ГП «Завод имени В.А.Малышева» г. Харьков - уникальное многопрофильное предприятие военного, транспортного и энергетического машиностроения. Производимая предприятием продукция: - Тяжелая бронетехника: основной боевой танк "Оплот". БРЕМ-84 (бронированная ремонтно-эвакуационная машина). Модернизация танков Т-64 до вида "Булат" (по защите, огневой мощи, подвижности). - Легкая бронетехника: бронетранспортеры БТР-3, БТР-4; многоцелевое защищенное транспортное средство БТР "Дозор-Б"; модернизация легкой бронетехники (БТР-60/70, БМП-2 по огневой мощи, подвижности); боевые модули для легкой бронетехники (БАУ-23, "Гром", «Парус»). - Дизельные двигатели серии ТД для тяжелой и легкой бронетехники. Это двухтактные многотопливные дизели с высоким наддувом, жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива, противоположно движущимися поршнями, горизонтальным расположением цилиндров, в 3, 5 и 6 цилиндровом исполнении. Отличительными особенности данных двигателей являются малые размеры при высокой габаритной мощности. - Тепловозные дизеля. Взамен выработавших свой ресурс дизелей 10Д100 на тепловозах ТЭ10, ГП "Завод имени В.А. Малышева" предлагает усовершенствованный дизель-генератор 10Д100М1Б. Для ремонтов штатных дизелей 10Д100 и Д50 завод производит запасные части в широком ассортименте. В настоящее время наше предприятие разработало, освоило и выпускает унифицированный мощностной ряд дизелей Д80. - Нефтегазовое оборудование. Комплекс машин для ремонта трубопроводов позволяет выполнять ремонтные работы без подъема трубы из грунтового ложа, исключает осадку трубопровода после ремонта относительно линии исходного залегания: МПРГ-1М - машина послойной разработки грунта; МВТ-1М - машина для вскрытия трубопроводов; МПР-1М - машина подкапывающая роторная; МП - машина подбивочная. Также завод выпускает запчасти для бурового оборудования (клиньевой захват, буровые ключи (гидравлический, пневматический, механический), валы карданные, запчасти для буровых насосов и лебедок и другое). - Оборудование для угледобывающей промышленности. Бурошнековый комплекс БШК-2ДМ позволяет производить добычу угля без присечки пород, обеспечивая чистоту добываемого угля, в то время как добыча угля по традиционной технологии требует его обогащения. Немаловажным является безопасность обслуживающего персонала, что вполне обеспечивает практически безлюдная бурошнековая технология. Выемка угля осуществляется без присутствия горнорабочих в зоне выработки. - Прочая продукция машиностроения: Автомобили ЗИЛ «Бычок». Автомотоприцепы. Четырехколесные мотоциклы. Малолитражный тракторный дизельный двигатель 2ДТ. Дизельные и газовые электростанции. Бульдозеры. Комбайн «Обрий». Тракторы МТ-1, МТ-3, ТЛ-30. Газобаллонная аппаратура для автомобилей. Оборудование для получения растительного масла. Машина раскатки теста. Сушильно-охладительный агрегат. Инструмент медицинский. - Механическое производство: радиаторы, трубопроводы, штуцера, пружины, валы, втулки, оси, шестерни, болты, гайки, резинотехнические изделия, инструмент

К единственному в Украине заводу по производству танков всегда было приковано пристальное внимание. За годы независимости у предприятия были взлеты, падения и даже кризис, когда руководство планировало разделить его на отдельные юридические лица. Недавно завод им.Малышева отметил 120-летний юбилей. О том, какие сейчас планы у предприятия, рассказали "SQ" на заводе.

Сборочный цех ГП "Завод им. Малышева" (Харьков), 2014 год (с) Цензор.НЕТ

- Обеспечен ли завод заказами?

Предприятие обеспечено заказами на 5 лет вперед. Прежде всего, речь идет о танке "Оплот". Минобороны активно поддерживает производство этой боевой машины. В следующем году решено вооружить украинскую армию десятками таких танков.

"Оплот" проходит испытания в Пакистане, где тестируется на точность, качество стрельбы и работоспособность в условиях пустыни. Отмечу, что "Оплот" способен работать при любом возможном в пределах нашей планеты тепловом режиме, поэтому показывает отличные результаты в сравнении с китайским "коллегой". Наши шансы увеличиваются, и мы надеемся на заключение контракта с пакистанскими Вооруженными силами на поставку 300 танков, которые обеспечат завод работой.

