Авиационные торпеды

2 2

1*

2 и тормозным – 5,4 м2 2

2

2 2 вводился в действие.

Примечания:

Авиационные торпеды

Окончание. Начало см. «ТиВ», № 1/2000

Торпеды на реактивных самолетах

В начале 50-х годов на вооружение минно-торпедной авиации стали поступать реактивные самолеты Ту- 14 и Ил-28, скорости полета которых в два раза превышали аналогичный показатель Ту-2. Возникла проблема скорее престижного характера. Это была попытка сохранить достаточно уникальную и хорошо проявившую себя в войне минно-торпедную авиацию. Для этого следовало или доработать, или создать торпеды, обеспечивающие их применение со скоростных самолетов.

На самолет Ту-14, имевший внушительные бомболюки можно было подвесить низкую торпеду 45- 36МАН или высотную 45-54ВТ. Тем не менее, торпеду 45-36МАН пришлось существенно модернизировать с тем, чтобы повысить точность попадания и надежность. В кормовом отделении торпеды разместили эле- ронное устойство, предназначенное для поперечной стабилизации торпеды в воздухе и обеспечения ее приводнения без кренов. Для управления элеронами применялся специальный малогабаритный гироскопический прибор и элеронные машинки с плавающим распределительным золотником.

Система торпедометания состояла из двух парашютов (вытяжного площадью 0,52 м 2 и стабилизирующего площадью 2 м 2) и головного насадка, предназначенного для стабилизации торпеды на начальном участке ее движения в воде. Парашютная система размещалась на хвостовой части торпеды в двух положениях: в верхнем – для подвески на Ту-14 и в нижнем – для наружной подвески под самолет Ил-28 (на вооружение не поступила). Испытания показали, что на самолете Ту-14 обеспечивается применение торпед с высот 130-230 м, если скорость полета не превышает 600-700 км/ч. С самолетов Ил-28 обеспечивалось сбрасывание с высот 120-210 м при скорости 550-600 км/ ч.

Высотная торпеда 45-36АВМ, поступившая на вооружение в 1950 году, также была модернизирована. При этом прибор ВС, которым снаряжались торпеды, заменили на авиационный прибор маневрирования АПМ, несколько изменили систему торпедометания, она получила название СВТ и включала два парашюта, раскрывающихся на высоте 500-700 м. Модернизированную торпеду в 1954 году приняли на вооружение, и она стала называться 45- 54ВТ. Главный конструктор торпеды Е.И.Григорьев.

Особое место в развитии авиационного торпедного оружия занимает принципиально новый по конструкции и схеме применения тип торпеды: высотная, прямоидущая, с реактивным двигателем (точнее ракетным). Это была реактивная торпеда РАТ-52.

Известно, что первые попытки применить двигатель на торпеду предпринимались в России еще в 1916 году изобретателем А.И.Шпаковс- ким. С тех пор, а возможно значительно раньше, идея подобного устройства не теряла своей привлекательности и считалась актуальной.

В сороковых годах группа специального НИИ-1 Минсельхозмаша приступила к разработке авиационной торпеды с гидроакустическим наведением на цель. Работами руководил Г.Я.Диллон. С 1946 года и до принятия торпеды на вооружение 4 февраля 1953 г. работы продолжил НИИ-2 Минавиапрома. После кончины Диллона работами руководил В.П.Голиков.

В процессе создания торпеды пришлось отказаться от системы самонаведения. Мотивировалось это усложнением конструкции и необходимостью проведения фундаментальных исследований. В пользу отказа от системы самонаведения служило и то обстоятельство, что дальность хода торпеды в воде была небольшой.

Торпеда могла применяться с высот от 1500 м до практического потолка самолета для поражения всех надводных кораблей с осадкой не менее 2 м. Боевая дистанция торпеды (расстояние, которое она проходит от точки приводнения до точки, где глубина торпеды после окончания работы двигателя торпеды увеличивается более чем на метр) составляла 600 м.

Конструктивно торпеда состояла из боевого зарядного отделения, приборного отсека, кормового отделения и парашютной системы. Боевое зарядное отделение содержало 243 кг взрывчатого вещества типа ТГА (тротил, гексоген, алюминий) с двумя взрывателями, взводящимися после прохождения торпедой в воде 30- 35 м. В передней части с углом атаки 23° устанавливалось стальное носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину после приводнения. Кормовое отделение использовалось для размещения твердотопливного реактивного двигателя с пороховой шашкой весом 74 кг, рулевых машинок и др. устройств.

Парашютная система состояла из малого парашюта площадью 0,2 м2 , обеспечивающего скорость снижения торпеды до 150-200 мУс, и большого, площадью 2 м2 , уменьшавшего ее до 55-75 м/с. В систему торпедометания входило также цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны, предотвращавшие вращение торпеды относительно ее продольной оси, и автомат раскрытия парашюта ПАС-1.

Порядок применения торпеды был следующим. Самолет выходил в район цели и прицеливался, как и при обычном бомбометании. Перед сбросом торпеды штурман устанавливал глубину ее хода (от 2 до 8 м). За 0,25- 0,5 с до отделения в торпеде запускались гироскопические приборы управления, фиксировалось положение трех главных осей торпеды, занимаемое ими в момент прицеливания. Через секунду после отделения АД- ЗР раскрывал коробку парашютной системы и вводил малый парашют в действие. Торпеда снижалась устойчиво с минимальным раскачиванием и удерживала от поворотов относительно продольной оси элеронами, перекладкой которых управлял один из гироскопов.

После приводнения торпеды и достижения ею положения, близкого к горизонтальному, отделялось крыло и включался гидростат. С помощью пневматических рулевых машинок этот аппарат выводил торпеду на заданную глубину, и вводились в действие вертикальные рули, управляемые гироскопическим прибором. Спустя 2,6 секунды после отделения крыла (когда торпеда уже вышла на заданную глубину) включался реактивный двигатель и работал в течение 16-19 секунд, сообщая торпеде скорость 58-68 узлов (107-130 км/ч). По истечении времени работы двигателя торпеда проходила еще 60 м.

Общее время сближения торпеды с целью после сбрасывания ее с высоты 2000 м составляло 35 секунд, причем 26 секунд приходилось на воздушный участок траектории.

В сентябре-ноябре 1953 г. экипажи самолетов Ту-14 и Ил-28 9-й и 943-й мтап ВВС ЧФ при проведении войсковых испытаний сбросили 54 боевые и учебные торпеды.

Если РАТ-52 свободно размещалась в люках самолета Ил-28, а тем более Ту-14, то сложнее обстояло с низкими торпедами 45-36АНУ. Целесообразность их применения вызывала большие сомнения. Тем не менее, сторонников применения низких торпед с реактивных самолетов было еще достаточно, и они доказывали, что наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем в случае использования РАТ-52. Имело значение и то обстоятельство, что в морской авиации к началу 1954 года насчитывалось десять мтап. Самолеты Ту-14 постепенно заменялись на Ил-28, а с 1956 года стали поступать Ту-16.

После проведения доработок самолета Ил-28 предлагалось три варианта подвески торпед: три РАТ-52 (две на наружной подвеске, одна – в бомболюках); две высотные торпеды 45-54ВТ или две низкие торпеды 45- 56НТ на наружных держателях. Однако объем доработок оказался таким, что нецелесообразность их не подлежала сомнению. Наружная подвеска в дополнение ко всему существенно ухудшала летные характеристики самолета, усложняя его пилотирование. Скорость горизонтального полета самолета снизилась на 150 км/ч, дальность полета сократилась с 2300 до 1765 км (данные приведены для запаса топлива перед полетом 6600 кг и полной его выработки). Усложнение техники пилотирования выразилось в увеличении нагрузки при подъеме переднего колеса, не исключалось возникновение бафтинга хвостового оперения при заходе на посадку с двумя торпедами и другие малоприятные новинки. Испытания модернизированного самолета, тем не менее, тянулись два года.

Последнее групповое применение высотных торпед относится к июню 1959 г., когда три Ту-16Т 943 мтап авиации ЧФ за три вылета сбросили 54 торпеды 45-54ВТ. Учение проводилось по планам исследовательского учения.

Эпоха классической минно-торпедной авиации близилась к своему завершению.

