1*

2*

Сверху вниз:

Пламегаситель НИИ ГВФ

Пламегаситель НИИ ВВС

3*

Часть 4. Закат карьеры

Пик боевой эксплуатации Пе-8 приходится на 1943 г. и первую половину 1944 гола. Самолеты действуют на главных направлениях ударов Красной армии: подвергают бомбардировкам железнодорожные узлы аэродромы, места концентрации войск противника, уничтожают артпозиции, обстреливавшие Ленинград. (Совершают налеты на военные и политические центры стран "оси". Все более увеличившийся с осени 1942 года выпуск Пе-8 позволил не только пополнить новыми воздушными кораблями оба полка -45 АД, но и приступить к созданию - полнокровной, трехполковой дивизии. В начал 1944 года 4 корабля Пе-8 (зав. № 221. 42099. 42310. 42610) вместе с экипажами вывели из состава 25 Гвардейского и 890 полков. Ими укомплектовали образованный в составе дивизии 362 бомбардировочный авиаполк.

Однако выпуск Пе-8 затормозился на уровне 3–4 кораблей в месяц. Периодически выявляемые военными недоработки задерживали приемку уже готовых бомбардировщиков, а следовательно и темпы выпуска Пе-8. Вмешались и внешние факторы. С приближением советских войск к границам Германии все сильнее стало сказываться противодействие оснащенной радиолокационными установками немецкой системы ПВО. И хотя те РЛС были далеки от совершенства, хотя в 45 ТБАД и разработали инструкции по преодолению радиолокационных полей, по отражению атак истребителей с радиолокаторами, руководство ВВС. видимо, решило возлоюжить задачи, некогда поручавшиеся Пе-8, на менее "заметные" для локаторов В-25. Весной 1944 года в дивизию начали поступать бомбардировщики В-25D-30. От идеи вооружения авиасоединения единым типом самолета отказались, и 362 полк стал принимать Митчеллы, вернув назад числившиеся за ним 4 бомбардировщика Пе-8.

В полете Архив С. Чурилиной

В феврале 1944 года внезапно заявил о себе дефект, "дремавший" долгое время. При выполнении противозенитного маневра после бомбометания по Хельсинки экипаж Пе-8 25 Гвардейского полка (самолет зав. № 12611) ощутил сильный удар. Что произошло? "Всем осмотреться!" Но никаких следов повреждения самолета зенитным снарядом обнаружено не было.

Лишь при обследовании Пе-8 на земле выяснили: произошел обрыв нижнего пояса переднего лонжерона. Возвращаясь на несколько лет назад, надо отметить, что еще в первых боевых вылетах ТБ-7 1–3 серии такое у же случалось Решив, что все дело в недостаточной прочности пояса лонжерона, ограничились усилением конструкции и снижением бомбовой нагрузки до 3,2 тонны - для бомбардировщиков, не прошедших доработку. Случаи разрыва лонжеронов в момент выполнения противозенитного маневра прекратились, болезнь казалась излеченной, и о ней забыли…

И вот теперь ЧП повторилось. Самолет надолго встал на прикол, а специально созданная комиссия занялась расследованием происшедшего.

Версию главного конструктора Незваля о превышении в полете расчетных напряжений после консультации со специалистами ЦАГИ отклонили: напряжения оказались ниже расчетных. Ответ нашли, когда на заводе № 22 обследовали заготовки труб, поступавшие туда в качестве материала для изготовления лонжеронов Пе-8. В трубах было выявлено большое количество мельчайших волосовых трещин…

Происшествие не поставило крест на летной биографии Пе-8, но жизнь его клонилась к закату. 21 июня 1944 г. на заводе № 22 представителями 45 авиадивизии был принят последний боевой Пе-8 (зав. № 42512). Но в полках уже полным ходом шло освоение В-25 модификаций D-30, D-35. J. С 1944 года их стал получать не только 362-й, но и 890-й ДБАП. Те из летчиков, кто осваивал «Митчеллы», оказывались в лучшем положении но сравнению с однополчанами, которым "не досталась" ленд- лизовская техника: перерыв в полетах у последних иногда превышал пол года. К концу войны, с ноября 1944 гола, лишь 25-й Гвардейский полк совершал полеты на Пе-8 - исключительно тренировочные, для поддержания у летного состава квалификации, позволявшей выполнять боевые задачи в составе АДД. Практически все Пе-8 в 890 ДБАП были прикованы к земле но вине различных неисправностей. Как это неудивительно, но наиболее исправным в 890 полку оказался… ТБ-7 № 385 "Дублер". выпущенный туполевцами еще в 1938 год).

Катастрофа Пе-8 № 42110 из 890 АП Экипаж Канарского. Кратово, 29 июня 1943 г. Архив К. П. Иконникова

Авария Пе-8 № 42087 Командир корабля Илюхин. 890 АП. 6 июля 1942 г Возвращаясь с задания, в 2 часа ночи самолет совершил скоростной капот при посадке. Впоследствии был восстановлен и летал Архив К. П. Иконникова

Завершение войны не внесло определенности в судьбу Пе-8: самолеты продолжали стоять «на приколе», однако не списывались и из боевого состава не выводились (за исключением одного, переданного в ГК НИИ ВВС). Всю нагрузку учебно-летной работы в 45 авиадивизии несли "нештатные". В-17 и В-24. Руководство ВВС КА словно ожидало чего-то, чтобы окончательно определить участь бомбардировщика.

Летом 1945 года 12 кораблей Пе-8 убыли в Подмосковье: 11 из них приняли участие в воздушном Параде Победы над Красной площадью. По завершении праздника самолеты расположились на аэродроме Быково, неподалеку от своей прежней авиабазы.

12 сентября 1945 года два Пе-восьмых 203 (бывшего 25) Гвардейского Орловского полка готовились к перелету из Быково в Оршу, к месту постоянного базирования 45 авиадивизии. У лидирующего бомбардировщика, комэска Ищенко, никак не запускался 3-й двигатель. Время тянулось, не принося результатов, и второй экипаж, получил разрешение, вылетел в Оршу. Наконец, после многих попыток, двигатель на самолете комэска удалось запустить. Заждавшийся вылета экипаж и техсостав - всего 14 человек, заняли места на борту. Ищенко поднял Пе-8, на высоте метров 400 выполнил круг над аэродромом, и после четвертого разворота проходя над летным полем. "Прижал" самолет к полосе - перед тем, как сделать прощальную "горку".

Оставшиеся на земле видели, как на наборе высоты бомбардировщик слегка качнулся - казалось, что экипаж приветствует собравшихся на поле товарищей. И в следующий миг правое крыло сложилось. Пе-8 рухнул на землю.

Как было установлено в ходе расследования, катастрофа произошла из-за того, что лопнул передний пояс- лонжерона. а следом за ним - и все лонжероны крыла. Разбившийся самолет имел номер 42811…

Командир 1АЭ 25 Гв АП Николай Ищенко Архив К. П. Иконникова

Авария Пе-8 № 42028 экипажа С.С. Сугака из 746 АП 24 февраля 1942 г. Архив С.С. Сугака

Пе-8 № 4202 («385Д». «Дублер») Самолет в 1943 г был подвергнут модернизации для использования в боевых действиях, в результате чего его внешний вид несколько изменился по сравнению с первоначальным. Для участия в Параде Победы бомбардировщик перекрасили(на фото) Лето 1945 г. ЦАМО РФ

После этого проверили техническое состояние всех оставшихся машин, и оказалось, что большинству из них грозит участь самолета 42811. К началу 1946 года из 31 числившегося за 45 авиадивизией Пе-8 девятнадцать уже не могли летать.

Век Пе-восьмого завершился. Наиболее исправные корабли отправили на гражданскую службу. Три самолета передали в Полярную авиацию. Их перекрасили в оранжевый цвет, нанесли знаки и номера Полярной авиации. Самолеты № 4218 и 42412 передали в ГК НИИ ВВС. Судьба же большинства машин печальна. Их стали уничтожать. "Сначала пытались давить их легким танкам, типа БТ. - вспоминал К. П. Иконников, в ту пору штурман 203 Гвардейского полка, - на машине убрали одну из основных стоек шасси, самолет накренился, танк заехал на крыло, проехал по нему до центроплана, забрался на фюзеляж и… провалился. Сам выбраться никак не может - пришлось вырезать автогенам, освобождать танк". Прибыл в дивизию конструктор безоткатных орудий профессор Лунц с разработанными под его руководством артсистемами. Стреляя из безоткаток по наиболее уязвимым местам самолетов, проверяли меткость и пробивную способность новых орудий…

"Гражданские" Пе-8 исправно служили на новом поприще. Однако и в мирном небе их подстерегали опасности. 7 июля 1947 года стало роковым днем для Пе-8 Н-395 (бывший № 18 25-го Гвардейского полка).

Из-за остановки двигателей он упал в тундре. Повреждения оказались значительными, и самолет решили не ремонтировать, бросив его на месте аварии. Тем не менее именно этот Пе-8 оказался наиболее "везучим" из всех своих собратьев. В 1979 году его отыскали-таки и, разобранного на части, на самолете Ан-12 доставили в Монинский авиамузей, где он по настоящий момент и находится, дожидаясь реставрации.

Пе 8 СССР Н396 на службе в "Полярной авиации". 1950 г Архив Г. Ф. Петрова

Штурман Н. Зубовв штурманской кабине полярного Пе-8.1948 г

В работе над материалами помощь оказали: К. П. Иконников, С.С. Сугак, М. М. Догов. В. В. Пономаренко, В. И. Крючков.

Особая благодарность высказывается У. Унгеру за высказанные замечания по статье.