Напомню, что по контракту с Таиландом в эту страну поставлено 10 танков "Оплот". До конца года отгрузим еще 5, а всего должны поставить 39 машин.

Работаем над заключением контракта с Эфиопией, заинтересовавшейся продукцией завода.

Завод также занимается изготовлением моторно-трансмиссионных отделений (МТО) для бронетехники. Сейчас производим 7 комплектов ежемесячно, но планируем в ближайшее время увеличить производство до 10 МТО в месяц. Заказы на МТО дадут загрузку и агрегатному, и основному заводу, создав "точку безубыточности".

Уникальнейшие двигатели к МТО изготавливаются только Агрегатным заводом завода им.Малышева. Их преимущество в том, что они могут работать на любом топливе и выдерживают любые тепловые нагрузки. Даже китайцы оказались не способны воспроизвести "малышевский" двигатель и МТО в целом. Поэтому у этого направления -очень большие перспективы.

Еще одно направление - производство легкобронированной техники. Готовятся к заключению договоры между ГП "Харьковское КБ по машиностроению им.Морозова" и Минобороны Украины на поставку комплектующих к БТР-3, БТР-4, БТР-4Е и машине "Дозор".

Уже реализуется один договор и готовится к заключению следующий на восстановление и ремонт военной спецтехники "Булат" для нужд нашей армии в зоне АТО.

У завода довольно масштабные планы по танку "Оплот". Чем он так хорош, что пользуется популярностью на рынке, где работает десяток мировых корпораций?

И.о. коммерческого директора завода Дмитрий Колесников:

Танк Т-84У "Оплот" – это гордость завода, его визитная карточка последних лет, один из лучших танков в мире на сегодня. Его тактико-технические характеристики сравнимы с западными образцами, а по некоторым параметрам даже их превосходят: и по ходовым качествам, и по защите, и по системе управления огнем. В "Оплоте" реализованы все современные требования к бронетехнике. При этом машина практически вдвое дешевле своих зарубежных конкурентов, а значит, и по этой причине интересна потенциальным покупателям.

- Есть ли у завода гражданские заказы?

И.о. коммерческого директора завода Дмитрий Колесников:

Предприятие изготавливает двигатели и запчасти к тепловозам, в основном, для ближнего зарубежья и Украины. Старые советские и постсоветские тепловозы постепенно заменяют более современными аналогами, но даже с учетом этого завод имеет работу и в этом направлении как минимум на пять-семь ближайших лет. Гражданские заказы могут быть и по другим направлениям, но приоритетной для завода останется оборонная тема.

- С советских времен заводу досталась громоздкая инфраструктура и высокие накладные расходы, которые снижают рентабельность производства. Удалось ли решить эту проблему?

И.о. генерального директора ГП "Завод им.Малышева" Александр Хлань:

У завода около 20 долгосрочных договоров и в ближайшее время их будет еще больше. Они позволят предприятию работать с прибылью. Продолжается совершенствование организации труда, что даст возможность перейти на полную самоокупаемость. Большое значение имеет поддержка "Укроборонпрома". Мы твердо знаем, что после отгрузки продукции получим оплату, а значит, выплатим зарплату и сделаем другие необходимые выплаты. Стабильность оплаты выполненных заказов уже в этом году позволила восстанавливать оборудование, улучшать условия работы в цехах и регулярно выплачивать зарплату.

Завод практически не имеет долгов по оплате труда, ежемесячно погашается часть задолженности прошлых лет. Специалисты своего дела могут зарабатывать от 8 000 грн. и выше, средняя зарплата на предприятии составляет 4600 грн.

- Какие станки планируется восстановить в ближайшее время?

Начальник управления производством ГП "Завод им.Малышева" Александр Пащенко:

В службе главного инженера завода разработали план-график восстановления и технического переоснащения предприятия. Прежде всего, это ремонт тяжелого оборудования, специальных станков с ЧПУ. В этом году уже запустили в работу спустя почти два года простоя сталелитейный цех №550, сделаны пробные плавки в чугунолитейном цехе №580.

Завершить модернизацию предполагается в течение 2016 года. Сначала в течение трех месяцев отремонтируем имеющиеся станки, а затем начнем закупать новые. Новое оборудование заработает через 6-9 месяцев после закупки (именно такой срок изготовления станка под заказ). Так что следующий год можно назвать годом обновления и модернизации всего технического парка завода.

В планах – развитие социальных программ и улучшение условий работы в цехах. Намечен поэтапный запуск отопления в ряде помещений.

- На заводе объявлен набор персонала. Сколько работников планируете трудоустроить?