1* Модернизированная торпеда 45-ЗбМАН была принята на вооружение с обозначением 45-56НТ.

Торпеды против подводных лодок

Низкие и высотные авиационные торпеды могли применяться против кораблей, судов, портовых сооружений. Но для этого создали уже другие средства и авиационные торпеды получили другую специализацию. В отличие от классических торпед они снабжались системами самонаведения. Первое подобное устройство создал американский инженер С.Гас- кинс в начале нашего века Он предложил снабдить торпеду электромагнитной головкой самонаведения, обеспечивающую ее наведение на корабль-цель. Радиус головки самонаведения не превышал 100 м. Идея показалась невероятной, и реализовать ее никто не решился. Более перспективной оказались системы, использующие для наведения акустическое (шумовое) поле корабля. Такую систему предложили в 1927 году советские инженеры. Длительные исследования завершились в 1938 году созданием первой в нашей стране торпеды с акустической системой наведения (АСН). Массу недостатков и недоработок быстро устранить не удалось, и приоритет создания первой торпеды с АСН оказался у Германии. Вслед за неудачной торпедой F-IV «Фальке» в 1943 году последовала F- 5 «Цаункениг» («Королевский забор»). Она устанавливалась на ПЛ, а затем и на торпедные катера.

В самом конце войны в Германии разработали довольно любопытную торпеду «Лерхе» («Жаворонок»), в которой объединили две системы: телеуправления и самонаведения. Торпеда управлялась с корабля с использованием многожильного кабеля длиной около 6 км, а на конечном участке головкой самонаведения. На вооружение торпеда поступить не успела. Упоминание о ней позволит проследить некоторые последующие направления развития торпедного оружия.

Противолодочные торпеды имеют некоторые особенности. После приводнения торпеда выходит из «мешка» в любом направлении, что и привело к необходимости предусмотреть в их конструкции режим поиска цели по определенной программе, а также (на некоторых торпедах) и устанавливать глубину начального поиска, чтобы создать условия для работы системы самонаведения. Скорость торпеды на этом этапе относительно невысока.

За рубежом первые, довольно совершенные образцы авиационных противолодочных торпед были созданы в начале 50-х годов, и в 1953 году торпеда МК-43 поступила на вооружение.

В нашей стране разработка авиационных противолодочных торпед началась в конце 50-х годов под шифром ПЛАТ-1, и в 1962 году самонаводящаяся электрическая противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М) поступила на вооружение морской авиации. Она предназначена для поражения ПЛ, имеющих скорость до 25 узлов (46,2 км/ч) на глубинах от 20 до 200 м. Торпеда разрабатывалась в двух вариантах: самолетном и вертолетном, вес соответственно 580 и 560 кг, взрывчатого вещества по 70 кг, независимо от варианта, длина 4000 мм и 4030 мм.

Торпеды снаряжаются двухпарашютными системами торпедометания. В самолетном – стабилизирующим парашютом площадью 0,6 м2 и тормозным – 5,4 м2 , вертолетный вариант имеет два парашюта по 2,5 м2 каждый. Парашютные системы обеспечивают возможность применения торпеды с самолета с высот 400-2000 м и скорости до 600 км/ч, с вертолета от 20 до 500 м. Глубина моря в районе применения АТ-1 должна быть не менее 60 м (самолетный вариант).

Вывод торпеды на заданную глубину начального поиска, которую экипаж устанавливает перед сбрасыванием, обеспечивается системой приводнения, состоящей из разъем- нош кольца с двумя прикрепленными к нему крыльями с постоянным углом установки, равным 30°. Крылья раскрываются одновременно с тормозным парашютом.

Энергосиловая установка торпеды включает электродвигатель постоянного тока ДП-11М биротативного типа и серебряно-цинковую батарею ТС-4 (содержание серебра около 8 кг). От аккумуляторной батареи получают питание основные потребители: аппаратура самонаведения, управления, неконтактный взрыватель. От воздушного баллона емкостью до 0,7 л давлением 200 кг/см2 осуществляется управление электропусковой аппаратурой торпеды и поддерживается постоянное давление в гидросистеме при работе рулевых машинок.

Одновременно с установкой глубины начального поиска подключается электропитание от бортовой сети самолета к приборам управления и аппаратуре самонаведения, гироскопы предварительно выходят на обороты 1400 об/мин, аппаратура самонаведения и неконтактного взрывателя получают подогрев. После отделения от JIA торпеда переходит на автономное питание, вытяжной парашют вводит в действие стабилизирующий купол, который обеспечивает скорость снижения 100-120 м/с. На высоте 500 м стабилизирующий парашют отделяется, раскрывается основной парашют, скорость снижения уменьшается до 45-55 м/с.

Модернизированная торпеда 45-36 МАН

Внутреннее устройство авиационной торпеды 45-36АН

1- боевое зарядное отделение; 2- инерционный ударник; 3 – запальная принадлежность; 4 – воздушный резервуар; 5 – наделка для подвески на носитель; 6 – водяной отсек; 7 – зарезервуарная часть; 8 – воздушные клапаны; 9 – привод установки глубины; 10 – гидростатический аппарат; 11 – подогревательный аппарат; 12 – рулевая машинка; 13 – курок машинного крана; 14 – главная машина (двигатель торпеды); 15 – тяга гориз. рулей; 16 – гребной вал; 17 – гребные винты; 18 – вертикальные рули; 19 – тяга вертик. рулей; 20 – прибор курса; 21 – керосиновый бачок.

При погружении торпеды ее парашютная система отделяется, с помощью крыльев она выводится из «мешка», после чего последние отстреливаются. Приборы управления выводят торпеду на заданную глубину начального поиска. На глубине 20 м срабатывают гидростатические механизмы контактного взрывателя, и через 25 секунд с момента включения электросхемы торпеды срабатывает дистанционный предохранитель аппаратуры самонаведения, и она приходит в боевое положение. Выйдя на заданную глубину, торпеда начинает выполнять левую поисковую циркуляцию радиусом 60-70 м с угловой скоростью 12° в секунду.

Импульсный генератор аппаратуры самонаведения, включаемый в момент срабатывания ее дистанционного предохранителя, поочередно подает через 0,85 с электрические импульсы на верхний и нижний гидрофоны приемно-излучающего устройства. Электрические импульсы преобразуются в ультразвуковые и торпеда, циркулируя на заданной глубине, «просматривает» водную среду. Одновременно автономным пассивным каналом производится прослушивание шумов цели. При получении отраженного от цели сигнала по активному каналу либо обнаружения пассивным каналом шумов цели управление торпедой в вертикальной плоскости передается блоку вертикального маневрирования, а в горизонтальной – управление продолжается автоматом курса, но маневрирование по командам аппаратуры самонаведения производится с меньшими угловыми скоростями (9° в секунду).

При прохождении торпеды на расстоянии 5-6 м от цели ультразвуковые импульсы, излучаемые неконтактным взрывателем и отраженные от цели, вызывают срабатывание исполнительной части неконтактного взрывателя, замыкается цепь на запальные устройства контактных взрывателей, заряд торпеды подрывается. При прямом попадании в цель взрыватели срабатывают от действия инерционных сил.

Если точность наведения на цель оказалась недостаточной и акустический контакт с ней потерян, торпеда начинает вторичный поиск, циркулируя в месте потери цели до повторного ее обнаружения. В случае ненаведения по истечении 9 мин контактные взрыватели торпеды срабатывают от действия самоликвидатора и она подрывается.

При практическом сбрасывании после прохождения торпедой заданной дистанции или ее переуглубления гидростатический столовый механизм разрывает цепь питания приборов, аппаратуры и обмотки контактора. Последний размыкает цепь питания силового электродвигателя. Он стопорится, и торпеда, имея положительную плавучесть, всплывает. В момент отключения питания от приборов и аппаратуры торпеды включаются шумоизлучатели, а с под-всплытием торпеды до глубины 7-5 м срабатывает гидровыключатель и дымовой отметчик, облегчающие ее обнаружение.

Испытания торпеды АТ-1 проводились на Черном море и заняли довольно много времени, что объясняется не только необходимостью доработки отдельных узлов, но и сложностью организации и проведения испытаний. Ведь это был первый случай, когда испытывалась авиационная торпеда с фактическим наведением на ПЛ. Специальной ПЛ для такого рода испытаний не было, и применялась штатная лодка пр. 613, винты которой защитили кожухом, а корпус обшили досками. Лучшего решения, по-видимому, не оказалось.

