Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье « Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше ».

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10—12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора А. Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ № 89 имени Гольцмана (отсюда «ЗиГ»; А.З. Гольцман — первый начальник Главного управления гражданского воздушного флота СССР, погиб в авиационной катастрофе в 1933 г. вместе с начальником ВВС П.И. Барановым). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода — ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носках крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокую максимальную скорость — до 320 км/ч. Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца — на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини.

Параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35) . Общими для этих трех машин были максимально ужатые фюзеляжи, что сделали для достижения наибольшей скорости, в ущерб комфорту для пассажиров. ПС-89 и АНТ-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее, «Сталь-7» осталась в единственном экземпляре, ПС-89 построили в семи экземплярах (не считая опытной машины), которые эксплуатировались на линиях Аэрофлота, в частности, Москва - Симферополь. Что касается ПС-35, то выпустили девять самолетов (включая опытный), восемь из которых можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго. Не знаю, как относились пассажиры к полетам на ПС-89, но ПС-35, созданный под руководством «партиарха отечественного самолетостроения» А.Н.Туполева, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, неудобен для них, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.

Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.

В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».

Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича этот профиль стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.

Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного эффекта», вызывавшего увеличение аэродинамического сопротивления. Однако по мнению Бартини преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.

Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.

Использование крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации - закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.

Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках - носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.

Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не понятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них это техническое решение позволяло улучшить обзор вперед. Но оно не получило распространения в авиастроении.

Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, собиравшаяся из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.

В июне 1934 года начальник Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения «Сталь-7», разработанного в СНИИ ГВФ. Как следует из протокола совещания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.

Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем - с лицензионными «Испано-Сюиза», получившими в Советском Союзе обозначение М-100. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 километров в час, максимальная, с двигателями М-17 - 350, а с М-100 - 370 километров в час. Рассматривался вариант «Сталь-7» и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 лошадиных сил на высоте 2400 метров можно перешагнуть 400-километровый рубеж скорости и интуиция, в сочетании с точным расчетом, не подвела конструктора.

Разрабатывая свой проект, Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте для пассажиров. Однако руководители гражданской авиации думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 метров и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.

Желание руководства ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС привело к тому, что в протоколе совещания у начальника Аэрофлота И.С.Уншлихта 3 июня 1934 года появилась запись:

«Просить ВВС РККА в срочном порядке, чтобы не задерживать дальнейших работ по самолету «Сталь-7», дать заключение и предложения по военному варианту...».

Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, прежде всего, о политических последствиях, а уж потом - о пассажире.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И.Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф.Петров, П.М.Стефановский и А.Б.Юмашев.

С целью проверки управляемости машины и сам Бартини трижды слетал на ней вместе с пилотами облета.

«В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, — рассказывал Бартини. — «Сталь-7» он заранее не изучал, как и «Сталь-6», спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и — поехали... Выполнил что положено, а после такие вдруг начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый — с правым. То есть свались машина при этом в штопор — нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши вопли, будто сидел дома... как это говорится, у печки, да... и спрашивал: это что за тумблер, а это для чего?..»

По общему мнению летчиков-испытателей НИИ ВВС, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.

Самолет, по расчетам, должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, модель машины экспонировалась на Парижской авиационной выставке осенью 1936 г., но, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 г. продолжалась доводка машины.

Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Дело в том, что итальянец Бартини в свое время получил поддержку от заместителя наркома обороны М.Н. Тухачевского и заместителя начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Я.Я. Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а после известных событий тридцать седьмого года худшей рекомендации трудно было придумать, ведь и Тухачевского, и Анвельта репрессировали. В январе 1938 г. «подозрительный иностранец» Бартини также был арестован и получил «стандартные» 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини своеобразно.

«Приходим утром — а у него уже свет в окнах. Уходим вечером — а у него еще свет. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого посмотрит, если надо — вникнет. Обратиться к нему было очень просто», —

вспоминал работник института Н.В. Моравин.

Но далеко не все вспоминали об «арестанте» с такой теплотой. В начале 1938 г. в коллективе нашлись люди, которые и саму идею «Стали-7» попытались объявить «вредительской». По их мнению, опытный самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие специалисты, не согласившиеся с перестраховщиками. За машину вступился и ее летчик-испытатель Н.П. Шебанов, заявивший, что в обвинениях

«не было приведено ни одного обоснованного соображения».

К тому же он психологически верно предложил «бдительным» подумать: а не были ли они сами сообщниками вредителя, участвуя в конструировании плохого самолета? Словом, луддитскую идею уничтожения «Стали-7» отвергли. Но тем не менее, арест Бартини затормозил все работы по пассажирскому лайнеру. 19 января 1937 года начальник Главного Управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов

«для доводки и наблюдению за самолетом «Сталь-7».

После ареста Бартини во главе оставшегося коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 г. сразу после окончания механико-математического факультета МГУ. Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора». Спустя много лет Роберт Людвигович так отзывался о своем ученике:

«Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная, в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной... В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда — в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда — на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!...

И так — по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится».

Сохраненный самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанности завода № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно пилотов В.А.Матвеева и Н.П.Шебанова зачислили в штат НИИ ГВФ. Неопределенность с самолетом длилась недолго, около месяца, и в феврале 1937 года завод № 240 получил задание «переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводке самолета большую работу проделали В.Н.Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А.Радциг и З.Б.Ценципер.

Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 года. В связи с наступлением нелетной погоды и устранением выявленных дефектов полеты были прерваны до конца мая 1938 года. После выполнения четырех контрольных полетов самолет предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.

Говоря о самолете «Сталь-7», нельзя не сказать о его испытателе - пилоте Н.П.Шебанове. Он получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему летчиком-«миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва - Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». Следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, возможно «миллионер» появился гораздо раньше.

В 1938 году Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей для самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино).

В докладной записке начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза комбрига В.С.Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, сообщалось:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:

1. Аэродинамическая схема.
2. Стартовые качества.
3. Грузоподъемностью.
4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).
5. Скоростью на дальности.
6. Безупречными пилотажными качествами.
7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.
8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:

1. Отсутствие закрылков.
2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).
3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).
4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.
5. Завышенные температуры масла на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7 - сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании, следующие:

1. К 15-му мая 1939 года - основной проект серийного самолета.
2. К 1-му мая 1940 года - эталон.
3. К июлю-августу 1940 года - головной экземпляр.
4. К ноябрю-декабрю 1940 г. - серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.

Значительно расширив производственные площади, территории «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:

1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом [устранения] всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.

2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» для дальнейших полетов.

Для чего:

а). Организовать группу в следующем составе:

1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б...

(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева. - Н.Я.)

Увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» одновременно можно было лишь двумя путями - заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего. На машине, доработанной под руководством Захара Борисовича Ценципера, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел. Однако, если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института, 1930 - 1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Перед попыткой установления мирового рекорда был выполнен испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В состав экипажа входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 километров в час.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва - Батуми - Одесса - Москва. В тот день экипаж, состоявший из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, штурмана-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 километров в час.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил международный рекорд скорости 400,81 километров в час, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва - Свердловск - Севастополь - Москва.

Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и его экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва - Севастополь -Саратов - Москва протяженностью 3200 километров. Лишь после этого, 28 августа пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва - М.Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) - Севастополь - Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, используя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М.Громова и С.А.Леваневского во время перелетов через Северный полюс.

Полет проходил в непростых условиях, сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 километров в час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».

Экипаж торжественно встретили в Москве, а Роберт Людвигович так и остался в тени, поскольку к этому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х годов «враг народа».

Но вот наступило время установления рекорда: в конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва - Севастополь - Свердловск - Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.

Достижение советских пилотов на самолете «Сталь-7» стало последним мировым рекордом, зарегистрированным в ФАИ до оккупации Франции Германией. Следующий рекорд в этом классе был установлен на бомбардировщике В-29 «Суперфортрес» компании «Боинг» и зарегистрирован после войны, в 1946 году.

В отечественной печати долгое время замалчивалось мировое достижение советских пилотов. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е.Ворошилову, в котором говорилось:

«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками Шебановым, Матвеевым и Байкузовым был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.

Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.

Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации».

Но это послание оказалось «криком в пустыне». В труде «История военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, рекорд был преподнесен в качестве всесоюзного, а в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И.Виноградовым и А.В.Минаевым и изданной в 1956 году, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» вообще нет ни слова.

Мирово рекорд «Стали-7» стал пиком славы стальных самолетов и на этом увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали прошло, ее сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, более чем в 2,3 раза выше звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». Когда я был студентом Московского авиационного института, один из преподавателей рассказал мне, как в 1950-е годы в МАИ зачастили ведущие и главные конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты самолетов, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича создали величайшее инженерное сооружение - стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, но, тем не менее, создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Возглавивший после ареста Бартини Захар Ценципер разрабатывал преемника «Стали-7» - новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89. Но этот самолет так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени пошел на повышение возглавляший бригаду винтов молодой инженер В.Г.Ермолаев, которому суждено было продолжить дело, начатое Бартини.

В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет CТАЛЬ-2, силовая конструкция планера которого была выполнена полностью из очень тонких холоднокатанных листов высоколегированной нержавеющей стали с пределом прочности на растяжение до 120-130 кгс/мм.

Появление этого самолета было связано с освоением в начале первой пятилетки производства нержавеюшей стали и с результатами исследовательских работ по оценке возможности применения стали в качестве основного конструкционного материала в самолето- и дирижаблестроении, что имело важное значение в начале 30-х годов из-за отсутствия в СССР в достаточном количестве алюминиевых сплавов. Предполагалось, что сварная стальная конструкция позволит упростить технологию производства самолетов и значительно увеличит срок их службы.

