бомбового отсека.

А теперь много много фотографий снаружи.

Фото 124.

Фото 129.

Вид анфас

перед носовой стойкой антенна ГРП-2 КПР-Ф ну и Матвей с Женей

Фото 134.

Начинаю обход против часовой стрелки.

Фото 106.

Длина - 30,177 м. Диаметр миделевого сечения - 2,9 м, (самолёт В-29 имеет диаметр миделевого сечения фюзеляжа - 2,74 м.

Женя выбрался на крышу

Фото 109.

Хвостовая пушка

Рули высоты

Фото 113.

Хвостовое оперение

Советские двигатели имели мощность 2400 л.с вместо 2200 л.с. у американцев.

Фото 145.

Тут хорошо видна жидкостная антиобледенительная система винта.

Основная стойка колеса пока спущены.Размер главных колёс шасси: 1450 × 520 мм.

но не все

Фото 144.

Вид из под крыла

Вид справа

крупнее

еще крупнее

Фото 151.

ниша носовой стойки,здесь и располагается вход в самолет

обтекатель РЛС Кобальт-М

Блистер

Аварийный люк за вторым пилотом

Кабина

Крупнее

Турель

Так должен был выглядеть штурман-бомбардир для врага во время сброса бомб

Вокруг такие виды

Меня тоже запипикали

Фото 155.

Очень замучился

Теперь смотрим на самолет сверху

Вид на двигатель сверху,перед нами заслонка воздушного радиатора

Кабина и двигатели

Пушечка НР-23

Кабина

А вот и Матвей

Блистер на крыше

Правое крыло

Механизация крыла

И 2018 год:

Фото 122.

Фото 123.

Дальний бомбардировщик

Бомбардировщик Ту-4

Прошло несколько лет после окончания второй мировой войны, и бывшие союзники, некогда боровшиеся с общим врагом, перешли к конфронтации между собой. Потенциальным противником номер один для Советского Союза стали США – единственный тогда обладатель ядерного оружия.

Но мало было создать атомную бомбу, нужно было еще и суметь доставить ее к цели. У американцев выполнение этой задачи обеспечивало стратегическое командование ВВС. Хотя после окончания войны американская тяжелобомбардировочная авиация значительно уменьшилась численно, зато усилилась качественно. В 1947 г. в строю Стратегического командования имелось 316 самых современных бомбардировщиков. Основу этих сил составляли Боинги В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость»), поднимавшие до 9 т бомб и имевшие дальность порядка 7000 км.

Советский Союз мог противопоставить им 1839 самолетов дальней авиации (так она стала называться с апреля 1946 г.). Цифра, казалась бы, достаточно большая, но реально по своему составу и оснащению дальняя авиация представляла весьма малую в стратегическом отношении ценность. Лишь мизерную часть ее составляли четырехмоторные бомбардировщики – 32 Пе-8 – и примерно столько же американских В-17 и В-24 (использовавшихся главным образом как транспортные). Это были самолеты, спроектированные еще в середине 30-х годов. Весь же остальной парк дальней авиации состоял из устаревших Ил-4, переделанных в ночные бомбардировщики Ли-2 и полученных в свое время по ленд-лизу В-25. Они имели малый радиус действия, не превышавший 1500-2000 км, и бомбовую нагрузку порядка 1,5-2 т.

Советское руководство подобная ситуация не могла не беспокоить. В первую очередь остро стоял вопрос о создании собственных самолетов – носителей ядерного оружия, способных «дотянуться» до целей потенциальных противников. Как известно, работы по созданию в нашей стране атомной бомбы были развернуты еще в 1943 г., после получения информации об исследованиях в этой области в США и Германии. Чуть позже приступили и к проектированию дальних бомбардировщиков нового поколения, которые не уступали бы только что попавшему в серийное производство В-29.

Первым в мае 1944 г. приступило к работе ОКБ А.Н. Туполева; разработка получила шифр «64». Параллельно проектировались бомбардировщик и пассажирский лайнер: в 1944 г. всем уже было ясно, что война скоро кончится.

