В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9 12/2003, 1-4,7-8/2004 г.

В августе 1988 г. отряды оппозиции на севере тут же захватили оставленный советскими войсками Кундуз, причем правительственным частям удалось удержать только подготовленный к обороне аэродром. Гератский мулла Акбар объявил: "Шурави вредили нам девять лет, но сейчас мы поручаем их Аллаху" и только Всевышний знал, чего больше в этом призыве – смирения или угрозы. Не полагаясь на Всевышнего, отряд "Хезбе Алла" (Партии Аллаха) местного командира Доврана подобрался к Шинданду и организовал артналет реактивными снарядами.

Обстрел пришелся как раз на время посадки самолетов, но использовавшиеся душманами снаряды повышенной кустарными средствами до 20-25 км дальности из-за большого рассеивания рвались в окрестностях авиабазы.

За три дня в каменистой земле на стоянках и в жилой зоне отрыли укрытия и огневые точки, но все же опасность оставалась – на открытой "поляне" аэродрома даже без прямых попаданий осколки беспрепятственно разлетались на большие расстояния, а излюбленные душманами зажигательные (фосфорные) снаряды можно было тушить разве что имевшимся в изобилии песком. Стены жилых модулей обшили стальными щитами, набранными из полос аэродромного покрытия К-1Д, завезенных в Шинданд как раз для подготовки к базированию усиленной авиагруппировки.

В качестве защиты использовались также ящики из-под боеприпасов, набитые песком и камнями. Стены защищали до высоты человеческого роста, хотя те, кто спал на втором ярусе коек, чувствовали себя не очень уютно. К счастью, проверить на практике эффективность всех этих мероприятий не пришлось за все время пребывания полка аэродром был обстрелян всего два раза, и то разрывы легли с разбросом вдали. Поговаривали, что они адресовались соседям-афганцам, продолжавшим обмен ударами со "своими" противниками.

Безопасности базы способствовал характер окрестностей – лишенная укрытий каменистая пустыня с редкими кустами колючки. К концу осени опустели многие селения, жители которых уходили со стадами на горные пастбища, а кочующие банды также избегали безлюдных мест, где они не могли получить приют и поддержку. Свидетельством этого было то, что большинство боевых повреждений самолеты и вертолеты получали не у аэродрома во время взлета и посадки, считавшихся наиболее рискованными режимами, а при работе в других районах; последняя потеря в шиндандской зоне имела место 7 октября 1 986 года, когда поисково-спасательный Ми-8 был сбит снайперским выстрелом из "бура" в 180 км от базы и, после эвакуации экипажа, сгорел на земле.

"Ухудшать показатели", тем более напоследок, не хотелось. Так как МиГ- 27 на 3-4 тонны превосходил МиГ-23 по взлетному весу и заметно уступал в "тягловой силе", то набор высоты "свечой" с расположенного на высоте 1150 м аэродрома был невозможен. По массе МиГ-27 также превосходил "стрижей", отставая при этом в тяговооруженности, а потому был ощутимо тяжелее на взлете. Поэтому технику взлета в 134-м апиб изменили. Теперь, выведя РУД на "полный форсаж", после отрыва летчики слегка давали ручку от себя, разгоняя самолет на почти горизонтальной площадке до ближнего привода и, после уборки шасси и закрылков, набравшая скорость машина круто уходила вверх под углом 30°-40°. На горке с интервалом 2-4 секунды производился отстрел ловушек, которые шлейфом догорали позади до набора безопасной высоты. Сбор группы происходил на высоте 7000-8000 м, после чего по заложенному в ПрНК маршруту МиГ-27 шли на цель.

Посадка также выполнялась в быстром темпе, "колом вниз". Уже по дороге домой группа шла со снижением, проходя с обратным посадочному курсом вдоль ВПП и растягивая интервалы между самолетами до 40 секунд. На траверзе БПРМ с высоты 1800 м МиГ- 27 один за другим выполняли крутой нисходящий виток, выходя к полосе.

Обороты двигателя держали на "малом газу", стараясь не разгонять машину более 550 км/ч. По мере приближения скорость гасили до 260-270 км/ч, а в случае необходимости летчик истребителя-бомбардировщика подтягивал на "газке".

Зона ответственности летчиков Шинданда включала, помимо прилегающих провинций Герат и Фарах, также южные районы, где отроги Гиндукуша переходили в однообразные нагорья и пустыню, перемежавшуюся сухими руслами, промоинами, холмистыми грядами, нагромождениями скал и валунов. В сотне километров находился пользовавшийся недоброй славой горный массив Луркох, остававшийся – несмотря на неоднократные "чистки" и авиаудары – базой местных банд. К западу от него лежала "зеленка" Анар- дары (последнюю бомбить то и дело запрещали из Кабула – говорили, что в здешних садах и рощах находятся землевладения столичной знати). За пустыней, у иранской границы, постоянными целями служили базы, расположенные у Рабати-Джали и озер Саба- ри и Хамдун, откуда в глубь страны двигались караваны с оружием и боеприпасами.

Обстановку под Кандагаром при всем желании трудно было оценивать оптимистично, однако блокированный центр провинции продолжал контролироваться правительственными войсками. Вывод частей 40-й армии и невозможность использования Кандагар- ского аэродрома (теперь он принимал только транспортные и санитарные самолеты) серьезно осложнили работу авиации. Город и аэродром, разделенные 20 км (до ухода наших различали "афганский" и "советский" Кандагар) окружали значительные силы моджахедов, прочно оседлавших дороги и отрезавших его от центра страны. "Духи" свободно передвигались в окрестной зеленой зоне, то и дело обстреливая город из минометов и реактивных установок. Контроль провинции и борьба с отрядами оппозиции для местного 2-го армейского корпуса генерала Олюми были непосильным делом – в округе действовало около полутысячи банд и, чтобы избежать стычек, штаб корпуса шел на выплату денег противнику, а иногда делился с ним продовольствием и боеприпасами.