Для реализации этих выводов и для оценки особенностей технического обслуживания самолетов с конструкцией из тонкостенных стальных элементов в эксплуатации в начале 1930 года при Инспекции гражданского воздушного флота был организован Отдел опытного самолетостроения во главе с А.И.Путиловым , бывшим сотрудником АГОС ЦАГИ, длительное время работавшим под руководством А.Н.Туполева . Этому отделу было поручено создание однодвигательного стального пассажирского самолета, рассчитанного на одного летчика и четырех пассажиров, который предполагалось использовать также для аэрофотосъемки и в сельскохозяйственной авиации. Этот самолет, получивший обозначение CТАЛЬ-2, выполнялся по широко распространенной в те годы во всех странах для самолетов такого назначения схеме двухподкосного высокоплана с обычным оперением, неубирающимся шасси, с закрытыми кабинами для летчика и пассажиров. В пассажирской кабине последовательно устанавливались два двухместных дивана; на первых серийных самолетах на правом и левом бортах кабины имелись четыре входные двери — по одной на каждого пассажира, но последние серийные самолеты выпускались уже с двумя входными дверями только на левом борту фюзеляжа. За пассажирской кабиной имелось отделение для багажа, почты и грузов массой не более 80 кг. Балансировка самолета в полете обеспечивалась общепринятым в те годы средством — отклонением стабилизатора на углы от +4,3° до -2,12°.

Силовые элементы конструкции самолета — лонжероны и стержни ферменного фюзеляжа, пояса лонжеронов и нервюр крыла — выполнялись из гофрированных стальных листов толщиной 0,1-0,6 мм, для предотвращения местной потери устойчивости очень тонкими стенками. Эти гофрированные листы с помощью сварки образовывали трубчатые элементы с довольно сложными формами поперечного сечения, значительно усложнявшими технологию их изготовления, и сборку агрегатов. В процессе изготовления деталей широко использовались различные виды сварки: точечная и роликовая контактная электросварка, автогенная сварка обычных тонкостенных стальных труб в хвостовой части фюзеляжа. Обшивка крыльев, оперения и большей части фюзеляжа была полотняной, только передняя часть фюзеляжа от двигателя до кабины летчика имела металлическую обшивку, а боковые стенки фюзеляжа от кабины летчика до багажного отделения обшивались фанерными щитками.

В связи с новизной конструкции самолета CТАЛЬ-2 в опытных мастерских Самолетного отдела НИИ ГВФ строились сразу два опытных экземпляра: первый являлся технологическим макетом, на котором отрабатывались приемы изготовления сварной тонкостенной, конструкции, второй предназначался для летных испытаний.

Первый полет опытного самолета CТАЛЬ-2 — с импортным двигателем воздушного охлаждения Wright «Whirlwind» мощностью 300 л.с. состоялся 11 октября 1931 года под управлением летчика Э.И.Шварца . Самолет показал хорошие летно-технические данные и после нескольких полетов по авиалиниям, выполненных для изучения его эксплуатационных качеств, было принято решение построить специализированный завод № 81 и начать на нем серийное производство самолетов CТАЛЬ-2.

Завод начал выпускать серийные самолеты с июня 1933 года. Они оснащались отечественными двигателями воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л.с. и с ними самолеты CТАЛЬ-2 с полетной массой 1910 кг имели максимальную скорость у земли 205 км/ч, а высоту 1000 м они набирали за 5 мин. С массой полезной нагрузки 730 кг, из которой 360 кг приходились на пассажиров и их багаж, дальность полета была равна 550 км при средней эксплуатационной скорости 165 км/ч и с аэронавигационным запасом топлива на полчаса. Часовой расход топлива при этом составлял 75 кг/ч; посадочная скорость этих самолетов не превышала 80 км/ч. На последних сериях этих самолетов устанавливались двигатели воздушного охлаждения МГ-31 мощностью также 300 л.с.

Несмотря на относительно небольшой комфорт, предоставляемый пассажирам в полете, и невысокие для середины 30-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирское самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали.

Однако не сбылись надежды на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов. Коррозия сварных точек, болтов, пистонов, растрескивание фанерной и полотняной обшивки требовали такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов выполненных из других конструкционных материалов. На срок службы стальных самолетов того времени влияло и их быстрое моральное устаревание. И все же самолеты CТАЛЬ-2 и CТАЛЬ-3 оставили заметный след в истории авиации как первые самолеты с цельностальной сварной конструкцией, доведенные до стадии серийного производства. Как небольшой пассажирский самолет CТАЛЬ-2 себя оправдал. Один экземпляр, снабженный щитками типа Фрайз, назывался CТАЛЬ-2бис.

Модификация: Сталь-2
Размах крыла, м: 15,20
Длина самолета, м: 9,74
Площадь крыла,м2: 16,20
Масса, кг
-пустого самолета: 1120
-максимальная взлетная: 1800
Тип двигателя: 1 х ПД МГ-31
-мощность, л.с.: 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 200
-на высоте: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 5760
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 730 кг груза.

Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2.

Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2.

Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2.

Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2 на лыжном шасси.

Самолет СТАЛЬ-2 в полёте.

Ремонт двигателя на стоянке. Сняты кольцо Тауненда и выхлопная труба.

Самолет СТАЛЬ-2 Полярной авиации.

Легкий транспортный самолет САМ-5.

Разработчик: Москалев
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.

Заметный след в истории советской авиации оставила новаторская деятельность талантливого авиаконструктора из Воронежа А.С.Москалева , автора самолета САМ-5-2бис.
Александр Сергеевич Москалев закончил физико-математический факультет Ленинградского Государственного университета по специальности «математика-аэромеханика», возвратился в свой родной город и занял должность заместителя начальника конструкторского бюро на строящемся в то время Воронежском авиазаводе.
Основной задачей КБ было внедрение в серийное производство самолетов ТБ-3 и ТБ-4 . В 1932-1933 годах Москалев возглавил группу энтузиастов — молодых инженеров-конструкторов (Л.Б.Полукаров, Е.И.Серебрянский, Б.А.Дьяков, П.А.Шубин и другие), которые разработали и построили по заказу ОСОВИАХИМа один из первых цельнометаллических легкомоторных многоместных самолетов САМ-5, представляющих собой свободнонесущий моноплан с высоко расположенным крылом. Эта машина стала родоначальником целого семейства «САМов»-пятиместных пассажирских самолетов с двигателем М-11 мощностью 100 л.с.

Проект с трудом проходил экспертизу. Никто не хотел верить в возможность достижения заявленных летно-технических характеристик, в том числе скорости полета 170 — 180 км/ч и дальности 1000 километров. И действительно, самолеты со 100-сильными двигателями проектировались тогда в лучшем случае двухместными при гораздо меньших скоростях и дальности. Заказ на постройку был получен только после положительного заключения С.П.Королева, который уже пользовался большим авторитетом и являлся членом Президиума ЦС ОСОВИАХИМА. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Наиважнейшую роль сыграла и поддержка партийной и комсомольской организаций завода, которая в те годы имела решающее значение.

Появление в 1932 году самолета САМ-5 стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Кроме того, это был первый самолет, целиком созданный на Воронежском авиационном заводе. САМ-5 прошел летные испытания, выполненные начальником летной группы Воронежского аэроклуба А.Н.Гусаровым , а затем воздушным путем был доставлен в Москву для проведения государственных испытаний. В отчетах по испытаниям отмечалось, что самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделяется в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Однако, дюралюминий был дефицитным материалом, и чтобы обеспечить серийное производство самолета, решили строить его из дерева. После выпуска самолета САМ-5 на заводе образовалось ОКБ и возглавил его А.С.Москалев.

В 1935 году в мастерских Воронежского авиатехникума силами нескольких конструкторов завода и студентов техникума под руководством Москалева был построен пассажирский самолет САМ-5бис: из дерева, с крылом, прикрепленным четырьмя подкосами, с двигателем М-11. Машина получилась простой и предельной легкой, успешно прошла государственные испытания в НИИ ВВС и была рекомендована к серийному производству с последующей эксплуатацией на местных авиалиниях.

Для подтверждения неординарных летных данных самолета САМ-5бис организовали ряд дальних беспосадочных перелетов. Так, 4 октября 1936 года, летчиком Н.Д.Фиксоном и бортмехаником А.С.Бузуновым совершен беспосадочный перелет протяженностью 1700 км по маршруту: Москва — Воронеж — Харьков — Запорожье — Херсон — Мариуполь. Они же, после соответствующей подготовки, 20 октября 1936 года проделали на самолете САМ-5бис другой дальний перелет по маршруту: Севастополь — Геническ — Мариуполь — Таганрог — Ростов-на-Дону — Сталинград — Астрахань — Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Казань — Горький. Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля — 2912 километров.

Вскоре по заказу Управления санитарной авиации на основе самолета САМ-5бис построили санитарный самолет «С-2» с большим бортовым люком для перевозки двух больных и врача. Он изготавливался серийно в мастерских авиатехникума и успешно применялся в Средней Азии, зачастую перевозя до шести человек сразу.

В 1936 году ОКБ А.С.Москалева в связи с возросшим объемом работ было выделено из структуры завода в самостоятельное ОКБ на базе мастерских Воронежского авиастроительного техникума, а в 1939-1940 годах началось строительство Опытного завода.

Тем временем, в 1937 году, разработчики завершили создание 5-6-местного самолета САМ-5-2бис. Новый самолет отличался от своего предшественника САМ-5бис более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Он имел свободнонесущее крыло, консольное шасси в обтекателях, со спрятанной внутрь фюзеляжа амортизацией и свободно-несущее горизонтальное оперение. Пилотская кабина, отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Интерьер кабины оказался скомпонованным удачно. Обзор из кабины также был достаточно хорош, хотя на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, так как высоко расположенное крыло прикрывало в этот момент часть горизонта. Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто, машину быстро и успешно испытал в НИИ Аэрофлота летчик Б.Бородин. САМ-5-2бис рекомендовали к серийному выпуску, планируя использовать этот самолет для транспортных и пассажирских перевозок.

