Многие маститые конструкторы авиационной техники начинали свой творческий путь с создания легкомоторных самолетов. Это был хороший способ попробовать свои силы, набраться опыта, заявить о себе. Создание подобных машин не требует решения сложных технических задач, легкомоторные самолеты не отличаются выдающимися летно-техническими характеристиками, их конструкция проста и незамысловата. В дальнейшем эти «крылатые первенцы» оказываются в тени своих более совершенных и знаменитых собратьев. Однако в этом правиле есть и свои исключения.
Советский легкомоторный самолет Як-12 был разработан сразу после войны, в это время его создатель Александр Сергеевич Яковлев был уже знаменитым авиаконструктором, создателем целой плеяды прекрасных истребителей. Однако он всю жизнь испытывал слабость к легкомоторной авиации, его КБ разработало более десяти легких самолетов, которые получили широкую известность во всем мире. Правда, по одной из версий, заняться разработкой простого и дешевого многоцелевого транспортного самолета Яковлеву поручил сам Сталин. В этом случае отказаться от задания конструктор, конечно же, не мог.
Як-12 стал одним из самых известных и массовых советских легкомоторных самолетов. Эта машина долгие годы верой и правдой служила в отечественной гражданской и военной авиации. Разработка нового легкомоторного самолета началась в ОКБ Яковлева еще во время войны, впервые в воздух самолет Як-12 поднялся в октябре 1947 году, а уже в январе 1948 года началось его серийное производство. Выпуск Як-12 продолжался до 1968 года, за это время было изготовлено почти пять тысяч самолетов. В СССР производство этих легкомоторных машин было налажено на авиазаводе № 115, Як-12 выпускался по советской лицензии в Китае и Польше.
Эксплуатация машины продолжается и сегодня, хотя, конечно, и не так активно, как в 60-70-е годы прошлого века. В настоящее время большое число Як-12 находятся на балансах летных школ и используются для тренировочных полетов и парашютных прыжков.
Як-12 – это самолет-ветеран, самолет-трудяга, символ целой эпохи в советской легкой авиации. На протяжении нескольких десятков лет он перевозил пассажиров и грузы на необъятных просторах СССР, спасал раненых, помогал растить хлеб, обучал новых пилотов. Неприхотливый и надежный, он мог использовать практически любые взлетно-посадочные полосы, и зачастую был единственной ниточкой, связывавшей отдаленные районы и центр страны.
За период серийного производства было разработано более десяти модификаций самолета Як-12.
История создания самолета Як-12
Было принято решение доработать конструкцию Як-10 и создать на его основе новый самолет.
Разработка нового самолета Як-12 началась согласно приказу министра авиапромышленности от 16 апреля 1947 года. Было заложено сразу два опытных самолета, первый из которых был готов к октябрю 1947 года. Он поднялся в воздух 20 октября 1947 года.
В целом Як-12 очень походил на Як-10, однако были в его конструкции и некоторые существенные изменения. У Як-12 был несколько понижен гаргрот за пассажирской кабиной, ее верх был полностью остеклен. Кроме того, по сравнению с Як-10, у Як-12 был уменьшен размах крыла и его общая площадь. Новый самолет был оснащен предкрылком, который занимал практически всю переднюю кромку крыла. Некоторым изменениям подверглась конструкция основных стоек шасси. На Як-12 были установлены аэронавигационные огни и фара для посадки в ночное время. Несмотря на вышеперечисленные доработки, взлетный вес и вес пустого самолета практически не изменились. На первый самолет Як-12 был установлен двигатель М-11ФР-1 с мощностью 145 л. с.
На испытаниях Як-12 показал прекрасную устойчивость и управляемость. Самолет мог продолжать полет даже с брошеным управлением. Значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики машины по сравнению с Як-10: пробег самолета составлял примерно 49 метров, а разбег – 74 метра. Это было особенно важно, учитывая тот факт, что машину разрабатывали для работы на местных авиалиниях и в качестве военного связного самолета.
По своим основным характеристикам Як-12 значительно превосходил По-2 и был лучше, чем Як-10.
Государственные испытания Як-12 завершились 5 января 1948 года, после небольших доработок самолет был принят в эксплуатацию.
Серийное производство машины началось в мае 1948 года. В ноябре того же года начались войсковые испытания машины, для них были отобраны пять Як-12. В целом военным новый самолет понравился, он получил положительные отзывы и был рекомендован для принятия на вооружение. Однако были высказаны и некоторые замечания, которые касались дальности полета, крейсерской скорости Як-12 и его полезной нагрузки. На самолет рекомендовалось установить более мощный двигатель и автоматические предкрылки, сделать крыло полностью металлическим (полотняная обшивка сильно усложняла его эксплуатацию под открытым небом) и оснастить машины противообледенительным устройством.
