Ричард Фейри, вдохновленный 12-цилиндровым двигателем Curtiss D-12, приобрел у компании Curtiss сам двигатель, металлические винты Curtiss-Reed, высокоэффективные секции крыла самолета CR-3 и радиаторы, располагавшиеся на поверхности крыла.
Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Фэйри «Файрфлай» та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся «Файрфлай». «Отец» у обоих «Файрфлаев» был один и тот же — авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в «Фэйри авиэйшн». В марте 1924 г. «Фэйри», имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л.с.) и начала внедрять его в производство под обозначением «Феликс». Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.
По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7, 69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Глостер «Горкок» (с мотором Нэпир «Лайон» IV) и Хаукер «Хорнбилл» (с Роллс-Ройс «Кондор»IV).
Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.
Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у «Горкока» и серийного «Си скина». Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность «Феликса» являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы «Роллс-Ройс»- F. 10 (будущий «Кестрел»). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.
В 1927 г. в чертежах появился вариант «Файрфлая» с мотором F. 11 (тем же F. 10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F. 20/27 на новый истребитель-перехватчик с большой скороподъемностью и хорошими высотными характеристиками. Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.
Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F. 20/27 и стали подгонять конструкцию истребителя.
Новая модификация, названная «Файрфлай"II (вариант с «Феликсом» соответственно обозначили «Файрфлай"I), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе («Кестрел» IIS — бывший F. XIS, 480 л.с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет «Файрфлая"II состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.
Задание F. 20/27 первоначально предусматривало обязательное применение двигателя воздушного охлаждения, предпочитавшегося ВВС. Так что «Файрфлай» первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило «Фэйри» вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но «Файрфлаю» не повезло. Конкурс выиграл Хаукер «Фьюри», запущенный в массовую серию.
Но Лобель не успокоился. «Файрфлай» опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали «Файрфлай"IIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.
Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. «Файрфлай» IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.
Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, «Файрфлай» III. Он создавался по заданию № 21/26. От «Файрфлая"II палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F. XIMS с уменьшенным наддувом (т. е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.
«Файрфлай"III впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре «Файрфлай» IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F. XIMS заменили на F. XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.
В марте 1930 г. «Файрфлай"IIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец «Фьюриэс» принял на борт не только «Файрфлай» IIIM, но и его соперников — Армстронг-Уитворт «Старлинг», Хаукер «Хорнет» и Виккерс 177. Но и в качестве палубного истребителя «Файрфлай» оказался неудачником — победил Хаукер «Норн» (запущенный в серию как «Нимрод»).
В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе — сентябре поплавковый «Файрфлай» использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция «тройки» бесславно завершилась.
Но труд, вложенный в создание и совершенствование «Файрфлая», не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме «Фэйри» предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930 г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН. 33 и французский Девуатин D. 27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу «Фэйри» обеспечил необычный ход — английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 «Файрфлаев». Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.
Для этого создали дочернюю фирму «Авьонс Фэйри», для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только «Файрфлай», но и разведчики-бомбардировщики «Фокс», также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.
Но первую партию «Файрфлаев"IIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить «Файрфлаями» еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных «Файрфлаев».
В июле 1931 г. один «Файрфлай» IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию «Аркос», выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F. 1876. Определить, где он был собран — в Англии или в Бельгии, трудно, т. к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе «Фэйри» и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).
Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников «Фэйри» под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как «большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью».
Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки — правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы — полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на «Файрфлае» вылетел И. Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.
Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что «Файрфлай» устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности «англичанин» превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от «Файрфлая». Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.
Ниже 5000 м время виража у машины «Фэйри» было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и «Кестрела» (оптимизированного для существенно больших высот).
В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои «Файрфлая» с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г. : «Маневренность „Файрфлая“ хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость „Файрфлая“ на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но „Файрфлай“ в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил „Файрфлай“. Выход из боя „Файрфлай“ произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может».
Результаты ознакомления с «Файрфлаем» стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.
В Бельгии «Авьонс Фэйри» начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два «Файрфлая» оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной «тройки». Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у «Файрфлая» IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933 г. отправили в Англию, где испытатели «Фэйри» сравнивали его с серийным IIМ.
Несмотря на значительный прирост мощности (760 л. с. против 480 л.с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии «Файрфлаев» IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.
«Файрфлай» сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход «линии Мажино», в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя «Файрфлаями». С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов «Люфтваффе» бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.
Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их нераспакованными в ящиках. На этом история первого «Файрфлая» закончилась — настало время второго.
Тактико-технические характеристики:
Почти за двадцать лет до появления знаменитого палубного истребителя Фэйри «Файрфлай» та же фирма построила другой истребитель, тоже называвшийся «Файрфлай». «Отец» у обоих «Файрфлаев» был один и тот же - авиаконструктор Марсель Лобель, бельгиец по происхождению, много лет проработавший в «Фэйри авиэйшн». В марте 1924 г. «Фэйри», имевшая моторостроительное отделение, приобрела лицензию на американский двигатель Кэртис D-12 (450 л.с.) и начала внедрять его в производство под обозначением «Феликс». Лобель решил сделать истребитель с этим двигателем. Государственного заказа на самолет не было и официальное техническое задание на него не выдавалось.