Литература:

1. Виноградов Ю «Иду на Берлин» ДОСААФ. М 1980

2. Шавров В Б «История конструкций самолетов в СССР» т. 2. Машиностроение. М 1988

3. «Великая Отечественная война 1941–1945» Словарь-справочник Политиздат. М 1985

4. Unger. Ulrich Ре-8 Der sowjetische Fernbomber Brandenburgisches Verlagshaus, Berlin. 1993

5. Журнал «Техника-молодежи». № 71980

Использованы материалы:

1. ЦАМО РФ. ф 45 ТБАД. on. 1. д 2. 39.41. 44. 46. 53. 59. 60. 73. 91.156, 158.161.164.167.168.176.178.183.185,198. ф 1 Гв АДДД. on. 1. д 154, ф 11 Гв БАП. on 193864с. д. 3. on. 219086с. д 1. ф 25 Гв АПДД, on. 32637с, д 3,18; on 637318с, д 1

2. РГВА. ф 24708. on. 9. д 402. л Л-87, on 10. д 437

Пе-8 (ТБ-7) белая 6 из 2-й АЭ 14 ТБАП. Аэродром Борисполь 1941 г

Пе-8 красная 9 (зав. № 42028) из 746 АП ДД Аэродром Кратово, Февраль 1943 г. Построен на заводе № 22 (Казань) в середине 1942 г. С октября 1942 г. по апрель 1943 г. на нем экипажами С.Сугака и М.Симонова выполнено около 60 боевых вылетов. Сбит противником 27-07-1944 г. Экипаж М.Булина-Сколова

Пе-8 красная 6 (зав. № 42057) из 25 гв. АП ДД с кормовой установкой Можаровского-Веневидова Экипаж А. Додонова. Балбасово, начало 1945 г

Пе-8 (предположительно № 42210) "Кайбицких колхозник" с двигателями АШ-82. Командир корабля В.П.Зеленский. Один из двух самолетов (был еще "Бугульминский колхозник", предположительно № 42010), построен на средства крестьян и передан в 25 гв. АП ДД. Кратово, 1943 г.

Пе-8 СССР-Н396, принадлежавший "Полярной авиации". Использовался для полетов к арктической станции "Северный полюс" 2. Командир В.Н.Задков, 1950 г.

АВИАДОСЬЕ

Че 2 ВВС Северного флота в бухте Грязная Фотографии периода войны. Самолет имеет пятна камуфляжа.

Михаил МАСЛОВ Москва

Примечания:

Часть 3. Самолет совершенствуется

Носителями «пятитонок», как уже упоминалось, стали Пе-8. оснащавшиеся моторами М-82 и АШ-82ФН. Первый опытный самолет с М-82 (зав. № 42047) был построен осенью 1942 года. Полет его по боевому профилю дал хорошие результаты: дальность с 1 т бомб превышала 4300 км. расход топлива составил 7.40 кг/час - ниже, чем у АМ-35А. После незначительных доработок новую модификацию Пс-8 запустили в серию.

Первый серийный Пе-8 М-82 зав. № 42058 поступил в 746 АП АДД в январе 1943 г… прошел испытания в марте, после чего вошел в боевой состав полка. В апреле в 45 ТБАД стали поступать и другие Пс-8 М-82. Однако, вопреки ожиданиям, боевой путь новой модификации начался крайне неудачно. С первых же дней выявились массовые неполадки в гироскопических агрегатах Пе-8 М-82: спешка военного производства сказывалась на качестве. После предъявления рекламации заводу недочеты в короткий срок были устранены. Но валом пошли другие. Из-за возросшего взлетного веса перестала «держать» пирамида хвостового колеса. Ломалась она в самый неподходящий момент - при рулении машины с бомбами на старт. Участились случаи срыва боевых вылетов. Самолет оказался еще менее комфортным, чем Пе-8 АМ-35А: грохот звездообразных моторов создавал во внутренних отсеках невообразимый шум. ухудшая условия работы экипажа. Правда, по военному времени эта проблема считалась второстепенной. Хуже было другое: оказалось, что управлять четырьмя М-82 неизмеримо труднее, чем четырьмя АМ-35А. Изменение тяги после дачи РУДа происходило со значительным запаздыванием. Требовалась переделка системы управления двигателями, что вынуждало приостановить выпуск Пе-8. И. в довершение всех бед, дал о себе знать главный недостаток новой модификации: пламя выхлопа из патрубков М-82 длиной до 1 метра выдавало положение самолета в ночном небе.

В дивизии появились жертвы истребителей противника: за девять дней июля 1943 г. (с 15 по 23 число) ими было сбито 4 бомбардировщика Пе-8 М-82. Те. кому удалось спастись. рассказывали, что истребители подходили к бомбардировщику точно со стороны «мертвых зон» (это ночью! ориентируясь исключительно по огненным хвостам выхлопов!) и появлялись перед стрелками внезапно, так что те не успевали открыть ответный огонь. Объяснение было только одно: немцы каким-то образом выведали все о секторах обстрела бортового оружия Пе-8. Лишь много позже в дивизии узнали. что Пе-8 АМ-35А зав. № 42018 из 890-го полка, подбитый над Берлином еще 30 августа 1942 года и совершивший вынужденную посадку на территории Восточной Пруссии практически без капли горючего, был досконально изучен противником и, видимо, дал ему ценную информацию.

До устранения недостатков и выяснения причин потерь боевые полеты на Пс-8 М-82 приказом Голованова были запрещены. Различным организациям сделали заказы на разработку пламегасителей. Первым на испытания предъявил свою разработку НИИ ГВФ, затем поступила конструкция из НИИ ВВС КА. Попутно инженеры 45 АД решили исследовать эффективность пламегасителей, что стояли на моторах бомбардировщика FW 200, совершившего вынужденную посадку в Калмыцких степях.

Пе-8 AM35A № 42018 на месте вынужденной посадки Фото из журнапа Люфтваффе «Адлер» от 27-10-1942 г Музей школы № 35 г Дзержинска

Все три разработки испытывались в сентябре 1943 года в ночных полетах на самолете зав. 42210 над аэродромом 45 авиадивизии в Кратово. Пламегасители устанавливались на одном из моторов. Наименьший выхлоп (пламя менее 10 см) лапал пламегаситель НИИ ВВС, но на патрубки двигателей М-82 было все-таки решено устанавливать пламегасители «рыбий хвост», аналогичные немецким.

Пе-8 М-82 снова начали летать на задания лишь с 1 октября 1943 г. Однако и во время вынужденного простоя совершенствование этой модификации продолжалось. Представители дивизии приняли на заводе № 22 изготовленный в августе 1943 г. самолет зап. № 42410 с двигателями АШ-82ФН, рассчитанный на бомбовую нагрузку 7 т. Ввиду явного улучшения боевых и эксплуатационных качеств Пе-8. командир 45АД В. И. Лебедев выдвинул предложение отметить усилия Главного конструктора Незваля. присвоив новой модификации его имя.

Работа, проделанная КБ Незваля. действительно впечатляла. Самолет сильно изменился но сравнению со своим первоначальным вариантом, и в первую очередь, внешне. Модификация с двигателями АШ-82ФН уже мало напоминала ТБ-7 «Дублер», также входивший в боевой состав дивизии.

В первую очередь избавились от пятого двигателя-нагнетателя М-100. Довести его до работоспособного состояния не удалось, но если бы даже это и случилось… Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель «пожирал» остро необходимое в дальнем полете горючее: его масса была «отнята» у бомбовой нагрузки. Ожидалось, что моторы-нагнетатели обезопасят ТБ-7 от атак истребителей, позволив ему лететь на высотах 9-11 км. Но к полетам на этих высотах организм человека должен быть основательно подготовлен, что достижимо в условиях летного центра, но не авиачасти, совершавшей ежедневные боевые вылеты. Кроме того, бомбометания с высот, больших чем 8000 м. были малоэффективны; это показали предвоенные опыты - разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю. Из-за всех этих причин «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км.

Начиная с самолета зав. № 42049 Пе-8 выпускались с новой штурманской кабиной. Носовая часть новой конструкции имела лучшие, чем у прежних машин, обводы. что сказалось на расходе топлива в полете. Облегчились и условия работы экипажа. Ранее, «впередсмотрящий» воздушного корабля (стрелок-бомбардир) из-за щелей в носовой стрелковой башне, но которым перемещались ШКАСы. находился иод непрерывным воздействием встречного потока воздуха. Чтобы в полете по самолету не гулял сквозняк, вход в башню закрывался двухстворчатыми металлическими дверцами.

1* Самолет Пе-8-М-82 зав № 22511 был выпущен с носовой частью старого типа Причины этого могут быт, следующие 22-й авиазавод. повидимому. создал некоторый задел штурманских кабин старого типа, ставший ненужным после модернизации бомбардировщика. Однако, когда возник "прорыв" в производстве, воспользовались старым заделом

2* Только но ТБ7 (Пе-8) этот член экипажа был сохранен. Стрелок-бомбардир оказывал штурману помощь в ведении ориентировки

Пе-8 с установленными пламегасителями "рыбий хвост" Возле самолета - С. Я. Лемешев с представителями 45ТБАД и администрации Большого театра Архив К. П Иконникова

Сверху вниз:

Пламегаситель НИИ ГВФ

Пламегаситель НИИ ВВС

Пламегаситель "рыбий хвост" ЦАМО РФ

Руководящей состав 45 ТВАД на аэродроме Кратово Осень 1943 г ДАрхив С. С. Сугака

В новой штурманской кабине место стрелка-бомбардира переместилось к правому борту. В верхней ее части стали устанавливать полусферический астрономический купол, что, правда, повышало требования к качеству поверхности стекла, поскольку мельчайшие отклонения от идеально сферической формы приводили бы к погрешностям при выполнении штурманом астроизмерений, а это вело бы к отклонению бомбардировщика от маршрута.