Важным этапом в развитии конструкции самолета стала установка на него более мощного двигателя. В мае 1948 года прошел государственные испытания новый звездообразный мотор с девятью цилиндрами М-14, его номинальная мощность составляла 250 л. с. Он был запущен в серийное производство на заводе № 487 в городе Запорожье. Замена силовой установки значительно улучшила летно-технические характеристики самолета: максимальную скорость, время набора высоты, уменьшила длину пробега. Испытания Як-12 с двигателем М-14 начались в конце 1948 года и прошли успешно – самолет был рекомендован в серийное производство.
В 1956 году техническая документация по самолету Як-12 была передана Польше для организации серийного выпуска в этой стране. Оно было развернуто на авиазаводе PZL. Поляки сумели быстро наладить производство новой машины, и всего лишь за три года (1957-1960 гг.) изготовили 1191 самолетов модификаций «А» и «М». Более того, в 1958 году они создали собственный сельскохозяйственный вариант самолета – PZL-101 и названием Gawron («Ворон»). В кабине «Ворона» был установлен бак для ядохимикатов емкостью 500 литров, что привело к изменению центра тяжести машины и снижению ее устойчивости. Чтобы нейтрализовать этот негативный эффект, польские инженеры придали крылу самолета небольшую стреловидность и установили на его концах шайбы. Благодаря таким доработкам, PZL-101 легко отличить от других модификаций Як-12.
В 1960 году на базе Як-12 был создан самолет-биплан Як-12Б. Целью конструктором было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики машины и сделать ее максимально пригодной для безаэродромного базирования. Поставленная задача была достигнута: по сравнению с базовой моделью самолет стал более управляемым, он мог совершать взлет и посадку на площадки очень ограниченного размера. Однако в серийное производство Як-12Б так запущен и не был.
Модификации Як-12
За время серийного производства и эксплуатации Як-12 неоднократно модернизировался, самолет постоянно пытались приспособить для выполнения все новых и новых задач. Ниже приведены основные модификации Як-12, которые были разработаны в разные годы:
- Як-12. Базовая модификация машины, которая максимально похожа на опытный образец. Выпускалась серийно сразу после принятия машины в эксплуатацию, всего было изготовлено около 300 самолетов Як-12 (по другим данным – 700), большая часть из которых была направлена в военную авиацию.
- Як-12С. Санитарная модификация самолета, предназначенная для перевозки одного больного на носилках и медработника. Испытания Як-12С проводились в мае-июне 1949 года. Самолет имел кабину, оснащенную системами вентиляции и обогрева, а также были внесены изменения в выхлопную систему машины: ее патрубки были выведены за кабину, что полностью исключало попадание выхлопных газов в медицинский отсек. В состав оборудования самолета входила аптечка, медицинский столик и термос.
- Як-12СХ. Вариант машины, разработанный в 1948 году для проведения сельскохозяйственных работ. Под фюзеляжем машины располагался бак для химикатов. Як-12СХ также можно было использовать для засевания сельхозугодий с воздуха.
- Як-12Р. Самолет связи для военно-воздушных сил и гражданского воздушного флота. Создание этой модификации машины связано с разработкой более мощного двигателя М-14 (АИ-14Р). Як-12Р был разработан в 1950 году, эта модификация отличалась новым капотом под звездообразный двигатель, винтом В-530 с регулятором оборотов, увеличенной площадью хвостового оперения, новой конструкцией шасси и увеличенным объемом топливных и масляных баков. В хвостовой части машины был установлен тормозной крюк - сошник, который выпускался для сокращения пробега при посадке на грунтовом аэродроме. Однако главным отличием новой модификации машины стало цельнометаллическое крыло большей площади и несколько измененной формы. Объем доработок, внесенных в конструкцию машины, был настолько велик, что Як-12Р можно назвать не модификацией Як-12, а полностью новым самолетом. Як-12Р превосходил базовую модель по всем характеристикам, машине предсказывали блестящее будущее, но тут в ее судьбу вмешался «человеческий фактор». Сталин, услышав о прекрасных летных характеристиках Як-12Р, приказал с его помощью доставлять ему на дачу почту и свежие газеты, садясь прямо на лужайку перед домом. Однако ее размер был настолько мал, что пилот не рискнул пойти на посадку и развернул машину. Это вызвало крайнее раздражения Вождя. Выпуск Як-12Р был прекращен, производство возобновили только после смерти Сталина. Всего выпущено более 2 тыс. самолетов.
- Як-12М. Вариант самолета, разработанный на базе модификации Як-12Р, его создание началось в 1953 году. Выпускался в связном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном варианте. Машина имела удлиненную хвостовую часть, новое оперение и форкиль. Як-12М – одна из самых массовых модификаций самолета.