По просьбе фирмы британское министерство авиации сообщило лишь самые общие требования к машине: одноместная, два пулемета калибра 7,69 мм с боезапасом 1200 патронов и запас горючего на два часа полета. Одновременно из министерства передали основные данные параллельно готовившихся истребителей Глостер «Горкок» (с мотором Нэпир «Лайон» IV) и Хаукер «Хорнбилл» (с Роллс-Ройс «Кондор»IV).
Лобель спроектировал довольно компактный биплан смешанной конструкции (в основном из дерева). 9 ноября 1925 г. самолет первый раз поднялся в воздух с заводского аэродрома в Нортхолте. Машину пилотировал испытатель Н. Макмиллан. Заводские испытания были краткими и завершились к 2 декабря. После этого истребитель показали военным.
Представители королевских ВВС посмотрели машину на земле и в воздухе и отметили хороший обзор, лучше, чем у «Горкока» и серийного «Си скина». Но применение иностранного двигателя сочли нежелательным. Кроме того, мощность «Феликса» являлась, по их мнению, недостаточной для истребителя такого веса. Лобелю предложили попробовать опытный мотор фирмы «Роллс-Ройс»- F.10 (будущий «Кестрел»). Прирост тяги позволил бы поднять скорость и потолок до необходимого уровня.
В 1927 г. в чертежах появился вариант «Файрфлая» с мотором F.11 (тем же F.10, нос редуктором), но министерство авиации от него отказалось. Однако руководство фирмы решило построить опытный образец в порядке частной инициативы. К этому времени появилось задание F.20/27 на новый истребитель-перехватчик с большой скороподъемностью и хорошими высотными характеристиками. Появление этого задания означало полное изменение концепции применения истребителей в системе ПВО.
Ранее считалось, что перехват будет осуществляться самолетами, барражирующими в воздухе. Соответственно от истребителя ПВО требовался большой запас горючего. Теперь же на бензине можно сэкономить, но взамен нужно было обеспечит быстрый набор высоты самолету, дежурящему на аэродроме. Под задание F.20/27 и стали подгонять конструкцию истребителя.
Новая модификация, названная «Файрфлай»II (вариант с «Феликсом» соответственно обозначили «Файрфлай»I), существенно отличалась от предшествующей. Капот при другом моторе («Кестрел» IIS - бывший F.XIS, 480 л.с.) приобрел совершенно новые, очень изящные и аэродинамичные очертания. Конструкцию планера переработали. Самолет стал теперь более металлическим, нежели деревянным. V-образные межкрыльные стойки уступили место N-образным в широких обтекателях. Гаргрот за местом пилота стал больше и изменил свою форму. Иначе оформили хвостовое оперение. Первый полет «Файрфлая»II состоялся в феврале 1929 г. опять в Нортхолте, а пилотировал машину Макмиллан.
Задание F.20/27 первоначально предусматривало обязательное применение двигателя воздушного охлаждения, предпочитавшегося ВВС. Так что «Файрфлай» первоначально не был допущен к конкурсу. Лишь изменение задания под давлением промышленности в 1928 г. позволило «Фэйри» вступить в борьбу за новый заказ ВВС. Конкурсные испытания проводились в 1929 г. в испытательном центре ААЕЕ в Мартлшеме. Но «Файрфлаю» не повезло. Конкурс выиграл Хаукер «Фьюри», запущенный в массовую серию.
Но Лобель не успокоился. «Файрфлай» опять изменился. Конструкцию превратили в цельнометаллическую. Новый вариант назвали «Файрфлай»IIМ. Межкрыльные стойки стали гораздо уже, вертикальное оперение приобрело округлую форму (вместо трапециевидной). Модификация II оснащалась комбинацией поверхностных водяных радиаторов на капоте с втяжным радиатором под мотором. Теперь же один большой радиатор разместили в ванне между стойками шасси.
Крыло и фюзеляж тоже претерпели изменения. Хотя кабина пилота оставалась открытой, ее оборудовали отоплением. Теплый воздух отбирался из радиатора и поступал к ногам летчика. «Файрфлай» IIМ, переделанный из модели II, совершил свой первый полет в январе 1930 г. В июне эту машину продемонстрировали на авиационном празднике в Хендоне.
Параллельно с сухопутной модификацией II разрабатывался ее палубный вариант, «Файрфлай» III. Он создавался по заданию No.21/26. От «Файрфлая»II палубник отличался в основном увеличенным крылом и мотором F.XIMS с уменьшенным наддувом (т.е. оптимизированным для меньших высот). Кроме того, истребитель получил надувные спасательные поплавки, тормоза на колеса и держатели для четырех бомб по 20 фунтов. Планер усилили с учетом перегрузок при катапультировании.
«Файрфлай»III впервые взлетел в мае 1929 г. Испытывал его тоже Макмиллан. Параллельно с модификацией II (даже чуть раньше) палубник переделали в цельнометаллический IIIM. В декабре «Файрфлай» IIIM поднялся в воздух. Чуть позже мотор F.XIMS заменили на F.XIS с полным наддувом, такой же, как на IIМ.