Начальник управления производством ГП "Завод им.Малышева" Александр Пащенко:

Завод имеет возможность пригласить на работу 1 – 1,5 тыс. человек. Работы столько, что хватит на всех. Предприятие заинтересовано в опытных квалифицированных рабочих. Но даже если опыта нет, человека обучат профессии в течение двух месяцев. На завод приглашают операторов станков с ЧПУ, программистов, инженеров. Ежедневно трудоустраиваются от 10 человек и более. Но запас вакансий еще велик.

Сегодня предприятие держится на людях старшего поколения, отдавших ему не один десяток лет своей жизни. Они хотят и могут передать свой опыт молодым.

Как крупное госпредприятие, завод предоставляет значительные социальные льготы, интересные и для молодежи. Планируется ремонтировать старое и строить новое жилье, уже построено два дома, а также выделен один подъезд на заселение от застройщика. На приобретение жилья выдают ссуду, которую нужно выплатить в течение 25 лет. Отмечу, что немного сейчас предприятий в Украине с такими возможностями.

Украина ID: 43

Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ), до 1922 Харьковский паровозостроительный завод, до 1939 ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х - машиностроительный завод № 183 и его филиал - завод № 75 - завод транспортного машиностроения в Харькове, выпускающий двигатели, тепловозы и танки. В период 1897–1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие украинского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу во Второй мировой войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось, со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания:

"Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет«.

В октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой. В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих... На строительстве работало свыше 1700 рабочих.

Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов - 33 метра.

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб.

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.

В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.

Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила...

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания:

«Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода».

В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.

В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось:

«Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода... законченным к 1 ноября 1897 года».

1 ноября 1897 года, ХПЗ был официально завершён сооружением и устройством.

В 1896–1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)... При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности... В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907–1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911–1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания., расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах... В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод». В период русско-японской войны 1904–1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок... Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911–1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария», а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов». В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914–1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания.

В годы 1-й мировой войны, (1914–1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913–1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914–1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним, грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль... Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.

После Великой Отечественной войны на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ40.

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.

В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна присвоено имя В. А. Малышева.

В 1957–1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.

В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.

В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.

В период 1897-1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие русского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу в Великой Отечественной войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.

История

Создание завода (1895-1897 гг.)

Предпосылки

Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году .

Основание завода

В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе . В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.

Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже .стр.7-10. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.стр.7,9,10.

6 августа 1895 года, Правление РПиМО дало согласие на участие в строительстве завода французского общества, гарантировав ему прибыль в размере 10 процентов от всей суммы прибыли завода, но не менее 500000 франков в год.стр.8. Правление РПиМО утвердило представленный Обществом Буэ состав технической службы завода. Общество заводов Буэ обязывалось: «В продолжении 12 лет со дня учреждения РПиМО …отдать безвозмездно сотрудничество своё с тем, чтобы РПМО могло воспользоваться опытностью его в деле постройки и имело ручательство в том, что:

1. Предполагаемые к постройке мастерские будут устроены согласно требуемым этого рода заводским делом условиям технического совершенства;
2. По устройстве своём мастерские эти будут поставлены в возможность пользоваться всеми достигнутыми успехами с точки зрения оборудования»;

Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказавалось со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.

Строительство завода

20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.стр.7.

После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания: «Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет» .стр.8.

В Октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой.стр.8.

В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих… На строительстве работало свыше 1700 рабочих.стр.11.

Строительство основных объектов будущего завода было развёрнуто к ноябрю 1895 года , на восточной окраине Харькова, (район Балашовки), на пустырях, между товарной станцией, введёной в эксплуатацию в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги (ныне вокзал и станция Харьков-Балашовский) и Кирилло-Мефодиевским кладбищем (ныне парк Артёма).

• Строительство основных объектов завода на базе ремонтных мастерских Юго-Восточной ж.д. ???.

• Новый завод строился специально для производства паровозов для русских казённых железных дорог.

Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов - 33 метра.

10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода.стр.10. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб.стр.11.

В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих» . Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков.стр.12. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.стр.12.

30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.стр.12.

В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.стр.12.

Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила…

11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания: «Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода» .стр.12.

В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.стр.12-134.

В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.стр.12.

В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось: «Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода… законченным к 1 ноября 1897 года» .стр.13.

Период развития (1897-1914 гг.)

Развитие заводской производственной структуры. В 1896-1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения) … При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности… В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907-1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911-1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для поизводства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания. , расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.