Основной (военный) вариант самолета «64» представлял собой тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, способный днем прорваться в глубокий тыл противника. По замыслу конструкторов, сочетание скорости и высоты полета с мощным оборонительным вооружением обеспечивало самолету практическую неуязвимость даже в условиях противодействия сильной ПВО. Наличие гермокабин давало возможность лететь на высоте 8-10 км.

Схема самолета Ту-4

В качестве силовой установки нового самолета рассматривался целый ряд перспективных двигателей: АМ-43 ТК-300Б жидкостного охлаждения, АШ-83ФН воздушного, дизеля АЧ-30БФ. Одним из последних был вариант с моторами АМ-46ТК. Все варианты имели несколько отличные тактико-технические данные: например, с АЧ-30БФ дальность с нагрузкой из 5 т бомб составляла 6000-8000 км.

Бомбовая нагрузка, в зависимости от радиуса действия, могла достигать 18 000 кг; бомбы калибром до 5000 кг подвешивались внутренне. У В-29 общая нагрузка составляла 9080 кг, а предельный калибр бомб внутри бомбоотсека – 1816 кг. «64» выполнялся по схеме цельнометаллического моноплана со средним расположением крыла. Крыло само было двухлонжеронное, снабжалось посадочными щитками-закрылками типа Фаулера. Фюзеляж – веретенообразный монокок. Вертикальное оперение двухкилевое. Новинкой для советской авиации являлось трехколесное шасси самолета.

Экипаж предполагался из 8- 9 человек. В передней гермокабине сидели два летчика, штурман- бомбардир, бортинженер и радист. В средней – старший стрелок, управляющий верхними башнями, и два стрелка нижних пушечных турелей. В задней кабине располагался только кормовой стрелок. Задняя кабина не герметизировалась; на больших высотах стрелок должен был покидать свою установку и переходить в среднюю кабину. Такое решение, конечно, можно подвергнуть справедливой критике, ведь именно задняя полусфера наиболее опасна при атаках истребителей. В общей сложности самолет «64» защищали восемь пушек НС-23 или Б-20 в четырех башнях (с боезапасом 200 снарядов на ствол) и одна пушка НС-23 в кормовой установке (300 снарядов). При этом каждая точка пространства должна была простреливаться как минимум четырьмя стволами. Башни управлялись электродистанционной системой, причем для надежности наведение соседних башен дублировалось. По огневой мощи «64» существенно превосходил В-29. Последний имел одну 20-мм пушку (на первых сериях) и 10 пулеметов калибра 12,7 мм. Мощное пушечное вооружение существенно увеличивало эффективность обороны самолета (американцы поймут это лишь через шесть лет в Корее, когда наши МиГ-15 будут сбивать В-29 с дистанции 1000 м, оставаясь за пределами действительного огня пулеметов «Кольт-Браунинг», ограниченного 500 м). Боевая живучесть машины повышалась и сильным бронированием, рассчитанным на попадание 20-мм снарядов.

Ту-4 на стоянке

Оборудование самолета должно было обеспечивать полет при любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Предусматривалась установка автопилота АП-42, связанного с бомбардировочным прицелом аналогично американскому С-1. При этом штурман мог корректировать движение самолета на боевом курсе. В проекте отсутствовал прицельный панорамный радиолокатор, что было крупным недостатком, но его тогда просто неоткуда было взять: своего не имелось, а союзники их в СССР не поставляли. За исключением РЛС, на самолете должно было стоять практически все наиболее современное для того периода оборудование, включая аппаратуру внешней и внутренней связи и радиовысотомер, что являлось новинкой в нашей стране.

Особенностью проекта «64» была полная электрификация рулей: элероны и рули высоты и направления приводились в действие через сервомоторы. Гидросистема обслуживала только наиболее нагруженные агрегаты – шасси, створки бомболюков и т. п. (подобный подход применялся на американском В-24).