- Як-12ГР. Гидросамолет, созданный на основе базовой модели. На самолет был установлен двигатель М-11ФР.
- Як-12ММ. Поплавковый вариант модификации Як-12М. От Як-12ГР отличался большими размерами поплавков и наличием водяных рулей на двух поплавках (Як-12ГР имел только один руль). Як-12ММ чаще всего использовали в качестве санитарного самолета, для погрузки и выгрузки носилок с раненым он был оборудован специальной стрелой.
- Як-12А. Модификация машины с несколько другой формой крыла, автоматическими предкрылками и трапециевидным горизонтальным оперением. Данные доработки привели к улучшению аэродинамических качеств машины и увеличили ее скорость. Як-12А получил более удобную пассажирскую кабину с диваном и декоративной обивкой. Модификация разрабатывалась по заказу ГВФ, после создания самолет обычно использовался в качестве удобного воздушного такси, хотя некоторая часть машин досталась военным.
- Як-12МС. Спасательная модификация самолета, разработанная на базе Як-12М. На ней было установлено радиопеленгаторное устройство с вращающейся антенной в нижней части машины. Пеленгатор позволял находить людей или корабли, терпящие бедствие. Кроме того, в нижнем гаргроте самолета была сделана ниша для парашютного контейнера.
- Як-12УТ. Учебно-тренировочная модификация самолета, предназначенная для обучения военных летчиков. Заводские испытания Як-12УТ начались в 1950 году, в кабине был установлен второй комплект оборудования для управления самолетом. Самолет успешно прошел этап испытаний, но в серийное производство так и не был запущен.
Это неполный перечень модификаций самолета. Также следует добавить, что, кроме заводских моделей, существует большое количество модификаций, разработанных «народными умельцами». Некоторые из них сделаны в одном или двух экземплярах, что не мешает им успешно летать и выполнять самые разнообразные функции.
Описание конструкции самолета Як-12
Як-12 – это подкосный высокоплан смешанной конструкции с одним двигателем и неубирающимся шасси. Хвостовое оперение самолета - подкосно-расчалочное.
Первые модификации самолета имели двухлонжеронное крыло с полотняной обшивкой, закрылки щелевого типа и фиксированные предкрылки. Крыло состояло из двух консольных частей, которые крепились к фюзеляжу. Подкосы имели V-образную и крепились к узлу установки шасси.
Каркас фюзеляжа состоит из стальных труб, соединенных сваркой. Обшивка носовой части машины – дюралевая, хвостовая часть фюзеляжа обшита полотном. Кабина автомобильного типа.
Як-12 имеет неубирающееся трехопорное шасси пирамидального типа с задним колесом и резиновой амортизацией. Хвостовое колесо закреплено на амортизационной стойке.
Первые модификации самолета оснащались двигателем воздушного охлаждения М-11ФР. Начиная с модификации Як-12Р на самолет стали устанавливать более мощный двигатель М-14 (АИ-14ФР). Двигатель крепился на моторной раме, сверху его закрывал металлический капот. Спереди капота находились радиальные металлические жалюзи, регулируя их, пилот мог контролировать охлаждение двигателя. Маслорадиатор располагался под капотом.
Характеристики ТТХ Як-12
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 12 |
| Длина самолета, м | 8,36 |
| Высота самолета, м | 3,76 |
| Площадь крыла, кв. м | 21,6 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 830 |
| максимальная взлетная | 1185 |
| Двигатель | М-11ФР |
| Тяга, кН | 160 |
| Макс. скорость, км/ч | 194 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 169 |
| Практическая дальность, км | 810 |
| Продолжительность полета, ч | 4 |
| Практический потолок, м | 3000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Як-12 — один из представителей легкоё авиации, поскольку является легкомоторным самолётом. Был спроектирован и построен в послевоенный годы в конструкторском бюро Яковлева. При своих небольших размерах, это воздушное судно является многоцелевым, и применяется в самых различных целях.
После успешно пройденных в 1946 году испытаний, практически сразу стартовал серийный выпуск этого авиалайнера. Относительно других машин, представляющих малую авиацию, он имел неплохие характеристики. На воздушное судно устанавливались радиоприборы, а также оборудование, позволяющее осуществлять ночные перелёты, или полёты в непростых метеоусловиях.
Модифицированный вариант самолёта под названием Як-12М производился в Польше. Большинство самолётов, построенных ещё в начале серийного выпуска, используются и в наше время. В этой статье мы подробнее расскажем об истории создания этого самолёта, его эксплуатации и лётно-технических характеристиках.
В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях. У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями. Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.