В 1938 году был построен эталон самолета САМ-5-2бис в санитарном варианте с кабиной, выполненной по типу той, что была у «С-2», а в 1939 году появился пассажирский самолет САМ-14 с рядным двигателем воздушного охлаждения перевернутого типа МВ-4 мощностью 140 л.с. В 1942-1943 годах в ОКБ построили самолет САМ-25, который являлся дальнейшим развитием самолета САМ-5-2бис. Он имел форсированный двигатель М-11Ф в 140 л.с., увеличенную кабину для пассажиров, полностью механизированное крыло с предкрылками и закрылками. Предкрылки автоматически открывались при выходе самолета на большие углы атаки. Зависающие элероны при посадке работали вместе с закрылками.
САМ-25 был многоцелевым универсальным самолетом: пассажирским, почтовым, санитарным, штабным, транспортно-грузовым, десантным, ночным бомбардировщиком. Имел максимальную скорость полета 220 км/ч. Машина прошла государственные испытания в Воздушно-десантных войсках (летчик-испытатель А.О.Дабахов) и во время войны использовалась для связи с партизанами Белоруссии.

Особое место в истории ОСОВИАХИМА занимают дальние беспосадочные перелеты, одним из героев которых стал самолет А.С.Москалева.

Без малого шестьдесят лет назад, 24 сентября 1937 года, был успешно завершен выдающийся по тому времени беспосадочный перелет по маршруту: Москва — Красноярск на самолете САМ-5-2бис с мотором М-11. В качестве первого пилота в этом перелете участвовал уже упоминавшийся А.Н.Гусаров, второго — командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В.Л.Глебов. Около двух месяцев летчики готовились, совершая тренировочные полеты по 7 — 8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и в облаках «в слепую». В 8 часов утра 23 сентября САМ-5-2бис начал разбег по дорожке Щелковского аэродрома, с которой отправлялись в дальние перелеты В.П.Чкалов , М.М.Громов , С.А.Леваневский и в 3 часа 59 минут следующего дня благополучно приземлился в Красноярске.
Экипаж за 19 часов 59 минут преодолел расстояние более 4000 километров. Был зафиксирован мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) — 3318,198 км -для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), значительно перекрывший рекорд, установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года (только в марте 1949 г. американский летчик Вильям П.Оудом сумел превысить наши показатели). За этот перелет Советский Союз получил диплом ФАИ, хранившийся в Центральном аэроклубе СССР им. В.П.Чкалова.

Советские летчики проявили высокое мастерство и мужество. Они провели самолет точно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в сложных метеорологических условиях, без специального аэронавигационного оборудования. Как рассказывали потом пилоты, мотор и самолет вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось много бензина. В условиях правильной эксплуатации САМ-5-2бис мог развивать скорость до 205 км/ч. Было очевидно, что выполненный рекордный полет далеко не полностью показал возможности самолета.

В 1938 году, после замены двигателя М-11 на более мощный МГ-21 в 200 л.с., военный летчик В.Л.Глебов и бортмеханик А.С.Бузунов на этом же самолете набрали рекордную для легких многоместных самолетов высоту 7000 метров. Установка еще более мощного двигателя МГ-31 в 300 л.с. позволила летчику НИИ ГВФ Б.Бородину 2 июля 1939 года на самолете САМ-5-2бис взять новую рекордную высоту в классе самолетов 1-й категории — 8760 метров. А замена двигателя на М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом дала возможность летом 1939 года летчику НИИ ГВФ К.Кондратьеву достичь высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м — при грозовом фронте. В 1941 году велись, работы по подготовке самолета САМ-5-2бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет увеличения мощности мотора непосредственной подпиткой кислородом. Этим планам помешала война.

В самом начале 1941 года командир эскадрильи ЦАК им. В.П.Чкалова Ф.С.Воейков перегнал из Воронежа в Тушино один из самолетов САМ-5-2бис для подготовки женской команды к установлению мирового рекорда дальности по трассе Москва — Владивосток. Председатель ЦС ОСОВИА-ХИМА генерал-лейтенант П.П.Кобелев поручил заместителю комэска, летчику-испытателю 1 -го класса В.М.Малюгину обучить женские экипажи для рекордных полетов на самолете САМ-5-2бис (командир Р.В.Беляева и штурман А.Цапова) и на гидросамолете М-1 (командир О.Я.Попова и штурман Е.И.Зеленкова). Оба экипажа провели тренировку в объеме 75 летных часов сначала на УТ-2 в «слепом» полете и по маршруту, а затем и на САМ-5-2бис и М-1. Наконец, командиры Беляева и Попова получили «добро». Старт самолета САМ-5-2бис был намечен на 25 июня 1941 года. Однако, война началась раньше и этот перелет не состоялся.

Осенью 1941 года САМ-5-2бис использовался для перебазировки Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, а также для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино — Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, как правило, без посадки за 8 часов 05 минут летчиками Р.В.Беляевой, С.Н.Анохиным , В.М.Малюгиным, B.И.Хаповым и другими. А в 1942 году самолет оказался необходим для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань. В течение 1941-1943 годов на этом самолете выполнено около 120 полетов, общий налет составил свыше 20000 километров.

Большой интерес представляют отзывы пилотов, летавших на самолете САМ-5-2бис. Герой Советского Союза, летчик-испытатель, бывший командир отдельной эскадрильи ЦАК C.Н.Анохин вспоминал:

«В 1941 г. только за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В.М.Малюгиным покрыли расстояние свыше 7000 километров. Длительные беспосадочные полеты на САМ-5-2бис не составляли проблемы и не утомляли. Пилотирование самолета было простым и быстро осваивалось молодыми летчиками.» А вот мнение заслуженного летчика-испытателя В.И.Хапова, в прошлом командира эскадрильи ЦАК: «САМ-5-2 бис был очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладал довольно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60 — 200 км/ч, мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Безотказный мотор М-11,удачная схема, хорошая аэродинамика этого маленького самолетика обеспечивали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.»

В каких условиях осуществлялись дальние перелеты, как вели себя машина и люди, можно узнать из приводимого ниже рассказа летчика-испытателя В.М.Малюгина, бывшего командира отдельной эскадрильи ЦАК им. В.П.Чкалова:

«В начале ноября 1941 г. я получил задание вылететь из Владимировки в Среднюю Азию с целью подыскать место для перебазирования эскадрильи ЦАК и приказал инженеру В.С.Романенко подготовить самолет САМ-5-2бис. Штурманом взял летчика С.Н.Анохина. Когда я вручал ему вместо аэронавигационной карты карту магнитных склонений с проложенным маршрутом через казахстанские Голодные степи прямо на Актюбинск, Анохин загрустил и предложил, чтобы я уволил его от этой обязанности: «Вы комэск, командир корабля — возьмите на себя работу штурмана, а я гарантирую точно и беспрекословно выполнять Ваши распоряжения». На том и порешили. Приняв доклад о готовности самолета от Романенко, получив бортпайки и попрощавшись с провожавшими нас летчиками и техниками, мы пошли на вылет. Машина была полностью загружена: горючее в основном и крыльевых баках, смазочные масла и продукты — общий вес немалый.

Пробег получился довольно длинным. Оторвавшись на границе аэродрома, мы легли на курс. Через 13 минут пересекли железнодорожный путь — первый и последний линейный ориентир до Актюбинска, а через 30 минут вошли в снегопад. Определив по паровозному дыму направление ветра, я решил, что если точно держать заданный курс, то через 4,5 часа мы будем в Актюбинске. Снегопад с каждой минутой усиливался, мы шли на бреющем полете над землей, покрытой снегом. Видимость стремительно ухудшалась. Я предложил Сергею набрать высоту 300 метров, прибавить обороты и держать скорость 180 км/ч. Выполнив мои указания, Анохин успокоился и попросил поесть. Он брал одной рукой кусок жареной баранины, а другой — ломоть хлеба, и тут мне пришлось ежесекундно спрашивать, какой курс. Я наблюдал из-за его спины за картушкой компаса КАИ-12, которая отклонялась градусов на 10, когда он кусал баранину, и возвращалась в прежнее положение, когда он кусал хлеб. Я кричал: «Сергей, прекрати хождение по курсу!»

За более чем три часа в буквальном смысле слепого полета постепенно привыкли к сложным погодным условиям. Потом снегопад стал слабеть, и мы увидели в просвете громадную стаю сайгаков, которая вначале убегала от нас, а затем повернула в обратную сторону. Мы предположили, что впереди жилье. Действительно, минут через тридцать внизу показалась ж.д. Уральск-Мугаджары; самолет развернулся на 90° и оказался над актюбинским аэродромом. Я приказал снижаться и смотреть на указатель ветра. Внизу был глубокий не-укатанный снег. В таких условиях без старта мы садиться не могли. Пришлось сделать три круга, прежде чем на поле выехала старая полуторка, привезшая посадочные знаки. Кроме того, посадка на неукатанную полосу грозила «накатом», потому что наш самолет имел колесное шасси обычного для того времени типа: с хвостовым костылем и колесом малого диаметра. В той ситуации единственным средством предотвратить «накат» было изменение центровки на предельно «заднюю».

Сергей пошел на посадку, а я стал перетаскивать груз ближе к хвосту. Почувствовав касание нижней части фюзеляжа о снег, я сам переместился назад и приказал летчику выключить зажигание и перекрыть бензобак. Винт остановился, касания колес мы не ощутили. Попытались рулить, но мощи у М-11Д не хватало, а хвостовая часть поднималась. На стоянку нас притащил трактор. Самолет обступили летчики, техники. Пошли расспросы, высказывания. Чувствовалось, что машина всем нравится.