МиГ-27Д идет к цели. Снимок сделан из кабины самолета капитана Курьянова.

Удар в районе Кандагара. Ориентир – изгиб шоссейной дороги

Основная роль в противостоянии у Кандагара отводилась авиации, для которой эта задача оставалась первоочередной. Прежде цели у Кандагара регулярно обрабатывали базировавшиеся здесь эскадрильи МиГ-23, Су-17 и Су-25, теперь же, чтобы дотянуться из лежащего ближе всего Шинданда, приходилось преодолевать 350400 км. Вылеты в этот район занимали до 75% общего объема работ эскадрилий из Шинданда (как МиГ-27 и Су-25, так и поднимавшихся на их прикрытие истребителей). Цели, обнаруженные разведкой вокруг блокированного города, изо дня в день появлялись в плановой таблице 134-го апиб, из-за чего подфюзеляжный ПТБ-800 вообще никогда не снимали.

Хотя по "чистому" штурманскому расчету дальность полета МиГ-27М с полной заправкой только внутренних баков составляла 1500 км, а радиус действия с 1000 кг бомб – 500 км, в реальной обстановке приходилось принимать во внимание дополнительный расход топлива с учетом особой процедуры взлета, время, необходимое на сбор группы и, главное, поиск целей, который проводился исключительно самостоятельно.

К самостоятельной боевой работе группа 134-го апиб приступила 3 ноября, когда последние Су-17М4 ушли домой. Впрочем, по инерции и в силу привычки к бессменным "сушкам" во многих документах штаба в Кабуле принявший эстафету полк до самого конца продолжали называть прежним 274-м!

Между тем, работа шла без перерывов и выходных, с редкими "отбоями" по погоде. Выполнение задач и производство полетов регламентировалось Боевым уставом, однако не без подсказанных практикой поправок. В частности, для оперативности боевое распоряжение штаба ВВС из Кабула, поступало уже с вечера по телефону. В нем указывались цели и места работы на следующий день, обычно из расчета трех вылетов на летчика. Последняя цифра определялась выносливостью летного состава – при большей нагрузке люди уже работали "на износ", теряя форму.

На вечерней постановке задачи командир и начальник штаба полка собирали летчиков, давая им указания, маршруты и назначая состав групп. Одновременно изучался район цели – характеристика объектов удара, их координаты, характерные ориентиры, ПВО противника, запретные зоны, где размещались свои и афганские части, а также мирные кишлаки, и готовились карты.

Утром из штаба телеграммой приходило подтверждение боевой задачи, окончательно утверждавшее согласованный со штабом части наряд сил, боевой расчет, высоту полета, высоту вывода из атаки, определявшуюся по ожидаемому противодействию ПВО, и точное время удара.

Привлекавшиеся самолеты определялись планом-графиком полка, учитывавшим запас ресурса, их готовность и резерв сил. Для оперативного реагирования при появлении внезапных задач ("работы по вызову") или задержке с вводными "сверху", комполка имел право самостоятельно назначить наряд сил и планировать вылеты на следующий день.

На случай подмены вышедших из строя самолетов, усиления удара или срочных заданий в полку выделялось дежурное звено. Причем, особенностью дежурства в 134-м апиб было вооружение МиГ-27 только бомбами, хотя дома предусматривался и истребительный вариант с ракетами Р-60.

В Шинданде ракеты Р-60 не подвешивались даже при вылетах в приграничные районы, где не исключался риск встречи с пакистанскими истребителями – задачи прикрытия, как и ПВО базы, обеспечивали находившиеся рядом "настоящие" истребители МиГ-23МЛД.

В летную смену на полеты обычно выводилось 16 МиГ-27. Как правило, за смену выполнялось три-четыре вылета эскадрильей, а на летчика приходилось два-три вылета.

Боевой порядок на маршруте строился колонной пар с визуальным контактом между ними и острым пеленгом самолетов в паре, обеспечивавшим хороший обзор и не препятствовавшим маневру. Однако полностью автоматизированный полет по маршруту и атака с использованием ПрНК, обеспечивавшего проход трассы с поворотными и целевыми точками, реализовать не позволяли ни особенности местности, ни характер целей.

Сброс бомб "в автомате" давал площадное накрытие, при рассеивании с высоты достигавшее, в лучшем случае, 300500 м, а потому такой вид действий оставался пустым расходом ресурса и боеприпасов. Точечные цели – отдельные здания, крепости, стоянки и укрепленные позиции моджахедов, не говоря уже о кочующих отрядах и караванах – необходимо было отыскивать в нужном квадрате визуально. Поэтому автоматика использовалась лишь во время 20-30 минутного полета по маршруту, пока ПрНК и САУ вели самолет

На маршруте для экономии топлива крыло всегда оставляли в положении 16°, выдерживая скорость 800 км/ч и полетный эшелон 10000-10500 м. При подходе к заданному району группа размыкалась на пары, начинавшие поиск.

Каждой паре назначалась своя цель – их было так много, что с лихвой хватало на всех, а разделение позволяло избежать путаницы и не мешать друг другу. Ввиду удаленности объектов, на указания авианаводчиков с земли и вертолетов надеяться не приходилось. Ориентирами служили характерные изгибы реки или дороги, арыки, квадраты полей, садов и заметные издалека зеркала оросительных прудов-хаузов.