В 1947 году министр авиапромышленности отдал приказ приступить к разработке нового воздушного судна — Як-12. Уже через пол года был готов первый опытный образец, совершивший первый тестовый полёт. После успешного прохождения всех тестирований, практически сразу начался серийный выпуск этого модельного ряда.
Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет. Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин. В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.
Назначение
В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.
В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.
Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.
Общее описание
Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.
Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения. В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле. Также они значительно повышают безопасность полёта.
Модификации самолёта
Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.
- Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
- Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
- Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
- Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.
Воздушное судно для ВВС
Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р. Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек. За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.
Як-12 – легкая многоцелевая транспортная машина, была создана в КБ под управлением А.С. Яковлева. Новый самолет прошел испытания в 1946 году. Практически сразу начали серийное производство. Главный вариант Як-12 имеет хорошие летные данные для своего класса машин. Самолет имел радиостанции и приборы, которые обеспечивали возможности полетов в сложных метеоусловиях и в ночное время суток. Модифицированный Як-12М производился в Польше и имел обозначение PZL-101 Gawron. Большинство этих самолетов используется и по сегодняшний день, многие из них использовались в гражданской авиации и летными школами.
История Як-12
А.С. Яковлев со своими помощниками сразу после окончания войны работал над проектом легкой воздушной машины многоцелевого назначения. Конструкторы хотели создать простой, дешевый и неприхотливый в эксплуатации самолет, который бы применялся для перевозки почты, грузов и пассажиров на коротких местных линиях, в аэроклубах – для обучения прыжкам с парашютом и буксировки планировки, как санитарный, для подкормки растений удобрениями, для аэросева, опыления зеленых насаждений.
Як-12 видео
В 1946 году самолет прошел очередные испытания. Среди нескольких вариантов, наиболее удачной оказалась машина с мотором АИ-14 в 240 л.с.
В плане развития и восстановления народного хозяйства в 1940-х гг. говорилось: «Развить и восстановить местные воздушные линии,… развить массовое спецприменение авиации по борьбе с вредителями с/х, по санитарному обслуживанию населения…» Именно это стало причиной разработки нового самолета, который бы заменил По-2.
По схеме Як-12 − подкосный высокоплан с подкосно-расчалочным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Его двухлонжеронное деревянное крыло, имеющее полотняную обшивку, оборудовано фиксированным предкрылком и закрылками щелевого типа. Металлический каркас, оперение, обшитое полотном. Ферма составляет основу фюзеляжа. Она сварена из стальных труб. Обшивка в хвостовой части полотняная (на деревянной опалубке), в носовой − дюралевая. Кабина автомобильного типа, четырехместная. В случае необходимости справа в ней можно установить специальные носилки для перевозки больного. На первых самолетах устанавливается двигатель в 160 л.с. и охлаждением М-11ФР-1.
На протяжении многих лет схема конструкции и характеристик самолета постоянно менялась. Сперва использовалась смешанная схема с постепенной заменой дерева дюралюминием. Неизменной оставалась полотняная обшивка самолета.
Як-12 видео
Як-12 в своем изначальном виде был двухместным и предназначался для ВВС как санитарный и связной. Фюзеляж ферменный, состоящий из хромансилевых труб, деревянные рейки выступали опалубкой, конструкция смешанная, деревянный каркас двухлонжеронного крыла, каркас хвостового оперения и элеронов дюралюминевый. V-образные подсковы крыла, которые сходились в узлах крепления шасси. Фиксированный дюралюминиевый подкрылок, по консолям крыла постоянной хорды обеспечивал больший угол атаки. Шасси пирамидального типа, в котором была введена лента-оттяжка, способствующая уменьшению сопротивления. Основные тормозные колеса 600х180 мм, а хвостовое, соответственно, 200х110 мм. Проводка управления тросовая. Можно устанавливать лыжи.
Крыло – 23,86 м 2 оборудовано предкрылками, что позволяет улучшить посадочные качества и повысить безопасность пилота.
Основной вариант обладает хорошими данными для своего класса машин. Скорость – до 220 км в час, при посадочной – 90 км в час, потолок – 4500 м. Дальность полета составляет 760 км. Пустой самолет весит 1 тонну. Допустимый (нормальный) взлетный вес составляет 1450 кг. Як-12 оборудован приборами и радиостанцией, которые позволяют летать в сложных метеоусловиях и ночью.
Модификации Як-12
Як-12С – санитарный самолет, рассчитан на одного больного.
Як-12СХ – представляет собой сельскохозяйственный самолет для опыления, имеет бак для распыления химикатов, расположенный под фюзеляжем.
Як-12Р – связанная машина для ГВФ и ВВС. Имеет более мощный двигатель – 260 л.с. (АИ-14Р). Сошник установлен в хвостовой части – тормозной крюк, который выпускается при посадке на грунтовку для сокращения пробега.