В диспетчерской встретились с начальником актюбинского порта, который просто остолбенел от удивления, узнав, что мы полностью обеспечены горючим на перелет до Ташкента. Затем он попросил рассказать о нашей замечательной машине летно-техническому составу. Аудитория была очень заинтересована. Поздно вечером, провожая нас на отдых после трудного перелета и проведенной беседы, довольный начальник обещал ночью укатать взлетную полосу и выпустить нас завтра первыми. Так и было сделано. Самолет без нас вытащили трактором на подготовленную взлетную полосу, прогрели мотор и ждали. В моих руках вместо карты магнитных отклонений оказалась большая склеенная лоция Аэрофлота с проложенным курсом Актюбинск-Ташкент и обратно с подробными отметками запасных промежуточных аэродромов. На обратной стороне стояла дарственная надпись одного из ведущих летчиков 1-го класса актюбинского порта по фамилии Ким.

Мы взлетели и сделали прощальный круг, покачав с крыла на крыло в знак благодарности. Поздно вечером без посадки, минуя крупные аэропорты Челкар, Джусалы и Туркестан, приземлились в Ташкенте.

Выполняя задание, пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе — Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестан. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился. Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома.

Погода опять нас не баловала. В бреющем полете над железной дорогой вдруг сдал мотор. Сели, произвели внешний осмотр двигателя и обнаружили, что отсоединилась тяга заслонки карбюратора и заслонка осталась в положении «закрыто». После присоединения тяги нужно было опробовать мотор на предельной мощности. Сергей запустил его, а я попытался удержать самолет за стабилизатор, но не получилось. Тогда я взял две буханки мерзлого хлеба и подложил под колеса — Сергей сразу вывел обороты на полную мощность, и мотор заработал исправно. Убрав буханки в кабину, я едва успел захлопнуть дверь, как самолет взлетел.

За сорок километров до очередной посадки в Челкаре стало падать давление масла. Стрелка манометра стояла на «нуле». Это означало не просто отказ прибора или маслонасоса, а более серьезную поломку — лопнул маслобак или масломагистраль. Из-за плохой погоды мы шли на низкой высоте. Пришлось выключить зажигание, перекрыть пожарный кран и садиться, что называется, «прямо подсобой». Шасси зарылось в глубокий снег, самолет пополз на брюхе и остановился. С трэдом сняв бак, мы обнаружили горизонтальную трещину длиной 10 сантиметров. Что делать? Место нашего приземления называлось разъезд Капотай. Через 40 минут здесь проходил товарный поезд, я остановил его на минуту и на паровозе отправил Сергея с баком в железнодорожное депо в Челкар. Надеялся, что тамошние мастера если и не смогут клепать и варить дюраль, то хотя бы попытаются чем-нибудь склеить и забинтовать лентой с проволокой.

Оставшись на холодном ветру у самолета, я на двух верблюдах подтащил его к железнодорожной насыпи и пошел к дежурному по разъезду обогреться. Дула сильная поземка, и скоро самолет полностью замело снегом. По телефону я связался с секретарем горкома партии г. Челкар, и мне прислали в помощь оперативного уполномоченного НКВД. Молодой казах, проверив мои документы, спросил: «С чего начнем?» Я попросил мобилизовать людей, чтобы утоптать две дорожки для взлета, показал направление и ширину дорожки. В сугроб у самолета воткнули шест с фонарем «летучая мышь», а второй такой шест укрепили на конце взлетной полосы. «Спи хорошо», — сказал мой помощник, а точнее спаситель — «людей мало, работать будут верблюды».

Рано утром Анохин привез бак. Лицо Сергея осунулось, было все в копоти, но мучился он не напрасно. Мой напарник поведал замечательную историю о местном умельце, спасшем наш самолет. Дело в том, что в депо помочь не смогли. В аэропорту мастерских не было. Один дежурный моторист с электростанции вспомнил, что до него тут работал дядя Кузя, который, хоть и любил выпить, но был мастером на все руки. Сергей ухватился за это предложение, как утопающий за соломинку. Дядя Кузя оказался во хмелю, однако просьбу выслушал внимательно и коротко бросил: «Покаж!» Осмотрел бак, провел своим затвердевшим большим пальцем по трещине и сказал: «Перекалили дюраль, вот и лопнул от вибрации. Клепать нельзя, так как в нутро не залезешь. Варить не на чем, да и не приходилось. Пайка тут тоже ни к чему». И видя, что у Сергея угасают последние надежды на благополучный исход, улыбнулся и успокоительно произнес: «Аты, паря, чем платить будешь? Деньгами не возьму, а коль спирт есть — завтра улетишь». Сергей с радостью согласился. Проснувшись утром, Анохин увидел бак, на трещине которого возвышался громадный «компресс», обкрученный мягкой проволокой вдоль и поперек. Дядя Кузя ощупал сооружение и деловито сказал: «Сделал неказисто на вид, но лети спокойно — головой ручаюсь». Налил себе стакан спирта из анохинской фляжки, залпом осушил его и пожелал счастливого пути.

Тем временем нашего «биса» уже откопали. Снегопад прекратился, ветер был встречный, силой до 15 м/с. Устанавливая бак, мы подложили под ленты его крепления куски валеной шерсти от старого валенка для смягчения вибрации, слили конденсат, наполнили бак маслом и запустили мотор. Места для взлета было мало, и чтобы облегчить машину, Анохин полетел один. Мы с уполномоченным добрались до станции Челкар на попутном поезде.

На аэродроме у самолета стояли Сергей и дядя Кузя, в руках у которого была самодельная и довольно вместительная фляжка. Вручив дяде Кузе его сосуд полным по пробку, мы обнялись и стали прощаться. Наш новый знакомый сиял…

Мы убедились, что течи масла нет, давление устойчивое, и через пять минут были уже в воздухе. Мотор работал ровно, нагрузка уменьшалась, настроение было приподнятое. Чтобы побыстрее добраться домой, решили лететь напрямую, через Голодные степи и топкие грязи Хаки, благо горючего хватало. Однако в Красном Куте, пришлось сесть, потому что давление масла опять упало. Отверткой прикрутили проволоку в тех местах, где просачивалось масло, долили свежего и благополучно вернулись на свой аэродром. Просто не верилось, что мы долетели с дырявым маслобаком, заклеенным жидким стеклом и лоскутами брезента (потом бак заменили- взяли от УТ-2, а под ленты крепления подложили губчатую резину).

САМ-5-2бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны и в руки нерадивого хозяина. В 1942 г. ЦАК перевели в Казань. В конце 1943 г. случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».

Техническое описание самолета «САМ-5-бис» в санитарном варианте («С-2»).

Фюзеляж «САМ-5-бис» — деревянный, шпангоутно-ферменной конструкции, состоящий из передней и хвостовой частей. Он имеет прямоугольную форму в поперечном сечении.

Передняя часть состоит из верхних и нижних лонжеронов, соединенных при помощи 7 шпангоутов, раскосов, стоек и балок пола. Она обклеена фанерой и полотном. В верхней половине, между 1-м и 2-м шпангоутами, установлен маслобак. Фонарь летчика был выполнен из труб. Двухлонжеронный центроплан является составной частью фюзеляжа.

Хвостовая часть фюзеляжа — ферменной конструкции, состояла из стоек и расчалок. Верхняя часть ее была обшита фанерой. В первом отсеке хвоста размещается багажник с дверкой на левом борту. Последний отсек обшит фанерой, а в целом покрыт полотном на эмалите

Крыло состояло из 2 консолей трапециевидной формы с элеронами и 4 поддерживающих подкосов. Профиль крыла — Р-II, а в местах крепления элеронов — Р-IIС. Угол установки крыла на фюзеляже +2,5°. Каждая консоль состояла из 2 лонжеронов, 16 нервюр и стрингеров. Крыло обтянуто полотном на эмалите, а корневая, передняя и концевая части его обшиты фанерой. Поперечный угол равен + 2°25′. Подкосы были изготовлены из углеродистых труб (передний 48/45, задний 38,35), закрытых обтекателями. На правом переднем подкосе установлена трубка указателя скорости.

В самолетах типа «САМ-5-2-бис» крыло было выполнено свободнонесущим, неразрезным, с профилем Р-IIС. На передней кромке крыла вдоль всего размаха были установлены автоматические закрылки, а на задней — щелевые закрылки и элероны.

Элероны — деревянной конструкции, частично обшиты фанерой и обтянуты полотном.

Оперение — деревянной конструкции, состоит из горизонтального и вертикального оперения трапециевидной формы, симметричного профиля. Горизонтальное — неразрезное, стабилизатор двухлонжеронной конструкции. Снизу стабилизатор подкреплен к фюзеляжу двумя подкосами из эллиптической углеродистой трубы сечением 4 — 20-65 мм. Угол установки стабилизатора (-3°) можно регулировать в зависимости от центровки самолета. Вертикальное оперение — свободнонесущее. Киль — двухлонжеронной конструкции. Рули высоты и руль направления имеют аэродинамическую компенсацию рогового типа. На самолете «САМ-5-2-бис» стабилизатор без подкосов.

Шасси — пирамидального, безосно-го типа, состоит из раздельных полуосей, передних подкосов и амортизационных стоек. Амортизаторы имеют большой ход, благодаря чему самолет может совершать мягкую посадку. Амортизация — резиновая, пластинчатого типа. Полуоси, подкосы и амортизационные стойки заключены в обтекатели. На самолете установлены колеса размером 700 X 120 мм. Костыль состоит из амортизационной стойки и двух подкосов, приваренных к пятке.