В марте 1930 г. «Файрфлай»IIIM перегнали на официальные испытания в ААЕЕ. После нескольких полетов по самолету составили список претензий и вернули машину на завод. В апреле после доработки истребитель опять прибыл в Мартлшем. После цикла испытаний на суше самолет отправили в море. Авианосец «Фьюриэс» принял на борт не только «Файрфлай» IIIM, но и его соперников - Армстронг-Уитворт «Старлинг», Хаукер «Хорнет» и Виккерс 177. Но и в качестве палубного истребителя «Файрфлай» оказался неудачником - победил Хаукер «Норн» (запущенный в серию как «Нимрод»).
В марте 1931 г. опытный IIIM переставили с колесного шасси на поплавки. В таком виде летом самолет испытывался на базе гидроавиации в Феликстоу. В августе - сентябре поплавковый «Файрфлай» использовался командой королевских ВВС, готовившейся к состязаниям на Кубок Шнейдера (гонкам скоростных гидросамолетов). Но служил он только как вспомогательный и тренировочный. В 1932 г. этот самолет опять поставили на колеса, теперь закрытые каплевидными обтекателями. В таком виде машину продемонстрировали публике в мае. Однако на этом эволюция «тройки» бесславно завершилась.
Но труд, вложенный в создание и совершенствование «Файрфлая», не был затрачен впустую. Машину, выставленную в Хендоне, заметила бельгийская делегация. Фирме «Фэйри» предложили представить самолет на конкурс бельгийских ВВС. В июле 1930г. истребитель прибыл в Эвре для сравнительных испытаний. Конкурентами являлись чехословацкий Авиа ВН.33 и французский Девуатин D.27. Испытания включали такой элемент, как отвесное пикирование. Победу «Фэйри» обеспечил необычный ход - английские испытатели очень быстро подготовили 16 бельгийских строевых летчиков, самостоятельно выпустив их на новой машине. Это подчеркнуло легкость освоения истребителя и простоту его пилотирования. Уже в конце лета 1930 г. бельгийское правительство выдало первый заказ на 25 «Файрфлаев». Соглашение предусматривало организацию производства истребителей в Бельгии.
Для этого создали дочернюю фирму «Авьонс Фэйри», для которой начали строить завод в Госселье. Он должен был собирать не только «Файрфлай», но и разведчики-бомбардировщики «Фокс», также принятые на вооружение бельгийскими ВВС.
Но первую партию «Файрфлаев»IIМ собрали в Англии. Первые серийные истребители выпустили в конце июня. Уже в июле бельгийские летчики перегнали домой несколько истребителей. В конце 1931 г. новыми машинами укомплектовали 1-ю эскадрилью 1-й авиагруппы в Шаффене. Поставки из Госселье пошли с февраля 1932 г. Они позволили вооружить «Файрфлаями» еще две эскадрильи 2-й группы, а в 1933-м, создать специальную летную школу в Вевельгене. Всего выпустили 88 серийных «Файрфлаев».
В июле 1931 г. один «Файрфлай» IIМ демонстрировался в Румынии, но заказа из этой страны не последовало. Еще один самолет купил в 1932-м Советский Союз. Сделка совершалась через компанию «Аркос», выполнявшую функции торгпредства в Англии. К нам был доставлен самолет с заводским номером F.1876. Определить, где он был собран - в Англии или в Бельгии, трудно, т.к. завод в Госселье в то время давал номера по общей системе «Фэйри» и лишь потом перешел на собственные номера (с префиксом AF).
Купленную машину сопровождала в СССР целая бригада сотрудников «Фэйри» под руководством Л. Ван де Вельде (родившегося в России). Груз и сопровождающие прибыли в Москву 24 октября 1932 г. Сборку самолета и сдаточные испытания предполагалось проводить на Центральном аэродроме. Интересно, что аэродром описывался англичанами как «большой, но грязный, неопрятный и с очень плохо подготовленной поверхностью».
Сборку истребителя завершили 30 октября, но обнаружили нарушение нивелировки - правая полукоробка крыльев оказалась опущенной вниз. Затем полетам помешало ухудшение погоды. Лишь 2 ноября английский испытатель С. Трауэр совершил первый демонстрационный полет. Затем начались сдаточные испытания. Последний номер программы - полет на штопор (по шесть витков в каждую сторону), выполнили 4 ноября. На следующий день на «Файрфлае» вылетел И.Ф. Козлов из НИИ ВВС. 7-го англичане уехали домой.
Английскую машину испытывали в НИИ, затем в ОЭЛИД ЦАГИ и опять в НИИ ВВС до августа 1933 г. В отчетах указывается, что «Файрфлай» устойчив, легко управляем, послушно выходит из штопора. По скороподъемности «англичанин» превосходил все советские истребители. По скорости у земли он немного уступал И-5, но во всем остальном диапазоне высот наши самолеты значительно отставали от «Файрфлая». Это при том, что по данным и НИИ, и ЦАГИ взлетный вес истребителя оказался больше, а данные соответственно ниже, чем заявленные фирмой.