Внедрив в производство новую штурманскую кабину, инженеры решили многие проблемы. Замена стрелковой башни с электроприводом на простую по конструкции шаровую установку с пулеметом УБТ, во-первых, облегчило обслуживание вооружения самолета. Во-вторых, исчез лишний потребитель электроэнергии. В-третьих, самолет избавился в полете от сильных сквозняков, задувавших в фюзеляж при пролете сквозь облака и снег, и водяную пыль. От старой конструкции кабины сохранился только металлический полик, необходимый штурману в работе: стоя на нем, он мог проводить астроизмерения через расположенный на потолке кабины астролюк.

Изменения коснулись и кабин летчиков. Опять же. начиная с самолета лав. № 42049, штурвальные колонки стали выполнять изогнутыми - как у DC-3. Выли изменены, в соответствии с рекомендациями летного состава 45 авиадивизии, конструкция сидения летчика и расположение приборов на приборной доске. Летный состав высказал пожелание, чтобы конструкторы разработали новый вариант пилотской кабины - с расположением летчиков бок-о-бок (теоретически возможности для такой перекомпоновки имелись), что, однако, реализовано не было.

Немало дало и поагрегатное усовершенствование. На- повышении эффективности бомбометания сказалась замена прицельного оборудования ТВ-7. Расчет на дневное использование бомбардировщика отпал с началом боевых действий: в условиях господства в воздухе авиации противника любой дневной вылет ТБ-7 сопровождался слишком высокой вероятностью быть сбитым. Синхронный бомбовый прицел ПС-1, как малопригодный при ночных бомбометаниях, но ходатайству инженерного руководства 740 полка заменили на ночной коллиматорный прицел НКПБ-4 и оптический прицел ОПБ-2МУ. Последний, правда, на ТБ-7 продержался недолго, уступив место ОПБ-1p: ими самолеты стали комплектовать с 1943 г. ОПБ-1p, прицел относительно простой конструкции. не планировалось использовать в качестве основного - лишь как навигационный визир для штурмана. Прицелы ОПБ при бомбометании ночью использовать было невозможно по ряду причин. Если бы штурман на боевом курсе вел наблюдение через ОПБ. то при попадании самолета в прожектора был бы ослеплен мощным лучом света и из-за длительного периода адаптации глаз после этого не смог бы проводить бомбометание. Кроме того, прицелы ОПБ имели ограниченное поле зрения. Работая же с НКПБ. имевшими подсветку прицельной сетки, штурман в момент выведения самолета на боевой курс мог одновременно видеть цель, выводить корабль на нее еще до того, как она попадала в перекрестье прицела: мог следить за воздушной обстановкой, видеть направление лучей прожекторов, успевая сделать свою работу до того, как они захватывали самолет и попадали в оптику прицела.

Проводились и другие улучшения, мало отражавшиеся на внешнем облике, но много значившие в повседневной боевой работе. В связи с возросшим взлетным весом самолета подверглась усилению конструкция пирамиды хвостового колеса, был увеличен размер хвостового пневматика (с 700x300 до 770x330). Новый пневматик впервые появился на самолете № 42047. на серийных Пе-8 его планировалось устанавливать, начиная с самолетов 9-й серии.

Опять же с самолетов 9-й серии «тала возможной подвеска в бомбовом отсеке двух ФАБ-2000, что снизило «лоб- бомбардировщика и, соответственно, отразилось на расходе топлива в боевых вылетах.

Командир корабля А. П. Чурипин Музей школы № 98 г Жуковского

П. Сердюков на месте второго пилота ЦАМО РФ

Борттехник М. Догов Архив М. М. Догова

Штурман 25 Гв. АП ДД К. П. Иконников на рабочем месте Архив К. П. Иконникова

Для сравнения эффективности различных типов кормовых пушечных установок несколько Пе-8 выпустили с кормовой башней конструкции Можаровского и Веневидова.

Для уверенного определения зенитчиками принадлежности самолета. вошедшего в воздушный коридор в системе ПВО Москвы, и предотвращения возможности прорыва к Кратовскому аэродрому немецких бомбардировщиков, Пе-8, начиная с 7-й серии, стал обладателем системы опознавания «свой-чужой»: небольшой передатчик выдавал в эфир кодированные сигналы. Наземный приемник системы принимал сигналы только от Пе-8. Передатчик включался тогда, когда экипаж, возвращаясь с задания, пересекал линию фронта и входил в воздушный коридор, ведущий к своему аэродрому. Небольшая антенна передатчика располагалась и нижней части фюзеляжа Пе-8.

На самолете зав. № 42088 проверялся гидромеханизм флюгирования винтов ВИШ-61В. Испытания дали положительные результаты, но до конца серийного выпуска Пе-8 флюгирусмыс винты на них не устанавливались.

Однако, не все технические проблемы удалось разрешить за время серийного выпуска ТБ-7-Пе-8.

Еще и 1942 г. конструкторы начали разрабатывать систему термического обогрева передней кромки крыла, которая должна была дополнить имевшиеся на самолете противообледенительные системы - винтов, с подачей на лопасти спирто-глицериновой смеси (запас на борту - 20 л), и козырька кабины летчика, с подачей на него спирта (запас - 4 л). Проводимые работы долго не давали положительных результатов. Самолет поначалу не имел устройства, регулирующего поступление горячих газов к передней кромке крыла, и обогрев ее шел непрерывно. начиная с момента запуска двигателей. Грубы, корродируя под воздействием горячих газов, быстро теряли свою прочность. Из-за расположения их рядом с топливными баками, это оказалось небезопасным в пожарном отношении. Выход нашли простой: на Пе-8, имевших систему термического противообледенения, рекомендовалось в работу ее не включать. Правда, начиная с самолета зав. № 421010 изоляцию труб подвода горячего воздуха стали выполнять из двойного слоя асбеста. толщину материала, применяемого для изготовления калориферов, увеличили с 0.8 до 1.2 мм. Систему заслонок. с помощью которой можно Гнило осуществлять перепуск горячего воздуха из калориферов в атмосферу, если в разогреве передней кромки крыла не было необходимости. стали монтировать на Пе-8, начиная с самолета зав.№ 42611.

3* К слову, создание эффективной противообледенительной системы - сложная задача и поныне

Осмотр мотора AM 35А Архив К. П. Иконникова

Командир А. С. Додонов и штурман С. Ф. Ушаков после полета. Кратово. 1943 г РГАКФД

Перед вылетом Пе-8 № 42015 Архив К. П. Иконникова

Взрывобезопасность топливных баков повышалась путем заполнения их по мере выработки выхлопными газами. которые отбирались от I и - I двигателей, походили очистку, охлаждение в радиаторах и поступали в топливные баки, связь которых с атмосферой при этом была отключена. В ходе боевой работы выяснилось: при остановке одного из вышеупомянутых моторов объем отработанных газов, поступавших на наддув, становился меньшим. чем объем расходуемого горючего, и возникал подсос топлива, что приводило к неустойчивой работе оставшихся исправными моторов даже при полных баках. Первый подобный случай произошел 7 сентября 19–11 г. на самолете № 4221 (экипаж Лисачева) после успешного бомбометания но железнодорожному узлу Орша. Экипажу пришлось выполнять промежуточную посадку в Ефремове для устранения неисправности. На самолете Сум нова (зав. № 42039) из-за возникшего подсоса топлива однажды в полете остановились все четыре двигателя. Только энергичные действия борттехника М. Логова и его помощника К. Почкурного, восстановивших связь баков с атмосферой и ликвидировавших подсос топлива, предотвратили аварию.

Разработчикам системы наддува баков было высказано пожелание зарезервировать ее от 2 и 3 моторов для исключения вышеописанных ситуаций, однако до конца производства Пе-8 данные работы проведены не были.

Вызывала беспокойство надежность работы двигателей АМ-35А. 11з-за частых отказов гарантийный ресурс их. доведенный было до 100 ч. пришлось опять снизить до 50 ч. наиболее характерным дефектом моторов данного типа являлся внезапный и интенсивный выброс масла через систему суфлирования при полете на большой высоте. Лаже если это и не приводило к срыву боевого задания. то доставляло немало хлопот экипажу. Несколько сгладить «течение болезни- удалось на моторах АМ-35А 8-й серии, полностью же справиться с этим дефектом сумели только на двигателях АМ-35А, собранных в условиях опытного производства.

Но не все зависело и от конструкторов. Острая нехватка квалифицированных рабочих в авиапромышленности болезненно отразилась на качестве столь высокотехнологичной продукции, как самолеты.