На самолетах «САМ-5-2-бис» было шасси безосного типа, свободнонесущее, с резиновой амортизацией, спрятанной внутри фюзеляжа, с колесами 700 х 120 или 470 х 210. Полуось и задний подкос заключены в один обтекатель. В последних самолетах «САМ-5-2-бис» вместо костыля было установлено управляемое колесо со стойкой, с резиновой амортизацией. Управление колесом на земле осуществлялось с помощью тросов от руля направления.

Силовая установка состояла из двигателя воздушного охлаждения М-11, винта 0 2,4 м типа «У-2», силовой рамы, капота, систем управления двигателем, смазки и топлива.

Управление самолетом осуществлялось системами ручного и ножного управления с помощью качалок, роликов, тросовой проводки и тяг.

На приборной доске были размещены указатели поворотов, скорости, высоты, числа оборотов двигателя, давления и температуры масла, часы, магнитный компас, вариометр, сигнальная лампочка и кодовая кнопка связи с врачом.

На полу кабины летчика находились педальная качалка, качалка с ручкой управления рулями высоты, элеронами и сиденье. Пилот залезал в кабину через верхнюю часть фонаря, которая откидывалась вверх и назад.

В санитарной кабине было размещено сиденье врача, двое носилок для больных, доска для крепления верхних носилок, запасное сиденье на правом борту, плафон для освещения кабины, патрубки приточно-вытяжной вентиляции в полу и на потолке кабины, приборная доска (с термометром воздуха в кабине, часами, тройной розеткой для включения индивидуальных грелок), баллон для кислорода, термос, багажная полка, откидной столик и занавески на окнах. Окна открывались. В случае транспортировки больного в сидячем положении одни носилки устанавливались как кресло. Откидное сиденье могло быть занято санитаром или бортмехаником.

На самолетах «САМ-5-2-бис» в зависимости от варианта использования В пассажирской кабине могли быть установлены 4 легкосъемных сиденья для пассажиров, санитарное или десантное оборудование (сиденья-полки, складывающиеся назад, и направляющие для принудительного раскрытия парашютов).

Модификация: САМ-5-2бис
Размах крыла, м: 11,49
Длина самолета, м: 8,02
Высота самолета, м: 3,86
Площадь крыла, м2: 21,86
Масса, кг
-пустого самолета: 820
-максимальная взлетная: 1160
Тип двигателя: 1 х ПД М-11
-мощность, л.с.: 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 205
-на высоте: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 1100
Практический потолок, м: 4000

Санитарный самолёт САМ-5бис (С-2).

Чтобы восстановить его подробности и собрать возможно более полный материал о свершенно неизвестных теперь самолетах, пришлось работать не один год. Думаю, что настало время обнародовать результаты поиска, равно как и прошу откликнуться всех, кто может чем-либо дополнить это повествование.

Итак, в середине предвоенного десятилетия Осоавиахим (потом ДОСААФ СССР, сейчас - оборонные спортивно-технические общества в «новых»* государствах (названия разные, есть даже ДОСААФ) решил проводить скоростные гонки самолетов. Первые состоялись на аэродроме Центрального аэроклуба СССР имени А.В.Косарева(ныне - НАК РФ им. Чкалова) 12нюля 1935 г. вовремя показа правительству достижений авиационного спорта. Участвовали легкомоторные самолеты разнообразных классов и схем, в основном не приспособленные для гонок, потому что строились в разное время и для разных целей. По максимальной скорости они различались весьма существенно. Например, спортивный АИР-10 развивал 220км/ч, а биплан первоначального обучения У-2 всего 150. Получилось, будто на 100-метровую дорожку одновременно выищи спринтеры, средневики и стайеры.

Летом 1936 года, группу советских авиационных инженеров командировали во Францию для ознакомления со скоростными самолетами «Кодрон» и закупки лучших из них вместе с лицензией на производство моторов Рено. На базе двух-трех типов машин предполагалось разработать учебно-тренровочный истребитель, а также легкую гоночную машину. Уже к началу 1937 г. французские двигатели Рено «Бенгали-4» и «Бенгали-6» (номер соответствует числу цилиндров) были у нас изучены, и на заводе №26 в г. Рыбинске началось их производство. К середине того же года их выпускали малыми сериями. Одновременно у фирмы Рено приобрели Л-обраэный 12-цилиндровый двигатель Ro1, который в отличие от первых двух нашим производством не осваивался, и вскоре его сняли с плана из-за большой сложности в технологии.

Помимо известных преимуществ рядных моторов воздушного охлаждения, у двигателей такого типа были другие достоинства. Перевернутая схема, то есть с верхним расположением коленвала и опрокинутыми цилиндрами, обеспечивала хорошнй передний обзор из кабины летчика, а также позволяла уменьшить высоту стоек шасси, поскольку воздушный винт весьма высоко был поднят над землей.

Наиболее подходящими для спортивной авиации признали моторы, получившие наши обозначения МВ-4 и МВ-6.

В 1937 г. Осоавиахим СССР объявил очередной свободный конкурс на проектирование и постройку специальных спортивно-гоночных самолетов. Были подготовлены технические требования и рекомендации.

Желательное условие - исполнение машин в одноместном варианте. Энтузиастам предоставили реальную возможность воспользоваться моторами МВ-4 и МВ-б.

Откликнулись многие авиаконструкторы, большей частью молодые, но уже прошедшие хорошую самостоятельную школу специалисты: В.Н.Беляев, М.Р.Бисноват, А.А.Дубровин, В.К.Грибовский, А.С.Москалев, Д.А.Ромейко-Гурко, Л.И.Сутугин, Б.И. Черановский, А.С Яковлев и другие. Каждый из участников конкурса с разрывом в полгода-год представил технической комиссии Осоавиахима свой проект. А.С. Яковлев, чьи самолеты дважды (1935, 1936 гг.) завоевывали первое место на скоростных соревнованиях, успел даже построить машину, оперативно переделав свой УТ-1 под мотор МВ-4. Одобренные проекты заложили в производстве на нескольких предприятиях страны при мощной материальной поддержке Осоавиахима.

Работы Александра Сергеевича Яковлева**
«Яковлевцы» выпустили в конце 30-х гг. три одноместных спортивных самолета на базе УТ-1 (АИР-14) с моторами Рено. Использование во многом отработанной конструкции прототипа ускорило создание новых машин на всех стадиях их освоения. Замена звездообразного мотора М-11Г (115 л.с.) на однорядный МВ-4 (140 л.с.). способствовала увеличению скорости УТ-1 с 240 до 270 км/ч, поскольку улучшилась аэродинамика носовой части фюзеляжа и увеличилась мощость силовой установки. Лобовое сопротивление мотора уменьшилось за счет меньшей площади поперечного сечения в зоне капота. На нем тщательно загерметизировали стыки обшивки. Это улучшило его внутреннюю аэродинамику.

Вторая машина с мотором МВ-4, получившая наименование АИР-18, в ОКБ А.С. Яковлева была третьей по счету с двигателем МВ-4. Чуть раньше с такой же силовой установкой построили двухместный учебный АИР-20 - прототип серийного УТ-2. На АИР-18 в 1937 г. летчик-испытатель Ю.И. Пионтковскнй достиг скорости 300 км/ч, чему в немалой степени способствовало улучшение аэродинамики фюзеляжа, заключающееся в применении закрытого фонаря кабины летчика.

Для хорошего обзора из кабины ее борта сделали прозрачными (по типу остекления самолетов «Кодрон»), занимающими чуть не половину высоты корпуса. Дальность полета АИР-18 по сравнению с УТ-1-МВ-4 снизилась из-за упразднения крыльевых бензобаков в пользу убираемого шасси, но на главное назначение аппарата это не повлияло.

Следующий тип из семейства АИР, самолет «21», был оснащен более мощным двигателем МВ-б (220 л.с.). От убираемого шасси отказались, поскольку его подъем и выпуск производился вручную с помощью сложных многозвеньевых механизмов. Несмотря на это, скорость «21» доходила до 322 км/ч на высоте 2000 м и до 290 у земли.

Дальнейшее совершенствование одноместного гоночного типа намечалось созданием самолета «25». Этот аппарат разрабатывался в 1939 г., но завершен не был: ОКБ А.С. Яковлева решением правительства перенацелили на проектирование фронтового истребителя «26» (И-26) (Як-1).

Работы Даниила Александровича Ромейко-Гурко
Следующий участник конкурса - Даниил Александрович Ромейко-Гурко (1898-1947), конструктор-планерист, победитель всесоюзного соперничества на лучший проект «безопасного пассажирского самолета» в 1935 г.. В 1938 г. он разработал совершенно оригинальную машину с неповторимыми по стилю и образности внешними формами. Они могли быть легко выполнены в производстве при существующем уровне технологии самолетостроения. Используя общность законов аэро- и гидродинамики, конструктор избрал для своей машины форму «акулы». Видимо, его натолкнула на эту мысль перевернутая схема мотора «Бенгали-б». Высокорасположенный кок винта с нижним воздухозаборником охлаждения цилиндров преобразились в морду морского хищника. «Глазами» стали входные отверстия всасывающих патрубков мотора. А выходная щель и боковые жалюзи капота приняли вид жаберных крышек, из-под которых, как гигантские плавники раскинулись консоли крыла с эллиптическими законцовками. (Габаритная площадь крыла - 8,6 м2). Не менее образными получились фонарь кабины летчика - по форме серповидного спинного плавника и вертикальное оперение, удачно дополненное рессорой хвостового костыля в мощный акулий хвост.

Основные стойки шасси вместе с колесами были одеты в ластообразные обтекатели, напоминающие брюшные плавники рыбы. Эффектной получилась бы и окраска, белые зубы в улыбающейся красной пасти, темно-бирюзовые бока и бело-голубое брюхо. Даже на бумаге проект Ромейко-Гурко «вызвал оживленное изумление».