Согласно всем заявленным данным торпеда АТ-1 предназначалась для поражения подводных лодок, скорость движения которых не превышает 25 узлов, а глубина до 200 м. Но как показывали расчеты, вероятность поражения ПЛ, имевших скорость порядка 10 узлов (18,5 км/ч), не превышала 10-15% (самолет Бе-12). Впоследствии разработали рекомендации по применению двух торпед серией, а для проверки теоретических положений автором статьи в 1969 году проводились специальные исследовательские полеты со сбросом торпед на полигоне м. Чауда (Черное море) с самолета Бе-12.

Торпеда АТ-1 производилась на заводе «Дагдизель», выпуск их прекращен в 1970 году, построено 925 торпед.

Поисково-прицельные системы вертолетов, в состав которых входят гидроакустические станции, позволяют получить более полную информацию о подводной обстановке в виде пеленга и дальности цели и элементах ее движения. В связи с этим возникла идея разработать для вертолетов противолодочные торпеды с телеуправлением, имея в виду возможность их применения из режима висения.

В 1970 году вертолетная телеуправляемая торпеда ВТТ-1, разработанная на базе торпеды АТ-1, поступила на вооружение морской авиации и вошла в состав поисково-прицельной системы модифицированного вертолета Ка-25ПЛС, принятого на вооружение в 1976 году. Буква «С» показывала, что вертолет вооружен системой «Стриж», включающую торпеду Т-67 («Стриж»), которая именовалась также ВТТ-1, устройства для ее сбрасывания и аппаратуру наведения на цель.

Для вывода торпеды, сброшенной с вертолета в зону захвата ПЛ- цели системой самонаведения, служит аппаратура «Стриж-К», включающая блоки, размещенные на вертолете и на торпеде. Гидроакустическую станцию вертолета дополнили блоком выдачи данных для управления торпедой (решает задачу встречи торпеды с целью, вырабатывает и передает на торпеду команды, управляющие ее движением).

Аппаратура «Стриж» на торпеде обеспечивает прием и обработку команд управления и передачу на вертолет информации о движении торпеды. Двухсторонний обмен информацией между торпедой и вертолетом осуществляется по однопроводной линии связи, состоящей из соединенных последовательно торпедной и вертолетной катушек (общая длина провода 5000 м). При движении торпеды разматывается провод торпедной катушки, при перемещении вертолета – провод вертолетной катушки. В результате этого обеспечивается целостность проводной линии связи.

Торпедометание производилось с вертолета Ка-25ПЛС в режиме висе- ния на высоте 15-25 м. Для торпедометания создано беспарашютное (рычажно-замковое) устройство, которое обеспечивает вход торпеды в воду под углом 55°-65° в стороне от кабель-троса гидроакустической станции. Экипаж вертолета, определив направление на цель, вводит в поисково-прицельную систему необходимые данные и после проверки и подготовки торпеды производит ее сбрасывание. При нажатии на кнопку сброса система беспарашютного торпедометания обеспечивает автокатапультирование торпеды. Минимальная глубина места применения торпеды составляет 30-35 м.

В момент сброса разарретируется гироскоп автомата курса торпеды и запоминается курсовой угол вертолета. Через две секунды включается электросхема, запускается двигатель торпеды и приводится в рабочее состояние система телеуправления. В течение последующих 5 с торпеда сохраняет направление, которое она имела перед сбросом. После этого начинается телеуправление, а через 24-30 с приходит в рабочее состояние аппаратура самонаведения. Эффективное телеуправление возможно через 35-65 с с момента сброса, когда снизится экранирующее влияние шумов торпеды при нахождении ее на одном пеленге с целью.

Для наведения торпеды применяется метод совмещения (трех точек), при котором она в любой момент времени должна находиться на линии вертолет-цель. Пеленг цели измеряется гидроакустической станцией, пеленг торпеды вычисляется по ее линейным координатам, которые рассчитываются по синусу и косинусу угла курса торпеды. Эти данные поступают с торпеды на вертолет через определенные отрезки пути в течение всего процесса наведения.

По известным пеленгам цели и торпеды, последняя с помощью аппаратуры «Стриж-К» выводится в зону действия ее системы самонаведения.

Выпуск торпед ВТТ-1 прекращен в 1978 году, произведено 73 торпеды.

Вторая противолодочная торпеда после принятия на вооружение в 1973 году получила обозначение АТ- 2. Она разрабатывалась специально для дальнего противолодочного самолета Ил-38 и являлась заметным шагом вперед в сравнении с предшественницей, имевшей относительно небольшую скорость и ограниченную глубину применения.

Разработка новой торпеды заняла довольно много времени. Обычно это связывают с тем, что пришлось обстоятельно изучать и попытаться скопировать авиационную противолодочную торпеду ВМС США МК- 46, которая по некоторым данным попала в нашу страну с Кубы, по другим данным ее вместе с контейнером для хранения подобрали в Средиземном море, а возможно и просто где- то прикупили. При небольших габаритах она имела вес всего лишь 260 кг, дальность хода до 5 км, а система самонаведения обеспечивала обнаружение ПЛ на расстоянии до 2 км. Отечественный аналог разрабатывался под шифром «Колибри», но создать что-либо подобное МК-46 не удалось, а калибр и вес как всегда получились. И вместо малогабаритной торпеды появилась 1000 килограммовая АТ-2 длиной более пяти метров и меньшим в два-три раза радиусом системы самонаведения.

Если в весах и габаритах наших конструкторов постоянно преследовали неудачи,то в остальном торпеда, безусловно, заслуживает внимания.

Учитывая сложную электронную начинку торпеды, были приняты меры, направленные на снижение перегрузки в момент приводнения и в то же время не ухудшающие баллистические характеристики. Решено это было применением достаточно сложной системы торпедометания. После отделения от самолета открывались два стабилизирующих парашюта площадью по 0,6 м2 , а затем, когда на заданной высоте срабатывал автомат раскрытия – основной парашют площадью 5,4 м2 вводился в действие.

Приводнившаяся торпеда выходит на установленную перед сбрасыванием глубину и производит программный поиск цели по левой цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине на скорости 23 узла (42,55 км/ч), радиусом 60-70 м с угловой скоростью 10°-11° в секунду. Изменение шага спирали на первом участке траектории происходит за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины (11°) до нуля. Такая программа поиска обеспечивает полный просмотр возможного диапазона глубин погружения ПЛ. Система самонаведения торпеды в процессе поиска работает в активно- пассивном режиме циклично, причем до 35% времени цикла затрачивается на активный режим и 15% – на пассивный.

Если уровень шумов цели превысит уровень отраженного от нее активного сигнала, то цикличность работы системы самонаведения прерывается и наведение производится пассивным каналом системы. Если цель захвачена по отраженному сигналу, аппаратура системы самонаведения переходит на активный режим наведения. В процессе сближения с целью скорость торпеды увеличивается до 40 узлов (74 км/ч).

По истечении определенного времени после потери контакта, производится вторичный поиск в активно- пассивном режиме с учетом режима наведения и курсового угла цели.

Гидростатический взрыватель подрывает торпеду, если ее глубина погружения оказалась по каким-то причинам менее 18-12 м.

В августе 1975 г. по плану Главного штаба ВМФ на Северном флоте были проведены учения «Плес». В одном из эпизодов проверялась способность различных средств поражения ПЛ, в том числе и противолодочных торпед АТ-2. В качестве цели использовалась списанная дизельная лодка, выведенная в Белое море и установленная на якорях на глубине 40-50 м от поверхности. Первыми проверяли эффективность своих ракетных противолодочных комплексов корабли. Попаданий зафиксировано не было. После них в район прибыла пара Ил-38. На каждом самолете было подвешено по одной торпеде АТ-2. По цели сбросили одну торпеду, которая навелась на нее, и через 1 мин 40 секунд после прямого попадания раздался взрыв. Подводная лодка затонула.