Як-12А – машина с трапециевидным крылом, с одним подкосом и предкрылками.
Як-12М – самолет, рассчитанный на 3 пассажиров, характеризуется удлиненной хвостовой частью, с новым форкилем и оперением.
Як-12 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 12.00 |
| Длина самолета,м | 8.36 |
| Высота самолета,м | 3.76 |
| Площадь крыла,м2 | 21.60 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 830 |
| максимальная взлетная | 1185 |
| Тип двигателя | 1 ПД М-11ФР |
| Тяга, кН | 1 х 160 |
| Максимальная скорость, км/ч | 194 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 169 |
| Практическая дальность, км | 810 |
| Продолжительность полета, ч | 4 |
| Практический потолок, м | 3000 |
| Экипаж, чел | 1 |
| 2 пассажира или 355 кг груза |
Такой большой стране, как СССР, всегда требовалась легкая авиация. Там, где нет возможности построить протяженный аэродром, а летать в отдаленные места нужно, остро стоял вопрос транспортной доступности. И поэтому легкомоторная авиация играла определяющую роль и всесторонне поддерживалась государством.
Самолет Як-12 считается одним из культовых легкомоторных проектов, символом известной русской простоты и безотказности. Говорят, что его разработку приказал начать сам Иосиф Сталин. И не удивительно, что работу поручили известному советскому конструктору, любителю легкомоторных машин, Александру Сергеевичу Яковлеву.
История создания
Необходимость разрабатывать новый самолет в Советском Союзе возникла еще до Великой Отечественной войны. Имеющиеся на тот момент в строю У-2 (По-2) и Ут-2 уже заметно устарели и требовали либо полной замены, либо скорейшей модернизации.
Но в планы авиаконструкторов вмешалась война. Разработки нового легкомоторного самолета, конечно, велись, но на первый план вышла военная промышленность.
Уже после войны первые Як-12 увидели свет. Сначала две опытные модели: Як-13 и Як-14 – были представлены комиссии для принятия решения о массовом выпуске. Оба летательных аппарата признали вполне удачными. Як-13 даже демонстрировал лучшие показатели дальности и скорости полета, чем Як-14.
Но из-за простоты конструкции и легкости в управлении, комиссия отдала предпочтение четырнадцатой модели и дала добро на ее выпуск. Машину переименовали: в серию Як-14 пошел под именем Як-10.
Но уже в 1947 году на высшем уровне было принято решение о модернизации проекта. Новая модель, которая в дальнейшем будет известна под именем «Як-12», взяла за основу предшественника, Як-10, но с доработками. Некоторые новшества носили косметический характер, некоторые предполагали серьезные изменения.
Так или иначе, в апреле 1947 года летательный аппарат только начали проектировать, а в октябре того же года Як-12 уже впервые поднялся в воздух.
Существенные отличия получило крыло: его консоли стали меньше по площади за счет уменьшения общего размаха. Передняя часть консолей получила предкрылок. Кабина тоже подверглась некоторым изменениям. Во-первых, ее верхнюю часть остеклили. Во-вторых, гаргрот пассажирских сидений несколько опустили.
В духе времени Як-12 также оснастили огнями для аэронавигации, а также фарой для посадки в темное время суток.
Кстати, несмотря на многочисленные изменения, самолет получился легче своего предшественника, что привело к улучшению скоростных характеристик.
После первых испытаний Як-12 понравится и военным. Они инициировали ряд важных улучшений для своей версии, что позволяло увеличивать показатели дальности, скорости и надежности. 5 января 1948 года считается днем, когда Як-12 начал свой официальный путь в авиации СССР.
Основное назначение
Изначально предполагалось создать легкомоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько предназначений. Як-12 хорошо подходил для нужд сельского хозяйства и применялся для борьбы с вредителями. Второе свое применение – служба в гражданской и санитарной авиации – Як-12 тоже выполнял вполне успешно на протяжении всего отведенного ему срока работы. А массовое производство продолжалось достаточно долго – до 1968 года.
У военных легкомоторная модель Яка нашла применение не только в перевозке людей, но и для транспортировки небольших грузов.
Широко машина использовалась почтовыми службами.
Конструктивные особенности
Як-12 – подкосный высокоплан. Оперение хвоста – подкосно-расчалочное. В машину устанавливался двигатель перед кабиной пилота. Шасси не убирались: снабжались тормозной системой.
В моторной раме сначала устанавливали двигатель М-11ФР. Но он подвергался частой критике из-за недостаточной мощности. В частности, это свойство не позволяло быстро подниматься в воздух, требуя большой разбег. Позже на Як-12 стали ставить мотор М-14 (Аи-14ФР).
Мощность новой силовой установки составила 250 лошадиных сил, в то время как предшественник выжимал не более 160 л.с. Эта мера сократила взлетный разбег в полтора раза, повысила скоростные показатели.