Ниже 5000 м время виража у машины «Фэйри» было больше, чем у И-5, но выше они выравнивались, а потом английский истребитель начинал превосходить советский по маневренности: Все это выглядит вполне понятным с учетом отличий в концепциях машин (маневренный истребитель общего назначения и перехватчик) и данных стоявшего на И-5 мотора М-22 и «Кестрела» (оптимизированного для существенно больших высот).
В программу испытаний в НИИ ВВС входили учебные бои «Файрфлая» с И-5. Вот описание боя 1 июля 1935 г.: «Маневренность «Файрфлая» хуже И-5, но за счет скорости он атакует из вертикальной плоскости. Имея превышение над И-5, атакует под большими вертикальными углами, что вынуждает И-5 держаться на малых скоростях, при которых малый радиус его виража не может быть использован. Атака сверху приводит к тому, что И-5, пытаясь встретить атаку противника, сваливался и терял высоту, что позволяло несколько раз атаковать его в хвост. Большая скорость «Файрфлая» на пикировании позволяет быстро восстанавливать высоту и с петли или переворота повторить атаку. На 4000 м И-5 был в совершенно невыгодном положении. На 1500 м инициатива была у И-5, но «Файрфлай» в лобовой атаке развил большую скорость и, уйдя вверх, получил преимущество в высоте. После этого бой опять перешел в вертикальную плоскость и инициативу захватил «Файрфлай». Выход из боя «Файрфлай» произвел пикированием, причем И-5 сразу отстает и прицельно вести огонь не может".
Результаты ознакомления с «Файрфлаем» стали дополнительным аргументом в пользу создания отечественных скоростных истребителей, для которых тактика боя на вертикалях и была оптимальной.
В Бельгии «Авьонс Фэйри» начала вести самостоятельную работу по совершенствованию выпускаемых машин. В 1933 г. два «Файрфлая» оснастили французскими моторами Испано-Сюиза 12Xbrs как опытные образцы модификации IV. Они получили также верхнее крыло увеличенного размаха по типу палубной «тройки». Взлетный вес стал килограммов на 60 больше, чем у «Файрфлая» IIМ. Один самолет испытывали в Бельгии, а второй в ноябре 1933г. отправили в Англию, где испытатели «Фэйри» сравнивали его с серийным IIМ.
Несмотря на значительный прирост мощности (760 л.с. против 480 л.с.), улучшение летных данных оказалось совсем небольшим. Скороподъемность возросла, а максимальная скорость и практический потолок даже упали. Постройку серии «Файрфлаев» IV сочли бесперспективной. Самолет, оставшийся в Бельгии, вернули к стандартной конфигурации и сдали ВВС в составе последней серии.
«Файрфлай» сохранялись в бельгийской авиации вплоть до начала Второй мировой войны. В мае 1940-го, когда, нарушив нейтралитет страны, немцы ринулись через Бельгию в обход «линии Мажино», в строю оставалось около 50 истребителей этого типа. Но большого участия в боях они не принимали. Достоверно известно об одном боевом вылете, совершенном тремя «Файрфлаями». С противником в воздухе они так и не встретились, потерь не имели. Через несколько дней все уцелевшие после массированных налетов «Люфтваффе» бельгийские самолеты были эвакуированы во Францию. Большой ценности устаревшие бипланы не представляли и их по мере отступления французской армии перебрасывали с одного аэродрома на другой.
Перед капитуляцией несколько истребителей даже доставили морем в Алжир. В ноябре 1942 г. солдаты союзников обнаружили их нераспакованными в ящиках. На этом история первого «Файрфлая» закончилась - настало время второго.
Источники информации: Владимир Котельников. Еще один "светлячок". Первый истребитель "Файрфлай"
de Agostini. Мировая Авиация. Fairey Firefly (биплан)
Putnam. H.A.Taylor. Fairey Aircraft Since 1915
HPM. Miroslav Snajdr. Fairey Firefly IIM
Belgian-wings.be. Fairey Firefly IIM
Предыдущее Следующее
Великобритания Страна разработки
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
Стрелково-пушечное:
- 4 × 20 мм пушки Hispano-Suiza HS.404 в крыле;
- Неуправляемые ракеты: 16 × 27 кг ракет.
Бомбы:
- 2 × 474 кг или 227 кг под крылом.
Фэйри Файрфлай (англ. Fairey Firefly - светлячок) - британский палубный истребитель времен Второй мировой войны.