Впоследствии торпеда АТ-2 подверглась модернизации и получила название АТ-2М. При модернизации пневматическую систему торпеды заменили на гидравлическую. Поскольку из торпеды удалили воздушные баллоны, удалось уменьшить ее вес и увеличить мощность боевого заряда на 10-20 кг. Кроме того, на торпеде установили батареи разового действия. Практические торпеды по- прежнему снабжались многоразовой батареей.

Торпеды АТ-1 и АТ-2 предназначались только для поражения ПЛ в подводном положении и со временем стали считать, что это недостаток и его следует устранить.

Торпеда АТ-1 подвешивается под вертолет Ка-25

Производство торпед АТ-2 прекращено в 1978 году, всего построено 975 торпед.

В 1981 году на вооружение принята существенно более совершенная в сравнении с предшественницами торпеда АТ-3 (УМГТ-1). Это прежде всего возможность применения по ПЛ в надводном положении, увеличенная дальность системы самонаведения и глубины маневрирования, изменен тип силовой установки – вместо винтов на торпеде установлен водометный движитель.

Торпеда состоит из отдельных блоков и отсеков: акустической головки самонаведения (блок гидрофонов, закрытый звукопрозрачной резиной и кассета с частью электронной аппаратуры), отсека блока управления (логическое устройство, блок формирования законов управления, приборная ампульная батарея и др.), боевого зарядного отделения (контактные взрыватели, блоки предохранения и защиты), батарейного отделения (электрическая одноразовая силовая батарея и пуско-регулирующая аппаратура), отсека электродвигателя (образован станиной двигателя ДП-52), рулевого привода, являющегося продолжением кормовой части (механизм реверса, вертикальные и горизонтальные рули управления, стабилизирующие перья, движителя насосного типа (рабочее колесо и насадок со спрямляющим аппаратом), системы торможения и стабилизации (СТС).

Последовательность сброса торпеды существенных отличий не имеет. Перед сбросом устанавливается глубина моря, а дальнейшее происходит автоматически: подается команда на задействование приборной ампульной батареи, после чего питание торпеды с бортового переводится на автономное.

Парашютная система в рифованном состоянии вводится в действие спустя 1-2 с после отделения от самолета, одновременно снимается первая степень предохранения контактного взрывателя, через 4 с парашютная система раскрывается полностью.

Приводнение происходит на скорости 60-65 м/с. В момент приводнения и удара лопаток СТС о воду с помощью пиротехнического устройства отделяется парашютная система и стабилизатор.

Отделение СТС торпеды самолетного варианта приводит в действие кормовой выключатель, и, после отстрела крышки заборника батарейного отсека, подключается одноразовая силовая батарея (после за полнения водой). Электродвигатель торпеды постепенно набирает обороты до номинала.

При сбрасывании с вертолета с высот более 40 м парашютная система вводится в действие сразу после отстрела крышки контейнера СТС. Если сброс производится на висении, то парашют не распускается, а хвостовая часть торпеды задерживается с тем, чтобы обеспечивался ее угол приводнения порядка 90°.

Через несколько секунд после приводнения торпеда автоматически выходит на глубину 40-50 м и с переменным углом дифферента на левой циркуляции с угловой скоростью 7° в секунду переходит в режим поиска цели. Акустическая головка в каждом цикле излучает зондирующие импульсы пока не будет обнаружена цель. Полученный сигнал анализируется и, если он достоверен, торпеда переходит в режим захвата. Порядок излучения импульсов изменяется, и после, получения необходимой информации торпеда переходит в режим наведения. Оно осуществляется с углом упреждения в сторону движения цели порядка 10-12°.

С приближением к цели на 100- 150 м логическое устройство вырабатывает сигнал «Атака!», взрыватели приводятся в боевое состояние. При прямом попадании следует взрыв. Если встреча с целью не состоялась, выполняется повторное наведение.

Конец июня 1971 г. ознаменовался очень важным для развития противолодочных средств поражения ПЛ этапом – на вооружение морской авиации поступила авиационная противолодочная ракета первого поколения АПР-1 «Кондор».

Внутреннее устройство авиационной торпеды АТ-1

1- акустическая головка; 2- аппаратура системы самонаведения; 3 – аппаратура неконтактного взрывателя; 4 – заряд ВВ; 5 – контактный взрыватель; 6 – аккумуляторная батарея; 7 – наделка для подвески на носитель; 8 – приборный отсек; 9 – силовой электродвигатель с гребными валами; 10 – аппаратура системы управления; 11 – кожух системы торпедометания; 12 – прибор раскрытия большого тормозного парашюта; 13 – трос расчековки (крепится к бомбодержателю); 14 – парашюты; 15 – кольцо системы торпедометания; 16 – соосные гребные винты; 17 – кольцо и лопасти системы выхода из "торпедного мешка"; 18 – вертикальные и горизонтальные перья рулей; 19 – баллон с гидросмесью; 20 – автомат курса.

Сочетание ракеты и противолодочной торпеды воспринималось неординарно. Ведь за двадцать лет до этого конструкторы не стремились торпеду называть ракетой только потому, что у нее пороховой двигатель. Тем не менее, под таким названием с огромными потугами 29 июня 1971 г. приказом Министра обороны № 0124 АПР-1 приняли на вооружение и по справедливости считали переходной.

Так же, как и предшественницы АПР-1, снабжалась парашютной системой, но в отличие от торпеды имела несколько отличный характер траектории в воде и могла двигаться «прямо» или выполнять «правую» или «левую» циркуляцию. Следовательно, если с небольшим интервалом с самолета сбрасывались три ракеты, то одна следовала прямо, а две циркулировали по спирали. В режиме поиска скорость торпеды составляла 20 узлов (37 км/ч). При обнаружении цели системой самонаведения тяга двигателя увеличивалась. Он работал всего 6-7 с, и за это время торпеда увеличивала скорость до 60 узлов (111 км/ч) и осуществляла «бросок» на дистанцию до 900 м.

Торпеды АПР-1 могли применять только самолеты Ил-38 и Ту- 142 (142М). Производились они на заводе «Сибсельмаш» до 1977 года, серия состояла из 263 ракет.

В 1981 году на вооружение авиации ВМФ поступила более совершенная авиационная противолодочная ракета АПР-2 «Орлан», которая может применяться со всех типов самолетов и вертолетов. Новая ракета отличается весьма совершенной акустической системой наведения, высокой эффективностью, однорежимным движением по скорости.

Перед сбрасыванием ракеты производится проверка состояния штепсельных разъемов, разгон гироскопов, включается временной механизм раскрытия парашютной системы, вводится задание на режим поиска. За 1,5 с до сброса задействуются ампульные батареи, питание переводится на бортовые источники ракеты.

На воздушном участке ракета снижается по баллистической траектории со стабилизацией по крену. Ее парашютная система (самолетный вариант) снабжена рифленым куполом площадью 5,4 м 2 , обеспечивающим скорость снижения 50 м/с.

Парашют ракеты вертолетного варианта такой же площади рифлений не имеет. При сбросе на режиме висения парашют не раскрывается.

При соприкосновении ракеты с водой отделяется парашютная система, снимается первая ступень блокировки в цепи включения двигательной установки, запускается блок программных команд, обнуляются рули ракеты. Приводнившаяся ракета начинает движение по спирали с угловой скоростью порядка 20° в секунду, двигатель ее выключен, система самонаведения работает в активно- пассивном режиме.

Одна из особенностей работы системы самонаведения ракеты состоит в независимости работы ее излучающего устройства и анализирующего полученную информацию обнаружителя. В случае выделения сигнала цели включается в работу двигательная установка.

При необнаружении цели с увеличением заглубления ракеты производится запуск двигателя и ракета приступает к поиску на циркуляции в горизонтальной плоскости на скорости порядка 30 м/с. При обнаружении цели осуществляется наведение на нее, при необнаружении – ракета действует по определенной программе.

В начале 90-х годов рассматривался эскизный проект авиационной противолодочной торпеды «Ордер» с выдающимися данными, как по весо- габаритным характеристикам так и по предполагаемой боевой эффективности.

Сложившийся комплекс противолодочного оружия морской авиации продолжает совершенствоваться на уровне отдельных образцов. Новые достижения в науке и технике изучаются применительно к торпедному оружию и реализуются путем проведения модернизации и разработки новых образцов на новой элементной базе и с более высокой эффективностью.

