- Двигатель - это неотъемлемая часть самолета. Самолетчиков (ОАК) интересует то, что происходит в отечественном двигателестроении? Будут ли самолетостроители принимать участие в конгрессе?
Есть такое крылатое выражение, что в полете в самолете всё сопротивляется, кроме двигателя, который тянет. В годы, когда денег не было, а мы доводили ПС-90, мы как-то с Генрихом Васильевичем Новожиловым проводили совещание, ругали всех, но в заключение он сказал: «Дорогие друзья, хоть я вас и поругал, но я вам скажу откровенно, что двигатель сделать гораздо труднее, чем самолет. Это первое. И второе, что хороший самолет без хорошего двигателя не построишь». Скажем так, что двигатель является неотъемлемой основной частью самолета. Самолета без него не может быть.
В советское время так и было. У меня каждый день были либо Новожилов, либо Туполев, либо Симонов, либо Беляков, либо Марат Тищенко, либо Сергей Михеев, и ставили вопросы. Они помогали нам, доказывали, что надо двигателистам помогать. Сегодня это в какой-то мере сохранилось. Хотя работа в условиях капитализма, где, по определению теоретиков социализма, человек человеку враг, оно уже не так проявляется.
Раньше немыслимо было, чтобы строили самолет, чтобы на комплектацию не дали техзадание в минавиапроме. А сейчас мы построили такой самолет - заказали за границей многие агрегаты, а нашим не дали даже техзадание на то, чтобы они что-то разработали. А теперь мы говорим про локализацию производства, на что иностранцы очень неохотно идут. Или идут, когда за рубежом это изделие уже не нужно. Это ведет к определенным последствиям. Поэтому я скажу, что на наш форум мы уже пригласили и самолетчиков, и многие подали заявку на участие в конгрессе.
Вчера буквально говорил с Демченко Олегом Федоровичем, главным руководителем проекта МС-21, он сказал, что его это интересует и он обязательно будет на открытии. Он также сказал: «Я очень заинтересован в ПД-14, чтобы был этот двигатель. Это даст возможность самолету, который мы разрабатываем, в двух качествах выступать. Я хочу, чтобы получился хороший двигатель, и чтоб был хороший самолет». Поэтому самолетчики обязательно будут.
Но мне сложно говорить о самолетчиках, потому что у них тоже сейчас нет настоящих генеральных конструкторов. Вот как было при СССР, генерального конструктора назначали по постановлению ЦК и Сомина, и генеральным мог стать лишь тот, кто внедрил 2 или 3 изделия в серийное производство, и они успешно массово шли. А сейчас генеральный назначается приказом руководителя акционерного общества. Хочу назначу, хочу сниму. Да, мы надеемся на то, что самолетчики будут на форуме и им будет очень интересно.
- Мы знаем насколько сегодня взаимозависимы российское и украинское авиационное двигателестроение. В каком состоянии сотрудничество между Россией и Украиной в это области, и какие у нас перспективы, особенно с учетом тех событий, которые сейчас происходят?
Вы же слышали, что собрали российский двигатель для вертолета. Его Путину показали, Медведеву. Я, к сожалению, не видел этого двигателя. Но по сведениям, которые у меня есть, там все не однозначно. Я вам отвечу по-советски. Я полностью поддерживаю вчерашнее заявление Президента России Владимира Владимировича Путина, который сказал: Несмотря на то, что у нас сейчас политическое обострение, я дал команду Председателю Правительства (и потом собрал Правительство, это повторил) о том, что все договора, все соглашения, которые были заключены, должны выполняться в тот срок, который есть.
Для нас это очень важно. Многие заколебались, особенно в последнее время, но учитывая, что это очень эффективное сотрудничество - оно дает эффект для обеих сторон. Это очень полезное сотрудничество и для российской, и для украинской стороны. При этом сотрудничестве мы не теряем рабочие места в России, а, наоборот, их приобретаем.
Техника, которая совместно нами создается, находит очень высокую оценку. Я имею в виду самолеты Ан-148, Ан-158. У них налет такой, как у магистральных самолетов. Хотя им для этого приходится чаще садиться и взлетать. Поэтому научно-техническая часть конгресса направлена по-прежнему на кооперацию. Что-то мы делаем, что-то они, это очень полезное сотрудничество. Вне всякого сомнения, это должно продолжаться. Это первое.
Второе - пока что на этот час (я только что говорил с Богуслаевым, руководителем запорожского Мотор Сич) ничего негативного не ощущается, что можно было бы ожидать и что может помешать нормальной работе. Всё идет: производство, поставки материалов и комплектующих и так далее. Поэтому завод там работает, поставки с России туда идут. Поставки в Россию оттуда также идут.
Как дальше будут развиваться события - сейчас сложно спрогнозировать. Я не хочу делать заявления перед микрофоном, потому что это не моего уровня компетенция. Но суть заключается в том, как Владимир Владимирович сказал: Я убежден, что военные России и Украины будут стоять по одну сторону баррикад. Поэтому я перефразирую это и скажу. Я убежден, что двигателисты России и Украины будут всегда по одну сторону баррикад.
Кстати говоря, я еще должен сказать, что организуется совместный инженерный центр - ОДК, «Мотор Сич» и ЗМКБ «Прогресс». Работа по организации этого центра тоже продолжается. Там 75% ОДК и 25% Запорожские. Располагаться он будет и в России и на Украине. Но, поскольку 75% акций будет в ОДК, то главный офис будет здесь. Наши украинские друзья считают так: лишь бы дело шло.
- Виктор Михайлович. Сделайте небольшой обзор, какие продукты, направления наиболее перспективны для развития?
27-го марта у нас будет годовое собрание. Мы уже собрали предварительные материалы. У нас хороший рост объемов продаж в 2013-м году на большинстве предприятий (хотя некоторые предприятия немножко сбавили). У нас выросла выработка на одного работающего. При этом численность работников впервые за последние годы не сократилась, а благодаря росту продаж она практически осталась на том же уровне. Выросла заработная плата примерно на 10 - 12%. Средний возраст работающих на заводах уменьшился от трех до пяти лет. Если было 55, сейчас стало 48 - 50. Было 50 - стало 45. В целом это тоже положительное явление.
В прошлом году мы получили 12 сертификатов или протоколов (дополнений к сертификатам). В том числе по Перми, по ступинской «Аэросиле», по Запорожью, по Киеву «Електронприлад» («Электронприбор», если переводить на русский), который делает изделия для Запорожья. Это очень хорошие данные по ОДК. Большой рост объемов продаж и так далее. Причем они достигают этого не только за счет научно-технических, но и организационных мероприятий. Это концентрация производства, его специализация и другое.
Какой-то «свет в конце тоннеля» есть. Я объективно говорю. В первой части я говорил о том, что надо делать, для того чтобы окончательно решить эти вопросы, надо вернуться к тому, с чего мы с вами начинали. Есть определенная положительная динамика развития. Но все-таки системный кризис продолжается. Некоторые считают, что - нет. Заводы работают, зарплату получают.
Но сегодняшнюю систему, которая сложилась в управлении, я называю «броуновское движение в замкнутом контуре» . Это когда всё внутри движется, трется друг о друга, тепло выделяется, а наружу не выходит.
Что у нас сегодня. Успешно ведутся работы по ПД-14. Уже собраны передовые двигатели. На них начаты испытания. А на двигателе-демонстраторе практически получены основные параметры. Поэтому идет настоящая доводка.
Второе - последняя модернизация двигателя ПС-90. Получены очень хорошие результаты. Получено дополнение к сертификату, сертификат на них.