Уже осенью 1941 года, сразу же после того, как на базу казанского авиазавода № 124 были эвакуированы мощности московского завода № 22. инженерное руководство 432 полка занялось расследованием причин массовых отказов гидроавтопилотов ТБ-7. При разборке гидроагрегатов оказалось, что фильтры и золотники забиты металлической стружкой, а в гидрожидкости в изобилии присутствует металлическая пыль. Ознакомившись с технологическим процессом, выяснили, что перед сборкой гидравлические и воздушные трубопроводы автопилота не промывались, а после монтажа их на самолете система не проверялась на работоспособность. В 1944 году - другая проблема: на самолетах зав. № 42510, 42710. 42810. 42211. 42411, 42711. а также на прошедшем ремонт и доработку самолете 4221 при выполнении облета (дело было поздней осенью: температура воздуха снизилась до -10 °C) выпуск и уборка шасси занимали около часа, закрылки выпускались не полностью. Проведенные в лаборатории анализы выявили значительное превышение в гидрожидкости процентного содержания воды, в результате чего при морозе началась кристаллизация смеси…

Не удалось в полной мере использовать и положительные качества дизелей Чаромского. Судьба их складывалась более удачно, чем у М-40Ф. Дизели М-30 устанавливались на трех ТБ-7, из них самолеты 42055 п 42025 бомбили Берлин в 1941 году (первый - 10 августа, второй - 29 октября). В результате усовершенствования М-30 появились на свет дизели М-30Б, которые в 1943 году установили на Пе-8 зав. № 42038.По результатам фронтовых испытаний самолету и его дизелям дали положительную оценку: как по расходу топлива (580 кг/ч). так и по более простой топливной автоматике. Кроме того, благодаря меньшему уровню создаваемого ими шума снижалась утомляемость экипажа в дальнем полете, повышалась эфективность шумовой маскировки. Бомбардировщик с дизелями был рекомендован к серийному производству. Завод № 22 выпустил две машины с серийными М-30Б. Но они не вызывали уже былых восторгов. Поломка следовала за поломкой, причем характер неисправностей говорил о том, что дизели страдают не от хронических конструктивных дефектов, а от низкого качества изготовления и сборки их в серии. Опять сказывалось отсутствие производственных мощностей и рабочих высокой квалификации. Существенным было и то. что в ходе войны сужался ассортимент выплавляемых марок сталей, используемых для производства высокоточных авиаагрегатов. Так. гарантийный ресурс нагнетателей дизель-моторов не выдерживался из-за высокой текучести металла, применявшегося тля изготовления лопаток нагнетателей - на максимальных оборотах лопатки вытягивались…

Командир корабля Л. В. Сумцов готовится к вылету Архив К. П. Иконникова

Мотогондолы дизелей М-30Б Архив К. П. Иконникова

Пе 8 выруливает на старт Архив С. С. Сугака

Вскоре после организации серийного производства средних скоростных бомбардировщиков СБ перед конструкторами была поставлена задача: взамен находившегося на вооружении тяжёлого бомбардировщика ТБ-3 создать не менее мощный, но более скоростной и высотный самолёт.

К разработке нового тяжёлого скоростного бомбардировщика приступила бригада, возглавляемая В. М. Петляковым, ставшая затем ядром нового опытного конструкторского бюро. Работала она под общим руководством А. Н. Туполева . В декабре 1936 года опытный экземпляр бомбардировщика был построен. Его назвали ТБ-7 (АНТ-42) .

Новый бомбардировщик во многом принципиально отличался от всех созданных до него в нашей стране тяжёлых самолётов. Удельная нагрузка на крыло площадью 188,68 м2 у него была на 70 кг/м2 больше, чем у ТБ-3. Шасси сразу проектировалось убираемым, кабины экипажа закрытыми, силовая установка - высотной. Правда, на первых машинах, которые строились с четырьмя АМ-34 по 930 л.с., установленными в крыле, ставился в фюзеляже пятый двигатель М-100 в 760 л.с. для вращения агрегата наддува. В последующих экземплярах бомбардировщика (с 1942 года он стал называться Пе-8 (Петляков-восьмой) устанавливалось уже по четыре более мощных двигателя, в частности, АМ-35А в 1350 л.с., с индивидуальным наддувом, и необходимость в дополнительном М-100 отпала.

Лётные испытания оправдали расчеты конструкторов. На высоте 8 тыс. м опытный экземпляр самолёта показал скорость свыше 400 км/час - почти вдвое больше скорости любых самолётов своего класса и даже выше скорости некоторых истребителей того времени. При максимальном взлётном весе самолёт брал до 4 т бомб и был способен пролететь без посадки 3 тыс. км.

В дальнейшем самолёты Пе-8 выпускались и с двигателями воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью по 1850 л.с. При взлётном весе в 32 тонны максимальная скорость Пе-8 с четырьмя двигателями АШ-82ФН возросла до 450 км/час, максимальная дальность до 6000 км.

В период Великой Отечественной войны экипажи самолётов Пе-8 наносили мощные удары по важным объектам в тылу противника.

После войны Пе-8 использовались для перевозок грузов, в частности в Арктике.

Наши самолетостроители начали заниматься созданием тяжелых скоростных бомбардировщиков еще в 1934 году.

В 1938-1939 годах под руководством главного конструктора В. М. Петлякова был спроектирован самолет ТБ-7 с четырьмя двигателями конструкции А. А. Микулина АМ-35А по 1350 л. с. В 1939 году ТБ-7 был запущен в серийное производство под названием Пе-8.

Летом в первые годы Великой Отечественной войны группы самолетов нашей авиации дальнего действия в составе бомбардировщиков Пе-8 осуществляли успешные налеты на глубокие тылы гитлеровцев, в частности на Берлин.

В 1943 году на Пе-8 были поставлены мощные двигатели АШ-82ФН мощностью 1850 л. с. с непосредственным впрыском топлива. Пе-8 с этими двигателями обладал максимальной скоростью 450 км/час и дальностью до 6000 км. На Пе-8 был блестяще совершен в 1942 году перелет с дипломатической целью через территорию противника по маршруту Москва-Исландия-Канада-США (В ашингтон) и обратно. После окончания войны на Пе-8 наши летчики арктической авиации совершали замечательные перелеты, снабжая всем необходимым научные станции «Северный полюс». В частности, один из самолетов Пе-8 в 1952 году принимал участие в высадке на льды станции «Северный полюс-2», а затем перелетел без посадки от Северного полюса до Москвы на расстояние 5000 км.

Пе-8 цельнометаллический, свободнонесущий, четырехмоторный среднеплан с гладкой обшивкой, с убирающимися шасси обычной схемы, с хвостовым колесом и однокилевым свободнонесущим оперением. Экипаж самолета-8 человек. Крыло двухлонжеронное, состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Профиль крыла в центроплане с большой относительной толщиной - 17%. Основные рабочие элементы лонжеронов крыла выполнены из стальных хромансилевых труб, узлы крепления частей крыла между собой также выполнены из стали. Остальные детали крыла дюралюминиевые. Обшивка крыла - гладкий дюралюминий.

В хвостовой части каждой мотогондолы расположено по стрелку с крупнокалиберным пулеметом 12,7 мм. В корневой части каждой консоли укреплены внешние мотогондолы. Носовая часть как центроплана, так и консолей съемная, укрепляется на болтах. Двигатели АМ-35А. Винты трехлопастные с изменяемым в полете шагом. Втулки винтов заключены в конический обтекатель - кок.

Фюзеляж - конструкции полумонокок, состоит из трех частей - носовой, центральной и кормовой. Центральная часть фюзеляжа наглухо соединена с центропланом. Каркас фюзеляжа образован четырьмя трубчатыми лонжеронами, шпангоутами и гладкой, силовой, жесткой дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной стрингерами. Впереди носового отсека фюзеляжа размещена сферическая турель, вращающаяся относительно вертикальной оси. На этой турели укреплены два спаренных пулемета 7,62 мм. Далее располагалась кабина штурмана, отделенная спереди и сзади сплошными перегородками. С обоих бортов, сверху и снизу, она имеет остекление. В верхней части носового отсека фюзеляжа находится кабина двух летчиков. Первый и второй летчики располагаются один за другим, управление у них двойное.

Для обеспечения прохода вдоль фюзеляжа кабина летчиков несколько сдвинута ближе к левому борту. Непосредственно под кабиной летчиков у левого борта размещена кабина бортрадиста. У правого борта размещается бортмеханик.

Основные данные самолета следующие: размах крыла - 40 м; длина - 24,5 м; высота - 6,2 м; площадь крыла - 188,4 м2; вес пустого самолета - 17 000 кг; нормальный взлетный вес - 27 000 кг; максимальная скорость - 440 км/час; потолок - 10 300 м; дальность полета с 2000 кг бомб - 4700 км. Окраска Пе-8 - как и у других наших военных самолетов: верх темно-зеленый, низ голубой. На борту фюзеляжа, на киле и на крыльях нанесены красные звезды. Пе-8, которые отправлялись в ночные бомбардировки, снизу окрашивались матово-черным цветом. Винты и коки, а также пневматики основных колес и хвостового колеса имели также черную окраску.

В конце 30-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет - тяжелый бомбардировщик Пе-8.
Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому Туполевым, удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

Весьма неплохие лётные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Вместе с тем, в период своего создания Пе-8 не являлся сверхсложным объектом или чудом техники. Строился он по вполне доступной для советской авиационной промышленности технологии.

Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило построить даже сотню таких машин. Но, тем не менее, соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Они бомбили Берлин, Кёнигсберг. А при формировании Авиации Дальнего Действия оказались самыми мощными машинами. Именно Пе-8 осуществил перелёт через воюющую Европу и Атлантику в США, именно Пе-8 поднял 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации СССР.

К середине 30-ых гг. прошлого столетия советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 устарел. Срочно требовался новый самолёт этого класса: скорость выше ТБ-2 в 2-2,5 раза, с потолком от 10000 м, мощное оборонительное вооружение.
Требования к новой машине Управление ВВС сформулировало в задании на разработку бомбардировщика с индексом ТБ-7. 26 июня 1934 г. этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде №1 КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного строительства), возглавлявшейся Петляковым.

Надо сказать, что задача выглядела сложной. ВВС РККА хотели получить самолёт, характеристики которого значительно превосходили возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Ещё весной 1930 г. ЦАГИ было поручено создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью 4500 км, потолком 11000 м, бомбовой нагрузкой 4000 кг.

Многие требования к ТБ-7 явно шли от этого документа. Но теперь требования увеличились: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 15000 м, дальность полёта более 2000 км на этой высоте. Позже руководству ЦАГИ удалось убедить военных выставить более реалистичные требования, опиравшиеся на расчёты сотрудников КОСОС.