Развитие видов производства. На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (О д) был выпущен 5 декабря 1897 года . Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах… В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод» . В период русско-японской войны 1904-1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов . В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский , Путиловский , Брянский , Сормовский , и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок… Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911-1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария » , а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов » . В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая зароботная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914-1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.

На заводе работал инженер-конструктор А. С. Раевский .

Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания .

С момента основания завод был центром рабочего революционного движения в Харькове. В 1905 году на нём работал Артём (Сергеев) . На заводе была создана боевая дружина и налажено подпольное изготовление оружия.

Военный период (1914-1917 гг.)

В годы 1-й мировой войны, (1914-1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913-1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914-1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, крме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним , грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.

Период гражданской войны (1917-1920 гг.)

Этот период характеризуется общим спадом производства… Завод производил чугунное, стальное, медное литьё и котельный лист… Кроме того, выполнял единичные военные заказы для нужд Красной Армии… В частности, паровозный отдел отремонтировал: танки (14 ед.), бронеавтомобили, один бронепаровоз для бронепоезда.

Восстановительный период (1920-1925 гг.)

С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль… Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.

Период народно-хозяйственной индустриализации (1925-1931 гг.)

В этот период, ХПЗ был переподчинён «Союзмаштресту», при сохранении предшествующей структуры управления и системы распределения, которая с каждым годом отлаживалась и совершенствовалась. В 1929 году, на уровне СНК СССР к руководству промышленностью подключилось Политбюро ЦК ВКП(б) для совместного принятия наиболее важных постановлений.

Период ориентации на военную продукцию (1932-1941 гг.)

С 1932 года, ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом, финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.

Сначала в дизельном цехе ХПЗ, а с июля 1938 года на вновь созданном моторостроительном заводе № 75 (филиал завода № 183, новая (заовражная) площадка) - под руководством К. Ф. Челпана , а затем, Т. П. Чупахина был разработан и внедрён в производство танковый дизель В-2 .

Военный период (1941-1944 гг.)

На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал . Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил , на площадку Уралвагонзавода . На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183 . Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) , в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.

На базе Уралвагонзавода, УТЗ № 183, в кратчайшие сроки развернул производство средних танков Т-34. На этом заводе была сохранена нумерация цехов и отделов, принятая ещё до войны в Харькове. Танковое конструкторское бюро (ведущее по танку Т-34), под прежним обозначением - «отдел 520», как и в Харькове, возглавил А. А. Морозов .

Послевоенный период (1945-1991 гг.)

Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года . С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина .

В 1957-1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.

В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.

Двигателестроение. (1911-2012 гг.)

В 1911-1912 годах: на заводе образован отдел тепловых двигателей и соответственно к 1912 году, был введен «тепловой» цех, для поизводства двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В 1916 году РПиМО отмечало: «Изготовление двигателей внутреннего сгорания на ХПЗ, главным образом для нужд морского ведомства сделало значительные успехи как в техническом смысле, так и всмысле производительности» . В течение первых 10-ти лет, отдел тепловых двигателей последовательно запустил в производство шесть типов ДВС. Только для народного хозяйства (за исключением военных заказов) было произведено 109 дизелей общей мощностью 20144 л.с., это были 2-х тактные тихоходные дизели классического типа, но со значительными улучшениями, внесёнными конструкторами отдела тепловых двигателей. Дизелестроение превратилось на ХПЗ в один из основных видов производства, заложив прочный фундамент Харьковской производственной и научной школы дизелистов, широко известной и авторитетной. Впоследствии тепловой цех был включён в состав Дизельного Отдела завода (ДзО) .

Основные направления разработок отдела тепловых двигателей ХПЗ, в период 1912-1917 гг.:

• в конструктивных решениях, отход от компоновок характерных для паровых машин с горизонтальным расположением цилиндров, путём собственных разработок газовых двигателей и дизелей с вертикальным расположением цилиндров;
• переход в конструкциях стационарных и судовых дизелей от станинного типа остова к картерному;
• разработка «нераскрываемых» газовых стыков: крышка (головка)-втулка (гильза) цилиндра;
• совершенствование систем воздухоснабжения 2-х тактных двигателей, в частности: разработка и применение схемы прямоточной продувки со впуском воздуха через окна в гильзе цилиндра и выпуском через клапаны. размещённые в головке цилиндра; применение более экономичной «П-образной» схемы продувки, вместо «петлевой»;
• проектирование дизелей с учётом обеспечения возможности перехода на различные виды топлива, путём замены штатных узлов и деталей;
• проведение научно-исследовательских разработок, в частности: по обеспечению перевода дизеля на газообразное топливо, путём организации экономичного рабочего процесса «газодизеля»; по бескомпрессорному (с непосредственным впрыском топлива) рабочему процессу дизеля.