На картах и планшетах указывались также приметные "свечки" минаретов, развалины и обветшалые, но хорошо заметные с высоты фрагменты древних стен, обычно отдельно стоящие и служившие надежной точкой отсчета (к тому же в утренние часы они давали четкие тени). Сами цели чаще всего приходилось отыскивать в селениях и "зеленке", где моджахеды останавливались на отдых, там же находились склады всех видов поступавшего из-за рубежа предметов снабжения, окруженные, как правило, укрепленными позициями.

Обнаружив цель, ведущий вводил свой МиГ-27 в пикирование, доводя угол до 40-45°, оптимальных по скорости снижения – более пологое затягивало время атаки, при крутом – самолет разгонялся и терял высоту слишком быстро, так что спустя секунды, не успев толком прицелиться, его нужно было выводить из атаки. За ним, слегка отстав, следовал ведомый, прицеливавшийся индивидуально.

Атака каравана автомашин. В пикировании прицельная марка вынесена несколько впереди цели. Вот вот она ляжет на точку. Внизу справа видны разрывы ОФАБ-100-120, сброшенных с предыдущего самолета

Самолет постепенно разгонялся до 1000 км/ч и скоростной напор ощущался дрожью всей загруженной бомбами машины. В пикировании МиГ-27 шел с небольшим скольжением, позволявшим точнее наложить прицельную марку. При прицеливании всегда использовали станцию дальномет- рирования и подсвета целей "Клен-ПМ", данные которой учитывались ПрНК при выносе марки.

Добившись наложения марки на цель, летчик плавными движениями педалей устранял скольжение, "успокаивал" машину по крену и рысканию и без задержки сбрасывал бомбы. Тут же следовал вывод с крутым набором высоты. Последнее выполнялось не только из опасении зенитного огня – запрет снижаться ниже 5000 м действовал строго, а тяжелая рука командующего ВВС 40-й армии была известна. В 134-м апиб летчики, "нырнувшие" ниже оговоренного "потолка", не раз получали взыскания и их на день- другой для острастки отстраняли от полетов за "грубое нарушение летной дисциплины". В летных кругах ходила популярная история о том, как одного из таких асов генерал пригрозил "выгнать с войны" и отправить в Союз, на что нарушитель отвечал: "Не пугайте меня Родиной!".

Боевым распоряжением, по букве Устава, оговаривалась заданная степень поражения объектов по типу "А", "В" и "С", означавшие, соответственно, уничтожение, вывод из строя не менее чем на сутки или повреждение "на время боя", определявшая количество и тип боеприпасов, потребных для выполнения тех или иных задач. На практике снаряжение самолетов больше зависело от наличия и подготовленности боеприпасов.

Шиндандский склад боепитания выгодно отличался налаженным снабжением и завозом из недалекой Кушки, где разгружались эшелоны и боеприпасы машинами доставлялись на аэродром. На базе бомбы сортировали по типам, по возможности сразу же освобождали от упаковки, и при получении задачи их оставалось только развезти по самолетам. Отлаженная система и в последние месяцы войны работала бесперебойно, однако в ход стало идти все подряд, без особого различия типов и марок боеприпасов.

По плановым целям "выкатывался" заданный тоннаж, благо при постановке задач характеристики целей звучали однообразно: "крепость, занятая мятежниками… дувал, где остановилась банда… здание исламского комитета…". В то же время, 134-й апиб не получал заданий на непосредственную авиаподдержку, где играли особую роль точность и эффективность удара, требовавшие конкретного средства поражения (этой работой занимались преимущественно вертолеты и штурмовики).

Имел место и другой повод – "подчистка" складских запасов по мере близившегося конца войны, дата которого была известна каждому. Выработка запасов шла столь интенсивно, что перед уходом пришлось спешно пополнять склады, закладывая на них запрошенный Кабулом трехмесячный запас боеприпасов, доля авиационных средств поражения в котором составила 823 тонны бомб и ракет.

Обычный вариант снаряжения МиГ- 27 состоял из двух "пятисоток" либо четырех бомб массой по 250 или 100 кг, размещаемых на передних подфюзеляжных и подкрыльевых узлах. Чаще всего использовались ФАБ-250 и ФАБ- 500 разных типов и моделей, ОФАБ- 250-270 и ОФАБ-100-120. Последние, впрочем, летчики относили к разряду "гуманных" боеприпасов из-за недостаточного поражающего эффекта, особенно при бомбометании с больших высот, когда невысокую точность нужно было компенсировать мощностью или количеством боеприпасов.

Применения крупного калибра требовал и характер целей, большей частью защищенных и трудно уязвимых – развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену "сотки" могли далеко не всегда. Даже на открытом месте их поражающее действие (осколки и фугасный эффект) по живой силе в 1,7-2 раза (в зависимости от различных условий) уступало ФАБ-250, не говоря уже о мощных "полутонках". При ударе же по легким строениям последние вообще обладали в 2,5-3 раза более высокой эффективностью.

В ход шли также зажигательные бомбы ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью. Хотя гореть в горах и кишлаках было особенно нечему, а начавшаяся зима делала ЗАБ еще менее эффективными, огненные удары давали большой психологический эффект.

Как правило, "зажигалки" могли накрыть значительную площадь, а разлетавшиеся широким веером даже небольшие горящие капли вызывали тяжелые ожоги. Поправка на тип цели делалась, когда стояла однозначная задача поражения живой силы – для этого старались использовать РБК-250 и РБК- 500, сметавшие все живое шквалом сотен разрывов в радиусе сотен метров.

К самолетам то и дело подвозили ОДАБ-500 и -500П, однако отношение к капризному боеприпасу было неоднозначным. Очевидцы-десантники рассказывали о впечатляющих результатах их действия – сметенных строениях, выжженных проплешинах в зарослях "зеленки" и обгоревших трупах с выбитыми глазами. Спастись от объемного взрыва не помогали ни складки местности, ни окопы, ни укрытия.