Рем Уланов, кандидат технических наук

Была переведена из НИИ-1 группа сотрудников, состоявшая из 16 человек и возглавлявшаяся Г.Я.Диллоном. Эта группа занималась в НИИ-1 разработкой и созданием торпед, предназначенных для поражения надводных кораблей, и проводила их доработку для вооружения боевой авиации. Доработанные торпеды морского базирования существенно ограничивали скорость и высоту полета их носителей.

В связи с этим Г.Я.Диллон обосновал возможность и необходимость создания специализированной торпеды воздушного базирования. Совместно со своим заместителем В.П.Голиковым, инженерами Ю.Б.Гермейером, В.А.Андреевым, О.Т.Сазоновой, Я.Л.Рудницким в 1942 г. группа приступила к исследованиям и разработке реактивной авиационной торпеды (РАТ) массой 627 кг с боевой частью массой 243 кг.

Поскольку разработка авиационной торпеды не соответствовала основному профилю работы НИИ-1, а в Министерстве авиационной промышленности не было специализированного КБ по созданию ракетного вооружения, работа над торпедой РАТ-52 была поручена НИИ-2.

К разработке и испытаниям РАТ были подключены группа инженеров НИИ-2: В.А.Волков, А.Н.Дедов, А.Ф.Зернов, Г.Р.Попандопуло, В.А.Черке и группа квалифицированных механиков: В.М.Желтяков, И.И.Мартемьянов, А.М.Наумов, Л.М.Наумов, А.В.Ходов. Большое внимание организации и проведению работ уделяли начальник института П.Я.Залесский, а затем В.А.Джапаридзе.

В НИИ-2 была завершена разработка рабочей документации. Экспериментальная партия торпед была создана на заводе N 500 Минавиапрома.

Проведение испытаний РАТ-52 было задано приказом МАП #0258/395с/0180 от 17.06.47г. под руководством начальника лаборатории #4 НИИ-2 т. Диллона.

Оригинальными и новыми решениями при разработке торпеды были: принцип вертикального снижения торпеды после сбрасывания с применением парашютной системы для уменьшения скорости при приводнении и уменьшения глубины "мешка"; разворот торпеды носовым крылом в горизонтальное положение после приводнения и последующий отстрел крыла; движение к цели на заданной на носителе глубине от 2 до 10 м, осуществляемое безынерционным гидростатом для поражения наиболее уязвимой подводной части цели; принципиально новая конструкция реактивного двигателя твердого топлива, обеспечивающего 10-кратное увеличение длительности работы и имеющего вдвое меньшую массу по сравнению с имевшимися двигателями.

Торпеда сбрасывалась с высоты более 1500 м, двигалась под водой 410 м, имела скорость 58...83 узла (27...41 м/с). При приводнении сохранялось заданное с носителя направление движения к цели с помощью гироскопической системы, фиксирующей положение трех осей торпеды.

Первые пуски торпед с самолета Ту-2 окончились неудачно. Торпеда выскакивала из воды и разбивалась. Причиной оказалась недопустимо высокая скорость хода торпеды под водой (более 100 узлов), при которой корпус находился в каверне. Была проведена доработка двигателя. Однако продолжение экспериментальных пусков выявило опять случаи выскакивания из воды. Причиной явилось нарушение стабилизации торпеды относительно продольной оси.

После доработки было изготовлено 60 торпед для дальнейших испытаний. В 1950 г. торпеда выдержала заводские испытания: пуск осуществлялся с самолета Ту-2 при скорости полета 450 км/ч. Государственные испытания были начаты с самолета Ил-28 при скорости полета 960 км/ч. Торпеда испытаний не выдержала из-за неработоспособности парашютной системы. За зиму 1951 - 1952 гг. парашютная система была доработана, торпеда успешно прошла Государственные испытания и была принята на вооружение. В 1954 г. завершились ее войсковые испытания.

Разработчики торпеды оказывали помощь промышленности в организации ее серийного производства. РАТ-52 состояла на вооружении до 1983 г. В это время на вооружении самолетов уже были крылатые ракеты класса "воздух - поверхность" с радиолокационными системами наведения для поражения радиоконтрастных надводных и наземных целей.

В марте 1950 г. в связи с болезнью Г.Я.Диллона начальником лаборатории N 4 был назначен К.А.Сарычев, а Г.Я.Диллон продолжил работу в качестве главного конструктора. Его заместителем и заместителем начальника лаборатории оставался В.П.Голиков. Коллектив лаборатории, работающей над созданием и испыта ниями торпеды, был дружным и дисциплинированным. Во время испытаний рабочий день продолжался 10...12 ч. Каких-либо, даже незначительных, конфликтов практически не было. Во многом это определялось поведением и авторитетом Г.Я.Диллона, В.П.Голикова, а в последние годы - К.А.Сарычева. Все члены коллектива обладали высокой квалификацией и изобретательностью.

Наибольший творческий вклад в разработку торпеды внесли следующие инженерно-технические работники: - Ю.Б.Гермейер много сделал для создания гидростата, разработал принципы построения аппаратуры управления подводным движением торпеды на заданной глубине; - Н.Л.Гертман разработал на основе кинотеодолитов способы снятия и обработки характеристик движения торпеды в воздухе и в воде (по следу ее на поверхности моря) с определением параметров движения (траектории, ускорения, скорости), что позволило использовать прицелы бомбометания для применения торпеды, а также дало возможность обнаруживать места потопления потерпевшей аварию торпеды для ее поднятия и анализа причин аварии; - А.Ф.Зернов руководил разработкой документации для изготовления деталей и узлов торпеды, их доводкой при освоении серийного производства; - В.А.Волков возглавил и совместно с В.С.Алифановой обеспечил создание парашютной системы, участвовал в летных испытаниях торпеды на самолете Ту-2, вел наблюдение за торпедой и анализировал ее движение; - И.А.Петров разработал вращающийся парашют, тормозящий движение торпеды без раскачивания; - Л.А.Андреев являлся разработчиком узлов торпеды и рабочей документации, совместно с В.П.Голиковым принял активное участие в изготовлении торпед на заводах; - С.А.Степанов возглавлял подготовку приборов управления с разработкой и внедрением усовершенствований для повышения их надежности; - В.А.Черке на этапах заводских и Государственных испытаний возглавлял работу механиков С.В.Лаврова, И.Ф.Травкина и С.Каспова по монтажу электрических схем на этапах заводских и Государственных испытаний; - А.Н.Дедов и А.В.Ходов возглавляли коллектив механиков в составе А.Н.Синяева, И.И.Мартемьянова, А.М.Наумова,

Л.М.Наумова, В.С.Велихова, Н.И.Грызова, В.М.Желтякова, С.Е.Луфера, С.Н.Репникова, Ю.Н.Крюкова, обеспечивающих сборку и подготовку торпед к летным испытаниям. Весь коллектив механиков проявил высокую дисциплину, был очень дружным. При проведении подготовки торпеды к испытаниям зачастую продолжительность работы доходила до 20 ч в сутки.

В жизни коллектива в Феодосии, где проводились летные испытания, был ряд интересных случаев. Так, при испытаниях торпеды с пуском с береговой подводной установки плавсредствам, находившимся в заливе (в направлении пуска торпеды), была отдана команда удалиться на безопасное расстояние. Однако некоторые из них пренебрегли указанием. Пуск торпеды был неудачным. Торпеда выскочила из воды на поверхность и, рикошетируя, с ревом помчалась по поверхности. Это произвело впечатление, и нарушители быстро покинули опасную зону...

Серийные торпеды РАТ-52 экспортировались в Китай и на Кубу для повышения эффективности состоящих там на вооружении самолетов Ил-28. В серийном производстве торпеды РАТ-52 в Китае участвовала направленная туда бригада завода-изготовителя, имевшая в своем распоряжении комплект технической документации. Торпеда была успешно применена Китаем в тайваньском конфликте...

Постановлением СМ СССР #426-211 от 17.4.57г. был утвержден план ОКР на 1957 год по вооружению и военной технике. Согласно плана по теме #38 НИИ-2 МАП был обязан провести работы по созданию планирующей ав. торпеде с автономным управлением на воздушной траектории и самонаведением в воде для применения для самолетов фронтовой и дальней
авиации против надводных кораблей.