Расчетные характеристики «Акулы» были довольно высокими, насмотря на то, что ее создатель явно тяготел к декоративности внешних очертаний. Максимальная скорость - около 400 км/ч при взлетом весе до 900 кг.

К сожалению, конструктор не довел своей работы до конца. С 1939 г. он перешел работать в ОКБ «Су». Там он стал первым заместителем П.О. Сухого, оставаясь на этом посту до последний своих дней.

Работы Владислава Константиновича Гри6овского
Создатель многих учебных планеров и легкомоторных самолетов Владислав Константинович Гри6овский (1889-1977) по заказу профсоюзного спортивного общества «Спартак» построил в 1937 г. самолет Г-26 по типу ранее созданных аппаратов такой же схемы, как Г-22 и Г-23, но с более мощным двигателем отечественной конструкции МГ-40 (140 л.с.), с аналогичным расположением цилиндров и равным по мощности мотору «Бенгали-4» (МВ-4). Новый одноместный ниэкоплан стал, пожалуй, одним из самых красивых среди подобных того времени.

Сравнительно небольшая мощность мотора и применение неубираемого шасси в известной степени ограничили максимальную скорость 280 км/ч. Тем не менее для самолетов с двигателями столь малого литража эта характеристика поставила аппарат Грнбовского в род лучших. Впечатлила большая дальность полета - до 1500км.

После перехода МКБ Грибовского в 1940 г, в подчинение Наркомата авиационной промышленности им был построен еще один легкомоторный самолет Г-28 «Кречет» с двигателем МВ-б (220 л-с.). 22 мая 1941 г, летчик Н.В.Гаврилов провел его заводские испытания. Государственные испытания тренировочного истребителя (ТИ-28) проводили А.Б. Юмашев, М.М. Громов, П.М. Стефановский и другие в НИИ ВВС.

Вооруженный пулеметом ШКАС (7,62 мм) с боезапасом в 400 патронов, он показал максимальную скорость 303 км/ч при посадочной - 90,5 км/ч.

Из-за войны летные испытания были прерваны и завершились уже после эвакуации НИИ ВВС РККА. Конструктору предложили поставить более мощный мотор МВ-6А (240 л.с.) для увеличения максимальной скорости и, главным образом, для сокращения длины разбега, которую признали слишком большой - 280 м.

Впоследствии все работы по ТИ-28 были закрыты, В условиях войны тренировочные полеты оказались более приемлемыми на штатных боевых истребителях, а вывозные и учебные - надвухместных вариантах их же (И-16 - УТИ-4; Ях-1 и Як-7 - Як-7В).

Работы Логина Ивановича Сугугина
В 1937 году один из создателей легкого самолета «Три друга» (1928 г), заместитель главного конструктора ЦКБ, доцент Московского авиационного института, автор ряда классических пособий и учебников по проектированию самолетов Логин Иванович Сугугин (1893-1946) стал автором не менее классического проекта гоночной машины. Одноместный моноплан, так и не получивший названия, был скомпонован под Л-образный двигатель Рено Rо1 мощностью 390/450 л.с. Заострив внимание на крыле, как на главном источнике аэродинамического сопротивления самолета, Сугугин не пошел по пути уменьшения толщины профиля, а выбрал для него довольно толстый профиль малой кривизны, критическая точка перехода ЛПС в ТПС у которого располагалась на 50-55% хорды. Но только этим снижение сопротивления не ограничилось. Крыло площадью 10,5 м2 стало начальным звеном, если угодно - - центром кристаллизации аэродинамической компоновки будущего аппарата. Ему был подчинен весь дальнейший процесс проектирования.

Предварительные исследования комбинации «крыло-фюзеляж» показали, что наименьшее значение сопротивления интерференции для ламинарного профиля малой кривизны может быть достигнуто при среднепланной схеме расположения крыла. Если обеспечить равенство отношений высоты фюзеляжа к высоте профиля крыла, расположенных над кордой профиля к соответственно под ней, то можно ожидать при этом примерного равенства местных скоростей потоков, омывающих фюзеляж и крыло, что, как известно, уменьшает интерференцию. Уплощенные борта фюзеляжа позволили отказаться от применения зализов на стыке с крылом.

Корневые части крыла имели большее сужение, чем «консоли» и послужили хорошим вместилищем для топлива. Недостаток подъемной силы на малых скоростях (присущий профилю малой кривизны) конструктор решил возместить щелевыми закрылками, отклоняемыми на взлете и посадке. А свойственные ламинарному профилю небольшие значения критических углов атаки (из-за острой средней кромки) были скомпенсированы автоматическими предкрылками, занимавшими существенную часть размаха крыла, до 40%. Максимальная скорость аппарата, согласно расчетам, составляла 500 км/ч, несмотря на сравнительно толстое крыло, оказавшееся выгодным в весовом отношении, и большой фонарь кабины летчика, обеспечивающий хороший обзор во все стороны. Расчетный вес не превышал 1200кг.

К особенностям проекта можно отнести шасси, убираемое в фюзеляжные ниши под среднерасгашоженным крылом, а также полулежачее положение летчика в низкой кабине, введенное с целью уменьшения миделя фюзеляжа.

Производственная база МАИ не смогла реализовать проект, но он вполне заслуживает самой высокой оценки. Предложенная Сугугиным последовательность процесса проектирования, особенно на стадии завязки общей компоновочной схемы, наверняка еще найдет своих подражателей. Ведь конструктор наглядно показал, сколь рационально можно работать, используя результаты исследований экспериментальной аэродинамики.

Работы Алексея Алексеевича Дубровина

ОКБ-301, возглавляемое с 1937 г. Алексеем Алексеевичем Дубровиным, взялось за освоение двух типов французских самолетов «Кодрон» - С.690 и С.713, Там решили использовать достижения фирмы Марселя Риффара в аэродинамике и технологии деревянных конструкций. Одновременно предусматривалось участие в будущих гонках на приз Осоавнахима вместе с еще одним «Кодроном» С.720, который был закуплен во Франции. Он проходил контрольные испытания с мотором «Бенгали-4» (140 л.с.) в НИИ ВВС. На нем летал в 1937 г. П.М.Стефановский.

Первым из советских «Кодронов» был выпущен аналог по типу С.690 с мотором МВ-б и неубираемым шасси типа Мессье. Его конструкцию изменили так, что даже внешне сходство с прототипом оставалось приблизительным. Произведенные доработки соответствовали нашей технологии производства, метрической системе мер (чертежи были получены с дюймовыми размерами). Изменили также ряд конструктивных элементов и местную аэродинамику. На летных испытаниях с участием П.М. Стефановского, А.И. Никашина и ведущего инженера А.Т. Голяева получили характеристики в общем не хуже, чем у французского «Кодрона» с таким же мотором в 220 л.с. Максимальная скорость составила 385 км/ч при взлетном весе 1005 кг.

Второй тип, «Кодрон-II», строившийся под более мощный двигатель Rо1 (390/450 л.с.), имел несколько большие габариты и вес, но был снабжен убираемым шасси. Этот самолетне закончили, потому что 12-цилиндровый мотор Рено у нас не осваивался, хотя и прошел полный цикл статических испытаний на прочность. Расчетные характеристики самолета примерно соответствовали данным аналогичного французского истребителя С713.

В середине 1939г. работы ОКБ-301 по производству «Кодронов» закончились, и завод с отработанной технологией деревянных конструкций стал серийно выпускать фюзеляжи для ближнего бомбардировщика ББ-22. В 1940 г. решением правительства предприятие бьшо вверено С.А.Лавочкину. Там развернули опытные и серийные работы по фронтовым истребителям «ЛаГГ» и «Ла».

При освоении самолетов «Кодрон» в ОКБ-301 работали крупные авиационные конструкторы Е.Г. Адлер, А.А Дубровин, А.Г. Брунов, З.И. Ицкович, Ю.Б.Стурцель и другие.

Был еще такой интересный эпизод. Модификация С.713, вооруженная четырьмя пулеметами, была выпущена во Франции под обозначением C.714 и применялась в боевых действиях в начальный период второй мировой войны. В 1940 г. объединение «Кодрон-Рено» построило около сотни легких истребителей С.714, развивавших скорость до 485 км/ч. На одном из них успел повоевать летчик Марсель Альбер. До войны он работал механиком на заводе Рено, с 1942 г. дрался с фашистами на советско-германском фронте в составе подразделения «Нормандия-Неман», первый Герой Советского Союза среди французских летчиков, сбил 23 самолета противника, то есть больше, чем любой пилот Франции во вторую мировую войну.

Работы Бориса Ивановича Черановского
Авиаконструктор Борис Иванович Черановский (1896-1960) был неизменным приверженцем бесхвостой компоновочной схемы, проверенной им впервые на планерах в начале 20-х годов. Характерной чертой большинства его ЛА было широкое крыло с параболической передней кромкой.

В период проектирования нового гоночного самолета СГ-1 (БИЧ-21) конструктор применил и для него свою излюбленную схему, но форму крыла выбрал не параболическую, а близкую к ней - трапециевидную с ломаной передней кромкой. Центроплан был прямым, консоли имели стреловидность 25º и лишь законцовки крыла очерчивались по пологой параболе. По виду спереди крыло представляло собой «обратную чайку», по низу изломов которой были устроены обтекатели убираемого шасси. Из-за бесхвостой схемы самолет выделялся своими формами среди всех аппаратов конкурса. Обычным оставался только капот мотора с коком винта и боковыми люками подхода к двигательным агрегатам.