Получаемый эффект, однако, зависел от ветра, температуры, влажности и атмосферного давления, а также соблюдения режима бомбометания и не всегда достигался даже в полигонных условиях. В афганской обстановке неблагоприятными были сразу все факторы, из-за чего часто не происходил не только подрыв, но и простое горение без детонации.

ОДАБ срабатывали не всегда, особенно с наступлением зимней сырости и низких температур, при которых капельки смеси не хотели воспламеняться. На аэродроме к ОДАБ относились не без опаски – прошел слух, что их содержимое ядовито, да и хлюпавшая начинка требовала осторожности в обращении, в то время как обычные фугаски запросто сбрасывали на землю и катали по бетонке. Загрузка МиГ-27 в группе могла быть самой разной – часть машин несла ФАБ и ОФАБ, другие – РБК, ОДАБ или Бе- тАБ.

При перебазировании с собой захватили блоки УБ-32-57 и Б-8, но они оставались без дела. Использованию мощных НАР С-24, прозванных в Афганистане "гвоздями", в некоторых случаях предпочтительному, препятствовало то же ограничение по высоте полетов: пуск с 5000 м не мог быть прицельным, так как их максимальная эффективная дальность стрельбы составляла 16002300 метров (у С-8 1400-2000 метров).

О таких "карандашах", как С-5, и говорить не приходилось – их эффективная дальность составляла всего лишь 1200-1800 м. По той же причине "балластом" оставалась мощная пушка ГШ- 6-30А. Тем не менее, полный боекомплект к ней из 260 патронов всегда находился на борту.

Фотопланшет, демонстрирующий вид цели под Кандагаром до удара и после

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части НИАС на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем "нужных" систем вместо принятого ранее "все подряд". Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, МиГ- 27 продолжали службу – разрешено было продление ресурса до 50 часов при нормальной работе машины.

Несмотря на различного рода подобные "послабления", общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с "союзным" на 92%, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые увеличился в 24 раза.

На помощь оружейникам приходили все – от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три- пять человек. Одна вскрывала "цинки" с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты ВП- 50-60. Другая растарировала бомбы, сбивая бандажи и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской.

После этого специалисты из группы вооружения с тележкой подготовленных взрывателей обегали стоянку, вкручивая их в бомбы, а перед самым вылетом техник снимал чеки (снаряжать бомбы загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось).

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось и соответствующий переключатель устанавливался на "невзрыв" – в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка.

После подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.

Вылеты под Кандагар чередовались с ударами по Луркоху, Гиришку и предместьям Герата, наносившимися как в ответ на вылазки моджахедов, так и для их предотвращения. Требование командования обезопасить вывод сухопутных войск вызвало необходимость "профилактической" бомбардировки придорожных зон и потенциально удобных для организации засад мест, а также путей выхода банд к коммуникациям. Как правило, авианалеты однозначно давали понять противнику, что обстрел колонны немедленно повлечет удор авиации по этому месту и близлежащим кишлакам, дававшим приют отрядам "непримиримых".

В целом эффективность высотного бомбометания не могла быть высокой. Наряду с трудностями поиска и распознавания целей, основными причинами оставались отсутствие единой методики и зависимость от личных навыков летчика, значительное рассеивание бомб, в лучшем случае составлявшее несколько десятков метров, а также сами горы с их неустойчивой метеообстановкой (колебания температур, частые ветры, воздушные струйные течения, восходящие и нисходящие потоки), влияние которой не поддавалось учету ни прицелом, ни летчиком. Даже в лучшие времена, когда ограничения по высоте были не такими строгими, объективным контролем засчитывались в разряд результативных (помимо прямых попаданий) разрывы, ложившиеся не далее чем в 50 м от границы цели.

Недовольный существующим положением полковник Александр Руцкой, до августа 1988 года бывший заместителем командующего ВВС 40-й армии по фронтовой авиации, уничтожающе характеризовал навязанный летчикам стиль работы: "Зачем вообще тогда летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сутки дорогостоящие боеприпасы, если результативность ударов нулевая?".

Приходилось искать другие способы использования авиации. До трети вылетов 134-го апиб проводилось на минирование местности. Помимо основной задачи – сковывания противника и препятствия его передвижениям, – минирование отчасти компенсировало ограниченный характер воздействия, ведь остававшаяся сотня самолетов ВВС 40-й армии не могла обеспечить постоянное господство над обширными зонами ответственности, тем более круглосуточно. Сброшенные на минирование ФАБ и ОФАБ, взрывавшиеся то тут, то там в течение нескольких суток, позволяли растянуть срок "присутствия" и давали эффект давления на противника. Если обычный налет можно было переждать, укрывшись от самолетов, то таившиеся бомбы-мины и неожиданные взрывы в прямом смысле слова подрывали желание покидать убежища.

Обычные методики не позволяли оценить эффективность такого бомбометания – оно не давало немедленного поражения, но в его пользу говорили специальные рекомендации психологов: при свойственном мусульманам фатализме скрытая неотвратимая угроза подавляла больше, чем явная опасность.