Дальше - у нас в целом ряде ВСУ в Ступино увеличена долговечность, надежность. Они сейчас у нас пошли почти на все летательные аппараты. Ступинцы сделали новое поколение ВСУ. Три типа - один маленький, средний и большой: ТА-14, ТА-18-100, ТА-18-200. Сегодня они приступили к созданию ВСУ для полностью электрического самолета. В будущем не будет масла в двигателе. Будут магнитные или газодинамические подшипники, для которых масло не только не нужно, но и вредно. Дальше - уберут приводы агрегатов, а на центральном роторе будет высокооборотный генератор, который будет давать электроэнергию. А уже от него моторчики будут качать то же топливо, будут подавать ток в системы автоматического управления двигателем (электронную систему управления). В Ступино сейчас приступили к работе над таким ВСУ под руководством главного конструктора Сухоросова Сергея Юрьевича.
За прошедшие два года с прошлого салона «Двигатели» запорожцы создали целую гамму двигателей и практически заполнили всю нишу от 200 до 1000 лошадиных сил. Мы тоже пытаемся создавать у себя такие двигатели. Нам надо заниматься тем, чего нет у нас. А то, что мы можем взять у соседей, нет смысла на это тратить усилия. Тактические отношения с Украиной могут быть испорчены, а стратегически - никогда. Что бы ни делали какие-то силы, рано или поздно наши народы будут вместе. Будем и дальше идти вместе, потому что история у нас одна. Украина и Россия возникли из Киевской Руси. Поэтому поди разберись, кто здесь старший и кто здесь крайний.
- Продолжаются разговоры о возможности и целесообразности возобновления производства самолетов Ан-124 «Руслан». Соответственно, встает вопрос замены двигателя Д-18. Есть какие-нибудь предпосылки к тому, что производство «Русланов» будет возобновлено?
Я бы очень хотел, чтобы разговоры закончились делом. Этот самолет сам показал, что таких самолетов в мире нет! Он востребован, поэтому его нанимают и гражданские, и военные для перевозки грузов. Тем более, если (как они хотят) его возможности еще чуть расширить, модернизировать.
Для этого самолета потребуется более мощный двигатель. Могу сказать, что проект более мощного двигателя на 27 - 28 тонн разработан. Отдельные детали и узлы в Запорожье изготавливаются. Если будет принято решение - я не вижу здесь каких-то технических причин для того, чтобы он не был создан. Считаю, что это очень необходимый самолет для грузовых перевозок.
Будут ли новые Русланы - вопрос риторический. Всегда в любом деле есть и плюс, и минус. Может быть и плюс, может быть и минус. Так и тут. Может быть - может не быть. Тем более, сейчас говорить сложно - в условиях, когда отношения сегодня между Россией и Украиной находятся не в самом лучшем положении. Как там будут развиваться события… У нас было время, когда казалось, что и по Ан-70 всё решили! Конечно, это больше вопрос политический и его надо задавать политикам. Если они смогут ответить.
- Что у нас происходит с поршневыми двигателями? Есть ли какие-то планы по созданию двигателей для малых самолетов или легкомоторной авиации, для самолетов для местных авиалиний .
Вы знаете, было поручение Медведева подготовить такое постановление. Путин это поддержал. Готовятся такие решения. Но здесь есть противоречие, заключающееся в том, что в условиях рынка государство не помогает создавать и приобретать такие самолеты. Затраты на разработку конечно гораздо меньше, чем на большой самолет, но кто-то с деньгами должен сказать: Да, я берусь это финансировать. Сделаем такой самолет, такой двигатель. Окупаемость такая-то, цена такая-то, она доступна и так далее.
Кто будет летать? Сегодня летают олигархи, завтра они же будут летать. Для того чтобы легкомоторная авиация пошла - надо уровень жизни резко поднять. Чтобы вы могли купить этот самолет и его обслуживание! А так - ну, любители отдельные...
- Так что же нужно сделать, чтобы это, как вы сказали, «Броуновское движение» имело более высокий КПД?
Фундамент решения этого вопроса, или как говорил В.И. Ленин, главная цепь, за которую надо потянуть, чтобы всю проблему вытянуть, лежит в государственной программе развития авиационной промышленности. Мы в этой программе заложили всего 1 самолет. А затраты - 60 млрд. долларов. Один самолет типа Ту-204 создать - затраты порядка $12 млрд. А у нас 60, то есть мы еще 4 не заложили. Я говорю о том, что программу эту, не трогая экономические параметры, нужно срочно модернизировать. Не растягивать один МС-21 на многие годы - в 2016 году средней размерности, потом малой размерности, потом большой размерности. Все три модификации надо делать одновременно, привлекая к работе и все незагруженные ОКБ.
Дальше - нам надо делать большой гражданский самолет. Нам надо сделать самолеты на 30 - 50 человек. Что касается двигателистов, то сейчас многие предприятия спасаются тем, что поставляют энергетические установки с газотурбинными двигателями для перекачки газа. И в программе этой, о которой мы говорим, главная задача стоит не в создании самолетов, а повышение выработки на одного работающего. А что такое выработка? Это в числителе - объемы продаж, а в знаменателе - численность. Как можно это значение увеличить? Да, уменьшить численность работников. Вот там фактически написано - уменьшить знаменатель. Правда, при этом в 6 раз увеличить числитель. И что еще интересно, если увеличить объем продаж в 6 раз, а сократить численность в 3 раза, то эта величина вырастет в 18 раз, а там записано в 9 раз. Где собака зарыта?
Т.е. я отвечаю прямо. Для того чтобы решить эту проблему, мы сегодня должны в эту программу, не трогая по деньгам, заложить еще 3-4 пассажирских самолета, по ним организовать работу, устранить то, о чем мы вначале говорили - персональную безответственность, надстройку всякую.
Минпромторг, Ростех, Оборонпром, ОДК, ОАК сейчас делают дивизионы, и все организации занимаются управлением активами. Золотые яйца несут там, внизу. А управление активами, например, в мире понимается так: поставлена конкретная задача, чтобы ее выполнить, надо кого-то с кем-то объединить, надо кого-то разъединить. Вот мы и объединяем, не взирая ни на что. И в большинстве своем управление активами сводится к снятию и назначению директоров.
Мы устранили институт генеральных директоров. У нас в моторостроении теперь исполнительные и управляющие. А исполнительный директор по закону об акционерных обществах избирается на год. Поэтому когда раньше мы назначали на коллегии минавиапрома 40-летнего человека на должность директора, который прошел уже на заводе от рядового инженера, мастера, главного технолога до замдиректора. Когда мы назначали его директором, мы говорили: «У тебя до пенсии 20 лет. Все в твоих руках». Так и было. Если он работал нормально, совершенно все равно было, с бородой он или без бороды, хромает он или ходит ровно. Это не играло роли. Если он работал нормально, ему все помогали. И он знал - 20 лет надо трудиться, поэтому нельзя воровать. Тогда этого в голове даже не было, чтобы воровать.
Я работал замминистра авиационной промышленности СССР, я ездил по заводам. И когда мне какой-то сувенир давали, я им давал деньги и говорил: «Давайте мне чек, что вы оприходовали». И так многие мои коллеги. И это даже не идет речь о чем-то крупном, это мелочи. Но ведь из мелочи складывается крупное, т.е. человек привыкает и потом если я приехал и мне не дали - это значит меня обидели?
Так вот я вам назову принципы государственного управления рыночной экономикой. Первый - не мешать. Второй - помогать. И третий - контролировать по вопросам государственным. Т.е. это налоги, сборы и т.д. Если мы построили систему, которая мешает, которая не помогает, толком не контролирует, что мы хотим от нее получить?
Виктор Михайлович, по мнению ряда экспертов, единственный путь к спасению гражданской авиации - установка на российских самолетах импортной авионики и двигателей.