Двигатель защищался металлическим капотом. Охлаждение было воздушным, но существовала одна интересная особенность. Жалюзи в передней части капота, которые пропускали воздух для охлаждения, могли регулироваться пилотом. Таким образом, можно было контролировать интенсивность охлаждения двигателя.
Каркас фюзеляжа строился из сваренных между собой труб. Изначально нос выполнялся из дюралюминия. Остальная часть делалась деревянной. Но постепенно новые модификации включали в себя все больше металла, пока не стали выполняться полностью дюралюминиевыми. Это требовалось для продления срока службы, так как машины часто стояли под открытым небом, а не в ангарах.
Крыло делалось двухлонжеронным, чаще всего деревянным.
Оно усиливалось V-образными креплениями, которые сходились в основании шасси на кабине. На Як-12 ставился предкрылок, который занимал почти всю переднюю часть крыла. Благодаря предкрылку, достигался очень полезный эффект – даже высокие углы атаки препятствовали сваливанию и потере подъемной силы.
Летно-технические характеристики
Як-12 компоновался необходимым оборудованием для навигации в небе, а также для сообщения с землей. Первые версии для взлета в полной массе требовали не менее 185 метров для разбега. Максимальная скорость у них достигала 194 км/ч.
Но и те Як-12, которые первыми сходили с конвейера, получили массу недовольных отзывов. В основном – из-за слабого мотора, который делал машину медленной, маломаневренной и непрактичной. Поэтому большинство нововведений, которые нашли отражение в поздних моделях, часто значительно улучшали технические характеристики, за счет новых двигателей и манипуляций с геометрией крыла.
| Модель | Як-12, образца 1947 года выпуска |
|---|---|
| Крыло | Длина – 12 метров, площадь – 21,6 квадратных метров |
| Длина фюзеляжа | 8,36 м |
| Высота | 3,76 м |
| Масса (пустой/максимальная на взлете) | 830 кг/1185 кг |
| Мощность двигателя (ПД М-11ФР) | 160 л.с. |
| Скорость (крейсерская/максимальная) | 169 км/ч / 194 км/ч |
| Дальность полета | 810 км |
| Продолжительность беспосадочного перелета | 4 ч |
| Потолок | 3000 м | 1 пилот/2 пассажира или груз до 355 кг |
Модификации
Самолет был прост в изготовлении и конструктивно не содержал в себе излишеств. Это позволило широко применять его в совершенно разных сферах человеческой деятельности.
Как правило, требовались только небольшие доработки, которое приводили к созданию специализированных модификаций.
- Як-12 «изделие 21А» – это самая первая модификация, которая привела к устранению тех недоработок, свойственных стартовым серийным образцам. На этой модели впервые появился предкрылок, несколько изменилась конструкция шасси. Конструкторы немного уменьшили размах крыла. Благодаря нововведениям, Як стал взлетать с меньшим разбегом и с более высокой скоростью.
- Як-12 «поплавковый» – первый образец, который мог взлетать с воды. Он оснащался деревянными поплавками-шасси.
- Як-12А. Это глубокая модернизация предшественника – Як-12. Главнейшие нововведения – изменение крыла. Теперь оно стало трапециевидным, и на консолях убирались предкрылки. Новое крыло увеличивало скорость полета, его дальность, но потолок машины был меньше. Кроме того, конструкторы улучшили обзорность из кабины, повысили комфорт для пилотов, сделав сиденья мягкими, поменяв ручку управления на полуштурвал. Шасси снова подверглось конструктивному усилению, а топливные баки стали больше. Увеличилась и взлетная масса.
- Як-12Б предназначался для взлета с короткой ВВП. Необходимая дистанция равнялась минимум 35 метрам. Из отличий модели можно выделить: два крыла (биплан) и форсированный двигатель АИ 14-РФ, который выдавал 300 лошадиных сил.
- Як-12ГР – оснащен поплавками для взлета с воды. Из-за недостаточной мощности двигателя он получил много критики, так как требовалась большая дистанция для подъема в воздух.
- Як-12М. Еще одно преобразование легкомоторной машины, которое опять повлекло усиление шасси и фюзеляжа. Главная отличительная черта – удлинение фюзеляжа до 9 метров. Это, в свою очередь, потребовало и увеличение оперения хвостовой части. Заднее колесо шасси получило гидравлическую амортизацию. Як-12М мог брать на борт 3 пассажиров, что в модификации для санавиации позволяло взлетать не только с больным, перевозимом на носилках, но и сопровождающим его медработником.
- Як-12ММ. Часто использовался как медицинский транспорт и оборудовался поплавками для взлета с воды и посадки на воду. В отличие от Як-12ГР у него было два водяных руля на каждом поплавке, что увеличивало маневренность.