В то же время, "засев" территории хорошо зарекомендовавшими себя заградительными авиаминами, которыми набивали РБК и КМГУ, накрывавшими большие площади при высокой плотности (на каждые несколько квадратных метров приходилось по мине), требовал сброса с небольших высот. При разбросе груза с заданных по условиям безопасности 5000 м мины относило ветром, разброс становился чрезмерным и хлопки небольших мин, срабатывавших при самоликвидации в течение трех суток, не производили должного впечатления. Единственным способом оставались бомбардировки изо дня в день фугасками, подавлявшими противника сотрясавшими землю могучими разрывами. К тому же, разлетавшиеся осколки "пятисоток" и обломки камней сохраняли убойную силу на расстоянии в 600-700 м.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) ~ самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как "свободная охота". Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалось как "разведка участков дороги". Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. Это отчасти упрощало задачу летчикам: свет фар машин с высоты 3500-5000 м можно было наблюдать на удалении 40-60 км, а наносить удар разрешалось немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

В дневное время поиск велся парами, а для наращивания усилий можно было привлечь МиГ-27 дежурного звена, постоянно находившихся в готовности № 1 . Готовясь к вылету на "охоту", летчики изучали район поиска по фотопланшетам и картам крупного масштаба, с помощью разведданных определяя наиболее вероятные пути движения противника, отмечая положение своих постов и прохождение колонн на дорогах. На картах-пятикилометровках наносили азимутально- координатную сетку РСБН, маршрут полета, зоны радиокоррекции и приграничную 10-км зону.

После участившихся стычек с пакистанскими F-16A своему положению по отношению к "ленточке" приходилось уделять особое внимание. Боевой порядок в паре при поиске держали в строю "пеленг" с углом 20-25° и дистанцией 400-600 м с превышением ведомого на 100- 150 м. Основное внимание на маршруте уделяли просмотру дорог, троп, речных долин и горных проходов.

Вывод сил спецназа и вертолетных эскадрилий, игравших главную роль в охоте за караванами, изрядно развязал моджахедам руки. Только за октябрь 1988 года разведка 40-й армии зафиксировала прохождение границы более чем 100 караванами с оружием и боеприпасами. В ответ все большую роль в работе фронтовой авиации и 134-го апиб стали занимать ночные вылеты. Помимо борьбы с караванами, это делало воздействие круглосуточным, а целями становились лагеря и стоянки, выдавшие себя светом костров.

К ночным вылетам привлекали только летчиков 1-го класса, обученных бомбометанию по освещенным с воздуха целям и выполнивших не менее 10 контрольных и тренировочных полетов в темное время суток.

На ночные полеты выводили до десятка МиГ-27. Поиск вели одиночными самолетами, преимущественно в равнинной местности и предгорьях, лишь в ясные лунные ночи назначались квадраты для "охоты" в горах, когда отчетливо просматривались вершины и хребты. При этом во время подготовки особо отмечалось положение горных пиков по азимуту и дальности от маяка РСБН.

Продолжительность полета составляла не более 1 часа 20 мин, а в воздухе одновременно находились два МиГ-27, направлявшиеся в разные стороны. После завершения поиска и поворота домой поднимались следующие самолеты и, тем самым, РУД велись без перерыва. На самолеты подвешивались по две САБ-100 и от двух до четырех ОФАБ-100-120 или ОФАБ- 250-270.

Ночная работа вызвала рост нагрузки на летчиков – помимо утомления при пилотировании по приборам и ориентировке, изматывал напряженный поиск в темноте и "рваный" суточный ритм чередующихся дневных и ночных вылетов. Так, уже 10 ноября капитану В. Правдивцу пришлось в затянувшуюся смену шесть раз подниматься в небо -после двух дневных вылетов он еще четыре раза вылетал ночью! По два- три ночных вылета были нормой и в последующие сутки, а позднее ему пришлось и 31 декабря встречать в воздухе – взлетев накануне полуночи, летчик приземлился уже во втором часу ночи следующего года.

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10-15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП и, в случае получения "добра" на атаку, летчик наносил удар "с ходу" или сбрасывал САБ, горевшую не менее пяти-семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки.

На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда, при возможности, вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что "духи" услышат гул самолета и погасят костер), "потушил" его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ- 250-200, дававшие вдвое большую яркость света.

По медленно опускавшимся на парашютах "люстрам" тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их "погасить" и нащупать самолет. Это, в свою очередь, использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны поворотные гребни, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчеревных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной чему оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса не "разувались" при перегреве, что у Су-25 было обычным делом.

Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию: изредка "гуляла" работа системы воздушных сигналов СВС-П-72-3 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК и РЭО, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав "на войну", вели себя пристойно – как водится при постоянной и регулярной работе техники. Кроме того, полеты обходились без использования пушки – частого источника отказов и поломок конструкции. В итоге за весь срок пребывания 134-го апиб в Афганистане срывов вылетов из- за отказа матчасти не было.

Маршал авиации Н.М. Скоморохов вручает личному составу 129-го апиб награды за выполнение интернационального долга. Аэродром Калай-Мор. Март 1989 г.

Однообразная утомительная работа днем и ночью изматывала летчиков и техников. Хотя авиационные медики, сопровождавшие деятельность ВВС 40-й армии, относили летную работу к категории тяжелых, условия для отдыха оставались минимальными – даже выспаться в битком набитых "кубриках" удавалось редко.

Предписанные приказом Главкома ВВС №018 от 1984 года контроль установленной нормы налета и "исключение переналета наиболее подготовленных экипажей" обеспечить не удавалось, как и направлять людей в "отпуска с войны" – 5-дневный отдых дома в профилактории. Оставалась лишь сооруженная самостроем баня в ТЭЧ и расслабление известным способом – ежевечерним снятием напряжения "наркомовской нормой". Однако и на этом пути приходилось проявлять изобретательность, поскольку местный военторг, принявший в борьбе за всенародную трезвость самое непосредственное участие, мог предложить только лимонад, одеколоны и лосьоны. Оба последних вида жидкости раскупались мгновенно, так как цены на доставлявшиеся контрабандой из Союза водку и коньяк были весьма кусачими.