Фактически работа по проекту АНТ-42 началась в бригаде Петлякова 29 июля 1934 г. Предварительная компоновка самолёта проводилась Туполевым, Кондорским и Петляковым. Последний фактически являлся главным конструктором машины. Ведущим конструктором был его заместитель Незваль.

В духе времени создавался цельнометаллический моноплан с гладкой несущей обшивкой, полностью убирающимися шасси, закрытыми кабинами.
Центроплан разрабатывался Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищев, система управления Соколов, мотоустановки Котенко, шасси Агладзе, специальное оборудование Кербер, вооружение Меерсон, прочность Беляев, аэродинамика Матевеев.

Неуязвимость машины должны были обеспечивать высота и скорость. Первая давала возможность избежать обстрела зенитной артиллерий, вторая избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь рабочую высоту не менее 10 000 м и развивать скорость не менее 440 км/ч. Дальность полёта с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

23 декабря 1934 г. на стол Туполеву легла расчётно-проектная записка по варианту машины с четырьмя двигателями М-34ФРН без агрегата центрального наддува. Параллельно УВВС скорректировало требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. Новое задание было утверждено начальником ВВС РККА Алкснисом 31 января.

В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям.
2 декабря 1935 г. состоялся первый осмотр полноразмерного макета представителями ВВС.
14 декабря ЦАГИ направило в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7.
На 1 января 1936 г. процент готовности проекта составил 57%.
22 апреля 1936 г. макет АНТ-42 представили комиссии, которую возглавлял зам.наркома обороны Тухачевский.

Первый АНТ-42 был готов к 9 нобяря.

Впервые самолёт поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с Центрального аэродрома под управлением шеф-пилота ЦАГИ Громова.

После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается управления.
После последовавших доработок было произведено ещё три полёта с Центрального аэродрома. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил ещё 14 полноценных испытательных полётов, позволивших выявить многие недостатки недоработки машины. Признавалось, что скорость 370 км/ч не достаточна, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винто-моторную группу, приборное оборудование.
После вынужденного перебазирования на аэродром Подлипки в первом же испытательном полёте АНТ-42 под управлением лётчика Рябушкина потерпел аварию при посадке. В результате которой была смята кабина штурмана, сломаны шасси, деформированы моторамы.

(на фото Громов)

Восстановление машины закончилось 1 августа 1937 г., после чего его подготовили к контрольному облёту, но от УВВС поступило указание о срочной передаче машины на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада НИИ ВВС во главе с Марковым и лётчик Стефановский.

Машину перегнали в НИИ ВВС. Этот перелёт был засчитан как контрольный облёт после ремонта.

Вот что в своих воспоминаниях оставил Стефановский:

«Шёл 1937 г. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Алкснис взял организацию совмещённых испытаний ТБ-7 в свои руки, на-значив ведущим инженером испытаний Маркова,…, командиром корабля меня, штурманом – Бряндинского…
…Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми… Четыре форсированных мотора АМ-34ФРНБ сохраняют мощность 4800 л.с. до высоты 3500-4000 м. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа за спиной лётчика. Он повышает высотность основных до 8000 м и запускается в полёте по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными лётными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры…»

(Стефановский)

Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полётном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8000 м. Дальность при взлётном весе 28000 кг определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение:

«Самолёт по своим ЛТД является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на H=8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам отнесли недоведённость ВМГ, отсутствие серийных АМ-34ФРНВ, вес самолёт считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась слабой и не соответствующей требованиям».

В первых числах марта 1938 г. машина перелетела в Евпаторию. К тому времени главным конструктором был назначен Незваль. Здесь в кон-трольном трёхчасовом полёте Стефановский на высоте 8600 м с включённым АЦН-2 достиг скорости 440 км/ч.

Стефановский об этом периоде работы вспоминал:

«И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. … Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжёлого воздушного корабля с неполным полётным весом – 12000 м! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10000-11000 м и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории. Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, лётчиков и бортинженера, ложились на пол и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертёжник, с математической точностью перегрызал островок на две половины».

О полученных результатах немедленно доложили начальнику НИИ ВВС Филину, который на следующий день прибыл в Евпаторию. Здесь он лично выполни один контрольный полёт, чтобы удостовериться в успехе.

Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС РККА. В отчёте о проведённых испытаниях говорилось следующее:

«а) самолёт обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей;
б) скорости самолёта на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;
в) имеет хороший взлёт с полётным весом 30000 кг, длина разбега 700 м;
г) обеспечивает дальность полёта без использования наддува с 2000 кг бомб – 3000 км;
д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;
е) высокая манёвренность самолёта на высотах 8000-10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня ЗА.
Все эти качества делают самолёт практически неуязвимым для современных средств нападения.
НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серий-ную постройку в 1938 г. самолёта ТБ-7 и принятие его на вооружение ВВС РККА».

(Филин)

Хотя заключение НИИ ВВС выглядело пафосным, было очевидно, что новая машина хороша.

20 апреля 1938 г. начальник ГУАП Каганович сообщил Незвалю, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и будет строиться серийно в Казани.

Дальнейшие испытания проводили на втором опытном образце-«дублёре».
1 мая 1939 г. первый АНТ-42 пролетел над Красной площадью.

Образцом для серийного строительства избрали второй АНТ-42-«дублёр». Он имел значительные усовершенствования по части технологии и технического обслуживания. Пробный полёт второй машины состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные испытания, которые подтвердили высокие ЛТХ самолёта.

С началом войны АНТ-42 «Д» находился в Казани, не летал. Здесь на него обратил внимание командир соединения бомбардировщиков Водопьянов. После ремонта в конце 1942-го г. он был включён в состав 890 БАП.

Известный штурман Аккуратов в начале 1943 г. добился перевода в действующую армию. Он стал летать на АНТ-42 «Д», который использовался как самолёт-осветитель, т.е. он летел впереди строя основного соединения бомбардировщиков:

«Нелегко было нам обнаруживать цели, тем более, ночью. Не случайно же в состав экипажа самолёта-осветителя вводили наиболее опытных штурманов, которые всегда точно выходили на цель и развешивали над ней «люстры» из десятков стокилограммовых бомб. На их свет и выходили бомбардировщики с фугасными и термитными бомбами.
Что только не делал противник, пытаясь укрыть от нас свои объекты! Если до Курской битвы, заслышав издалека гул моторов наших машин, он открывал плотный огонь и включал десятки прожекторов (а это помогало нам выйти на цель!), то теперь фашисты таились до тех пор, пока на цель не обрушивались контрольные бомбы. Тут-то нервы у гитлеровцев не выдерживали, и они открывали беспорядочную пальбу. А осветитель, убедившись, что цель найдена, ходил над нею, увёртываясь от прожекторов и зенитных снарядов и методично, в строго назначенное время вывешивал до сорока светящихся бомб – этого вполне хватало для обеспечения работы всех бомбардировщиков. А после операции экипаж осветителя должен был проверить результаты бомбёжки и сфотографировать объект, обработанный лётчиками.
Если остальные самолёты находились в зоне огня полторы-две минуты, то осветитель висел над целью до 45 минут. Я покривил бы душой, если бы взялся утверждать, что экипажи встречали штурмана-осветителя с энтузиазмом. Что таить, один такой полёт приравнивался к 10-15 «обычным» боевым. Но подобные задания у нас считались почётными, и пилоты гордились ими как признанием их высокой подготовки и доблести.
Опытные, обстрелянные лётчики привыкали к зенитному огню и уверенно маневрировали среди разрывов снарядов. Но когда противник вдруг прекращал стрельбу, а прожекторы начинали особо яро охотиться за нашими машинами, становилось тревожно – ясно, что в бой вступали истребители противника. Уходя от них, пилоты бросали тяжёлые машины в пикирование, при котором в барабанные перепонки впивалась дикая боль, то в сумасшедшие боевые развороты, когда казалось, вот-вот оторвётся крыло или хвост. Невероятно, но тридцатитонный бомбардировщик, вибрируя и дрожа от резких эволюций, стрельбы своих пушек и пулемётов, выдерживал все эти нагрузки и ускользал в спасительный мрак.
Страшную, но захватывающую картину представлял со стороны бой с истребителями противника, подкрадывавшимися к нам с хвоста. Огонь скорострельных пушек и крупнокалиберных пулемётов заставлял фашистских лётчиков отступить либо срезал хищника.
А в короткие летние ночи возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8000-8500 м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы. В те времена мы и понятия не имели о высотных скафандрах, без которых в наши дни немыслим полёт на больших высотах. Нас выручали утеплённые комбинезоны и те же кислородные маски, но любое движение сбивало дыхание, сразу же темнело в глазах, наступала апатия. Впрочем, и фашистским лётчикам было не легче, и мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте «свалится» та или иная.
Кстати, уходили мы на высоту ещё и потому, что огонь малокалиберной артиллерии, сопровождавший нас до линии фронта, там был неэффективен, а крупнокалиберные мы обходили стороной.
…В этом случае мы надевали кислородные маски. В кабине такая же температура что и за бортом, т.е. -20 град. С, а то и все -40 град. С. Когда же мы забирались на 7000 м, термометр показывал -55 град. С. …»

С АНТ-42 «Д» сбросили около 500 тонн бомб, миллион листовок, доставили в тыл несколько разведгрупп. День Победы «Дублёр» по прозвищу «Борода» встретил в боевом строю.

(Аккуратов)

Военные требовали начать изготовление установочной серии из пяти ТБ-7 с 1 января 1938 г. Но это было совершенно невыполнимо.