А сколько отечественных самолетов в России сегодня перевозят пассажиров с иностранными двигателями? Ни одного. Хотя бы потому, что они дороже, особенно в эксплуатации. Ну что ж, давайте установим импортные двигатели и авионику - ну тогда может сразу закупать иностранные самолеты? Не нужно забывать, что гражданские транспортные самолеты при необходимости превращаются в военно-транспортные. Ликвидация отечественной авиамоторостроительной базы приведет к тому, что на комплектацию зарубежными силовыми установками перейдут "Газпром" и РАО "ЕЭС", на нужды которых в значительной степени авиамотористы переориентировали свою работу. И наконец, социальный аспект. Один человек в авиации за час в среднем вырабатывает 250 долларов, на автомобиле - 10-12 долларов. Так что, ради экономической эффективности сделать зарплату в 25 раз ниже или выгнать всех на улицу? В сотрудничестве с зарубежными странами нужно идти по пути кооперации, а также взаимно обогащаться новыми технологиями.
Величина средств по федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиации" в этом году составляет лишь 100 миллионов долларов, в то время как фирма "Дженерал электрик" только на НИОКР расходует миллиард долларов. Поэтому в верхах изобрели гениальную схему финансирования: условно говоря, из 4 рублей государство выделяет рубль, а остальные 3 изыскивает предприятие. Но это подходит лишь для заводов, получающих прибыль. К тому же никто не задумывается, что подобный порядок таит в себе мину замедленного действия: если государство выделяет деньги в такой пропорции, то в конечном счете оно лишится интеллектуальной собственности на документацию. Даже в 90-е годы из всех ассигнований на авиапром на двигатели шло от 25 до 30%. В прошлом году 12%, в этом году незначительное увеличение - 14%.
Пока объем выпуска новых авиадвигателей на наших предприятиях не превышает 10%, около 40% приходится на энергетику - здесь уже можно говорить о переходе к комплексным поставкам силовых установок, остальное - ремонтно-восстановительные работы и выпуск ТНП. Рост идет прежде всего за счет комплектации авиатехники, поставляемой на экспорт, а также ремонта, обеспечения запчастями и сервисного обслуживания.
Одно из необходимых условий подъема отрасли - структурная перестройка госуправления, восстановление системы подготовки и продвижения профессиональных кадров. Нужно реализовывать концепцию административной реформы, предусматривающую передачу государственных функций в саморегулируемые организации. Наша ассоциация, как впрочем и сотрудничающие с нами ОАО "Авиапром" и Международный союз авиапромышленности, могла бы взять на себя осуществление координации проектов, выработку рекомендательных предложений по ценам и стандартизации, а также представительство в части федеральной собственности. В советах директоров представители государства зачастую голосуют формально, а нужно принимать решения, основанные на профессиональном опыте.
Как бы вы могли прокомментировать февральское заявление Бориса Алешина об авиадвигателистах: "Они по-прежнему считают, что каждый из них может выжить сам, при этом хорошо бы "проглотить" соседа"?
Так уж складывается, что под разговорами об интеграции у нас понимают, что кто-то кого-то должен проглотить, в то время как весь мир идет по пути интеграции работ. Не нужно спешить ликвидировать юридические лица - это хорошо видно на примере объединения усилий "Салюта" и УМПО путем создания корпорации "Газотурбинный двигатель". Сегодня 90% предприятий стоят на ногах. Зачем же лезть туда, чтобы опять ералаш какой-то устроить? Второй принцип интеграции - вокруг дела. Когда утверждена госпрограмма, выделены средства, имеет смысл создавать интеграционный центр. Жизнь не стоит на месте. Первая группа интегрируется вокруг рыбинского НПО "Сатурн" - на основе акционерного капитала, вторая - вокруг московского НПП "Салют" - на основе госсобственности. Я считаю, что государство должно поддержать и тех и других.
Что сделали моторостроители в 2003 году в плане модернизации имеющихся двигателей и разработки новых? Каковы приоритеты на 2004 год?
В прошлом году нам удалось сертифицировать целый ряд двигателей. Во-первых, это ПС90А -76 , полностью соответствующий требованиям и нормам по эмиссии вредных веществ в атмосферу и Главе 3 Приложения 16 ИКАО по шуму на местности, и всего на несколько децибел не соответствует требованиям Главы 4, вводимым в действие с начала 2006 года, - эта проблема будет решена путем установки новых звукопоглощающих панелей.
Второе очень крупное мероприятие - двигатель Д-436 для Ту-334 и Бе-200 соответственно. Завершены работы и получены дополнения к сертификату по третьей статье управления ресурсами. Кроме того, Запорожское МКБ "Прогресс" дорабатывает вариант этого двигателя для самолета Ан-148. Он будет производиться примерно в равных долях на трех заводах - "Салют", УМПО и "Мотор-Сич". С одной стороны, это будет кооперация по изготовлению узлов, с другой - все три предприятия будут осуществлять не только сборку, но и конечный выпуск. Заказчик должен иметь право выбора.
Также получены дополнения к сертификату на двигатель Д-436 на более широкое использование для гражданской авиации, на двигатель Д-30КУ 154, двигатель PW207K ("Пртт энд Уитни", Канада) для вертолета "Ансат", вспомогательный двигатель ТА-12 60. Всего, если брать с агрегатами, в прошлом году получено 13 сертификатов. Успешно завершены госиспытания авиадвигателя РД-600В для вертолетов серии Ка-60/62 - в этом году в ходе эксплуатации будут выявляться его возможные недостатки, повышаться ресурс и надежность. Кроме того, должны активизироваться НИОКР по ВК-800, будет продолжено совершенствование ТВ7-117 .
Думаю, что все же следует изыскать средства на завершение испытаний двигателя НК-93 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, а затем уже принимать принципиальное решение о его внедрении. Расчеты показывают, что применение НК-93 повысит топливную эффективность самолета на 10-15%.
"Салют" и "Сатурн" продолжают параллельную реализацию собственных проектов модернизации АЛ-31Ф. Вполне уместны два пути, если позволяют технические и финансовые возможности, и при разработке двигателя для истребителя пятого поколения: либо на основе параметров, заложенных в двигатель АЛ-41Ф в 1980-х годах, либо на основе глубокой поэтапной модернизации АЛ-31Ф. В 2004 году будет продолжена работа и над газогенератором шестого, или, корректнее будет сказать, следующего поколения. Сегодня наука предлагает такие методы численного моделирования газодинамических и прочностных процессов, которые позволяют повысить тягу двигателя, снизить на 15-20% удельную массу и удельный расход, улучшить эксплуатационную технологичность, сделать модульные конструкции.
И все же, Виктор Михайлович, какие выводы о положении в отрасли можно сделать исходя из итогов прошлого года?
Рост объемов продаж продукции и услуг в 2003 году составил 25%. В относительных показателях это меньше, чем в 2001 и 2002 годах, когда темпы увеличения составили соответственно 50% и 35%, но в абсолютных цифрах это все равно хороший показатель. Отмечается также рост численности работников, увеличение заработной платы и инвестиций. И все-таки о возрождении отрасли говорить пока рано: только одно наше предприятие - московский "Салют" - на сегодняшний момент сумело превысить объемы 1990 года.
Максимальные показатели роста объемов продемонстрировали ОАО "Авиадвигатель" (215%), ОАО "Калужский авиадвигатель" (196%), ОАО "Омское МКБ" (160%). Правда, на 7 из 60 предприятий, по которым у нас аккумулированы данные, зафиксировано ухудшение показателей. Стоит, пожалуй, остановиться на ситуации на ОАО "Пермский моторный завод", 25% акций которого принадлежат компании "Пратт энд Уитни". В прессе было много публикаций о том, что американцы пришли на "ПМЗ", чтобы как-то помешать его работе. Но на протяжении последних лет завод увеличивает объемы в 1,5 раза, в 2003 году на 67%. Иностранный опыт и инвестиции дали положительный результат.