Сам МиГ-27, в отличие от некоторых других боевых машин, был почти "сухим" самолетом, использовавшим в системе охлаждения оборудования минимум спирта, расходовавшегося не более стакана-двух за час работы. Оставалось довольствоваться спиртом, выдававшимся на протирку контактов АСО и ловушек – рецепты его экономии и списания сменщикам передавали прежде всего.

С питанием проблем не возникало – снабжение Шинданда выгодно отличалось от других мест: среди зимы в столовой появлялись венгерские яблоки и болгарские овощи, полагавшуюся селедку заменяла красная рыба и значившаяся в рационе закуска вечером исполняла свое прямое назначение.

После встречи Нового 1989 года работа 134-го апиб продолжалась в прежнем ритме. Налет на летчика в полку за январь составил 1 8-25 часов. Война не собиралась идти на убыль и в последние дни. Запоминающимися стали несколько срочных вылетов МиГ- 27, вызванные понесенными авиацией потерями.

11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С.Лубен- цова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. О катапультировании летчика в горах на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: "Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!". В Шинданде тут же начали спасательную операцию: в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за "грачами" через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

В воскресенье, 22 января, МиГи-27 срочно вылетели к Кандагару на выручку попавшему под огонь экипажу санитарного Ан-26 из 50-го осап. Прилетевший за ранеными, он сразу после посадки попал под ракетный обстрел и был так изуродован осколками, что летчикам пришлось спешно покинуть "борт". Подоспевшее звено МиГ- 27 обработало позиции ракетчиков, дав возможность другому самолету забрать экипаж и пострадавших.

Вылеты продолжались до начала февраля, причем летчики Шинданда покинули Афганистан позже остальных. Первоначальным планом вывода предполагалось оставить аэродром 27 января, но, по настоянию Кабула, 40-я армия в конце месяца предприняла операцию против моджахедов и встал вопрос о задержке в ДРА части советского контингента. Однако в Москве решили выполнить подписанные соглашения в установленные сроки и в последнюю январскую ночь из Баграма вылетели последние советские самолеты. Следом Кабул покинули транспортники 50-го осап.

Шиндандская авиагруппировка уходила 4 февраля. Первыми взяли курс к советским границам штурмовики 378- го ошап, следом – истребители. За ними поэскадрильно взлетели МиГ-27 и, последними, прикрывавшие взлет вертолеты.

За 95 дней командировки летчики 134-го апиб выполнили, в среднем, по 70-80 боевых вылетов, имея по 60-70 часов налета (в летной книжке капитана В.Правдивца сохранилась запись о "персонально" сброшенных 36250 кг бомб). В САВО группа задержалась на запасном аэродроме Калай-Мор в 50 км от границы в составе сосредоточенной рядом с ДРА группировки, готовой поддержать Кабул на случай крупномасштабного наступления моджахедов. Призывы об авиаударах с советских аэродромов звучали очень настойчиво, но снова вмешиваться в войну руководство страны не хотело, ограничившись снабжением афганцев продовольствием и оружием. Ровно через месяц, 4 марта, МиГ- 27 вернулись на свои аэродромы.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя рабочей и выносливой машиной. Вместе с тем, возможности самолета и комплекса его вооружения были использованы далеко не полностью, в первую очередь из-за своеобразия ТВД и характера боевых действий, сопровождавшихся множеством директивных ограничений. Это же относилось и к другим типам боевых самолетов, загнанных ПВО противника на большие высоты. Даже действия своих штурмовиков А. Руцкой с едким сарказмом определял как "стратегическую бомбардировочную авиацию".

Истребитель-бомбардировщик, создававшийся для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот, из-за чего большая часть его прицельного оборудования и оружия не могла быть задействована. Это относилось как к применению ПрНК, работу которого приходилось заменять ручными режимами, так и неполному объему использования САУ, для которой за пределами возможностей оказывались сложные профили взлета и посадки. Местные условия и ограничения "нивелировали" боевую нагрузку самолетов (будь то МиГ-23, МиГ-27 или Су-17) до типовой пары "пятисоток", а эффективность удара определялась, в первую очередь, выучкой летчика.

Адекватной оценки боевой эффективности МиГ-27 кратковременное использование в Афганистане дать не позволило. Тем не менее, некоторые его достоинства удалось оценить: к их числу относились большой запас топлива и, соответственно, дальность, продуманная и прочная конструкция (особенно шасси, что было немаловажно на высокорасположенных аэродромах со сложным профилем посадки), а также надежность самолета и удобство в использовании оборудования летчиком.

(Продолжение следует)

БПЛА «Сойка» III

Предыдущая модификация машины уже перестала удовлетворять требованиям времени. «Кайры» стоили дорого, требовали высокой квалификации летчиков и техников и оставались в ограниченном количестве. Возникла необходимость в такой модификации самолета, которая при новом оборудовании и вооружении превзошла бы по своим боевым качествам МиГ-27 , но стоила бы дешевле, чем МиГ-27К, пусть даже в ущерб некоторым возможностям.

Экономические соображения возобладали, и заказчику пришлось пойти на компромисс, ограничив требования. Проектирование «промежуточного» истребителя-бомбардировщика возглавлял М.Р.Вальденберг. В апреле 1976 года на базе одного из серийных МиГ-27 был построен опытный экземпляр самолета МиГ-27М (бортовой номер 91). После испытаний, проводившихся в 1976-1977 годах, на авиационном заводе в Улан-Удэ начался его серийный выпуск, продолжавшийся с 1978-го по конец 1984 года. Всего было изготовлено 148 машин.