История создания
Истребитель готовят к взлету
В годы второй мировой войны только британский флот сохранил на палубах своих авианосцев двухместные одномоторные истребители. Все остальные страны - обладатели палубной авиации успели отказаться от этой категории машин еще в предвоенные годы. В Англии же упорно продолжали совершенствовать эту концепцию, и вершиной ее для поршневой техники стал тяжелый истребитель-разведчик, получивший несколько необычное для боевого самолета имя "Файрфлай" - "Светлячок". Летом 1939-го, когда фирма Фэйри поспешно готовила для флота тяжелый двухместный истребитель "Фульмар", британское адмиралтейство составило два новых технических задания на самолет такого класса. Это можно было объяснить тем, что "Фульмар", спроектированный на базе сухопутного бомбардировщика "Бэттл", с самого начала не мог стать ничем иным, как временной мерой, поскольку его летные данные уже не отвечали требованиям времени. Оба задания предусматривали использование новейшего мотора Роллс-Ройс "Гриффон" и отличались вооружением. Техническое задание ╧ 8/39 требовало размещения восьми пулеметов калибра 7,69 мм или четырех 20-мм пушек в крыле, а ╧ 9/39 - сосредоточение всего оружия в механизированной турельной установке. Группа конструкторов "Фэйри" во главе с Г.Чэплином быстро пришла к выводу, что концепция ╧ 9/39 не сулит никаких выгод, а наоборот, серьезно ухудшит летные данные самолета из-за тяжелой и громоздкой турели. Поэтому усилия КБ сконцентрировались на задании ╧ 8/39. Итогом стал проект машины, сохранившей общую компоновку "Фульмара", но несколько меньшей по габаритам и значительно более тяжелой. По расчетам пустой вес нового истребителя приближался к полному весу его предшественника. Проект получил одобрение адмиралтейства. 6 июня 1940 г. комиссия приняла полноразмерный макет истребителя. Это был цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Производство
Много внимания уделили технологии массового производства, разделив самолет на большое количество узлов, использовав много штампованных, прессованных и литых деталей. Одним словом, конструкторы поработали на совесть. Оставалось воплотить их замыслы в металл.
Этот процесс пошел весьма нетрадиционно. Сразу после приемки макета последовал заказ на серию из 200 самолетов. Изменения, которые предусматривалось внести в серийные машины, свели в специальное задание ╧ 5/40 - своеобразный документальный "эталон" для серии. В ноябре 1940-го завод получил первые рабочие чертежи. Три первых "Файрфлая" собрали в опытном цехе, но из узлов и агрегатов, изготовленных по серийной технологии, так что фактически опытных образцов нового самолета не существовало. Первый из них нес только макетное вооружение и не имел посадочного крюка, зато в задней части фюзеляжа смонтировали противоштопорный парашют. 22 декабря его поднял в воздух шеф-пилот фирмы Фэйри К.Стэниленд. "Файрфлай" показал неплохую устойчивость и управляемость, в том числе хорошие штопорные качества, хотя и не мог похвастаться скоростью и скороподъемностью. Его максимальная скорость не превышала 513 км/ч, однако это было примерно на 15 процентов больше, чем у "Фульмара". В пользу нового истребителя говорили также показатели маневренности (которые у "Фульмара" были просто ужасны), большая дальность и продолжительность полета. Улучшению маневренности в значительной мере способствовало использование закрылков. На малых скоростях по радиусу разворота "Файрфлай" приближался к одноместным истребителям.
Второй самолет, несший уже настоящие пушки, вышел на испытания в марте 1942 г. В апреле эта машина была официально принята морской авиацией. Она разбилась 26 июня. Во время полета на малой высоте разрушилось хвостовое оперение; Стэниленд погиб. На испытаниях второй экземпляр в августе заменили третьим. В сентябре четвертый отправился на статические испытания в научно-исследовательский институт RAF. В июне 1943 г. третий самолет успешно (если не считать одного случая, когда при посадке сорвало фонарь пилотской кабины) прошел пробную эксплуатацию на авианосце "Илластриес". Первым настоящим серийным "Файрфлаем" стал пятый экземпляр, собранный в январе 1943-го и в марте сданный ВМФ. До конца года завод Фейри в Хэйсе выпустил в общей сложности 57 новых истребителей. В декабре производство "Файрфлаев" начал осваивать также завод фирмы Дженерал Эйркрафт в Фелтеме.
Самолеты, собранные на конвейере, отличались новым рулем поворота без роговой компенсации и элеронами, обшитыми дюралем вместо полотна. Первые серийные машины имели сильно скошенное лобовое стекло фонаря, на котором монтировались "дворники". Сочетание мощного каркаса, "дворников" и громоздкого стрелкового прицела серьезно ухудшало обзор вперед. Это было особенно опасно при заходе на посадку. Поэтому вскоре фонарь кабины летчика заменили на новый. Козырек установили под гораздо меньшим углом и приподняли; фонарь с узкими переплетами приобрел характерный выступ вверх. Все это значительно улучшило обзор пилоту. Для улучшения аэродинамики стволы пушек закрыли обтекателями. Одну общую надувную лодку в спасательном комплекте заменили двумя более компактными одноместными
Описание конструкции
"Файрфлай" - "Светлячок. Представляет собой цельнометаллический моноплан со складывающимся свободнонесущим низкорасположенным крылом.
Фюзеляж
Цельнометаллический полумонокок с мощным набором и толстой работающей обшивкой. В носовой части расположен двигатель с коробкой приводов. Под ним в ванне прямоугольного сечения установлен гликолевый и масляный радиаторы. Забор воздуха для карбюратора двигателя осуществляется через два туннельных заборника по бокам двигателя. За пожарной перегородкой двигателя расположена кабина летчика с приподнятым козырьком и "дутым" переплетным фонарем. Фонарь сдвигается назад. Кабина летчика имеет бронеспинку. За бронеспинкой расположен протестированный топливный бак и блоки радиосвязной аппаратуры. Над последними на фюзеляже имеется радиомачта. За радиостанцией расположено рабочее место радиста-наблюдателя, сверху закрытое многопереплетным фонарем большой площади. Фонарь имеет сдвижную секцию. Бронирование рабочего места радиста-наблюдателя не предусмотрено. В хвостовой балке располагаются агрегаты хвостовой убираемой опоры шасси и одна двухместная или две одноместные надувные лодки.