К подготовке серийных чертежей приступили в апреле 1937 г., однако по результатам испытаний в них раз за разом вносилось множество изменений. Чертежи были сданы на завод №124 только в конце 1938 г.
В начале 1939 г. приступили к сборке первого серийного самолёта.

Дело шло тяжело. Завод испытывал недостаток в подготовленных специалистах, комплектующие изделия поступали не в том количестве и не во время. Осложнились поставки основных двигателей АМР-34ФРН. Тем не менее, 1 мая 1939 г. самолёт управляемый лётчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым пролетел над Красной площадью.

Первые шесть машин (с 4 двигателями АМ-34ФРНТ с АЦН-2 и 2 с АМ-35 без АЦН) в конце 1940 г. передали в 14 ТБАП, базирующийся на аэродроме Борисполь под Киевом. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 машины, а ещё две в начале 1941 г.

27 мая 1940 г. вышло постановление Наркомата Обороны, в котором конкретизировались требования к ТБ-7. При этом рассматривались четыре варианта мотоустановки: новые двигатели АМ-35 и три типа дизелей: М-30, М-40 и М-40Ф. Об агрегате центрального наддува речи уже не шло.
Почему решили перейти на дизели? Ведь дизель при равной мощности тяжелее бензинового. Однако для самолёта большого радиуса действия суммарный вес мотоустановки и топлива получался меньше. Кроме того, дизель работал на тракторном керосине, который получить проще, чем высокооктановый бензин.

В Германии дизели фирмы Юнкерс ставились на некоторые модели самолётов. В 1933 г. в СССР Чаромский создал первый авиадизель АН-1. В 1938 г. появился АН-1РТК со взлётной мощностью 1200 л.с., а удельный расход топлива был в полтора раза меньше, чем у бензинового.
16 января 1941 г. первая машина с М-40 поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Как отмечалось в акте, самолёт имел данные, отвечающие требованиям постановления Комитета Обороны, но ВМГ недоведена и в таком виде не может быть рекомендована для серии.

ТБ-7 с М-30 передали в распоряжение ЛИИ.
Более удачно сложилась судьба машин с АМ-35. Первый из них был готов к концу 1940 г. Госиспытания в НИИ ВВС начались 28 марта 1941 г.
Всего к концу 1940 г. построили 18 серийных ТБ-7.

(ТБ-7 с дизелем)

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в войне с Финлян-дией. В январе 1940 г. экипаж лётчика Дацко из НИИ ВВС направился на карельский перешеек, но до фронта не долетел. Самолёт потерпел аварию, согласно акта, по вине лётчика.

Производство машин с дизелями продолжалось. За 1941 г. выпустили 14 самолётов.

Но совершенно справедливо дизеля подвергались критике со стороны лётного и технического состава.

На испытаниях в начале 1941 г. ТБ-7 с бензиновыми двигателями достиг скорости 443 км/ч на высоте 6360 м с бомбовой нагрузкой в 2000 кг.
Поэтому последние три машины в 1941 г. были оснащены бензино-выми АМ-35А.

В середине ноября 1941 г. в Казань эвакуировали московский завод №22 выпускавший Пе-2. Большая часть площадей завода №124 была отдана под выпуск фронтового бомбардировщика.

В декабре ГКО принял решение о снятии ТБ-7 с производства, но заместитель НКАП Дементьев посоветовал не уничтожать оснастку для возможного возобновления производства. Директор завода №22 Карпов прислушался к совету.

В феврале 1942 г. в авиационной катастрофе погиб Петляков. После его гибели правительство приняло решение переименовать ТБ-7 в Пе-8.

В марте 1942 г. Ставка ВГК создает Авиацию Дальнего Действия. В конце мая 1942 г. Председатель ГКО Сталин принимает решение о возобновлении производства Пе-8. За 1942 г. было выпущено 20 машин, больше чем за любой другой год их серийного производства.
В виду снятия с производства двигателя АМ-35 в пользу его низковысотной версии АМ-38 возник дефицит моторов.
КБ Невзеля приступило к проектированию машины под двигатель воздушного охлаждения М-82.

Испытания Пе-8 с новым двигателем проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 г. Полёты заняли всего 22 дня. Остальные 204 ушли на доведение ВМГ. При полётном весе 28200 кг. Добились скорости 410 км/ч.

В октябре 1943 г. провели программу испытаний на максимальную дальность полёта. Предстояло выбрать трассу протяженностью не менее 5000 км, а в конце сбросить 3000 кг бомб. Продолжительность полёта планировалась порядка 15 часов. Выбрали маршрут в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустыне за Ташкентом. Самолёт стартовал в Казани, долетел до полигона и лёг на обратный курс. После посадки в баках ещё оставалось топливо. По результатам испытаний подсчитали, что Пе-8 с М-82 при полётном весе 35000 кг (с 2000 кг бомб) имеет дальность полёта 5800 км.

С установкой М-82 улучшились взлётные характеристики, дальность с 2000 кг бомб возросла до 4400 км, за счёт отсутствия системы водяного охлаждения повысилась боевая живучесть. Однако скорость упала на 10 км/ч, а потолок на 1000 м.

За 1943 г. выпустили 18 Пе-8 с мотором воздушного охлаждения.
В дальнейшем на Пе-8 ставили моторы АШ-82Ф и АШ-82ФН.

Наряду с установкой М-82 КБ Невеля улучшило аэродинамику машины и усилило вооружение. Носовая часть Пе-8 была полностью переделанаи приняла аэродинамически облагороженную форму, что привело к увеличению дальности и скорости. Изменилась компоновка внутри кабины. Появился новый ночной коллиматорный прицел НКПБ-4, новый прицел ОПБ-1Р.

В 1942 г. перед авиационной промышленностью СССР была поставлена задача создания бомбы большого калибра, не менее 5000 кг. К концу года подобная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг. От её разрыва образовывалась воронка диаметром до 24 м и глубиной до 9 м. Крупный ж/д мост мог быть разрушен, даже если разрыв происходил в 15 м от него.

Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить такую бомбу, был Пе-8. Разработку подвески поручили Незвалю. До этого наибольшей бомбой, которую поднимал самолёт, была ФАБ-2000. По своей длине ФАБ-5000 в бомбоотсеке рамзмещалась, а вот метровый диаметр приводил к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла полностью закрыть створки бомболюка. На лонжеронах центроплана установили специальные узлы подвески для бомбы такого калибра. Разработали новую гидравлическую систему подъёма бомбы. В бомбовый отсек ФАБ-5000 поднимали с помощью шести лебёдок БЛ-4.

(ФАБ-5000)

ФАБ-5000

Подвеска ФАБ-5000

Пе-8, созданный в середине 30-ых гг, постепенно устаревал. Да и боевых задач по мере приближения к Германии для него становилось всё меньше. 5 марта 1944 г. ГКО распорядился о прекращении серийного выпуска Пе-8.

Ещё на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его как транспортник на 50 человек.

В марте 1939 г. представили образец самолёта №42 с подвесной кабиной на 12 человек. Испытания прошли успешно, но серийно не изготавливались. К тому времени в войска начали поступать ПС-84 (более известен как Ли-2).
В том же году при составлении планов развития Гражданского Воз-душного флота прорабатывался вариант пассажирского самолёта на базе ТБ-7.
Весной 1942 г. к идее перевозки людей на Пе-8 вернулись снова. Один из самолётов был переоборудован для транспортировки 20 человек, которые размещались в бомбоотсеке в несколько ярусов. Эта машина совершила два рейса в Англию, доставив туда лётчиков-перегонщиков.

Для перелёта в Англию и США делегации во главе с Молотовым подготовили другую машину. В задней кабине которой оборудовали шесть пассажирских мест с обеспечением кислородом.

Именно после перелёта в США разработка специального пассажир-ского самолёта для перевозки высшего руководства и правительства стала особой темой для некоторых КБ. Работа в этом направлении проходила под наименованием «Самолёт Особого Назначения». Переделкам подобного рода подверглись Ер-2, Б-25, ПС-84.

Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к 1943 г. Согласно заданию Пе-8 ОН должен был иметь комфортабельную отапливаемую пассажирскую кабину на 14 человек, дальность полёта должна была составлять 6000 км, оборонительное вооружение должно остаться.

Самолёты Пе-8 ОН были построены в количестве двух штук в конце 1944 г. В салоне были оборудованы три спальных места, буфет, туалетная комната, на каждом пассажирском месте имелись индивидуальное освеще-ние, вентиляция, отопление воздухом. Каждое место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Внутри пассажирскую кабину обили теплоизоляционным декоративным материалом. Нижние объемы бывшего бомбоотсека переоборудовали для перевозки багажа.

Внешне самолеты «ОН» отличались про резанными окнами в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней часть фюзеляжа.

Заводские испытания Пе-8ОН велись в январе и феврале 1945 г.
В марте 1945 г. обе машины были перегнаны на аэродром НИИ ВВС для продолжения испытаний и доводки. Когда война закончилась, применение таких самолётов оказалось под вопросом. Об использовании их хотя бы раз для перевозок важных персон нигде не упоминается. Впоследствии один из Пе-8 ОН был передан в Полярную авиацию.

(Спальня)

Внутри Пе-8ОН

Летом 1945 г. произошла катастрофа Пе-8, в которой экипаж Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных машин было выявлено, что, несмотря на доработки прочность конструкции недостаточна. Полёты были прекращены, а в начале 1946 г. Пе-8 были выведены из состава ВВС.

После окончания войны отдельные Пе-8 использовались для испытания ракет и опытных ракетных самолётов.

Но наиболее долго в послевоенный период эти самолёты работали в полярной авиации.

Одна из таких машин перевезла под своим фюзеляжем вертолёт Ми-1 к месту его базирования в районе полярных зимовок.
Последнее упоминание об эксплуатации Пе-8 относится к 1954 г.