Значительная часть оборудования и конструкторских решений соответствовала МиГ-27К, но были и существенные отличия. На самолете установили новый ПрНК-23М (на на части машин стоял ПрНК-23М1), имевший большие возможности по сравнению с аналогичным комплексом на МиГ-27, но лишенный ЛТПС «Кайра-23». Он строился на базе БЦВМ «Орбита 10-15-23М» и включал в себя лазерную станцию дальнометрирования и подсвета целей «Клен-ПМ» и визирную головку С-17ВГ-1 в кабине летчика. Были модернизированы и некоторые узлы планера, система управления и ряд других агрегатов и узлов. Как и на МиГ-27, на всех выпущенных самолетах борта кабины защищались бронеплитами.

«Клен-ПМ» был разработан в Свердловском ПО «Уральский оптико-механический завод» и позволял не только определять дальность до цели (как «Фон»), но и подсвечивать ее лазерным лучом для применения по ней управляемых ракет класса «воздух-поверхность» с полуактивной лазерной головкой самонаведения. Как и «Кайра», аппаратура производилась в «микояновском» и «суховском» исполнениях, обозначавшихся соответственно «Клен-ПМ» и «Клен-ПС» (Су-17М3 и Су-25) или «Клен-54» (Су-17М4). «Клен» мог определять дальность до цели с расстояния в 10 км с ошибкой не более 5 метров, а подсветку начинать с 7 км. Его подвижное зеркало могло отклоняться в пределах +12° по азимуту и от +6° до -30° по углу места, что давало летчику возможность маневрирования при атаке, правда, в меньших пределах, чем с использованием «Кайры». В отличие от «кайровского» МиГ-27К, «эмка» в ОКБ именовалась «кленовским» самолетом.

МиГ-27М перенял от МиГ-27К практически весь арсенал бомбового и ракетного вооружения, за исключением корректируемых бомб с полуактивной лазерной ГСН («Клен» не мог заваливать луч назад). Используя «Клен-ПМ», появилась возможность поражать цели ракетами Х-25 , Х-25МЛ и Х-29Л , а наличие в кабине телевизионного индикатора ИТ-23 позволяло использовать ракеты Х-29Т. Мог он нести и радиокомандные Х-23 или X-25МР. В этом случае аппаратура «Дельта-НГ2» размещалась в подвесном контейнере, как и станция «Вьюга» для противорадиолокационных Х-27ПС .

Выбор авиазавода в Улан-Удэ был обусловлен большой загрузкой прочих предприятий, занятых «микояновской» продукцией: московское «Знамя Труда», продолжало выпускать МиГ-23 и, обеспечивая значительные поставки этих машин, осваивало МиГ-29 ; завод в Иркутске, помимо «двадцать седьмых», собирал «спарки» МиГ-23УБ , а горьковский авиазавод «Сокол» был полностью загружен производством МиГ-25 и МиГ-31 . Впрочем, ситуация была характерна и для других предприятий «оборонки», все больше наращивавших производственные мощности под растущий из года в год госзаказ, достигший пика в 10-ю и 11-ю пятилетки (1975-1980 гг. и 1980-1985 гг.).

Завод в Улан-Удэ первоначально создавался как агрегатно-сборочный и вступил в строй в 1939 году. С 1951 по 1959 год завод занимался выпуском «спарок» МиГ-15УТИ , а с 1961 по 1965 год в серии находился Як-25РВ . В 1957 году завод освоил производство вертолетов Ка-15 , а позднее и Ка-18 . С 1963 года предприятие стало именоваться Улан-Удинским авиационным заводом. С 1965-го по 1970 год в производстве находился Ан-24 , а позднее вертолеты Ми-8 различных модификаций.

Предприятию, последнее десятилетие занимавшемуся выпуском вертолетов, переход на новое изделие давалось с трудом. МиГ-27М требовал освоения качественно иных технологий, материалов и самого уровня работ (даже потайная клепка, мало использовавшаяся на вертолетах, здесь была в новинку, не говоря уже о сварке крупногабаритных агрегатов). Потребовалась существенная перестройка предприятия — многое на заводе нуждалось в модернизации, включая саму полосу заводского аэродрома, всю в выбоинах и бетонном крошеве, вполне устраивавшую вертолетчиков, но после первых же полетов МиГов потребовавшую ремонта.

В 1978 году завод начал сборку МиГ-27М, при этом продолжая выпуск Ми-8 и являлся единственным предприятием советского авиапрома, параллельно производившим и самолеты, и вертолеты. Первые МиГи комплектовались сварными крупногабаритными агрегатами планера, поставлявшимися с ТМЗ. Затем, для обеспечения расширявшегося производства, было принято решение развернуть их выпуск на месте. В Улан-Удэ отстроили собственный «баковый» цех, освоивший сварочное производство и снабжавший этими конструкциями как свой завод, так и Иркутский. В ходе производства на «кайрах» и «эмках» были внедрены новшества, подсказанные опытом эксплуатации: крышки люков доступа к оборудованию носовой части, крепившиеся на винтах и снимавшиеся при работе, стали откидываться на петлях и фиксироваться, образуя своего рода навесы, укрывавшие аппаратуру от дождя и снега (влага в отсеках часто являлась причиной отказа оборудования, да и на сами крышки легко было наступить и помять).

Испытания и эксплуатация новой машины показали, что МиГ-27М по своим возможностям значительно превосходит МиГ-27 и не уступает по многим показателям «Кайре». ОКБ подготовило предложение повышения эффективности путем доработки уже выпущенных МиГ-27 — способом, более экономичным, чем привычный затратный способ, при котором на смену устаревшей модификации разворачивался выпуск новой. Масштабная модернизация предусматривала замену комплекса целевого оборудования новым, обеспечивавшим машине широкие возможности. Этот путь уже был отработан и зарекомендовал себя на МиГ-25ПДС, где доработка в строю обеспечила качественное улучшение самолета.