Крыло и оперение
Двухлонжеронное, со штампованными алюминиевыми нервюрами. Узлы складывания - карданы - расположены на заднем лонжероне. Складывание крыла осуществляется вручную (после войны привод заменен на гидравлический). В крыле имеются ниши основных стоек шасси, гидропривод боевых закрылков, топливные баки (в носках корневых частей консолей) и вооружение. Элероны имеют алюминиевую обшивку. Закрылки - усиленной конструкции, с гидроприводом, могут выпускаться в бою для увеличения горизонтальной маневренности. Хвостовое оперение - двухлонжеронное, с усиленными носками и толстой обшивкой. Рули направления и высоты - с матерчатой обшивкой. Самолет имеет
переставляемые в полете триммеры во всех трех каналах управления.
Шасси
Трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убираемые разворотом в направлении к оси самолета, консольной схемы с силовыми ломающимися подкосами. Привод уборки-выпуска - гидравлический, аварийный - ручной. В убранном состоянии колеса частично не закрываются створками. Хвостовая опора - амортизированная, убирается гидравлически, поворотом назад, закрывается створками, причем пневматик частично остается в потоке. А-образный посадочный крюк - гидравлически отклоняемый, крепится к силовому шпангоуту в задней части кабины радиста-наблюдателя.
Силовая установка
12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Ролле Ройс "Гриффон" 2В или 12, мощность соответственно 1735 и 1990 л. с.
Вооружение и оборудование
В крыле имеются четыре 20-мм пушки Бритиш Испано с барабанными магазинами емкостью по 60 снарядов. Ствольного вооружения в задней кабине не предусмотрено, радист-наблюдатель для обороны задней полусферы мог пользоваться пистолетом-пулеметом Томпсона. Под крылом имелись узлы подвески для восьми 60-фунтовых НАР британского производства и для двух ПТБ или бомб калибром до 454 кг.
Модификации
В 1949 г. подготовили новую серию модификаций, первой из которых стала AS.Mk.6 - модернизация AS.Mk.5 с усовершенствованным оборудованием. "Шестерки" строились с марта 1949-го по сентябрь 1951-го и вскоре стали стандартным оснащением палубных противолодочных подразделений. В строй вошли 133 такие машины. Однако их рассматривали лишь как переходные до поступления турбовинтовых самолетов "Гэннет", изначально создаваемых для борьбы с субмаринами. Но из-за длительной доводки ТВД "Дабл Мамба" его производство откладывалось, и Фэйри разработала новый вариант противолодочного "Файрфлая" - AS.Mk.7 с двигателем "Гриффон" 59 в мотоустановке по типу самолета "Барракуда" Мк.5 (с крупным округлым радиатором под носом), тремя членами экипажа и хвостовым оперением от Мк.6. Крыло вернулось к типу Мк.I, но с выступом по передней кромке, и имело увеличенные элероны. Хвостовое колесо сделали неубирающимся. Пушечное вооружение сочли излишним и убрали совсем, за счет чего подняли полезную нагрузку. Сперва большую часть нововведений опробовали на переделанном Мк.I, а затем (с мая 1951 г.) на опытном Мк.7. По результатам испытаний опять увеличили площадь вертикального оперения. Оно стало заметно выше и угловатее. С октября 1951 г. "семерка" пошла в серию. AS Мк.7 был заказан в 335 экземплярах, но реально построили 151. А вооружили ими всего одну эскадрилью, поскольку американцы по программе военной помощи передали Великобритании значительное количество "Эвенджеров", которые по многим характеристикам превосходили AS.Мк.7. Еще одной модификацией "Файрфлая", созданной в годы войны, явился Мк.III. На него установили мотор "Гриффон" 61 в 2035 л.с. с двухступенчатым нагнетателем и новым круглым радиатором. Однако испытания весной 1943-го показали, что путевая устойчивость машины серьезно ухудшилась, и "тройка" в серию не попала. Тем не менее работы по оснащению "Светлячка" более мощной мотоустановкой продолжались. Конструкторы предложили убрать радиатор из-под носа самолета и расположить его в корневой части крыла. Это позволило бы использовать более мощный мотор без существенного нарушения центровки и увеличения аэродинамического сопротивления. Всасывающие патрубки карбюратора, располагавшиеся ранее по бокам радиатора, перемещались под самый нос самолета и прикрывались хорошо обтекаемым капотом. Впервые такую компоновку опробовали на бывшем Мк.III в 1944 году, заменив заодно двигатель на "Гриффон" 72. Еще три подобных машины собрали с "Гриффоном" 74 (2100 л.с.) как прототипы модификации F.Mk.IV. Новые радиаторы, создавшие выступы в корневой части крыла, увеличили площадь. Это скомпенсировали урезанием законцовок, которые стали почти прямоугольными. В ходе испытаний в 1944 - 1945 гг. удалось справиться с проблемой устойчивости, введя новое вертикальное оперение увеличенной площади с небольшим форкилем. На одном из опытных Мк.IV ставили соосные винты противовращения, но в конце концов остановились на четырехлопастном ВИШ-автомате "Фэйри-Рид". "Четверка" пошла в серию в двух вариантах: разведчика FR.Mk.IV и ночного истребителя NF.Mk.IV. Они отличались в основном оборудованием. Антенны РЛС у обоих вариантов располагались на передней кромке крыла, но не вблизи фюзеляжа, как у NF.Mk.II, а ближе к законцовкам. У NF.Mk.IV выхлопные патрубки мотора прикрывались массивными коробами коллекторов-пламегасителей. Первый серийный Mk.IV поднялся в небо 25 мая 1945 г., но с внедрением его в строевых частях не спешили: война кончалась, а самолетов хватало. Лишь к 1947 году на "четверки" полностью перешли две эскадрильи, затем еще три. Одну из этих эскадрилий, 825-ю, передали Канаде. Она оперировала с авианосца "Уорриор". 40 Mk.IV собрали по заказу голландского флота. Именно они первыми из "четверок" вступили в бой. С июля 1947-го их вместе с F.Mk.I начали использовать для борьбы с партизанами в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Они в основном поддерживали десантные операции морской пехоты, действуя как разведчики и штурмовики. "Файрфлаи" воевали на Яве до мая 1949-го. За это время индонезийцам удалось сбить четыре машины. Впоследствии часть F.Mk.I голландцы разместили на Антильских островах в Карибском море.