ТТХ заданы следующие: диаметр корпуса до 520 мм., масс до 1000 кг., высота пуска от 300 до 25000 м., скорость пуска от 2500 км/ч., дальность пуска от 8 до 70 км., взрыватель неконтактный.

Главным конструктором назначен Г.Я.Диллон. Начало работ - 1-е полугодие 1957 года, сдача образцов на ГИ - 3-й квартал 1959 года...

Из книги "50 лет ГосНИАС" (К.А.Сарычев ) и архива Е.Ерохина

ДАННЫЕ НА 2011 г. (стандартное пополнение)
РАТ-52
РАТ-52М

Авиационная противокорабельная высотная прямоидущая реактивная торпеда. Разработка начата по Постановлению Совмина СССР в НИИ-1 Минсельхозмаша СССР в 1947 г. Прототип реактивной торпеды - реактивный подводный снаряд . После перевода группы разработчиков в НИИ-2 Минавиапрома СССР проектирование торпеды продолжено уже там по теме Д-44 / А-2. Главный конструктор - Г.Я.Диллон, заместитель - В.П.Голиков (с 1958 г. после смерти Г.Я.Диллона назначен главным конструктором). Морские испытания опытной партии торпед РАТ-52 начаты в 1947 г. Для проведения испытаний по приказу Минавиапрома СССР №782 от 14.12.1946 г. выпущено несколько торпедоносцев Ту-2Т, приспособленных для применения реактивных авиационных торпед с подвеской под центропланом. Опытная партия торпед РАТ-52 выпущена заводом №500 Минавиапрома СССР (г.Москва) в 1949-1950 г.г. первые пуски торпед с Ту-2Т произведены в 1949 г. После этого производство предсерийных партий и серийное производство торпед РАТ-52 передано на завод №466 "Красный Октябрь" (г.Ленинград). Снаряжение и заводские испытания торпед РАТ-52 проводились в филиалах завода в г.Феодосии (Крым) и в п.Лисий Нос (Ленинградская область). Заводские испытания пройдены в 1950 г. Государственные испытания РАТ-52 проведены в 1952 г. Реактивная торпеда принята на вооружение 4 февраля 1953 г. В 1953 г. торпеда поступила на вооружение самолетов-торпедоносцев и .

Подвеска реактивной торпеды РАТ-52 на Ил-28Т. 759-й торской торпедный авиаполк, аэродром Хабарово, 19.05.1970 г. (фото - Г.С.Шутов, http://www.bellabs.ru/Fotab/).

Торпеда РАТ-52 на узле подвески под Ил-28Т (Артемьев А. Крылья над морем. // Авиация и космонавтика. № 10 / 2006 г.).

Торпеда предназначена для прицельного торпедометания по надводным кораблям с осадкой 2 м и более. Войсковые испытания торпед РАТ-52 проходили в сентябре-ноябре 1953 г. на Черном море. В ходе этой серии испытаний самолетами и 943-го МТАП сброшено 54 торпеды, вероятность поражения целей составила 0,17-0,38. Всего же за все время испытаний произведено около 700 сбросов и пусков торпед РАТ-52. В ходе учений установлено, что для атаки конвоев транспортов эффективно групповое применение торпед РАТ-52 с высот от 4000 м до 13000 м. Вероятность попадания в цель одиночной торпеды была 0.02%. Позже торпедоносные авиаполки отрабатывали и применение РАТ-52 с самолетов с наведением по данным РЛС ПСБН-М, что являлось фикцией т.к. данная РЛС не может определить характер движения цели, без чего невозможно прицельно применять торпеды РАТ-52.

Серийное производство торпед РАТ-52 во второй половиге 1950-х годов передано на завод "Дагизель" в г.Каспийск.

Конструкция - выполнена с применением легких сплавов. Компоновка - боевое зарядное отделение, приборный отсек, кормовое отделение с РДТТ и рулевыми машинками, парашютная система. В носовой части корпуса устанавливалось стальное носовое крыло с углом атаки 23 градуса - для вывода торпеды после заглубления на заданную глубину хода.

Для предотвращения коррозии торпеды хранились в специальных контейнерах, заполненных азотом.

Парашютная система состоит из малого тормозного парашюта площадью 0,2 кв.м - уменьшает скорость снижения торпеды до 150-200 м/с, и большого парашюта площадью 2 кв.м, уменьшавшего скорость снижения до 55-75 м/с. В систему торпедометания входило также цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны, предотвращавшие вращение торпеды относительно ее продольной оси, и автомат раскрытия парашюта ПАС-1

Система управления и наведение :
- воздушный участок траектории - инерциальная система управления с тремя гироскопами - курса, носовой и элеронный; управление осуществлялось элеронами. стабилизация осуществлялась цилиндрическим стабилизирующим кольцом и элеронами. Для торможения торпеды во время полета так же применялись система из малого пропеллерообразного и большого (открывался на высоте 500 м) парашютов с автоматом раскрытия ПАС-1. В момент входа в воду отделялась парашютная система.

Подводный участок траектории - по первоначальному проекту предполагалась установка на торпеду акустической системы самонаведения (ССН), но в процессе проектирования от ССН отказались и торпеда стала прямоидущей. Система управления включала в себя систему креновыравнивания, гироскопический прибор курса и безынерционный гидростатический аппарат. После входа в воду торпеда проваливалась на глубину до 20 м и приводилось в горизонтальное положение с помощью носового крыла, которое предназначалось для вывода торпеды после заглубления на заданную глубину хода. далее крыло отстреливалось, включался гидростат, запускался маршевый РДТТ.

Для прицеливания на торпедоносцах использовался радиолокационный прицел ПСБН-М и оптический ОПБ-6СР. Подвеска торпед осуществлялась на самолетный держатель ДЕР-53Т. Взрыватель контактный инерционный.

Двигатель - РДТТ (воздушный и подводный)

Тяга двигателя - 800-1200 кг (на стадии проекта, зависит от температуры заряда РДТТ)
Масса заряда топлива - 74 кг
Время работы двигателя - 16-19 сек

ТТХ торпеды :

Калибр - 450 мм
Длина - 3897 мм
Размах оперения - 750 мм

Масса - 627 кг
Масса учебного варианта - 500 кг
Масса БЧ - 243 кг

Дальность подводного хода - 520-600 м (в зависимости от температуры заряда РДТТ)
Дальность хода после окончания работы РДТТ - 60 м
Скорость полета - 160-180 м/с
Скорость подводного хода - 58-68 узлов (в зависимости от температуры заряда РДТТ)
Глубина хода маршевая - 2-8 м (устанавливалась штурманом самолета-торпедоносца перед сбросом торпеды)
Время боевой работы торпеды при сбросе с высоты 2000 м - 35 сек (в т.ч. 26 сек - воздушный участок)

Вероятность поражения кораблей (по результатам полигонных и войсковых испытаний):

Скорость полета носителя при применении:
- до 450 км/ч (при пусках с Ту-2Т)
- до 800 км/ч
Высота носителя при применении - 1500-10000 м
Высота раскрытия тормозного парашюта - 500 м

Тип БЧ - марка взрывчатого вещества - ТГА (тротил, гексоген алюминий). Два контактных инерциальных взрывателя КАВТ-55. Взрыватели КАВТ-55 разработаны для торпеды РАТ-52 в ленинградском НИИ-22 (НИИ "Поиск", главный конструктор М.И. Кейн, ведущий разработчик В.А. Пучков). Индекс института - АВ-196. Взрыватель бокового расположения, включает в себя контактный датчик цели переменной чувствительности: грубой - для действия по надводной части, высокой - по подводной части корабля. Чувствительность датчика переключалась автоматически за счет использования центробежной силы, действующей после приводнения торпеды. На взрывателе был установлен также пиротехнический самоликвидатор. Взведение взрывателя происходило через 30-35 м хода в воде. В 1958 г. теми же разработчиками создан новый вариант взрывателя КАВТ-55Э (АВ-196Э).

Модификации :
- РАТ-52 - базовый вариант, принят на вооружение в 1953 г.

РАТ-52М - модернизированный вариант с повышенной надежностью, принят на вооружение в 1958 г. и в серийном производстве сменил торпеду РАТ-52.