ОСНОВНЫЕ РАЗРАБОТКИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ
| Двигатель | Предназначение | Разработчик | Стадия |
| Д-30КП, Д-30КУ | Ил-76, Ил-62М, Ту-154 | ОАО "Авиадвигатель", Пермь | эксплуатация, модернизация |
| Д-30Ф6 | МиГ-31 | ОАО "Авиадвигатель", Пермь | эксплуатация |
| ПС-90А | Ту-204, Ту-214, Ил-76МФ, Ил-96-300 | ОАО "Авиадвигатель", Пермь | эксплуатация, модернизация |
| РД-33 | МиГ-29 | эксплуатация | |
| ТВ3-117 | вертолеты Ми-8МТ/Ми-17, Ми-14, Ми-24/Ми-25/Ми-35, Ми-28, Ка-27/Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ка-50-2 | ФГУП "Завод им. В.Я. Климова", Санкт-Петербург | эксплуатация, модернизация |
| ТВ7-117 | Ил-114 | ФГУП "Завод им. В.Я. Климова", Санкт-Петербург | разработка, эксплуатация |
| АЛ-31Ф | Су-27 и его модификации | эксплуатация, модернизация | |
| АЛ-41Ф | истребитель 5-го поколения | "А. Люлька-Сатурн"(ныне НПО "Сатурн", г.Рыбинск) | разработка |
| РД-600 | вертолеты Ка-60, Ка-62 | ОАО "Рыбинские моторы" (ныне НПО "Сатурн", г.Рыбинск) | разработка |
| НК-93 | не определено | ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова", Самара | разработка |
| Д-27 | Ан-70 | разработка, испытания | |
| Д-436 | Ту-334, Бе-200, Ан-148 | ГП "ЗМКБ "Прогресс", Запорожье | разработка |
| АИ-222 | Як-130 | ГП "ЗМКБ "Прогресс", Запорожье | разработка |
, профессор . Лауреат премии Совета Министров СССР , премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.
|
||||||
| Предшественник | В. М. Чепкин | |||||
| Преемник | министерство упразднено | |||||
| Рождение |
23 ноября
(1931-11-23
)
(87 лет)
с. Кременчуг-Константиновское , Баксанский район , Кабардино-Балкарская АО , РСФСР , СССР |
|||||
| Образование | ||||||
| Учёная степень | доктор технических наук | |||||
| Учёное звание | профессор | |||||
| Профессия | инженер-конструктор | |||||
| Деятельность | организатор опытно-конструкторских разработок и промышленного производства | |||||
| Награды | ||||||
| Научная деятельность | ||||||
| Научная сфера | авиационное двигателестроение | |||||
| Известен как | руководитель отработки и внедрения в серийное производство авиационных двигателей 4-го поколения | |||||
Биография
Происхождение
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области . Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.
Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.
Хроника профессиональной деятельности
«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».
Работа в ЗМКБ «Прогресс»
Деятельность в Министерстве авиационной промышленности СССР
«В.М. Чуйко также внёс большой вклад в освоение изделия АЛ-31Ф, двигателя для самолёта Су-27. Роль Виктора Михайловича как заместителя министра авиационной промышленности при работе над этим двигателем неоценима. В процессе изготовления турбинной лопатки возникли большие трудности, связанные с формированием её сверхсложной внутренней полости. Конструктор двигателя академик А.М. Люлька разработал оригинальную лопатку с циклонно-вихревым охлаждением, превосходящим все ранее существующие схемы. ...По поручению Виктора Михайловича, группа специалистов ВИАМ (начальник сектора, к.т.н. И.М. Демонис) проработала вопросы технологичности этой лопатки и свои соображения доложила...А.М. Люльке и В.М. Чуйко. ...В этих работах роль министерства и, собственно, заместителя министра, была ключевой. ...Виктор Михайлович, как опытный специалист, виртуозно владел всеми технологическими вопросами... Заместитель министра авиационной промышленности СССР В.М. Чуйко совмещал организационную работу с решением технических вопросов, что позволило внести изменения в документацию. То, что самолет Су-27, в конечном счёте, получил этот двигатель – немалая заслуга лично Виктора Михайловича».
Деятельность в Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»
В. М. Чуйко считает своей главной задачей сохранение и преумножение лучших традиций отечественной конструкторской школы. По инициативе Виктора Михайловича и группы руководителей предприятий и сотрудников 3-го и 13-го ГУ МАП СССР в 1991 году была создана новая структура - Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). На первом же заседании В. М. Чуйко избрали президентом и генеральным директором Ассоциации, он был и остаётся её идеологом и главным организатором. АССАД стала координационным центром деятельности всех двигателестроительных предприятий СНГ.
Сегодня под эгидой Ассоциации проводятся научно-технические конференции и совещания в различных научных центрах, которые обеспечивают координацию действий двигателестроителей, помогают им работать быстро, надёжно и не терять достигнутых ранее результатов. Предприятия - члены АССАД получают практическую помощь по вопросам организации разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационных двигателей.
Авторские свидетельства- Авторское свидетельство СССР № SU 1401071 A1. Расплав солей для очистки отливок от керамики. Соавторы: В. В. Туманов, Л. П. Белова, Н. Л. Шипкова, М. И. Ляпунов, А. В. Логунов, Г. Н. Рахимов, Э. С. Садреев, Г. Г. Егорова, В. А. Назин, С. И. Яцик, Г. И. Зуев, А. И. Янович, И. Г. Педенко, И. М. Демонис, В. А. Ксенофонтов. Опубликовано 07.06.1988, бюллетень № 21.
Семья, досуг
Супруга Виктора Михайловича, Галина Борисовна Чуйко (Кубикова, род. 1933) - авиационный инженер, специалист по двигателестроению; окончила одновременно с мужем Харьковский авиационный институт. Дочери: Людмила Викторовна (род. 1956) - руководитель детского комплекса по флористике, и Ирина Викторовна (род. 1958) - преподаватель музыкальной школы.
Многолетние увлечения В. М. Чуйко - садоводство и путешествия на автомобиле.
Примечания
Ссылки
- В. М. Чуйко . Воспоминания о генеральном конструкторе А. Г. Ивченко. - В материале: А. Крикуненко . Звезда конструктора. Штрихи к портрету Александра Ивченко / Журнал «Крылья Родины», 2002, № 11, стр. 29-31.„“
Ты - не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: "Истинное обустройство мира".
http://noslave.org
Материал из Википедии - свободной энциклопедии
| Виктор Михайлович Чуйко
| |
| Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). | |
| Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). | |
| август - ноябрь | |
|---|---|
| Предшественник: | В. М. Чепкин |
| Преемник: | министерство упразднено |
| Вероисповедание: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Рождение: | 23 ноября
(1931-11-23
)
(87 лет)
с. Кременчуг-Константиновское , Баксанский район , Кабардино-Балкарская автономная область , РСФСР , СССР |
| Смерть: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Место погребения: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Династия: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Имя при рождении: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Отец: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Мать: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Супруг: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Дети: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Партия: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Образование: | |
| Учёная степень: | доктор технических наук |
| Учёное звание: | профессор |
| Профессия: | инженер-конструктор |
| Деятельность: | организатор опытно-конструкторских разработок и промышленного производства |
| Сайт: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Научная деятельность | |
| Научная сфера: | авиационное двигателестроение |
| Известен как: | руководитель отработки и внедрения в серийное производство авиационных двигателей 4-го поколения |
| Автограф: | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Монограмма : | Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
| Награды: | |
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value). |
|
Виктор Михайлович Чуйко́ (род. 23 ноября , с. Кременчуг-Константиновское , Баксанский район , Кабардино-Балкарская автономная область , РСФСР , СССР) - советский и российский государственный деятель, организатор авиационной промышленности, учёный и конструктор авиационных двигателей. Доктор технических наук , профессор . Лауреат премии Совета Министров СССР , премии Правительства Российской Федерации и Государственной премии Украинской ССР в области науки и техники.