Столь многоплановая и плодотворная деятельность отдела тепловых двигателей ХПЗ, стала возможной благодаря тесному научно-техническому сотрудничеству с инженерно-преподавательским составом (ХТИ), который в течение первого десятилетия XX-го столетия, начал готовить инженеров-теплотехников, со специализацией по двигателям внутреннего сгорания. Когда на ХПЗ был образован отдел тепловых двигателей и началась подготовка их производства, технический директор ХПЗ - В. Т. Цветков, по совместительству преподавал в ХТИ - читал основные курсы по ДВС.

Новаторские разработки в области дизелестроения на ХПЗ, проводимые до 1917 года, явились основой для развития советского дизелестроения, наивысшим достижением которого в 1930-х годах, явилось создание бескомпрессорного дизеля Д-40 и танкового двигателя В-2.

Стационарные двигатели

• газовые двигатели горизонтальные, 4-х тактные, с искровым зажиганием, «тандем», большой мощности - 3500 л.с., работающие на доменном газе на металлургических заводах;
• газовые двигатели вертикальные, 4-х тактные с искровым зажиганием, малой и средней мощности, с газогенераторами, конструкции ХПЗ, моделей «ДГВ» и «КГВ», мощностью до 100 л.с. ;
• стационарные дизели типа ДВ и ДД;
• двухтактные тихоходные крейцкопфные дизели с цилиндровой мощностью более 400 л.с.;
• двухтактные тихоходные тронковые дизели с цилиндровой мощностью до 400 л.с.;
• нефтяные двигатели («нефтянки»), конструкции ХПЗ, с числом цилиндров от 1-го до 4-х, мощностью от 16 до 64 л.с. - стационарные, вертикальные, калоризаторные 2-х тактные, с кривошипно-камерной продувкой и «калильным шаром» - для эксплуатации в промышленности и в сельском хозяйстве;
• стационарный бескомпрессорный дизель Д-40;
• стационарные дизель-генераторы на базе тепловозных дизелей: Д50 ; 10Д100;
• газовые мотор-генераторы типа 11ГД100;

Судовые дизели

• двухтактные дизели для подводных лодок, конструкции ХПЗ, модели: НС и РС, мощностью до 1500 л.с. - увеличенной высоты, но с минимальной габаритной шириной;
• судове дизели типа ДВ и ДД;
• мощные судовые дизели типа «Зульцер»;
• судовой бескомпрессорный дизель Д40 - создан в 1930-х гг.;
• судовые дизели на базе тепловозных: Д50; 10Д100 - созданы в 1950-х гг.;

Тепловозные дизели

• Д50 ; 2Д100; 10Д100; 2Д70;

Быстроходные танковые моторы

• дизель В-2 и его модификации;
• турбопоршневой дизель 5ТДФ;
• дизель 6ТД;
• конверсионные дизели семейства ДН и ДТ;

Гусеничное машиностроение.(1924-2012 гг.)

Тракторостроение (1924-1940 гг.)

• «Коммунар » (1935 год)
• «Коминтерн» (1935-1940 годы)

Танкостроение (1932-2012 гг.)

Харьковский паровозостроительный завод - один из первых машиностроительных заводов, включившийся в дело оснащения Красной Армии современными танками . В 1927 году ему, среди других машиностроительных заводов СССР, была поручена организация работ по танкостроению, а в дальнейшем и разработка конструкций советских танков.

ХПЗ начинал организацию танкостроения не на пустом месте. Был уже опыт ремонта зарубежных танков - в 1920-1923 годах завод отремонтировал около 30 трофейных танков. Был опыт изготовления и ремонта бронепоездов , бронепаровоза, броневиков . С 1924 года серийно изготавливались гусеничные тракторы «Коммунар », разрабатывалась конструкция более мощного и совершенного гусеничного трактора «Коминтерн». С 1925-1926 годов началось внедрение в паровозо- и котлостроение газо- и электросварки. В эти же годы создавалась на ХПЗ «малая металлургия», давшая в дальнейшем первоклассную броню. Выросли кадры рабочих, руководителей, металлургов, технологов .

13 октября 1943 года постановлением СНК № 19676рс объединѐнным в Харькове остаткам заводов № 183 и № 75 был присвоен № 75 .