Очень короткий фюзеляж имел длину с рулем поворота не выше 4,74 м. Каплевидный фонарь кабины летчика вместе с фюзеляжем с шестигранным сечением в зоне капота был продолжен назад в виде узкого стекателя, переходящего в клинообразное вертикальное оперение, Взлетный вес СГ-1 оказался наименьшим по сравнению с другими гоночными машинами - всего 643 кг при весе пустого 526. За счет этого и образования под крылом динамической воздушной подушки в полете у земли взлетно-посадочные характеристики получились просто выдающимися. Эффект «экрана» снизил посадочную скорость до 80 км/ч, а разбег и пробег соответственно 110 и 100 м. Рассчитывалось с форсированным мотором МВ-6А (240 л.с.) достичь 424 км/ч.

Столь необычно большие цифры вызвали критическое отношение к проекту некоторых аэродинамиков и конструкторов. Самолету предрекали фиаско, потому что французские «Кодроны» считались неподражаемым совершенством. Но некоторые специалисты дали положительные отзывы, в их числе - бригинженер В.С. Пышнов н инженер I ранга А.С. Яковлев.

Как получилось на деле? Из-за сложности системы наддува двигателя его мощность, как и у серийного МВ-6, составила только 220л.с., и на летных испытаниях Удалось достичь 417 км/ч. Но это всего на 7 меньше расчетной скорости! СГ-1 оказался лучшим из законченных к лету 1941 г.

Работы Александра Сергеевича Москалева
Еще один участник конкурса. Небольшое ОКБ Воронежского авиазавода, руководимое Александром Сергеевичем Москалевым, с самого начала в него не включалось. Позже конструкторы создали несколько легких машин различного назначения с мотором Рено. Среди них одно из первых в мире треугольное летающее крыло малого удлинения (0,97) САМ-9 «Стрела», ставшее прообразом современных сверхзвуковых самолетов бесхвостой схемы. Он с мотором МВ-4 развивал максимальную скорость 340 км/ч. Соэдавался в качестве летающей модели скоростного истребителя « Сигма», и потому не претендовал на участке в гонках.

Между тем, даже пятиместный (с летчиком) пассажирский САМ-10 и его предсерийная модификация САМ-10бис могли с успехом потягаться в скорости с вышедшими в те годы одноместными гоночными машинами.

Они имели такие же моторы, но почти вдвое больший взлетный вес. Моноплан САМ-10 развивал скорость до 336 км/ч. А мог лететь и быстрее. Сначала решили делать шасси, складывающееся назад под крыло, но выполнили его неубираемым и лишь закрыли широкими обтекателями - «штанами». Развитие модели - САМ-10-2 бис уже с убираемым носовым колесом, так и осталось на стадии проекта. Летные характеристики САМ-10 были выше, чем у аналогичного «Симона» С.520 фирмы «Кодрон». Этот самолет при такой же мощности двигателя и числе пассажирских мест развивал скорость 300 км/ч.

В 1939 1941 гг. А.С. Москалев занимался созданием учебно-тренировочного и боевого самолетов. Под мотор МВ-6 заложили тренировочный истребитель САМ-12, Он разрабатывался параллельно с машиной В.К. Грибовского Г-28 по аналогичному заданию. Аэродинамические расчеты предвещали ему максимальную скорость более 400 км/ч. Это считалось для 220-сильного мотора превосходным результатом. Опять-таки война не позволила выпустить.

Конструкция САМ-12 была смешанная, с преобладанием дерева. Основные ноги шасси убирались в крыло. Оно имело сравнительно небольшое удлинение (4,85) и сочленялось с фюзеляжем по низкопланной схеме.

Носовая опора укладывалась под двигатель, как это было предусмотрено в проекте САМ-10-2-бис. Самолет отличался предельной простотой линий, сочетающихся в правильные аэродинамические формы.

Двухместный вариант САМ-12 остался еще более незавершенным. Истребитель-перехватчик А.С. Москалева, САМ-13, был скомпонован по двухбалочнон схеме с тандемной установкой двух моторов МВ-6 по концам короткой фюзеляжной гондолы, в которой между двигателями размещались рабочее место летчика, топливный бак и оборудование. Суммарная мощность силовой установки составляла всего 440 л.с., поэтому расчетная скорость аппарата - 680 км/ч превосходила самые оптимистические предположения.

К проекту САМ-13 быт проявлено «сдержанное» отношение, но, невзирая на это, самолет был построен, прошел продувку в трубе Т-101 ЦАГИ и буквально накануне войны сдан на летные испытания. Даже с неубираемым шасси истребитель, пилотируемый Н.Д. Фиксоном, показал скорость 560 км/ч. (Другие конструкторы добивались подобного результата, убирая шасси и при мощности моторов свыше 1000 л.с.).

Можно были сделать и больше, но сложность доводки носовой опоры шасси, которая плохо подтягивалась в фюзеляжную нишу, не позволила получить заветную цифру максимальной скорости. Фактичсски достигнутое значение составило 607 км/ч.

Факт значительного аэродинамического превосходства самолетов Москалева над другими машинами с такими же энергетическими возможностями очевиден. По сей день успех конструктора не поддается объяснению, наверное, как и всякий талант.

Во время войны ОКБ Москалева эвакуировали на Восток. На новом месте им были созданы многие образцы авиационной техники, из которых можно выделить многоместные десантные кабины и планеры, транспортные и санитарные самолеты, а также строившиеся в серии на заводе ракетные перехватчики А.Я.Березняка и А.М. Исаева БИ-1 (см.«КР» 6-93).

Работы Виктора Николаевича Беляева
В 30-е годы на пути повышения скоростей полета стал флаттер. Многие ученые пытались тогда найти действенные способы, чтобы избежать разрушения машины в воздухе. Исследования велись по нескольким направлениям. Одним же из наиболее интересных решений оказалось не очевидное на первый взгляд увеличение жесткости крыла и даже не сближение центра масс конструкции с ее центром жесткости, а придание крылу новой особой формы. Она обеспечила самосбалансированное (против флаттера) состояние конструкции на все возрастающем скоростном режиме. Крыло разработали в ЦАГИ инженеры В.Н. Беляев и В.И. Юхарин. По виду в плане оно напоминало растянутую в стороны букву «М», имело чрезвычайно тонкий профиль при довольно большом удлинении и размахе. Это не увеличивало, а, напротив, уменьшало жесткость конструкции в полете.

Для проверки произведенных расчетов так называемого упругого крыла конструкторы, помимо сделанных продувок в аэродинамической трубе, построили два специальных планера, которые к лету 1937 г. успешно прошли летные испытания и позволили получить ценный фактический материал, необходимый для создания настоящей высокоскоростной машины.

В 1938 г, группа Виктора Николаевича Беляева (1896 - 1958) спроектировала экспериментальный самолет «УК» с упругим крьшом, как его тоща называли, типа «бабочка».

Удачному решению компоновки самолета в малом весе и небольших габаритах способствовало использование легкого 12-цилиндрового мотора Рено Ro.1 мощностью до 430 л.с. Тонкое М-образное крыло площадью 11 м2 имело профиль переменной толщины по размаху - от 7,5% до корня, до 5% на концах и соединялись с фюзеляжем самолета по низкорасположенной схеме.

Колеса убираемого шасси укладывались снизу в фюзеляж и переднюю часть корня крыла, выполненную для этого с эллиптическими зализами. Кабины двух членов экипажа, летчика и экспериментатора, располагались друг за другом. Бензобаки были помещены в крыле на участках обратной стреловидности консолей.

По их задней кромке подвешивались отклоняемые посадочные щитки. Узкие двухсекционные элероны находились на концевых частях крыла, имеющих прямую стреловидность. «УК» рассчитывался на все фигуры высшего пилотажа, оборудовался специальными приборами, фиксирующими меру устойчивости и деформации крыла на различных режимах полета. Допустимая кратность перегрузки конструкции доходила до 13.

Максимальная расчетная скорость составляла 510 км/ч при взлетном весе 1028 кг.

Разрабатывая одноместный вариант УК-1, предназначенный для спорта, конструкторы надеялись на установление нового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Это было бы возможным при повышении нагрузки на крыло, вероятно, за счет уменьшения его площади. Официальный мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов в ноябре 1937 г. составлял 611 км/ч и принадлежал немецкому Мессершмитту Bf.113Р*** с мотором мощностью в 1000 л.с.

Положительное заключение испытателей об упругости крыла эксперименталъньк планеров В.Н. Беляева, а также перспективные данные проекта «УК» побудили руководство ЦАГИ к принятию решения о... закрытии темы легкой скоростной машины. Зато быстро развернули работы по дальнему бомбардировщику ДБ-ЛК, который имел аналогичное крыло, но много больших размеров. Он был построен в 1939 г. и на летных испытаниях, продолжавшихся вплоть до 1941 г., показал лучшие характеристики, чем серийный ДБ-ЗМ при тех же моторах М-87Б и бомбовой нарузке.

Несмотря на переориентирование конструкторов ЦАГИ, возглавляемых В.Н. Беляевым, на тяжелую машину (к этому была предпосылка, созданная самим же конструктором: в 1935 г. он разработал проект сходного с ДБ-ЛК пассажирского самолета для конкурса Авиавнито, который занял второе место после проекта Д.А. Ромейко- Гурко), идею создания одномоторного скоростного самолета с упругим крылом не оставили. По заданию ЦАГИ в ОКБ по легким машинам КАИ (Казань) под руководством 3. И, Ицкплича (работал до этого в ОКБ-301 по освоению «Кодронов» до 1939 г.), а с 1940 г. - Г.Н. Воробьева проектировались два подобных аппарата: УК-1А с упругим крылом и УК-1Б нормальной низкопланной схемы. Оба самолета являлись двухместными и отличались только крылом для чистоты сравнительного эксперимента, когда все другие отличия в летных характеристиках можно отнести только ла счет разницы исследуемых крыльев.