- Як-12МС – это специальная версия для поисково-спасательных работ. От Як-12М практически ничем не отличалась – только наличием дополнительного рлэ радиооборудования для поиска пострадавших людей, кораблей. На днище машины устанавливалась вращающаяся антенна, также приспосабливался отсек для парашюта.
- Як-12Р подвергся большим модификациям. Он применялся в основном для связи, но позже пригодился как хороший транспортник. Среди больших отличий значатся: увеличение площади крыла, установка нового винта, более мощного двигателя (до 260 л.с.), а также оснащение сошником, который позволял снизить посадочный пробег на грунтовых аэродромах до 50 метров.
- Як-12С – особая санитарная версия. Никаких конструктивных особенностей не было – только место под носилки и медицинского работника для сопровождения.
- Як-12СХ – предназначался для сельского хозяйства. На месте пассажиров за пилотом устанавливалась емкость для удобрений или ядохимикатов. Также конструктивно предусматривались распылители или рассеиватели на днище. Они могли использоваться, в том числе, и для разбрасывания семян над полями.
- Як-12УТ отличался дублированным управлением и применялся для совершения учебных и тренировочных полетов.
- PZL-101 – это польская модификация советского Як-12. Польша по лицензии запустила собственное производство, в которых увеличила полезную нагрузку машин. Чаще всего они применялись для сельскохозяйственных нужд.
- Shenyang Type 5 – Яки, которые выпускались китайской стороной. Они являлись полной аналогией советских легкомоторных машин.
За время выпуска Як-12 (с 1947 по 1968 годы), было построено около 5000 машин только на территории Советского Союза. Аналоги Як-12М были собраны в Польше в количестве более 1000 экземпляров. А собственная разработка PZL-101 была выпущена в количестве 325 штук.
Самолет и после завершения производства подвергался различным модификациям. В основном, это делали народные умельцы. Так, Як-12 и до сих пор применяется в спортивном спорте или на выставках.
След в истории и кинематографе
Популярность самолета была очень высока. В профессиональной среде летчики ценили его неприхотливость, легкость в управлении и высокую надежность. Именно поэтому легкомоторная машина использовалась по всей территории необъятного СССР и стран социалистического лагеря.
На сегодняшний день этот труженик встречается во многих авиационных музеях мира.
Он есть и в русских городах, и в Польше, где долгое время успешно выпускался.
Слава о Як-12 закрепилась и в популярном кино. Машины снимались в таких известных картинах, как «Разрешите взлет!», «Последний дюйм», «Ва-Банк 2».
Снятие с производства
Як-12 и его многочисленные модификации успешно выпускались серийно до 1968 года. После они уже завершали свою работу и постепенно выводились из состава регулярного авиасообщения. По наиболее точным подсчетам, последний самолет должны были списать в 1980 году.
На сегодняшний день известно, что Як-12 используется только в частных коллекциях и аэроклубах.
Как и многие представители русской техники, Як-12 стал простым, дешевым и надежным представителем своего времени.
Именно этим удачным сочетанием и можно объяснить большой успех этих моделей.
Он нередко безотказно работал в тяжелых погодных условиях, не требовал серьезной подготовки взлетно-посадочной полосы. Все это сделало его незаменимым для санитарной авиации, сельского хозяйства, небольших грузовых перевозок и гражданских рейсов на маленькие расстояния.
Один из известнейших проектов КБ Яковлева отслужил свой срок добросовестно, поэтому и слава о нем крепка до сих пор. Народная любовь к нему тоже не забывается с годами. Свидетельство тому – блестящие красавцы Як-12, которые все еще летают в небе под управлением многочисленных авиаторов-любителей.
Видео
Я регулярно наблюдал,как собирают двигатель,как обрастает мясом этот скелет,как самолет красили. И вот что в результате получилось. На мой неискушенный взгляд,это один из самых красивых як-12 на данный момент. Про состояние судить не берусь,но окрас шикарный.
Крайние моменты перед выкатыванием на свежий воздух,где будет проведена установка винта и окончательная гонка двигателя с пробежками. Еще много будет всплывать всяких недочетов,то дверь не закрывается,форточка не фиксируется,но самолет уже летает и значит эти мелочи постепенно уйдут!!!
Двигатель м-14п 360 лс!!! Изначально была идея доработать крыло убрав предкрылки,чем увеличить крейсерскую скорость,но время и ресурсы отодвинули эту задачу на потом.
Пространство под панелью приборов.Места много и при этом великолепный доступ!!!
Борис Игоревич осматривает творение!!!