Серийные танки 1933-1941 гг.:

• Т-35 (1933-1939)
• БТ-2 (1932-1933)
• БТ-5 (1933-1934)
• БТ-7 (1935-1939)
• Т-34 (1940-1941)

Серийные танки 1944-2012 гг.:

• Т-44 (1944-1954)
• Т-54 (1954-1955)
• Т-55 (1955-1964)
• Т-64 (1964-1980)
• Т-80 (1980-1995)
• Т-80УД (1980-1995)
• Т-84 (1995-2000)
• Оплот (2000-2012)
• Ятаган (2000-2012)

Тягачестроение (1936-2012 гг.)

Артиллерийские тягачи

• «Ворошиловец» (1939-1941 годы)
• «401», «403», «409», «426У», «429АМ», «453», «454».
• Арктические снегоходы типа «Северянка».

Настоящее завода

Ныне завод имени В. А. Малышева, кроме танков, выпускает бульдозеры , вездеходы , прицепы , оборудование для пищевой промышленности. Завод также производит оборудование для угледобывающей и нефтегазовой промышленности, и другую машиностроительную продукцию.

Пакистанский контракт

Таиландский контракт - 1

Таиландский контракт - 2

В марте 2012 подписан контракт с Таиландом на поставку 49 танков Т-84 «Оплот» на сумму 250 миллионов долларов. Контракт заключил Главнокомандующий Королевской Тайской Армией генерал Прают Чан-о-Ча. Первые пять танков должны поступить в Таиланд в 2013 году. Это самый большой контракт по импорту украинского вооружения за последние 16 лет, со времени пакистанского танкового контракта.

Исторические факты

Максимальное количество танков было выпущено заводом в 1991 году : восемьсот, подавляющее большинство из которых Т-80 УД. Бо льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов . После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям .

См. также

• Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ)
• Абросимов, Константин Филиппович
• В-2 - танковый дизель

Примечания

1. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7,9,10
2. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12
3. ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 25.
4. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.8
5. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7
6. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.11
7. ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр.26.
8. ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 27.
9. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12,134.
10. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12.
11. А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.13
12. ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 31.
13. ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 35.

В прошлом году харьковские диггеры без особых препятствий снимали свои ролики на 115 БТРЗ, а в этот раз на Заводе им. Малышева не прошло.

Инцидент произошел на днях в выходной около 21 часа. Как сообщил начальник управления охраны и пожарной безопасности Анатолий Леонов, военизированная охрана предприятия задержала группу из 5 человек (трое из них несовершеннолетние), которые пытались осуществить фото и видеосъемку объектов «ЗиМ».

«Во время задержания неизвестные при себе имели фотоаппараты, телефоны, несколько экшн-камер, крупные гаечные ключи, отмычки для металлопластиковых окон, а также газовые баллончики (кстати, марки« Терен-4 », которые разрешено использовать только представителям спецподразделений) - - рассказывает Анатолий Леонов. - Это фактически первый случай на нашем заводе, когда у задержанных было такое количество цифровой техники. К слову, хотел бы отметить, что наши сотрудники сработали четко и оперативно».

()

Один из самых необычных и принципиально новых проектов в истории танкостроения. Компоновка, обеспечивающая не имеющие аналогов уровни защиты экипажа, подвижности и огневой мощи: - защита экипажа с уровнем, эквивалентным ~2000 и ~4500 от БПС и КС, 200 и 600 с верхней полусферы; - 32…

Александр Хлань: «У нас есть четкая стратегия развития компании»

Интервью с генеральным директором Государственного предприятия «Завод им. В.А. Малышева» Александром Хланем о перспективах развития предприятия и его продуктовой линейки.

Александр Хлань, Генеральный директор ГП «Завод им. В.А. Малышева»

Прошлый год Государственное предприятие «Завод им. В.А. Малышева», входящее в состав ГК «Укроборонпром», закончило с рекордной суммой реализованной продукции - более 2 млрд. грн. Для понимания масштаба этой цифры - это в 14 раз больше, чем в 2014, когда завод закончил год с товарооборотом около 150 млн. грн. Контракт с Таиландом отработан - заводу осталось сдать заказчику несколько боевых машин, в перспективе - при наличии потребности у заказчика - изготовление «Оплот» для Вооруженных Сил Украины.

Успешное завершение целого ряда заказов как в интересах Министерства обороны Украины, так и иностранных заказчиков, а также подписанные контракты на 2018 г. способствовали расширению производства. «Мы возобновляем линии легкой бронированной техники - планируем выпуск БТР-3 и БТР-4 », - в том числе, отметил генеральный директор ГП «Завод им. В.А. Малышева» Александр ХЛАНЬ о предстоящих задачах предприятия.