На базе Mk.IV (в послевоенное время от римских цифр отказались, и их стали именовать Мк.4) в 1947 году создали "универсальную" модификацию Мк.5. Она собиралась в трех вариантах: противолодочном AS.Mk.5, среди оснастки которого были американские сбрасываемые акустические буи, разведывательном FR.Mk.5 и ночном NF.Mk.5. Они отличались в основном оборудованием. Всего с января 1948 г. по май 1950 г. изготовили 352 Мк.5, включая 14 по заказу Нидерландов. Это число достаточно велико, если учесть послевоенное сокращение английской авиации и соответствующее урезание заказов на новые самолеты. С начала 1949-го ручное складывание крыльев заменили гидравлическим механизмом. Новинку устанавливали и на самолетах более раннего выпуска (этим занимался цех Фэйри в Стокпорте). С 1948-го Мк.5 начали постепенно сменять в строевых частях предыдущие модели. В общей сложности их получили 9 эскадрилий. Семь "пятерок" достались канадскому флоту (эксплуатировались на авианосце "Мэгнифисент"), а две эскадрильи, укомплектованные смесью Мк.4 и Мк.5, базировались на австралийском авианосце "Сидней" Часть уже изготовленных AS.Мк.7 переделали в тренировочные Т.Мк.7 без посадочного крюка. Они предназначались для подготовки штурманов морской авиации. В конце 1951-го производство "Файрфлаев" на заводе в Хэйсе прекратили - там начали осваивать "Гэннет". Последнюю "семерку" собрали в Стокпорте. В 1952 г. шесть Мк.7 передали в первые английские радиоуправлямые самолеты-мишени. На базе этой разработки затем выпустили серию из 34 мишеней U.Мк.8 с моторами "Гриффон" 59, использовав запас деталей Мк.7, хранившийся в Стокпорте. Первый серийный U.Мк.8 подняли в воздух 27 ноября 1953 г. Внешним отличием этих машин являлись контейнеры на концах крыльев. В них располагалась регистрирующая аппаратура. Эти мишени использовались на полигоне в Ланбедре (Уэльс). Последний U.Мк.8 сдали военной приемке в апреле 1956-го. Он являлся и последним, 1720-м "Файрфлаем", выпущенным с момента начала сборки этих машин. Однако после снятия "Файрфлая" с производства цех в Стокпорте продолжал работы по переделке ранее изготовленных самолетов. Именно там возникла последняя модификация √ U.Мк.9. Это был Мк.5, переделанный в мишень с помощью аппаратуры от Мк.8. Первая "девятка" была опробована в воздухе 13 декабря 1956 г. За ней последовали еще 39 штук. С октября 1957 г. они стали использоваться на том же полигоне в Ланбедре, а с 1958-го их стали применять и на Мальте - моряки стреляли по ним зенитными ракетами "Сислаг", а летчики - ракетами "воздух-воздух" "Файрстрик".
Вообще начиная с 1947 г. немало ранее построенных "Файрфлаев" переделали для различных целей. В сентябре 1947 г. поднялся в воздух первый Т.Мк.I - учебный самолет на базе F.Мк.I. Кабину инструктора разместили на месте штурманской, подняв ее "горбом" над фюзеляжем. Таких машин изготовили 30, из низ 9 с вооружением из двух пушек и прицелом в передней кабине. С августа 1949-го еще 54 F.Mk.I переделали в Т.Мк.2, тоже имевшие по две пушки, но с прицелами в обеих кабинах. Два самолета превратили в Т.Мк.2 в Канаде (местный филиал Фэйри) и четыре - в Нидерландах (фирма Авиоланда). В Австралии на базе Мк.5 создали свой учебный Т.Мк.5 (в двух экземплярах). С 1951-го на вооружение британского флота поступил Т.Мк.3 на базе FR.Mk.I, предназначенный для подготовки летчиков-наблюдателей и не несший ни вооружения, ни посадочного крюка.