Биография
Происхождение
Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в с. Кременчуг-Константиновское Баксанского района Кабардино-Балкарской автономной области . Его отец, Михаил Дмитриевич Чуйко, был родом из бедной крестьянской семьи. В годы становления Советской власти первым возглавил комсомольскую ячейку в своём селе, стоял у истоков кооперативного движения в Кременчуг-Константиновке. Умер в результате сильной простуды, когда сыну исполнилось полтора года. Мама, Мавра Захаровна Чуйко (девичья фамилия - Иванько), выросшая в семье крепких середняков, трудилась в колхозе. В предвоенные годы отца Виктору заменил отчим, Фёдор Волошин, с которым у мальчика сложились хорошие отношения. В начале Великой Отечественной войны отчим Виктора погиб на фронте.
Воспитывая сына, Мавра Захаровна опиралась на помощь матери покойного мужа, Варвары Чуйко, и своих родителей - Захара и Степаниды Иванько. Дед, грамотный и рассудительный человек, единственный среди односельчан выписывал из Москвы специальную литературу по сельскому хозяйству и успешно применял знания на практике - был отличным садоводом. У Виктора было немало и своих книг - их, бывая в Нальчике и Пятигорске, постоянно покупала мама.
Хроника профессиональной деятельности
«Меня с детства привлекала авиация. Как и многие мальчишки, мечтал стать летчиком. Но наш классный руководитель, учитель математики Георгий Талтабаниди, все же сумел переубедить меня. „Лучше поступай в авиационный институт, коль уж так хочешь послужить любимому делу“, - говорил он. Возможно, уже тогда видел во мне задатки конструктора авиадвигателей? Так или иначе, а его мнение, которым я очень дорожил, окончательно развеяло мои сомнения. Я твердо решил поступать в авиационный институт на моторный факультет, поскольку у нас в селе к моторам всегда было уважительное отношение».
Работа в ЗМКБ «Прогресс»
Деятельность в Министерстве авиационной промышленности СССР
«В.М. Чуйко также внёс большой вклад в освоение изделия АЛ-31Ф, двигателя для самолёта Су-27. Роль Виктора Михайловича как заместителя министра авиационной промышленности при работе над этим двигателем неоценима. В процессе изготовления турбинной лопатки возникли большие трудности, связанные с формированием её сверхсложной внутренней полости. Конструктор двигателя академик А.М. Люлька разработал оригинальную лопатку с циклонно-вихревым охлаждением, превосходящим все ранее существующие схемы. ...По поручению Виктора Михайловича, группа специалистов ВИАМ (начальник сектора, к.т.н. И.М. Демонис) проработала вопросы технологичности этой лопатки и свои соображения доложила...А.М. Люльке и В.М. Чуйко. ...В этих работах роль министерства и, собственно, заместителя министра, была ключевой. ...Виктор Михайлович, как опытный специалист, виртуозно владел всеми технологическими вопросами... Заместитель министра авиационной промышленности СССР В.М. Чуйко совмещал организационную работу с решением технических вопросов, что позволило внести изменения в документацию. То, что самолет Су-27, в конечном счёте, получил этот двигатель – немалая заслуга лично Виктора Михайловича».
Деятельность в Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»
В. М. Чуйко считает своей главной задачей сохранение и преумножение лучших традиций отечественной конструкторской школы. По инициативе Виктора Михайловича и группы руководителей предприятий и сотрудников 3-го и 13-го ГУ МАП СССР в 1991 году была создана новая структура - Ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). На первом же заседании В. М. Чуйко избрали президентом и генеральным директором Ассоциации, он был и остаётся её идеологом и главным организатором. АССАД стала координационным центром деятельности всех двигателестроительных предприятий СНГ.
Сегодня под эгидой Ассоциации проводятся научно-технические конференции и совещания в различных научных центрах, которые обеспечивают координацию действий двигателестроителей, помогают им работать быстро, надёжно и не терять достигнутых ранее результатов. Предприятия - члены АССАД получают практическую помощь по вопросам организации разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационных двигателей.
Важным направлением деятельности АССАД является участие в международных выставках. Особое место среди них занимает подготовка и регулярное проведение Международного салона и Научно-технического конгресса по двигателестроению.
Признание
Наиболее известные научные работы
Монографии
Авторские свидетельства
- Авторское свидетельство СССР № SU 1401071 A1. Расплав солей для очистки отливок от керамики. Соавторы: В. В. Туманов, Л. П. Белова, Н. Л. Шипкова, М. И. Ляпунов, А. В. Логунов, Г. Н. Рахимов, Э. С. Садреев, Г. Г. Егорова, В. А. Назин, С. И. Яцик, Г. И. Зуев, А. И. Янович, И. Г. Педенко, И. М. Демонис, В. А. Ксенофонтов. Опубликовано 07.06.1988, бюллетень № 21.
Семья, досуг
Супруга Виктора Михайловича, Галина Борисовна Чуйко (Кубикова, род. 1933) - авиационный инженер, специалист по двигателестроению; окончила одновременно с мужем Харьковский авиационный институт. Дочери: Людмила Викторовна (род. 1956) - руководитель детского комплекса по флористике, и Ирина Викторовна (род. 1958) - преподаватель музыкальной школы.
Многолетние увлечения В. М. Чуйко - садоводство и путешествия на автомобиле.
Напишите отзыв о статье "Чуйко, Виктор Михайлович"
Примечания
Ссылки
- - В материале: А. Крикуненко . Звезда конструктора. Штрихи к портрету Александра Ивченко / Журнал «Крылья Родины», 2002, № 11, стр. 29-31.
Отрывок, характеризующий Чуйко, Виктор Михайлович
Аксель соскочил наземь и, приблизившись к окошку, уже собирался что-то сказать, как вдруг изнутри кареты послышался властный мужской голос:– Здесь мы будем прощаться, граф. Недостойно мне подвергать вас опасности далее.
Аксель, конечно же, не посмевший возразить королю, успел лишь, на прощание, мимолётно коснуться руки королевы... Карета рванула... и буквально через секунду исчезла в темноте. А он остался стоять один посередине тёмной дороги, всем своим сердцем желая кинуться им вдогонку... Аксель «нутром» чувствовал, что не мог, не имел права оставлять всё на произвол судьбы! Он просто знал, что без него что-то обязательно пойдёт наперекосяк, и всё, что он так долго и тщательно организовал, полностью провалится из-за какой-то нелепой случайности...
Кареты давно уже не было видно, а бедный Аксель всё ещё стоял и смотрел им вслед, от безысходности изо всех сил сжимая кулаки. По его мертвенно-бледному лицу скупо катились злые мужские слёзы...
– Это конец уже... знаю, это конец уже...– тихо произнёс он.
– А с ними что-то случится? Почему они убегают? – не понимая происходящего, спросила я.
– О, да!.. Их сейчас поймают очень плохие люди и посадят в тюрьму... даже мальчика.
– А где ты видишь здесь мальчика? – удивилась я.
– Так он же просто переодетый в девочку! Разве ты не поняла?..
Я отрицательно покачала головой. Пока я ещё вообще почти что ничего здесь не понимала – ни про королевский побег, ни про «плохих людей», но решила просто смотреть дальше, ничего больше не спрашивая.
– Эти плохие люди обижали короля и королеву, и хотели их захватить. Вот они и пытались бежать. Аксель им всё устроил... Но когда ему было приказано их оставить, карета поехала медленнее, потому что король устал. Он даже вышел из кареты «подышать воздухом»... вот тут его и узнали. Ну и схватили, конечно же...
Погром в Версале Арест королевской семьи
Страх перед происходящим... Проводы Марии-Антуанетты в Темпль
Стелла вздохнула... и опять перебросила нас в очередной «новый эпизод» этой, уже не такой счастливой, но всё ещё красивой истории...
На этот раз всё выглядело зловещим и даже пугающим.
Мы оказались в каком-то тёмном, неприятном помещении, как будто это была самая настоящая злая тюрьма. В малюсенькой, грязной, сырой и зловонной комнатке, на деревянной лежанке с соломенным тюфяком, сидела измученная страданием, одетая в чёрное, худенькая седовласая женщина, в которой было совершенно невозможно узнать ту сказочно красивую, всегда улыбающуюся чудо-королеву, которую молодой Аксель больше всего на свете любил...