Новые возможности
- Александр Владимирович, в марте 2018 крайняя партия боевых машин «Оплот» успешно выдержала испытания в присутствии заказчиков и отправлена ​​в Таиланд. Сегодня «Завод им. В.А. Малышева» имеет контракт на ремоторизацию танков для Пакистана. Вместе с этим нужно создавать новую кооперацию, получить новые цены на каждую цепочку производства, утвердить эту цену у военных. Успеваете все сделать?

Сегодня у нас есть четкая стратегия развития предприятия в течение этого переходного периода. Переходным я называю его ввиду завершения контракта для Таиланда, мы должны выйти на плановые загрузки по другим направлениям. Есть большой спрос на наши танковые двигатели, на моторно-трансмиссионные отделения. Но, чтобы увеличить количество этой продукции, необходимо иметь другой уровень технического обеспечения. И государство в этом году нам дало разрешение на техническое переоснащение. Поэтому сейчас мы покупаем станки именно для увеличения пропускной способности двигателестроения. Я считаю, что переоснащение - большой успех нашего завода. Это в первую очередь свидетельствует о понимании со стороны руководства ГК «Укроборонпром» и государства важности тяжелой индустрии, ведь мы не можем позволить потерять танкостроение. И я благодарен за то, что мы усилим станочным парком площадку под строительство двигателей и продолжим работать уже в новом ритме с более стабильным качеством и новым количеством.

- Насколько увеличится количество произведенной продукции с новым оборудованием?

Планируем увеличить ориентировочно в 5 раз. После этого уже можем говорить о серийном производстве. Однако мы должны учесть спрос на продукцию, поэтому ко всему следует подходить очень взвешенно.

То есть, это позволит расширить узкое место с точки зрения двигателестроения. А именно - по количеству нужных изделий?

Не только расширить, но и убрать человеческий фактор ошибки. У нас действительно работают уникальные специалисты - но на устаревших станках. Поэтому сейчас мы покупаем качественное зарубежное современное оборудование для изготовления коленвалов, гильз, поршня и блока двигателя.

- А как насчет литейного производства?

В следующем году будем проделывать литье. Это проблемный для нас вопрос, потому что мы не можем войти в кооперацию по изготовлению отдельных узлов с другими предприятиями. Даже если это и будет дешевле. Наш блок цилиндров - это ноу-хау. Мы должны удержать его как интеллектуальную собственность. Передача литья другому может принести завода убытки. По крайней мере, так считают спецслужбы. Из-за этого должны все делать на заводе. Поэтому литейное производство надо тоже обязательно модернизировать - без этого никак.

()

Фото сборки Оплот, 6ТД-2Е, фотоприбор, модернизация 64-ки и многое другое (при Белове).

Автор фото Aizaz Talat

НПК Фотоприбор

Башня №11... да, еще тогда

()

Очередные высокопоставленные гости на заводе им. Малышева.
Турчинов, Аваков и ко.
Не знаю, может они думают, что если они туда будут все время ездить танки станут быстрее выпускать?
В общем из интересного - очередной раз обещали заказать для ВСУ аж 10 танков «Оплот».
Напомню, что примерно раз в год такое обещание делали все украинские политики начиная с 2009 года.
А про 3 еденицы в месяц - зачетная шутка.

()

Был пресс тур по заводу им. Малышева, так что в ближайшее время появится много новостей.

Из официального заявляют:
Півсотні Булатів відновлено для ЗСУ заводом ім. Малишева
Из официального:
«Машины выдержали удары противника и сохранили жизнь нашим защитникам. В общем, за 3 года 64 “Булата ” проявили себя на поле боя и зарекомендовали себя как качественная и безопасная техника", - говорится в сообщении.
На очереди ремонт еще 14 таких машин, после чего завод приступит к ремонту и модернизации партии танков Т-84.»

В прошлый раз привезли, но не сложилось. Вообще печальная у 84-ок ВСУ, они еще при Саламатине отправились на завод для модернизации (до БМ Оплот), потом на киевский их , при приемники на идею забили, опять что-то не так. Может сейчас все же их приведут в порядок.