«64» проектировался под постройку поточным методом крупной серией. С этой целью самолет разбивался на большое количество отдельно изготовленных агрегатов. Например, каркас делился на 92 наименования (138 штук) конструктивных подсборок и 326 наименований технологических подсборок, что значительно упрощало процесс производства. Осуществлялась унификация деталей и узлов самолета.

Проект стал прекрасной школой для сотрудников ОКБ. На нем отрабатывались новые методики расчета (в частности, расчета на флаттер крыла четырехмоторного самолета), современные технологии, осваивались новое оборудование и аппаратура.

Носовая часть Ту-4

Поданным расчетов, «64» превосходил В-29 по скорости на всех высотах и имел потолок на 1000 м выше.

В августе 1944 г. выпустили эскизный проект бомбардировщика. С сентября 1944 г. заказчик начал знакомиться с уже готовым макетом. В апреле 1945 г. наконец утверждаются окончательные тактико-технические требования к самолету и макет с моторами АМ-43 ТК-300Б. В том же 1945 г. два альтернативных проекта ВМ-22 и ВМ-23 предложило ОКБ В.М. Мясищева. Первый (он же ДВБ-202) имел моторы М-71ТК, второй (ДВБ-302) – АМ-46ТК-2. Оба проекта очень напоминали В-29, но отличались верхним расположением крыла и формой вертикального оперения. Расчетная дальность обеих машин с 5000 кг бомб составляла около 5000 км, что уже было явно недостаточно, поэтому и ВМ-22, и ВМ-23 не вышли из стадии эскизного проектирования.

Работы же по «64» неожиданно застопорились из-за того, что выяснилось, что весь необходимый комплект современного навигационного оборудования, прицелов, дистанционных приводов и вооружения советская промышленность в необходимые сроки разработать и изготовить не может. Выполнение правительственного задания было сорвано. Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиапромышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Они были сняты со своих постов и репрессированы. Заместитель Шахурина по опытному строительству и науке А. Яковлев, формально несший основную ответственность за новые разработки, никак не пострадал. Истинной же причиной не удачи явилось то, что в годы войны все внимание уделялось в первую очередь нуждам фронта, серийному производству, а опытно-экспериментальные и теоретические работы были «в загоне». Столь солидного перспективного задела, как американцы, советская авиапромышленность на исходе войны не имела. Надо было срочно искать выход из создавшегося положения. Как ни парадоксально, его нашел сам Сталин. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5- BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско- японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.

Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог В-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три В-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по проекту «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты – носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.

Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации.

После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно- транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.

В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.

Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.

Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ту-4

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 43,05 м; длина самолета 30,18 м; высота самолета 8,46 м; площадь крыла 116,17 м2 .

ДВИГАТЕЛИ. АШ-73К (4 х 1790 кВт/4 х 2400 л.с.).

МАССЫ И НАГРУЗКИ,кг; максимальная взлетная 650 000, нормальная взлетная 46 700, пустого самолета 35 270, топлива и масла 4280.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 558 км/ч; у земли 420 км/ч; практический потолок 11 200 м; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 5100 км; длина разбега при максимальной взлетной массе – 2210 м; длина пробега 1700 м.

ВООРУЖЕНИЕ. 10 пулеметов УБ (12,7 мм), в дальнейшем замененных на пушки Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) в пяти башенных установках с дистанционным управлением. Нормальная бомбовая нагрузка 6000 кг, максимальная 8000 кг.

Самолеты Ту-4К вооружались двумя противокорабельными УР КС на подкрыльевых узлах подвески (ОКБ А.И. Микояна, масса 2737 кг, максимальная скорость 1200 км/ч, полуактивное наведение при помощи РЛС, дальность пуска 90 км).

Бухгалтеру о налогах и кадрах. Налоги, бухгалтерия, отчетность, ККМ

Отличие силовых установок самолетов ту 4. Копирование авиационного и радиоэлектронного оборудования