В середине 80-х годов Омским ЦКБ автоматики была разработана унифицированная аппаратура управления «Прогресс», служившая для применения противорадиолокационных ракет Х-27ПС, X-25МП, Х-58 и Х-31П . Система создавалась под руководством главного конструктора В. Славина, в работе участвовали Р.Аймалетдинов, В.Пантелеев, Д.Щукин, С.Спиваков. Совместные летные испытания «Прогресса» проводились на самолете МиГ-27М в 1986-1988 годах.

Ракета Х-58, принятая на вооружение в 1980 году, оказалась слишком крупногабаритным изделием для размещения на борту МиГ-27. С 1 979 года началось создание противорадиолокационной ракеты нового поколения Х-31П, разрабатывавшейся под руководством Г.Хохлова. Ракета обладала повышенной боевой эффективностью: прямоточный воздушно-реактивный двигатель резко повышал ее энергетические возможности, разгоняя до близкой к гиперзвуковой скорости (М>3), а ГСН нового поколения, использовавшие современную элементную базу и схемотехнические решения, обеспечивали самонаведение в широкополосном литерном диапазоне. Эскизный проект ГСН для ракет ЦКБА подготовило в том же 1979 году. Х-31П обеспечивала возможность борьбы с наиболее мощными комплексами ПВО противника, включая ЗРК «Пэтриот» и «Иджис» на повышенной дальности (до 110 км), а высочайшая скорость и маневренные возможности делали ее практически несбиваемой. Доводка ракет потребовала больших усилий, однако на проводившихся в 1988-1989 годах совместных испытаниях Х-31П заслужила высокую оценку, продемонстрировав способность ракет к устойчивому наведению в условиях сильных помех.

Кроме трудностей с доводкой ракет, было много проблем с «Прогрессами». По этой теме было огромное число различных решений, предложений и строгих приказов. Несколько раз «срезалось» финансирование работ. Наконец, после больших затрат времени и средств, огромной работы, проделанной разработчиками и испытателями, отработка системы завершилась с положительной оценкой. Однако внедрение затянулось и оборудование МиГ-27 «Прогрессами» ограничилось сборкой четырех контейнеров с комплектами аппаратуры. На Иркутском авиазаводе были готовы к доработке машин под новую ракету, но развал СССР и судьба на этом фоне МиГ-27 поставили крест на этой перспективной работе. Не довели до конца и испытания на МиГ-27К ракеты повышенной дальности с комбинированным программным и телевизионным наведением Х-59 и аппаратурой управления в подвесном контейнере ПК-9.

Летом 2000 года при посредничестве украинского «Укрспецэкспорта» правительствам Шри-Ланки и Украины удалось договориться о поставках 6 МиГ-27М с баз хранения Львовского АРП. МиГи прошли ремонт и переоборудование, после чего были отправлены заказчику, который, ввиду истощающей войны с повстанческой организацией «Тигры освобождения Тамил-Илама», остро нуждался в ударных самолётах.
Прибывшие самолёты эксплуатировались в 5-й эскадрилье ВВС Шри-Ланки работающими по найму летчиками (летавшими ранее в ВВС ЮАР и стран Европы), которые после первых же боевых вылетов МиГ-27М высказали очень высокие оценки самолёту, отмечая некоторые преимущества МиГов на фоне более современных машин, таких как SEPECAT Jaguar и Panavia Tornado.
В течение 5 месяцев боев МиГ-27М сбросили более 700 т боеприпасов, в значительной мере подорвав боевой потенциал «Тигров». В дальнейшем МиГи использовались не менее активно, хотя, ввиду превосходства в навигационном оборудовании, их все чаще стали применять для выведения на цель других боевых самолётов, таких как израильский IAI «Kfir».
Ночью 24 июля 2001 года «Тигры освобождения Тамил Илама» предприняли диверсионную вылазку на столичную авиабазу, повредив и уничтожив 10 самолётов, в том числе 2 МиГ-27М и единственный имеющийся в наличии учебно-боевой самолёт (спарка) МиГ-23УБ .
В 2006 году был заключен контракт с Украиной на ремонт имеющихся в наличии МиГ-27 и на поставку дополнительной партии из 4 аналогичных самолётов.

Модификация: МиГ-27М
Размах крыла, м
-минимальный: 7,78
-максимальный: 13,97
Длина, м: 17,18
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-максимальная: 37,27
-минимальная: 34,16
Масса, кг
-пустого: 11600
-нормальная взлетная: 18100
-максимальная взлетная: 20500
-топлива: 3970
Двигатели: 1 х ТРДФ Р-29Б-300
Тяга, кН
-форсированная: 1 х 112,70
-нефорсированная: 1 х 78,40
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 1810
-у земли: 1350
Перегоночная дальность, км: 2220
Практическая дальность, км: 1800
Потолок практический, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 7
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 30-мм шестиствольная пушка ГШ-6-30А (260 патронов)
Боевая нагрузка: 4000 кг на семи узлах подвески — УР воздух — воздух малой дальности Р-60, УР воздух-земля Х-23М, Х-25, Х-25МЛ и МР, Х-29Л и Т,
ПРЛУР Х-27ПС или Х-25МП, НУР С-5 , С-8 , С-13 или С-24 , бомбы — до 8 ФАБ-500 (возможна подвеска ядерных бомб 10-30 кТ), бомбовые кассеты РБК-250, бетонобойные БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойные бомбы, баки с зажигательной смесью. Возможна подвеска контейнеров СППУ-22 или УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 .

МиГ-27М из состава 19-го ГвАПИБ. Западная группа войск. Авиабаза Лерц. 1992 г.

МиГ-27М из состава 19-го ГвАПИБ. Западная группа войск. Авиабаза Лерц. 1992 г.

МиГ-27М с блоками НУРС.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.