На основе различных вариантов "Файрфлаев" строили и буксировщики мишеней-рукавов. В начале 50-х гг. первые такие самолеты были переделаны из F.Mk.I для шведских ВВС. Они имели лебедку с приводом от ветряка (ветряк стоял на левом борту перед кабиной наблюдателя) и контейнеры для мишеней подкрыльями. Всего в Швецию отправили 18 таких машин. Еще две сделали для Дании (плюс четыре комплекта для переделки самолетов на месте) и пять для Индии. Все эти самолеты не имели пушек. В 1953 году на вооружение британского флота приняли модификации ТТ.Мк.4 и ТТ.Мк.5 (на базе соответственно Мк.4 и Мк.5) с лебедкой типа ML. Ее ветряк располагался под центропланом. Всего переделали 25 машин (из них 4 для Индии с полным комплектом из четырех пушек). В Австралии тоже занимались аналогичной переделкой Мк.4 и Мк.5; 8 машин превратили в буксировщики в Нидерландах.
Часть "бывших в употреблении" "Файрфлаев" впоследствии отремонтировали и перепродали в страны "третьего мира". В 1951 году англичане отправили в Таиланд 10 Мк.I и 2 Т.Мк.2, а в Эфиопию - 8 Мк.I и один Т.Мк.2. В марте 1954 г. эфиопы купили в Канаде еще 9 FR.Мк.I, 1 FR.Мк.5, 3 Т.Мк.I и 2 Т.Мк.2. Еще 2 FR.Мк.4 и 2 Мк.5 канадцы в 1953 г. продали голландскому флоту. В Великобритании "Файрфлай" как боевой самолет служил до 1956-го, за рубежом - до 1964 года (а как учебный и буксировщик мишеней - до конца 60-х годов), продемонстрировав завидное долголетие на рубеже, когда поршневая техника сменялась реактивной.
Летно-технические характеристики
Модификация Firefly F.Mk.IV Размах крыла, м 12.55
Длина, м 11.8 Высота, м 4.37 Площадь крыла, м2 30.66 Масса, кг пустого самолета 4472 нормальная взлетная 6000 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 74 Мощность, л.с. 1 х 2250 Максимальная скорость, км/ч 621 Крейсерская скорость, км/ч 354 Практическая дальность, км 2092 Cкороподъемность, м/мин 9,7 Практический потолок, м 8655 Экипаж 2 Вооружение:четыре 20-мм пушки Hispano Mk.II or Mk.V в крыле. До 16х 27-кг РС или 2х 454- кг или 227-кг бомбы под крылом
Боевое применение
Один из истребителей переданных Австралии
Первый серийный Mk.IV поднялся в небо 25 мая 1945 г., но с внедрением его в строевых частях не спешили: война кончалась, а самолетов хватало. Лишь к 1947 году на "четверки" полностью перешли две эскадрильи, затем еще три. Одну из этих эскадрилий, 825-ю, передали Канаде. Она оперировала с авианосца "Уорриор". 40 Mk.IV собрали по заказу голландского флота. Именно они первыми из "четверок" вступили в бой. С июля 1947-го их вместе с F.Mk.I начали использовать для борьбы с партизанами в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Они в основном поддерживали десантные операции морской пехоты, действуя как разведчики и штурмовики. "Файрфлаи" воевали на Яве до мая 1949-го. За это время индонезийцам удалось сбить четыре машины. Впоследствии часть F.Mk.I голландцы разместили на Антильских островах в Карибском море. Настоящей проверкой для "Файрфлаев" второго поколения стали боевые действия в Корее. Уже через несколько дней после начала войны у корейского побережья появился авианосец "Тезеус", среди авиапарка которого была эскадрилья "Файрфлаев". Впоследствии там в течение всей войны сменяли друг друга английские и австралийские авианосцы, несущие на борту эти машины. В общей сложности через операции в Корее прошли 6 эскадрилий "Файрфлаев". Их применяли для разведки, непосредственной поддержки войск на поле боя, как штурмовики и пикирующие бомбардировщики, а также над морем для борьбы с судоходством. В последнем случае, кроме бомб и ракет, они использовали и морские мины (весом до 454 кг). В условиях сплошной линии фронта и значительной концентрации средств ПВО уязвимость почти небронированного "Файрфлая" сильно возросла. Их сбивали даже сосредоточенным огнем стрелкового оружия. Для МиГ-15 эти сравнительно тихоходные и недостаточно маневренные машины также не являлись трудной добычей, поэтому англичане старались летать за пределами радиуса действия советских, китайских и северокорейских реактивных истребителей. Лишь один "Файрфлай" был "подловлен" и сбит "мигом". Это произошло в июле 1952-го. Между тем боевая ценность "Файрфлая" стремительно падала, и его начали переориентировать на решение целого комплекса вспомогательных задач.
См. также
Литература и источники информации
Современные военные самолеты. С 1945 г. по настоящее время Самолеты второй мировой войны.Илюстрированный справочник. Самолеты Второй Мировой войны. История военной авиации.От первых летательных аппаратов до реактивных самолетов.