Учебная торпеда РАТ-52 - облегченная учебная торпеда. В боевом зарядном отделении установлена регистрирующая аппаратура и спиртоводная смесь, играющая роль балласта (вытеснялась воздухом после остановки и торпеда всплывала).

Носители :
- Ту-2Т (1947 г.) - выпущено несколько штук для обеспечения испытаний опытной партии торпед РАТ-52, подвеска торпед осуществлялась под центропланом вдоль фюзеляжа.

-
- 1983 г. - торпеды РАТ-52 и РАТ-52М официально сняты с вооружения.

Экспорт :
- Китай - были поставки торпед РАТ-52. В конце 1950-х годов торпеды применялись Китаем в столкновениях в Тайваньском проливе. С 1964 г. производится копия торпеды - Yu-2, состоит на вооружении.

- Куба - были поставки торпед РАТ-52.

Источники:

Артемьев А. Авиационные торпеды. // Техника и вооружение. № 1 / 1998 г.
Карпенко А. Для ударов по конвоям. // Военно-Промышленный Курьер. №9 / 2005 г.
Коршунов Ю.Л., Строков А.А. Торпеды ВМФ СССР. С.-Пб., "Гангут", 1994 г.
Никифоров А. Под крылом самолета. // Аэроплан. N 2, 4 / 1993.
Прошкин С. Маринин В., Российское торпедное оружие. // Военный парад. N 3 / 1997 г.
Ту-14 - самолет сложной судьбы. // Авиация и время. №6 / 2008 г.
ФГУП "ГосНИИАС". Сайт

В расчётной точке торпеда отделяется от носителя и спускается на тормозном парашюте. После отделения парашюта в момент приводнения и погружения на заданную глубину торпеда производит запрограммированный маневр поиска, при обнаружении цели самонаводится и поражает её. Пуск ракеты-торпеды производится с противолодочных самолётов (например, с состоящих на вооружении АВМФ РФ самолётов Ил-38 , Ту-142МК), из пусковых установок надводных кораблей или торпедных аппаратов подводных лодок в подводном положении - например 91РЭ1 комплекса Club-N , RUR-5 ASROC .

Также ракетой-торпедой называют торпеду с реактивным двигателем (подводную ракету) - например Шквал (скоростная подводная ракета) .

Развитие класса

Исторически, первым образцом ракеты-торпеды была созданная США в 1940-х торпеда Fairchild AUM-N-2 Petrel . Она представляла собой самонаводящуюся противолодочную торпеду Mk-21, оснащённую подвесными аэродинамическими плоскостями и реактивным двигателем. Ракета-торпеда должна была применяться с самолётов YB-24 по кораблям неприятеля. Полуактивное радиолокационное наведение выводило ракету на цель с дистанции 32 км. Из-за плохих качеств торпеды Mk-21 (пригодной только для поражения надводных целей) и неспособности системы поражать подводные лодки под водой, торпеда оставалась на вооружении только до 1959 года.

В СССР первым образцом ракеты-торпеды принятым на вооружение стала РАТ-52 (реактивная авиационная торпеда образца 1952 года). Она была принята на вооружение в 1953 году для применения с первых реактивных самолётов минно-торпедной авиации - Ил-28Т и Ту-14Т . Её главным конструктором был Г. Я. Дилон. Торпеда имела скорость хода 58-68 узлов и дальность хода 520 метров. Её заряд составлял 240 кг. Предназначалась РАТ-52 для прицельного высотного торпедометания (от 1500 до 13000 метров). Её основное преимущество заключалось в большой скорости сближения с целью - 160-180 м/сек на воздушном участке и 58-68 узлов в воде. Главным недостатком советской ракеты-торпеды было отсутствие головки самонаведения или каких-либо других способов корректировки курса после сброса с самолёта-носителя. РАТ-52 была снята с вооружения только в 1983 году. Реактивная торпеда РАТ-52 поставлялась за рубеж: в Китай и на Кубу. Китайские самолёты Ил-28Т её успешно применили в боевых действиях в конце 1950-х годов в Тайваньском проливе.

Напишите отзыв о статье "Ракета-торпеда"

Отрывок, характеризующий Ракета-торпеда

Знаю, своим восторгом я была похожа на дитя... Но это не имело значения. Север понимал, как важен был для меня его рассказ, и терпеливо помогал мне.
– Только я хотела бы сперва узнать, что стало с его матерью и Катарами. Знаю, что они погибли, но я хотела бы это увидеть своими глазами... Помоги мне, пожалуйста, Север.
И опять реальность исчезла, возвращая меня в Монтсегюр, где проживали свои последние часы чудесные смелые люди – ученики и последователи Магдалины...

Катары.
Эсклармонд тихо лежала на кровати. Её глаза были закрыты, казалось, она спала, измученная потерями... Но я чувствовала – это была всего лишь защита. Она просто хотела остаться одна со своей печалью... Её сердце бесконечно страдало. Тело отказывалось повиноваться... Всего лишь какие-то считанные мгновения назад её руки держали новорождённого сынишку... Обнимали мужа… Теперь же они ушли в неизвестность. И никто не мог с уверенностью сказать, удастся ли им уйти от ненависти «охотников», заполонивших подножье Монтсегюра. Да и всю долину, сколько охватывал глаз... Крепость была последним оплотом Катар, после неё уже ничего не оставалось. Они потерпели полное поражение... Измученные голодом и зимними холодами, они были беспомощны против каменного «дождя» катапульт, с утра до ночи сыпавшихся на Монтсегюр.

– Скажи, Север, почему Совершенные не защищались? Ведь, насколько мне известно, никто лучше них не владел «движением» (думаю, имеется в виду телекинез), «дуновением» и ещё очень многим другим. Почему они сдались?!
– На это есть свои причины, Изидора. В самые первые нападения крестоносцев Катары ещё не сдавались. Но после полного уничтожения городов Алби, Безье, Минервы и Лавура, в которых погибли тысячи мирных жителей, церковь придумала ход, который просто не мог не сработать. Перед тем, как напасть, они объявляли Совершенным, что если они сдадутся, то не будет тронут ни один человек. И, конечно же, Катары сдавались... С того дня начали полыхать по всей Окситании костры Совершенных. Людей, посвятивших всю свою жизнь Знанию, Свету и Добру, сжигали, как мусор, превращая красавицу Окситанию в выжженную кострами пустыню.
Смотри, Изидора... Смотри, если желаешь увидеть правду...
Меня объял настоящий священный ужас!.. Ибо то, что показывал мне Север, не вмещалось в рамки нормального человеческого понимания!.. Это было Пекло, если оно когда-либо по-настоящему где-то существовало...
Тысячи облачённых в сверкающие доспехи рыцарей-убийц хладнокровно вырезали мечущихся в ужасе людей – женщин, стариков, детей... Всех, кто попадал под сильные удары верных прислужников «всепрощающей» католической церкви... Молодые мужчины, пытавшиеся сопротивляться, тут же падали замертво, зарубленные длинными рыцарскими мечами. Повсюду звучали душераздирающие крики... звон мечей оглушал. Стоял удушающий запах дыма, человеческой крови и смерти. Рыцари беспощадно рубили всех: был ли то новорождённый младенец, которого, умоляя о пощаде, протягивала несчастная мать... или был немощный старик... Все они тут же нещадно зарубались насмерть... именем Христа!!! Это было святотатством. Это было настолько дико, что у меня на голове по-настоящему шевелились волосы. Я дрожала всем телом, не в состоянии принять или просто осмыслить происходящее. Очень хотелось верить, что это сон! Что такого в реальности быть не могло! Но, к сожалению, это всё же была реальность...

Разработчик: НИИ-2 МАП (ГосНИИАС)
Страна: СССР
Начало разработки: 1947 г.
Опробования: 1950-1952 гг.
Принятие на вооружение: 1952 г.

Внедрение реактивной техники совпало по времени с резким ухудшением интернациональной обстановки в следствии войны в Корее. Ранние авиационные торпеды представляли собой доработанное оружие судов либо подлодок. «Морская» торпеда с подходящими чертями приобретала аэродинамическое оборудование, парашют и другие устройства, разрешавшие сбрасывать ее с самолетов.