Мария-Антуанетта в Темпле
Он находился в той же комнатке, совершенно потрясённый увиденным и, ничего не замечая вокруг, стоял, преклонив колено, прижавшись губами к её, всё ещё прекрасной, белой руке, не в состоянии вымолвить ни слова... Он пришёл к ней совершенно отчаявшись, испробовав всё на свете и потеряв последнюю надежду её спасти... и всё же, опять предлагал свою, почти уже невозможную помощь... Он был одержим единственным стремлением: спасти её, несмотря ни на что... Он просто не мог позволить ей умереть... Потому, что без неё закончилась бы и его, уже ненужная ему, жизнь...
Они смотрели молча друг на друга, пытаясь скрыть непослушные слёзы, которые узкими дорожками текли по щекам... Не в силах оторвать друг от друга глаз, ибо знали, что если ему не удастся ей помочь, этот взгляд может стать для них последним...
Лысый тюремщик разглядывал разбитого горем гостя и, не собираясь отворачиваться, с интересом наблюдал разворачивавшуюся перед ним грустную сцену чужой печали...
Видение пропало и появилось другое, ничем не лучше прежнего – жуткая, орущая, вооружённая пиками, ножами и ружьями, озверевшая толпа безжалостно рушила великолепный дворец...
Версаль...
Потом опять появился Аксель. Только на этот раз он стоял у окна в какой-то очень красивой, богато обставленной комнате. А рядом с ним стояла та же самая «подруга его детства» Маргарита, которую мы видели с ним в самом начале. Только на этот раз вся её заносчивая холодность куда-то испарилась, а красивое лицо буквально дышало участием и болью. Аксель был смертельно бледным и, прижавшись лбом к оконному стеклу, с ужасом наблюдал за чем-то происходящим на улице... Он слышал шумевшую за окном толпу, и в ужасающем трансе громко повторял одни и те же слова:
– Душа моя, я так и не спас тебя... Прости меня, бедная моя... Помоги ей, дай ей сил вынести это, Господи!..
– Аксель, пожалуйста!.. Вы должны взять себя в руки ради неё. Ну, пожалуйста, будьте благоразумны! – с участием уговаривала его старая подруга.
– Благоразумие? О каком благоразумии вы говорите, Маргарита, когда весь мир сошёл с ума?!.. – закричал Аксель. – За что же её? За что?.. Что же такого она им сделала?!.
Маргарита развернула какой-то маленький листик бумаги и, видимо, не зная, как его успокоить, произнесла:
– Успокойтесь, милый Аксель, вот послушайте лучше:
– «Я люблю вас, мой друг... Не беспокойтесь за меня. Мне не достаёт лишь ваших писем. Возможно, нам не суждено свидеться вновь... Прощайте, самый любимый и самый любящий из людей...».
Это было последнее письмо королевы, которое Аксель прочитывал тысячи раз, но из чужих уст оно звучало почему-то ещё больнее...
– Что это? Что же там такое происходит? – не выдержала я.
– Это красивая королева умирает... Её сейчас казнят. – Грустно ответила Стелла.
– А почему мы не видим? – опять спросила я.
– О, ты не хочешь на это смотреть, верь мне. – Покачала головкой малышка. – Так жаль, она такая несчастная... Как же это несправедливо.
– Я бы всё-таки хотела увидеть... – попросила я.
– Ну, смотри... – грустно кивнула Стелла.
На огромной площади, битком набитой «взвинченным» народом, посередине зловеще возвышался эшафот... По маленьким, кривым ступенькам на него гордо поднималась смертельно бледная, очень худая и измученная, одетая в белое, женщина. Её коротко остриженные светлые волосы почти полностью скрывал скромный белый чепчик, а в усталых, покрасневших от слёз или бессонницы глазах отражалась глубокая беспросветная печаль...
Чуть покачиваясь, так как, из-за туго завязанных за спиной рук, ей было сложно держать равновесие, женщина кое-как поднялась на помост, всё ещё, из последних сил пытаясь держаться прямо и гордо. Она стояла и смотрела в толпу, не опуская глаз и не показывая, как же по-настоящему ей было до ужаса страшно... И не было никого вокруг, чей дружеский взгляд мог бы согреть последние минуты её жизни... Никого, кто своим теплом мог бы помочь ей выстоять этот ужасающий миг, когда её жизнь должна была таким жестоким путём покинуть её...
До этого бушевавшая, возбуждённая толпа вдруг неожиданно смолкла, как будто налетела на непреодолимое препятствие... Стоявшие в передних рядах женщины молча плакали. Худенькая фигурка на эшафоте подошла к плахе и чуть споткнувшись, больно упала на колени. На несколько коротких секунд она подняла к небу своё измученное, но уже умиротворённое близостью смерти лицо... глубоко вздохнула... и гордо посмотрев на палача, положила свою уставшую голову на плаху. Плачь становился громче, женщины закрывали детям глаза. Палач подошёл к гильотине....
– Господи! Нет!!! – душераздирающе закричал Аксель.
В тот же самый миг, в сером небе из-за туч вдруг выглянуло солнышко, будто освещая последний путь несчастной жертвы... Оно нежно коснулось её бледной, страшно исхудавшей щеки, как бы ласково говоря последнее земное «прости». На эшафоте ярко блеснуло – тяжёлый нож упал, разбрасывая яркие алые брызги... Толпа ахнула. Белокурая головка упала в корзину, всё было кончено... Красавица королева ушла туда, где не было больше боли, не было издевательств... Был только покой...
Вокруг стояла смертельная тишина. Больше не на что было смотреть...
Так умерла нежная и добрая королева, до самой последней минуты сумевшая стоять с гордо поднятой головой, которую потом так просто и безжалостно снёс тяжёлый нож кровавой гильотины...
Бледный, застывший, как мертвец, Аксель смотрел невидящими глазами в окно и, казалось, жизнь вытекала из него капля за каплей, мучительно медленно... Унося его душу далеко-далеко, чтобы там, в свете и тишине, навечно слиться с той, которую он так сильно и беззаветно любил...
– Бедная моя... Душа моя... Как же я не умер вместе с тобой?.. Всё теперь кончено для меня... – всё ещё стоя у окна, помертвевшими губами шептал Аксель.
Но «кончено» для него всё будет намного позже, через каких-нибудь двадцать долгих лет, и конец этот будет, опять же, не менее ужасным, чем у его незабвенной королевы...
– Хочешь смотреть дальше? – тихо спросила Стелла.
Я лишь кивнула, не в состоянии сказать ни слова.
Мы увидели уже другую, разбушевавшуюся, озверевшую толпу людей, а перед ней стоял всё тот же Аксель, только на этот раз действие происходило уже много лет спустя. Он был всё такой же красивый, только уже почти совсем седой, в какой-то великолепной, очень высокозначимой, военной форме, выглядел всё таким же подтянутым и стройным.
И вот, тот же блестящий, умнейший человек стоял перед какими-то полупьяными, озверевшими людьми и, безнадёжно пытаясь их перекричать, пытался что-то им объяснить... Но никто из собравшихся, к сожалению, слушать его не хотел... В бедного Акселя полетели камни, и толпа, гадкой руганью разжигая свою злость, начала нажимать. Он пытался от них отбиться, но его повалили на землю, стали зверски топтать ногами, срывать с него одежду... А какой-то верзила вдруг прыгнул ему на грудь, ломая рёбра, и не задумываясь, легко убил ударом сапога в висок. Обнажённое, изуродованное тело Акселя свалили на обочину дороги, и не нашлось никого, кто в тот момент захотел бы его, уже мёртвого, пожалеть... Вокруг была только довольно хохочущая, пьяная, возбуждённая толпа... которой просто нужно было выплеснуть на кого-то свою накопившуюся животную злость...