(летающая лаборатория)

Работа в Полярной авиации

Общая оценка и сравнение с B-17.

Самолёт представлял собой четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.

В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу стрелковая башня.

Силовая установка состояла из четырёх двигателей. Топливная система имела общую ёмкость до 17000 л в 19 бензобаках.

Бомбовое вооружение было в нескольких вариантах.
Экипаж был защищён 9 мм бронеспинками и бронеплитами.
Оборонительное вооружение состояло из пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм пушек ШВАК калибра 20 мм и пулемётов УБТ калибра 12,7 мм.

(вариант вооружения с ФАБ-2000 и ФАБ-5000)

Вариант вооружения с ФАБ-1000

Вариант вооружения с ФАБ-500

Вариант вооружения с ФАБ-100

Вариант вооружения с ФАБ-250

Сектора обстрела оборонительного вооружения

Пе-8 и В-17 были спроектированы примерно в одно время и для ре-шения одинаковых задач. Американец XB-17 совершил свой первый полёт почти на полтора года раньше, чем АНТ-42 – 28 июля 1935 г.

Размах и площадь крыла у него были меньше, чем у АНТ-42, но ХВ летал быстрее и поднимался выше при той же бомбовой нагрузке. Объяснялось это тем, что он был существенно легче. Американцы достигли этого применением передовой для того времени конструкции крыла и фюзеляжа с несущей обшивкой, в то время как АНТ-4 представлял собой лишь некую переходную стадию к ней.

На машинах модификации В-17С резко выросли ЛТХ после внедре-ния турбонаддува. В СССР от него отказались из-за невозможности доведения до ума. Это привело к отставанию Пе-8 от В-17 на больших высотах.
Последняя модификация В-17G выигрывала у Пе-8 по потолку, дальности полёта и имела 13 пулемётов 12,7 мм, нормальную бомбовую нагрузку 4350 кг и взлётный вес более 30000 кг.

Аккуратов познакомился с В-17 весной 1944 г. Вот что он пишет:

«Самолёт оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости В-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподъёмности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.
…Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к стальным спинкам сидений лётчиков да бронежилетам. Бронеспиники были и на Пе-8,…
Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах экипаж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбузом, туалетом. А на Пе-8 температура не отличалась от наружной, т.е. 50-60 град. мороза, поэтому мы облачались в меховые комбинезоны, унты, меховые перчатки, но всё это не спасало от холода. Неудобной была и кислородная маска, обраставшая сосульками. И до сих пор непноятно-зачем конструктор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними.
И всё же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадёжные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по ТТД, не говоря уж о живучести.
Надо сказать, что боевая работа экипажей ДБА требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил...»

ЛТХ машин

Развитие Пе-8

Всего было произведено 93 машины.

Строившийся ограниченной серией с 1939 года бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 был машиной с отличными летными и боевыми характеристиками. Это единственный советский тяжелый бомбардировщик военного времени, по своим характеристикам и возможностям сопоставимый с более знаменитым «летающими крепостями» союзников.

Применявшийся исключительно для решения стратегических задач, Пе-8 был всегда в зоне внимания его создателей. Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, регулярно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов. Они постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям, и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8. Со временем все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года.

Из всех проработанных проектов глубокой модернизации Пе-8 наиболее далеко продвинулись работы по варианту самолета с двигателями АШ-82ФН ТК-3. Эти работы были начаты в инициативном порядке в ОКБ Казанского авиазавода № 124 И.Ф. Незваля (Незваль возглавлял ОКБ в период ареста и после гибели Петлякова) во второй половине 1943 года. Идея ОКБ была в том, чтобы провести глубокую модернизацию базовой конструкции Пе-8 путем улучшения его аэродинамики, внедрения высотных двигателей с ТК и усиления бомбардировочного вооружения. Все это должно было обеспечить значительное расширение боевых возможностей самолета Пе-8. В ОКБ были разработаны предварительные технические предложения, которые были представлены НКАП. В тот момент предложения по модернизации Пе-8 были оценены НКАП как весьма своевременные.

Актуальность работ была обоснована следующими факторами. В первой половине 1943 года наше военно-политическое руководство по разным каналам начало получать информацию по новейшему американскому скоростному высотному дальнему бомбардировщику В-29, летно-тактические характеристики которого на голову превосходили все то, что воевало на фронтах Второй мировой войны. Кроме того, под влиянием полученной информации из США по "атомному проекту" в СССР активизировались работы над советской атомной бомбой. Какой эта бомба будет и будет ли вообще, еще не было ясно. Но то, что ей потребуется достойный авиационный носитель, это было ясно даже за два года до первого американского ядерного взрыва. В специфических условиях войны с Германией, в конце концов, можно было обойтись без оснащения нашей авиации большим количеством дальних четырехмоторных бомбардировщиков класса "летающая крепость". Но в условиях надвигавшегося послевоенного мира, при возможном появлении на ядерного боеприпаса и будущем неотвратимом противостоянии с Западом, решено было срочно заняться новым перспективным бомбардировщиком, характеристики которого были бы близки к ЛТХ американского В-29.

Мыслилось, что разработка новой советской "летающей крепости" должна была быть закончена к моменту окончания войны с Германией, и наши ВВС смогут получить эту машину на вооружение сразу же после ее окончания. В рамках этого направления работ НКАП в сентябре 1943 года выдал задание ОКБ А.Н. Туполева на предварительную разработку проекта четырехмоторного бомбардировщика "64". ОКБ В.М. Мясищева вскоре начало работать над аналогичными проектами самолетов "202" и "302".

В этом ряду начавшихся работ предложение ОКБ Незваля по модернизации Пе-8 не было чем-то революционным, однако давало возможность в достаточно короткие сроки создать неплохой самолет с минимальной степенью технического риска, конечно, не такой, как В-29, но способный на какое-то время, пока не будут доведены до ума туполевские и мясищевские проекты, обеспечить нашу дальнюю авиацию новыми четырехмоторными бомбардировщиками. Т.е. в целом повторялся вариант, по которому в свое время создавался ДБ-А.

Сегодня видно, что все получилось совсем по другому сценарию. Так, работы по самолету "64" столкнулись с тяжело разрешимыми проблемами, связанными с оснащением новой машины современным оборудованием и вооружением. Только к сентябрю 1944 г. был готов макет самолета «64» и проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т. д. Можно сказать, что ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, до тех пор пока эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения. В итоге в июне 1945 года Туполеву было приказано прекратить разработку самолета «64» и все силы направить на копирование В-29. Мясищев же, не имеющий таких ресурсов как Туполев, не дошел даже до макетного этапа.

В результате к моменту окончания Второй мировой войны и начала "холодной" наша авиация оставалась без современного четырехмоторного бомбардировщика. Начались поиски выхода. Приблизительно в начале 1945 года были предложения реанимировать серийное производство Пе-8 в модернизированном варианте. Но это предложение было отвергнуто в связи с началом широкомасштабных работ по копированию В-29, на которые были брошены все силы. Таким образом, страна более чем на 2 года оставалась без современного стратегического бомбардировщика. Но ситуация могла быть совсем иной, так как к началу 1944 года чертежи на глубоко модернизированный вариант Пе-8 были переданы для изготовления на завод №22. Но вернемся к началу…

Проектирование и постройка модифицированного тяжелого дальнего бомбардировщика Пе-8 с увеличенной бомбовой нагрузкой, с двигателями АШ-82ФН ТК-3 были заданы в соответствии с приказом НКАП № 619 от 18 октября 1943 года. К концу 1943 года были выполнены первые проработки по теме.

По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения.

1. Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.

2. Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100. Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями. В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.

3. Улучшение аэродинамики самолета за счет: уменьшения миделя фюзеляжа; уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси; полного убирания шасси и хвостового колеса; понижения уровня спинной турели; потайной клепки по всему планеру самолета; герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем). Как видим, по количеству изменений в том числе и геометрии, фюзеляж новой машины практически не имел ничего общего с фюзеляжем серийного Пе-8.

4. Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).

При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями «модифицированный Пе-8» должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:

С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 кг; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг - 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.

Подвеска бомб в зависимости от калибра могла выполняться в следующих количествах и комбинациях:

По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.

Проведенная модернизация по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года давала следующие преимущества.

1. При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменить два серийных.

2. Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.

3. Увеличение максимальной скорости на 13% дало возможность самолету решать ряд новых тактических задач.

4. Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете.

Макет модифицированного самолета был построен к 15 января 1944 года и представлял собой носовую часть фюзеляжа Ф-1 и среднюю фюзеляжную часть центроплана до разъема с Ф-3. На макете были отражены оборудование штурманской кабины, оборудование пилотского отсека, оборудование пульта механика, радиооборудование, рабочее место радиста, расположение балочных бомбодержателей, габариты основного бомбового отсека и люков для светобомб.

Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А. Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 февраля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение. Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.

Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК. Кроме того, добавилось (по предложению Незваля) требование к увеличению огневой защиты спереди снизу.

Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Машине присвоили заводское обозначение самолет «Т». По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.

Однако Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Ведись работы над машиной не как над вариантом модернизации Пе-8, возможно, проект имел бы возможность воплотиться в металле.

И.Ф. Незваль всегда четко понимал, что работа только над модифицированием Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект. Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8 и как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование уже совершенно нового самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.

Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н. Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематикам новых бомбардировщиков Незваля были прекращены. Если посмотреть приведенную ниже таблицу с ЛТХ четырехмоторных бомбардировщиков, то можно заметить, что проект Незваля уступал только В-29, превосходя по всем показателям другие «летающие крепости». Да и В-29 он уступал только по максимальной скорости и совершенно незначительно по бомбовой нагрузке. При этом самолет «Т» имел значительно большую дальность и скороподъемность. Таким образом, самолет Незваля имел все шансы стать основным и вполне современным «стратегом» СССР на период вплоть до 1949 года.