Уже к середине сороковых годов стало ясно, что таковой подход к созданию оружия без шуток ограничивает характеристики и боевой потенциал морской авиации. Требовалось создать кардинально новое оружие. Результатом работ в данной области, для оружия первых отечественных реактивных самолетов-торпедоносцев Ту-14Т и Ил-28Т, стало появление изделия РАТ-52 - первой отечественной торпеды, изначально разрабатывавшейся для применения самолетами.

Помимо этого, это первенствовал коммунистический пример реактивной торпеды.

Реактивная торпеда РАТ-52.

Реактивная торпеда РАТ-52.

История проекта РАТ-52 восходит к середине сороковых годов. В феврале 1946 года был основан НИИ-2 (сейчас ФГУП ГосНИИАС) министерства авиационной индустрии, а в июле в эту организацию перевели группу сотрудников НИИ-1 во главе с Григорием Яковлевичем Диллоном. Ранее эти эксперты занимались совершенствованием авиационных торпед, созданных на базе существующих конструкций. На новом месте работы конструкторы должны были создать всецело новую торпеду для морской авиации.

Потому, что разработка торпед для самолетов не входила в круг задач НИИ-1, данный проект был поручен «авиационному» НИИ-2, а для действенного исполнения работ в том направлении перевели сотрудников с нужным опытом.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века был создан проект 45-см реактивной авиационной торпеды с пороховым двигателем с тягой 800-1200 кг (определялась температурой порохового заряда). Она имела возможность сбрасываться с самолета-носителя с высот до десяти километров при скорости полета до 800 км/ч. На заданном курсе воздушного участка траектории торпеда удерживалась совокупностью управления, складывающейся из трех гироскопов, посредством особого крыла и элеронов.

Еще до перевода в НИИ-2 Г.Я.Диллон и его сотрудники успели организовать неспециализированный вид перспективного оружия. Предлагалось создать относительно легкую торпеду калибра 45 см, несущую максимальный заряд взрывчатого вещества. Помимо этого, на определенном этапе было предложено отказаться от существующих силовых установок с винтовыми движителями и применять пороховой реактивный двигатель.

Использование таковой силовой установки разрешало сократить вес и габариты торпеды, а также в определенной мере упростить ее конструкцию. Помимо этого, ожидалось большое увеличение черт хода.

Новый проект НИИ-2 взял условные обозначения А-2 и Д-44. Полноценные работы по созданию этого оружия стартовали во второй половине 40-ых годов двадцатого века. За счет предложения, касавшегося применения готовых комплектующих, разработка проекта заняла всего пара месяцев. Уже к концу 1947 года была изготовлена и испытана умелая партия новых торпед.

Производство этих изделий было поручено заводу №500 (сейчас Столичное машиностроительное предприятие им. В.В.Чернышева). По окончании доводки конструкции была выпущена новая умелая партия изделий А-2 / Д-44, каковые испытывались во второй половине 40-ых годов XX века.

В будущем роль производителя умелого оружия была поручена ленинградскому заводу № 466 (сейчас «Красный Октябрь»).

Опробования умелой партии торпед проводились во второй половине 40-ых годов двадцатого века. Снаряжение реактивных торпед и их заводские опробования проводилось на филиалах завода № 466 в Феодосии и Лисьем Носу. В первой половине 50-ых годов двадцатого века торпеда прошла заводские опробования, на них проводились пуски с самолета Ту-2 при скорости полета 450 км/ч. Национальные опробования были закончены в первой половине 50-ых годов двадцатого века.

4 февраля 1953 года реактивная торпеда под обозначением РАТ-52 была принята на оружия торпедоносцев ВМФ. Войсковые опробования РАТ-52 проходила в сентябре-ноябре 1953 года на Черном море, с торпедоносцев Ту-14Т и Ил-28Т из 943-го МТАБ, было скинуто 54 торпеды разного оснащения. При опробовании на полигоне возможность поражения одной торпедой составляла 0,17-0,38.

За время всех видов опробований реактивной торпеды было произведено около 700 выстреливаний и сбросов.

Торпеда РАТ-52 под центропланом самолета Ил-28Т.

Подготовка торпеды РАТ-52 к загрузке в бомбоотсек Ил-28Т.

Торпеда РАТ-52 складывалась из боевого зарядного отделения (заряд ВВ и два взрывателя), приборного отсека, кормового отделения (с рулевыми и твердотопливным двигателем машинками) и парашютной совокупности. В передней части с углом атаки 23° устанавливалось металлическое носовое крыло для вывода торпеды на заданную глубину по окончании приводнения.

Для постепенного понижения скорости падения торпеды с самолета-носителя на РАТ-52 была установлена парашютная совокупность из двух парашютов: малого и громадного, которая приводилась в воздействие автоматом раскрытия парашюта ПАС-1. Стабилизацию торпеды снабжали цилиндрическое стабилизирующее кольцо, воздушные элероны. Торпеда РАТ-52 предназначалась для прицельного высотного торпедометания и поражения надводных судов с осадкой более 2 метров.

Она имела возможность использоваться с высот от 1500 м до практического потолка самолета-носителя. Для прицеливания торпедоносцы применяли радиолокационный прицел ПСБН-м и оптический ОПБ.

РАТ-52. Схема.

Перед сбросом навигатор самолета задавал глубину хода торпеды от 2 до 8 метров, подключал на зарядку конденсаторы торпеды. После этого самолет выводился на боевой курс, производилось прицеливание как при бомбометании и автоматическая отцепка торпеды в заданный момент. По окончании отделения от самолета-носителя у РАТ-52 раскрывался небольшой тормозной парашют, имеющий форму пропеллера, на высоте 500 м раскрывался громадной тормозной парашют.

При спуске торпеды на парашютной совокупности элероны, по командам совокупности управления, удерживали ее в плоскости стрельбы, предотвращали вращение. На воздушном участке в совокупности управления торпеды действовали: три гироскопа - курса, носовой и элеронный. В момент входа в воду парашютная совокупность отделялась, торпеда проваливалась на глубину 20 метров и под действием носового крыла приводилась в горизонтальное положение.

В будущем носовое крыло отстреливалось, включался гидростат, запускался двигатель и на заданной глубине 2-8 м торпеда шла к цели.

Схема применения торпеды РАТ-52.

По опыту учений было распознано, что атака транспортов из состава конвоев торпедами РАТ-52 более действенна при сбросе их группами с высоты 4000 м и более (до 13000 м). При одиночном применении торпеды РАТ-52 возможность попадания в цель была 0,02%. Для предотвращения коррозии торпеды РАТ-52 хранились в особых контейнерах, заполненных азотом. Для тренировок личного состава был создан учебный вариант торпеды РАТ-52.

На нем вместо взрывчатого вещества в боевом зарядном отделении пребывала регистрирующая бачок и аппаратура со спиртоводной смесью, которая вытеснялась сжатым воздухом по окончании остановки торпеды для обеспечения всплытия. Реактивная торпеда РАТ-52 поставлялась за предел: в Китай и на Кубу. Китайские самолеты Ил-28Т ее удачно применили в военных действиях в конце 50-х годов в Тайваньском проливе.

Под обозначением J-2 торпеда РАТ-52 по лицензии выпускалась в Китае.

Китайская торпеда J-2 - копия советской РАТ-52.

В ходе серийного производства РАТ-52 была заменена модифицированной торпедой РАТ-52М. Одним из главных недочётов реактивной торпеды РАТ-52 была ее малая дальность стрельбы (подводного хода).

Калибр, мм: 450
Протяженность, мм: 3897
Размах оперения, мм: 750
Вес, кг: 627
Боевая часть
- тип: фугасная
- вес, кг: 2401-2433,
- взрыватель: два контактных инерциальных КАВТ-55 время взведения через 30-35 м хода в воде
Дальность подводного хода, м
- большая: 520-600 (400-500) (в зависимости от температуры заряда двигателя)
- без работы двигателя: 60
Глубина хода, м: 2-8
Глубина моря, м: не меньше 20
Скорость хода, узл: 58-68
Высота применения, м: 1500-4000
Скорость носителя, км/ч: 800

Перечень источников:
А.Б.Широкорад. История авиационного оружия.
А.Б.Широкорад. Оружие отечественного флота.
В.Котельников, А.Артемьев. Минно-торпедная: авиация особенного рода.

Скоростная подводная ракета Шквал.