()

Припоминаю сколько вони было от ряда неадекватов по поводу «Оплотов», для Таиланда. Было это еще до известных событий в Киеве 14-го года, дескать, «перепилили» Т-84 старые, которые в далеком 1999 году поставили в ВСУ. Правда там за них так и не рассчитались и 4 танка переправили в США после модернизации, так, что 10 танков поставить по любому не могли.
Да, суть то простая, злопыхатели соврали, говоря про переделку старых танков в тайские «Оплоты». Но, с другой стороны их мечты воплотили в жизнь новые начальники госконцерна, с огромнейшим опытом и дипломами международного образца.
Фото с сайта ЗиМ из цехов, наконец-то решили их отремонтировать старичков 478ДУ9:

()

Хоть двигатели вовремя сделали, СМИ сообщают, на основе слов и.о. директора завода (Нарощуємо темпи: все йде за планом).
Понятно, что этим "давним инозаказчиком" МТО является Пакистан, который видимо, решил увеличить производство своих "Аль-халидов", хотя и Китай вполне стабильно закупал Харьковские МТО для своих танков, несмотря на демонстрацию опытных разработок (МБТ-3000) со своим двигателем.

ГП "Завод им. Малышева" (Харьков) проводит плановую отгрузку очередной партии моторно-трансмиссионных отделений (МТО), а также других крупных узлов и комплектующих к боевой технике для инозаказчиков. Об этом сообщили на предприятии. "С этими инозаказчиками налажены давние и перспективные производственные связи", - подчеркнули на заводе.

Как сообщили на заводе им.Малышева, к отгрузке на экспорт готовится новая партия МТО. "Работа продолжается с некоторым опережением графиков. Это стало возможным благодаря мобилизации имеющихся на предприятии рабочих ресурсов: в прошлом месяце люди выходили работать сверхурочно, массово работали на выходных, сумев наверстать потерянное в январе из-за праздников время", - сообщили на заводе.

По данным предприятия, руководство поставило перед работниками задачу - выпускать не менее десяти МТО в месяц.

сообщает

Несмотря на обещанный многократный рост производства украинских танков, новых "Оплотов" в 2015 году не выпущено ни одного.

Остается лишь напомнить, что согласованный в сентябре 2011 г. график отгрузки БМ "Оплот-Т" по контракту на общую сумму в 240 млн. долл. был следующим: декабрь 2012 г. — 5 машин, август 2013 г. - 15 машин, декабрь 2013 г. - 15 машин, август 2014 г. - 14 машин. По факту общее количество выпущенных и поставленных танков БМ "Оплот-Т" за 2013-2015 гг. достигло всего десяти, а не 45-50 штук, как предполагали руководители "Укроборонпрома" и ЗИМа. Едва ли существенно повлияет на ситуацию то, что в начале ноября 2015 г. новым (седьмым за два года) исполняющим обязанности директора ГП "Завод имени В. А. Малышева" назначен Александр Хлань - брат одного из народных депутатов Украины. Его предшественник, до этого работавший генеральным директором Херсонского автозавода "Анто-Рус" и "Харьковского бронетанкового завода", Виктор Козонак, возглавлявший предприятие с конца июля по сведениям заводчан "уехал от СБУ за границу". 28 декабря заслушаны очередные кандидаты на должность руководителя завода, объявленного банкротом с совокупной кредиторской задолженностью в 578,2 млн. грн. еще в октябре 2012 г. Впрочем, через месяц и это забудется: ведь в стране и "Укроборонпроме" столько побед, что все и не упомнишь…
Раньше я возражал против ряда утверждений любителей переписывать историю. Например, о том, что знаменитый и многого другого, но раз сам завод от своих достижений отказывается, то это их дело.

Небольшая справка по декоммунизации с сайта завода, пока еще имени Малышева:

Во исполнение норм Закона Украины «Об осуждении национал-социалистического (нацистского) тоталитарных режимов в Украине и запрет пропаганды их символики» с фасада завода в минувший вторник были демонтированы советские ордена.
А это:
орден Ленина (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1941 года - за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску изделий, в частности, дизелей В-2);

орден Трудового Красного Знамени (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 июня 1942 года - за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску изделий для фронта);

орден Красной Звезды (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 марта 1943 года - за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску изделий для фронта); орден Октябрьской Революции (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 31 декабря 1970 года - за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники);

орден Ленина (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 сентября 1976 года - за большие заслуги в создании и освоении производства специальной техники).

Убрав ордена с фасада завода, мы тем самым убрали напоминание о тоталитарном советском прошлом. Но - не забыли о трудовых достижениях и подвигах предыдущих поколений «малышевцев», что находило своё выражение в орденах. Мы по-прежнему гордимся доблестным прошлым завода, только уже не под профилем Ленина.
Подробнее о процессе декоммунизации на предприятии читайте в ближайшем номере газеты «Машиностроитель».
http://www.malyshevplant.com/ru/content/bez-ordenov