Чистая, исстрадавшаяся душа Акселя, наконец-то освободившись, улетела, чтобы соединиться с той, которая была его светлой и единственной любовью, и ждала его столько долгих лет...
Вот так, опять же, очень жестоко, закончил свою жизнь нам со Стеллой почти незнакомый, но ставший таким близким, человек, по имени Аксель, и... тот же самый маленький мальчик, который, прожив всего каких-то коротеньких пять лет, сумел совершить потрясающий и единственный в своей жизни подвиг, коим мог бы честно гордиться любой, живущий на земле взрослый человек...
– Какой ужас!.. – в шоке прошептала я. – За что его так?
– Не знаю... – тихо прошептала Стелла. – Люди почему-то были тогда очень злые, даже злее чем звери... Я очень много смотрела, чтобы понять, но не поняла... – покачала головкой малышка. – Они не слушали разум, а просто убивали. И всё красивое зачем-то порушили тоже...
– А как же дети Акселя или жена? – опомнившись после потрясения, спросила я.
– У него никогда не было жены – он всегда любил только свою королеву, – со слезами на глазах сказала малышка Стелла.
И тут, внезапно, у меня в голове как бы вспыхнула вспышка – я поняла кого мы со Стеллой только что видели и за кого так от души переживали!... Это была французская королева, Мария-Антуанетта, о трагической жизни которой мы очень недавно (и очень коротко!) проходили на уроке истории, и казнь которой наш учитель истории сильно одобрял, считая такой страшный конец очень «правильным и поучительным»... видимо потому, что он у нас в основном по истории преподавал «Коммунизм»...
Несмотря на грусть происшедшего, моя душа ликовала! Я просто не могла поверить в свалившееся на меня, неожиданное счастье!.. Ведь я столько времени этого ждала!.. Это был первый раз, когда я наконец-то увидела что-то реальное, что можно было легко проверить, и от такой неожиданности я чуть ли не запищала от охватившего меня щенячьего восторга!.. Конечно же, я так радовалась не потому, что не верила в то, что со мной постоянно происходило. Наоборот – я всегда знала, что всё со мной происходящее – реально. Но видимо мне, как и любому обычному человеку, и в особенности – ребёнку, всё-таки иногда нужно было какое-то, хотя бы простейшее подтверждение того, что я пока что ещё не схожу с ума, и что теперь могу сама себе доказать, что всё, со мной происходящее, не является просто моей больной фантазией или выдумкой, а реальным фактом, описанным или виденным другими людьми. Поэтому-то такое открытие для меня было настоящим праздником!..
Я уже заранее знала, что, как только вернусь домой, сразу же понесусь в городскую библиотеку, чтобы собрать всё, что только смогу найти про несчастную Марию-Антуанетту и не успокоюсь пока не найду хоть что-то, хоть какой-то факт, совпадающий с нашими видениями... Я нашла, к сожалению, всего лишь две малюсенькие книжечки, в которых описывалось не так уж и много фактов, но этого было вполне достаточно, потому что они полностью подтверждали точность виденного мною у Стеллы.
Вот то, что мне удалось тогда найти:
любимым человеком королевы был шведский граф, по имени Аксель Ферсен, который беззаветно любил её всю свою жизнь и никогда после её смерти не женился;
их прощание перед отъездом графа в Италию происходило в саду Маленького Трианона – любимого места Марии-Антуанетты – описание которого точно совпадало с увиденным нами;
бал в честь приезда шведского короля Густава, состоявшийся 21 июня, на котором все гости почему-то были одеты в белое;
Президент международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения»
Виктор ЧуйкоНаша главная цель - восстановить отечественное авиастроение
В этом году четверть века отпраздновала Международная ассоциация «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Вот уже 25 лет это объединение успешно решает свою основную задачу - сохранения и развития научно-технического потенциала авиационного двигателестроения. О том, как развивалась ассоциация и что сегодня происходит в отрасли, рассказывает бессменный президент АССАД Виктор Михайлович Чуйко.
Виктор Михайлович, прежде всего поздравляем вас с юбилеем вашей ассоциации. Какие главные этапы ее развития вы могли бы обозначить?
Действительно, 31 мая этого года мы отметили юбилей АССАД, которая была создана еще в СССР, в 1991 году. В истории ассоциации я бы укрупненно выделил три этапа.
Первый этап был связан с организационной работой. Во второй половине 1980-х годов, когда к руководству страны пришел Михаил Горбачев, экономическая система и государственное управление начали рушиться. Хотя до этого отечественная авиационная промышленность активно развивалась, и 70-е и первая половина 80-х годов были золотым периодом этой отрасли.
В 1991 году было принято решение о ликвидации Министерства авиационной промышленности СССР, предприятия получили возможность свободно работать на рынке, и существовавшая до этого многие десятилетия эффективная система двигателестроения начала распадаться. Поэтому директора этих предприятий задумались о том, что необходим какой-то объединяющий орган, чтобы в его рамках можно было бы решать вопросы, связанные с разработкой и производством двигателей. И 7 февраля 1991-го 58 руководителей подписали устав и учредительные документы ассоциации, а 31 мая того же года она была зарегистрирована в Московской регистрационной палате.
Принципом организации АССАД стало обеспечение координации работ по всему жизненному циклу двигателя, поэтому в объединение входят различные предприятия и учреждения. Так, в ассоциации сосредоточен большой научный потенциал - восемь НИИ, пять вузов. В союз вошли опытно-конструкторские бюро, серийные, ремонтные организации, которые занимаются созданием, производством, ремонтом и послепродажным обслуживанием авиационных двигателей и агрегатов к ним. Кроме того, членами ассоциации являются предприятия смежных отраслей промышленности - станкостроения, металлургии, приборостроения и других.
Всего в АССАД сегодня входят более 100 фирм из России, Украины, Беларуси, США, Франции, Германии, Чехии, Швейцарии и Канады.
Следующий этап в развитии нашей ассоциации был связан с координацией деятельности ее участников с той целью, чтобы сохранить научно-технический потенциал и квалифицированные кадры в отрасли авиационного двигателестроения и агрегатостроения для двигателей.
В этот период мы активно проводили различные мероприятия, заключали соглашения и договоры с основными ведомствами, связанны ми с авиацией. Так, у нас есть соглашения с военно-воздушными силами, с военно-морской авиацией, с соответствующим министерством, был договор с Рособоронэкспортом.
Кроме того, важной задачей стала необходимость обеспечить связь между профильными вузами и предприятиями с тем, чтобы образование совершенствовалось с учетом развития техники. Ведь сегодня двигателестроение работает над созданием двигателей пятого поколения ведет разработки следующего, шестого поколения, поэтому учебным заведениям необходимо постоянно обновлять программу обучения, чтобы выпускать специалистов с самым современным багажом знаний в области авиастроения.
И наконец, третий этап развития АССАД был связан с работой в условиях образования корпораций. В частности, в нашей отрасли созданы такие объединения, как ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), ОДК (Объединенная двигателестроительная корпорация), «Технодинамика» и другие. Их организация была обусловлена настоятельной необходимостью консолидировать промышленность. И эта задача была выполнена!
Правда, сейчас, с моей точки зрения, настала пора модернизации этих корпораций, поскольку они становятся тормозом нашего дальнейшего развития, что связано с невероятным административным давлением в условиях рынка.
Виктор Чуйко на открытии Международного форума двигателестроения (МФД-2016) с генеральным конструктором, академиком Г.В. Новожиловым, генеральным конструктором А.А. Иноземцевым, членом ВПК России М.И. Каштаном, директором департамента авиационной промышленности РФ С.В. Емельяновым, генеральным директором ОАО «Авиапром» В.Д. Кузнецовым, директором, генеральным конструктором ОДК В.А. Гейкиным, генеральным директором ЦИАМ В.И. Бабкиным и другими специалистами.
- В чем, на ваш взгляд, причина такой ситуации?