Объектив делает самолет небольшим,но размах его поражает. На улице рядом с моим самолетом,да даже и с цессной-182,он кажется гигантом. Запуск двигателя здесь оставили воздушный,на некоторых модификациях поляки ставили электрический стартер,но там возникала проблема с жалюзями!!!
Окраска хвостового оперения
Самолет поднимают домкратом,чтобы установить на специальные площадки с колесиками и выкатить!!! Крылья не проходят в проем ворот.
За креслами пилотов еще место на носилки как минимум!!! Поскольку из хвоста убрали достаточно много старого оборудования (почти на 40 килограмм),то на первое время решили там закрепить баласт на те же 40 килограмм. Наверное позже туда хорошо встанет резервный балон с воздухом.
Там где открытый проем,это место для дивана!!!
Окно вверх. Понадобятся шторки,иначе ваши лысины будут все время красными!
Педальный узел,тормоза здесь на ручке,как и в тэшке,Круглая ручка это шаг винта:-))) Все вроде родное и знакомое,но немного по другому.Поскольку здесь не штурвал,то руды и триммер продублирован с левой стороны от каждого члена экипажа. А шаг винта один,похоже он тут не очень часто используется:-))
Оплетка ручки расчитана на богатырскую ладонь,желтый это руд!!! Здесь также стоит Dynon простенький,крепеж для 296-496 гармина,аудио-панель с сидидиском. 
Все просто и функционально. Встроенная антенна GPS почему то отказалась выдавать сигнал6поэтому гармин привязали сверху.
Хвостовое колесо,которое может быть зафиксировано и поворачивается от педалей. В отличии от хвостового колеса например як-546у этого есть протектор!!!
Все готово к выкатыванию. Стабилизатор,руль высоты и направления и механизация крыла обтянуты тканью.
Двигатель без капота
Этот самолет конечно не так сильно похож на стрекозу,как ,но все же...
Последние штрихи
Вот он уже на этих подставках,сейчас начнем тетрис.
Основная проблема устранена,крылья вышли на волю.По плохому покрытию проще на родных колесах.
Все получилось
На следующий день,после гонки мотора,устранения недочетов,облет самолета.
Вот як-12 спешит по четвертой РД вперед к небу!
Дальше немного видео взлета в мячково,а также нашего последующего взлета с мячково на северку. Взлет и посадка пока осуществлялся без закрылков!!!
С видео мы немного забежали вперед,вернемся чуть чуть назад.
в воздухе
Посадка без закрылков
Без закрылков скорость на четвертом порядка 140 км в час.
Перед касанием
Есть,ручка тут на себя и насколько я понимаю,в этом положении хвостовое колесо блокируется?
Заруливание
Тут хоть и не было солнца,но все же красиво.
Ну ведь красавец самолет!!!
Система торможения такая же как на тэшке:зажимаете одну ручку,но в зависимости от того,какую вы ногу дали вперед,то колесо и тормозит,а еще поворачивается хвостовое колесо. Но все равно боковой ветер для такого самолета злой враг!
Самолет длиной больше 9 метров.
Тут тоже надо очень аккуратно проезжать,чтобы не задеть забор
Натуральный джип
Но вот мы дозаправились,сложили скарб и отправляемся на Северку
Борис Игоревич за штурвалом,я с фотоаппаратом. Кабина очень просторная,правда отрицательная сторона этого-скорость.
Легко уходим с Мячково. После отрыва самолет летит как лифт,быстро набирая высоту
От первого левым на маршрут под управление "Гордого" 124,0,над рекой-Москвой
Идем к Новорязанке над водным рубежом
Я все таки никак не могу привыкнуть к обзору высокопланов,как будто тебе на шею кого то посадили,а так вертись как хочешь:-)))
В полете БИ включил диск с патриотическими песнями о летчиках времен СССР, очень символично!
И конечно при хорошем обзоре вниз,все дело портят подкосы
Проходим Бронницы по водному рубежу
Воспользовался удобной форточкой и высунул на ружу руку с фотоаппаратом.На 170 км в час еще можно удержать:-)))
Развязка
Проходим на центром полосы в Северке на 200 и левым к третьему
После дозаправки и обсуждения погоды,теперь уже на двух бортах идем в Охлопково. Я на Мушкетере.
Пытался одной рукой фотографировать в полете,но объектив стоял черезчур широкоугольный. Скорость сопровождения як-12 колебалась от 90до 100 миль в час.Это для мушкетера от 34 до 50 процентов мощности ну и расход топлива до 33 литров в час.
И вот мы в Охлопково,тут за 15 километров до точки,как будто кто-то повесил облака.Нижний края с утра был меньше 100 метров,нынче больше 200. Я приземлился первый и жду як-12
У Миши теперь полоса длинная,ночной старт,подходы нормальные!!! Просто песня!!!
Ну и посадка Як-12 .