Использованная литература:
Ригмант В. Бомбардировщик Пе-8 // Авиация и космонавтика.
Ригмант В. "Летающая крепость" ВВС Красной Армии.
Шавров В.Б. конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов. 1917-1970.
Астахов Р. Дальний бомбардировщик "64".
Ригмант В. Под знаками "Ант" и "Ту".

История казанского бомбардировщика Пе-8 (ТБ-7) началась еще в конце 1920-х годов. Кремлевские мечтатели хотели уже к началу 1930-х годов иметь на вооружении тысячи тяжелых бомбардировщиков, то есть больше, чем у всех западных стран вместе взятых.

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)- советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Самолёт относится к существовавшей в то время условной категории «летающая крепость», по аналогии с американским бомбардировщиком Boeing B-17 Flying Fortress. В отличие от тихоходных предшественников, Пе-8 был более обтекаемым и скоростным тяжелым бомбардировщиком. По мнению советских летчиков, своими Пе-8 летными данными превосходил на десятикилометровой высоте все лучшие европейские истребители той поры. На ТБ-7 впервые, раньше, чем в США и Англии, были подняты пятитонные бомбы.

Предполагалось, что в 1932 году один только 124-й завод в Казани в год будет выпускать 2400 самолетов типа ТБ-3. Естественно, Запад, который в то время с большим трудом выходил из Великой Депрессии, и помыслить не мог о таких запредельных цифрах. Но что же было в активе у наших самолетостроителей в начале тридцатых годов?

История самолетостроения

Если говорить о бомбардировщиках, то это был массовый многоцелевой биплан Р-5 и две сотни двухмоторных ТБ-1. Только начал внедряться в серию гигантский по тем временам четырехмоторный ТБ-3. Скорости у этих машин были порядка 200 км/ч. А на пороге уже стояла авиационная научно-техническая революция.

В США январе 1932 года начались испытания двухмоторного бомбардировщика Мартин В-10, который, со своей скоростью 333 км/ч, быстро сделал все предшествующие машины устаревшими. Затем за океаном полетели пассажирские Дугласы ДС-1 и ДС-2 с той же скоростью. Боинг сделал аналогичную модель 347 (322 км/ч). Все эти цельнометаллические самолеты имели закрытые кабины, гладкую обшивку и убирающиеся шасси. И всего этого не было у советских аэропланов.

Американкий "Дуглас" в красноярской тундре. Он совершил вынужденную посадку в 1942 году, Фото: Русское географическое общество

Понятно, что западные скоростные монопланы строились в лучшем случае десятками экземпляров. Конструкторские работы шли на уровне экспериментов, опытных образцов и очень небольших серий. Даже успешные транспортные самолеты ДС-3 и Локхид «Электра» поначалу не набирали больших заказов. Но в Советском Союзе все было по-другому. У них - кризис, а у нас - прогресс!

В этот период и начинается сага о самолете Пе-8, который в начале своего жизненного пути звался иначе - ТБ-7. Впервые это название прозвучало в 1931 году, когда в НИИ ВВС сообщили о желании иметь высотный бомбардировщик со скоростью 250 км/ч и нагрузкой до 10 тонн. Однако в свете информации об авиационных достижениях в США осенью 1934 года требования к ТБ-7 кардинально изменились. Тем более что в США летом того же года начались работы над будущей «Летающей крепостью» В-17 фирмы Боинг с расчетной скорость до 500 км/ч.

Трудно поверить, но военные требовали, что следующим после тихоходного ТБ-3 ЦАГИ должен был построить ТБ-7 со скоростью 600 км/ч. Ответ из ЦАГИ немного охладил военных: ТБ-7 полетит со скоростью 305 км/ч.

Как вспоминал заместитель авиаконструктора Владимира Петлякова Иосиф Незваль , разработка ТБ-7 началась в июне 1934 года.

В декабре 1935 года был готов и утвержден макет ТБ-7, а через год, 27 декабря 1936 года, состоялся первый его полет на Центральном аэродроме. За штурвалом сидел сам шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов. Только в апреле 1938 года самолет достиг расчетных 440 км/ч и тогда же было принято решение о его запуске в серию на Казанском авиазаводе №124. Незваля назначили главным конструктором самолета и самого завода.

В приказном порядке он и еще 75 москвичей были отправлены в Казань для организации скорейшего выпуска ТБ-7. Кстати, завод планировали вывести к 1940 году на мощность в 500 тяжелых бомбардировщиков в год. Вот так началась для Незваля его казанская командировка, которая растянулась на долгие 17 лет.

Самолётная гонка

А что же Западе? В США неспешно «доводили до ума» В-17. После первого полета в 1935 году фирма Боинг, проиграв посредственному Дугласу В-18, получила заказ лишь на 13 машин. Но затем, в апреле 1938 года, подняла в воздух новый вариант с турбокомпрессорами и достигла заветных 500 км/ч. Тут же пошли заказы, пусть и небольшие, ведь война была еще далеко.

В Европе же война была гораздо ближе. В Германии, сразу же после прихода к власти нацистов, подняли вопрос о создании дальних тяжелых бомбардировщиков. Уже летом 1935 года (по другим данным - осенью 1934 года) фирмы Юнкерс и Дорнье получили заказ на разработку четырехмоторных «Урал-бомберов». Dо19 полетел раньше ТБ-7, в октябре 1936 года, и достиг скорости 387 км/ч. Ju89 взлетел в декабре того же года, но в силу различных причин эти самолеты не пошли в серию. Фюреру нужны были другие машины.

В фашистской Италии было решено опередить Германию, и уже в 1935 году был построен тяжелый четырехмоторный самолет Piaggio P-23, который получил развитие в виде довольно удачных машин Piaggio P-50. Причем построено их было больше, чем ТБ-7 - около двухсот. Англичане и французы же на протяжении почти 20 лет находились в эйфории победителей, наблюдая над беспомощностью побежденной Германии. О будущей войне никто всерьез не задумывался, серийных тяжелых бомбардировщиков не было как класса. Когда спохватились, наверстывать упущенное оказалось очень тяжело. Хотя, когда советские тяжелые бомбардировщики ТБ-3 в 1934 году посетили ряд европейских стран «с дружественным визитом», и появился повод встревожиться, но, казалось, войны не хотел никто. И если бы на Западе тогда узнали, что в Казани строится завод, рассчитанный на выпуск 500 тяжелых бомбардировщиков в год, этому никто бы не поверил.

Выпуск Пе-8 то начинался, то прекращался. Фото: Public Domain

Зачем в СССР было нужно столько самолетов, можно только догадываться. Возможно не только для разрушения инфраструктуры противника, но и для массированных десантных операций. Но когда ТБ-7 стали строиться серийно (первый взлетел в июне 1939 года), в верхах еще не знали, что с ними делать и с кем воевать. Это неведение продолжалось последующие два года. Во время войны ТБ-7 то строили, то прекращали строить, и это все на фоне того, что ТБ-7 стоил в семь раз дороже Пе-2!

Казанский самолет в США

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, несмотря на ограниченный выпуск, стал одним из самых известных наших самолетов, который первым показал американцам красные звезды в небе США. Надо сказать, что советские самолеты уже бывали на американском континенте: это ТБ-1 в 1929 году и РД в 1937-м, да и ДБ-3 почти долетел в 1939-м. ТБ-7 же был настоящим военным самолетом.

В.М. Молотов (второй справа) на аэродроме в Вашингтоне. Фото: Public Domain

Решению о возобновлении выпуска ТБ-7 в 1942 году способствовал успешный визит министра иностранных дел СССР Вячеслава Молотова в Великобританию и США. Бомбардировщик ТБ-7 был в то время единственной машиной, на которой делегация смогла бы по воздуху достигнуть заморских союзников. Тем более, в его центральном фюзеляжном отсеке имелась возможность разместить несколько пассажиров. Решение о полете делегации принималось в апреле 1942 года.

Первым путь в Великобританию проложил экипаж С.А. Асямова - «тренировочный полет» в Шотландию состоялся в том же апреле. По некоторым данным, машина была оборудована сиденьями на 20 человек (для летчиков-перегонщиков). Интересно, что Иосиф Незваль вспоминал, что он, как главный конструктор, сначала даже не знал об этом полете. Затем, уже при участии Незваля, в этом же самолете для спецперелета был устроен VIP-салон на шесть человек.

Правда, Константин Сергеевич Поспелов, сотрудник ОКБ Незваля, вспоминал, что получил задание оборудовать отсек для десяти человек: то есть установить два кресла и два дивана, плюс кислородное питание. Подача теплого воздуха в отсек «не позволяла снизиться температуре ниже минус 15-20 градусов». По словам Незваля, командир и штурман корабля узнали о цели маршрута и составе пассажиров только перед самым вылетом 19 мая 1942 года.

В.М. Молотов (в центре, в летном шлеме) в Шотландии в окружении советской делегации. Фото: Public Domain

Кто летел вместе с Молотовым, почему-то до сих пор является тайной. Быть может, они все были сотрудниками наших спецслужб? Но интересным кажется вот этот эпизод из воспоминаний командира корабля Пусэпа: « Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов.

— Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо — она пытается снять маску... — доносится в наушниках тревожный голос Кожина.

— Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять... Ничего другого не придумать, кислород — это жизнь» .

«С одной пассажиркой» - кто же эта незнакомка? На фото в Шотландии, после выхода из самолета Молотова, за ним просматриваются семь мужчин. Полный список всех членов экипажа до сих пор не опубликован.