Сегодня наша авиационная промышленность выпускает продукции меньше, чем в СССР, примерно в 10 раз, если говорить о гражданских самолетах. А если говорить о вертолетах, то вполовину. В последние годы идет увеличение производства, но в основном за счет военной техники.
Начиная с 1993 года ежегодно выпускается от пяти до 30 пассажирских самолетов, а крупных авиационных заводов у нас пять. Чтобы производство на этих предприятиях было экономически оправдано, объем выпуска должен быть по 60–100 самолетов на каждом заводе!
С другой стороны, есть анализ Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации по потребностям России в гражданских самолетах до 2032 года. Так вот: для нашей страны необходимо построить порядка 2 200 самолетов разных размерностей. Мы же за последние 10 лет построили только Sukhoi Superjet и разрабатываем МС-21. Если взять эти два самолета, то они обеспечат только 29% потребностей страны, а для остальных 71% воздушный транспорт даже не проектируется.
За 26 лет в России перестали массового разрабатывать многие самолеты, хотя нам необходим транспорт на 10, 20, 200, 300, на 600 человек!
Мы прекратили и не развили производство наших прекрасных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-204СМ, Ил-114, Ан-140, объясняя это отсутствием рынка сбыта. Но это неправда, потому что каждый год наши авиаперевозчики по лизингу покупают за рубежом по 100–150 самолетов, и сегодня уже 90% перевозок осуществляется в России на иностранных воздушных судах.
Поэтому главной головной болью нашей ассоциации и авиапрома сегодня остается вопрос, как вернуть российского пассажира на российский самолет.
Расскажите, пожалуйста, о достижениях в работе ассоциации 2015-го и нынешнего года. Что стало особенным поводом для гордости?
Сразу скажу, что авиационные двигателестроители не привыкли особенно гордиться, они просто делают свое дело. Но тем не менее у нас есть заметные успехи, и основное, что бы я отметил, это то, что за эти два года мы существенно продвинулись в разработке российского двигателя для самолета МС-21.
Это двигатель ПД-14 опытно-конструкторского бюро «Авиадвигатель» (город Пермь). Сегодня он создается при участии Пермского, Уфимского и Рыбинского моторных заводов, НПЦ газотурбостроения «Салют». На сегодняшний день этот двигатель уже прошел испытания на стенде и в полете - на летающей лаборатории.
Успехом, на мой взгляд, стало и то, что наши профильные вузы выпустили в 2016 году 12 тысяч выпускников.
Третье, что бы я отметил, касается двигателя ПС-90: его разработки велись в Советском Союзе, но не были завершены. Модификация ПС-90 была установлена на военно-транспортном самолете Ил-76, и на сегодня его наработка превысила три миллиона часов.
Далее, напомню, что в состав АССАД входят металлургические заводы. В частности, на заводе «Электросталь» завершена модернизация основного производства. Были полностью автоматизированы процессы, начиная от литья металла и до выпуска заготовок, которые направляются затем на моторные заводы. Теперь предприятие имеет возможность выплавлять сверхчистый металл, очень важный с точки зрения обеспечения надежности двигателей. Во внутренней части двигателя при работе диски вращаются со скоростью 10-16 тысяч оборотов в минуту, раскаляясь до соломенного цвета, поэтому недопустимо, чтобы металл, из которого они производятся, имел какие-либо посторонние примеси даже в десятитысячной доли процента. В противном случае это приведет к разрушению детали, энергия разрушающегося диска схожа с энергией снаряда.
Помимо основного оборудования, на МЗ «Электросталь» было модернизировано оборудование для контроля готовой продукции - как состава металла на наличие какой-либо несплошности или неоднородности, так и поверхностных дефектов.
В целом я с уверенностью могу заявить: сегодня по качеству металла для особо ответственных деталей двигателей мы находимся на современном мировом уровне.
- Получает ли сейчас авиастроение, по вашему мнению, достаточную поддержку со стороны государства?
Это сложный вопрос, поскольку его можно рассматривать с точки зрения возможностей государства по поддержке, а можно с точки зрения того, что нужно для возрождения отечественной авиации.
С приходом Владимира Владимировича Путина средства, выделяемые на развитие авиационной промышленности, были увеличены с 10 до 20 раз.
Выступление на научно-технической конференции в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ).
С другой стороны, у меня как у специалиста есть чувство вины, что эти средства были использованы не совсем рационально. Повторюсь, что мы выбирали только один тип самолета - Sukhoi SuperJet, потратили на него десять лет и большую часть финансов, а потом оказалось, что он обеспечивает только 5-8% потребностей в перевозках.
Выход из сложившейся ситуации я вижу в использовании государственно-частного партнерства. Особенно это может быть эффективно при создании самолетов на 10, 30, 100 человек. Единственное: частник, который вкладывает деньги, должен понимать, что потребность на эти самолеты в стране будет и что он не понесет убытки. Поэтому в данном случае помощь со стороны государства должна заключаться в предоставлении каких-то преференций и льгот на начальный период выпуска этой техники.
Второе, что необходимо, это налаживание контроля со стороны государства за расходованием выделяемых средств. Хотя, конечно, этот контроль не должен препятствовать производству, а у нас уже есть такие примеры, особенно связанные с практикой реализации ФЗ No 275 «О государственном оборонном заказе».
- Инвестиции в будущее авиации России - на что, по-вашему, необходимо сделать акцент?
На мой взгляд, первое, на что следует направить средства - это создание научно-технического задела. Только тогда наша авиация будет соответствовать мировому уровню. Для тех двигателей, которые будут внедряться через 20 лет, мы уже сегодня должны иметь методики расчетов, материалы, отдельные испытанные узлы на установках.
Кроме того, нужно большое внимание уделить подготовке квалифицированных специалистов, совершенствовать этот процесс.
И третьим направлением инвестиций я был назвал создание семьи двигателей ПД-14 (перспективный двигатель тягой 14 тонн, или пермский двигатель образца 2014 года).
Когда человек чем-то серьезно увлечен, он относится к плодам своего труда как к детищу. Ваш самый любимый двигатель - это...?
Мой любимый двигатель - это АИ-25 для самолета Як-40, при разработке которого я был ведущим конструктором. Это был первый отечественный двигатель с повышенной степенью двухконтурности, и в процессе эксплуатации он показал самую высокую надежность в своем классе.
Виктор Чуйко возле двигателей будущего (на стенде ЦИАМ).
Вместе с тем это и Д-18 - первый в Советском Союзе двигатель с тягой больше 20 тонн, который установлен на Ан-124 - самом крупном транспортном самолете в мире.
Кроме того, когда я уже работал в Министерстве авиационной промышленности, это были двигатели РД-33 для самолета МиГ-29, АЛ-31 для самолета СУ-27, Р-95 для штурмовика Су-25, НК-25, НК-32 для бомбардировщика Ту-22М и для непревзойденного сегодня сверхзвукового стратегического дальнего ракетоносца Ту-160.
Поэтому я бы сказал, что любимый мой двигатель - это интегральный двигатель от всех, которые были созданы, потому что каждому из них уделено большое внимание, к каждому приложены немалые усилия по запуску в производство.
С 1984 по 1991 год вы занимали пост заместителя министра авиационной промышленности СССР по двигателестроению. Могли бы рассказать об этом периоде вашей жизни: чем он для вас лично знаменателен, чем был важен для отрасли в целом?
Перед моим переводом в министерство 1 сентября 1979 года Леонид Ильич Брежнев направил резолюцию председателю ВПК Леониду Васильевичу Смирнову о разработке мероприятий по совершенствованию советского двигателестроения. И я как раз включился в эту работу. Первое, что мы сделали, это сформировали комплексный план по развитию авиационного двигателестроения, сформулировали и реализовали конкретные мероприятия по развитию заводов и институтов нашей отрасли. Все эти действия были направлены на повышение надежности отечественной продукции.
У первого отечественного реактивного двигателя Уварова (в музее МГТУ имени Баумана).