Поскольку двигатель Ro.1, заложенный еще в проектах Беляева, у нас не прижился, самолеты КАИ рассчитывались под однорядный мотор МВ-6. Из-за меньшей (в два раза) мощности силовой установки максимальная скорость обоих вариантов уже не давала оснований надеяться на установление рекорда скорости. Однако для участия в воздушных гонках эти аппараты вполне подходили, на что, помимо главной цели - эксперимента, конструкторы возлагали свои надежды.

Первый из самолетов Казанского авиационного института с упругим крылом былпостроен в 1940г. Весной следующего года передан заказчиком в ЦАГИ для проведения летных исследований. Они не состоялись.

Второй остался недостроенным из-за войны. (Подробные данные об этих аппаратах пока не найдены.)

Работы Матуса Рувимовича Бисновата
Надо обязательно рассказать еще об одном проекте. В начале 1938 г. его разработал инженер Матус Рувимович Бисноват (1905 - 1979), в те годы сотрудник ОКБ Н.Н. Поликарпова, а впоследствии главный конструктор в области авиационной техники. Основной упор он делал на предельно возможное снижение лобового сопротивления самолета за счет уменьшения его поперечных габаритов и площадей. Иными словами увеличения общего удлинения аппарата. Характерно полное отсутствие выступающего фонаря пилотской кабины. Для улучшения обзора потребовалась прозрачность бортов фюзеляжа на довольно большой протяженности - от капота двигателя до хвостового оперения. Помимо этого, предусматривался гидравлический подъемник сиденья летчика, обеспечивающий кратковременное улучшение обзора на взлете и посадке и на малых скоростях полета.

Достижение максимальной скорости в 450 км/ч (но расчету) потребовало к тому же увеличить нагрузку на крыло до 130 кг/м2, что привело к установлению полетного веса не менее 900 кг при площади крыла, равной всего 7 м2.

Приведенные цифры вполне мопти быть реализованы при мощности двигателя в 220 л. с., например, мотора МВ-6, а также при убираемом шасси. Проект конструктору довести не удалось, зато впоследствии, обратившись к аналогичной аэродинамической компоновке, Бисноват построил два скоростных истребителя «СК» и «СК-2», прешедшие летные испытания в 1940 - 1941 гг. и показавшие очень высокие результаты. С моторами мощностью в 1050 л.с. они развивали максимальную скорость до 660 км/ч.

Работы Сергея Алексеевича Кочеригина
Самолеты и проекты конструкторского бюро Сергея Алексеевича Кочеригина, как правило, создавались для боевого применения (истребители, разведчики, штурмовики). Проект самолета ДИТ имел, пожалуй, наиболее мирное назначение среди своих собратьев по ОКБ. Его название означало: двухместный истребитель тренировочный. Такой аппарат не предназначался для настоящего воздушного боя.

Вопрос о создании у нас тренировочного истребителя возник после очередного посещения советской технической делегации германских авиазаводов, предприятий и учреждений накануне второй мировой войны.

Среди прочих объектов немецкого самолетостроения небезынтересным оказался учебно-тренировочный самолет фирмы Арадо Аr-96. В опытном исполнении эта машина появилась еще в 1936 году. Она была оснащена небольшим двигателем «Аргус» мощностью в 150 л.с. и имела две открытые кабины для обучающегося пилота и инструктора. В период усиленной милитаризации германской экономики в легкомоторный назкоплан Аr-96А конструкторы фирмы вдохнули новую жизнь.. Установили другой двигатель «Аргус» Аs-410 в 465 л.с., и предназначался он уже для подготовки военных летчиков. За период с 1939 по 1945 гг. Аr-96 строился в серии и был неоднократно модифицирован. На нем и его разновидностях получили летную выучку многие пилоты люфтваффе.

По примеру германской фирмы Арадо ОКБ С.А. Кочеригина, расположенное на заводе № 1, в конце 1940 года начало проектные изыскания на ту же тему. Для своего ДИТа конструкторы выбрали двигатель типа Рено Ro1, который получил обозначение МВ-12 (по числу цилиндров). Перевернутая схема мотора (головки цилиндров смотрели вниз) позволила удалить от земли и без того миниатюрный пропеллер (винт-автомат диаметром 2,2 м) и применить очень компактное и к тому же убираемое шасси.

Колеса шасси при уборке укладывались в ниши между передней стенкой крыла и центральным кессонным блоком, который фактически являлся расширенным до 450 мм лонжероном крыла (по примеру биплана И-207 А.А. Боровкова и И.Ф. Флорова).

Самолет ДИТ скомпонован по нормальной низкопланной схеме с двухместной кабиной экипажа. Фонари пилотов на аэродроме, в аварийной ситуации и в случае другой необходимости должны были сдвигаться назад по рельсам, прикрепленным к верхним лонжеронам фюзеляжа. В общем и целом схема и конструкция оказались традиционными. В состав бортового функционального оборудования планировали ввести РСИ-3.

Вооружение состояло из одною синхронного пулемета ШКАС и контрольно-фиксирующего фотокинопулемета. Проект ДИТ был подписан 12 декабря 1940 г.

Как известно, мотор Ro.1 (МВ-12) на заводе № 26 к воспроизводству принят не был. Проект самолета также реализации не получил, однако он интересен своей разработкой под МВ-12, в чем видится его сопоставимость с другими аппаратами, рассмотренным в нашем очерке. (В качестве учебно-тренировочных истребителей в период второй мировой войны ВВС использовали приспособленные для этой цели вооруженные и невооруженные модификации Як-7, Ла-5 и Ла-7).

Отдел самолетного спорта****
В 1938 г. в Центральном аэроклубе открылся отдел самолетного спорта. Он занялся разработкой свода правил и методик проведения соревнований. Определялись возможные маршруты коротких и продолжительных гонок, пролегающие через различные населенные пункты страны. По мере увеличения числа участников конкурса делались прикидки количественного состава экипажей гонщиков и подбирались конкретные кандидатуры летчиков, которые хотели бы участвовать в состязаниях.

Победитель конкурса среди конструкторов, а также лучшая машина должны были выявиться после завершения всей программы соревнований. Она предусматривала разделение самолетов на две категории - с моторами в 140 л. с. и 220. В актив каждой начислялись бы очки по системе, учитывающей разницу мощности двигателей. Осоавиахим готовился к воздушному празднику в августе 1941 г. Но с июня он «перешел на военные рельсы». В аэроклубах и других подразделениях оборонного общества усиленными темпами готовились непосредственно для фронта летчики, планеристы, парашютисты. Воздушные гонки не состоялись до сих пор. Конкурс канул в небытие.

Примечания:
* - статья написана в 1993 году,
** - разбивка авторского текста сделана мной,
*** - так в тексте.
**** - в тексте статьи данный кусок идет перед описанием работ Кочеригина.

в Избранное в Избранном из Избранного 7

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье « ».

Авторское предисловие: Эта статья также посвящена истребителям с рядными авиадвигателями воздушного охлаждения - легкими маломощными французскими «Рено Бенгали». Идея легких истребителей пришла к нам из Франции. Там увлекались подобными эрзац-машинами, и фирма «Кодрон» неустанно их совершенствовала. В СССР поветрие проникло в 1937 году - еще до того как с подобными аппаратами ознакомились на практике. Впрочем, обо всем по порядку. Прежде чем перейти к описанию проблем с этими самолетами, остановимся на упомянутых французских двигателях «Рено».

Эти моторы относились к рядным, перевернутым двигателям воздушного охлаждения, отличались малыми габаритами, обеспечивали хорошую аэродинамику носовой части самолета и улучшенный обзор из пилотской кабины. К середине 1930-х годов такие двигатели нашли широкое применение в легкой и спортивной авиации Европы. В 1935 г. Советский Союз приобрел во Франции лицензию на производство двигателей «Рено»: 4Pei (140 л.с), 6Q-03 (220 л.с), 12R-01 (450 л.с). Освоение в производстве их советских аналогов, получивших обозначения МВ-4, МВ-6, МВ-12, началось на авиамоторном заводе №16 в Воронеже в 1937-38 гг. Вплоть до наступления 1938 г. советской стороной велась приемка рабочих чертежей и технической документации. Отмечалось, что фирма не выдержала своих обязательств. Передача полного комплекта документации задерживалась, технология изготовления двигателей оказалась несовершенной и недоработанной. Данные обстоятельства значительно затормозили внедрение «Рено» на заводе №16.

Четырехцилиндровый двигатель МВ-4 мощностью 140 л.с. подготовили к производству в мае. До конца 1938 г. выпустили пять первых образцов, испытания на стенде велись до января 1939 г. За два последующих года удалось изготовить еще несколько МВ-4, однако широкого применения они не получили. В большинстве случаев используемые на советских самолетах двигатели мощностью 140 л.с. являлись французскими образцами.

Шестицилиндровых МВ-6 мощностью 220 л.с. выпустили в 1938 г. три экземпляра. В 1939-1940 гг. изготовили еще десять-двенадцать МВ-6, поэтому их использование на советских самолетах вместе с моторами оригинального исполнения можно оценить в пределах двадцати экземпляров.

12-цилиндровый МВ-12 мощностью 450 л.с. в производстве оказался наиболее трудоемким. За 1938 г. изготовили основные детали на десять комплектов таких двигателей. Велись проектные работы по варианту МВ-12 с номинальной мощностью 600 л.с., с редуктором для установки пушки, стреляющей через ось воздушного винта. Однако скоро работы по МВ-12 прекратились, и ни один из таких двигателей на самолеты не устанавливался.

Одной из главных причин, по которой французские двигатели «Рено» не прижились в советской авиации, явились трудности их эксплуатации в зимнее время. Кроме этого, используемые в «Рено» высокооктановый бензин и особо качественное моторное масло в Аэрофлоте (который был основным предполагаемым заказчиком) не применялись, поэтому до их практической эксплуатации дело не дошло.

После приобретения двигателей, в 1938 г. с фирмой «Кодрон» был заключен договор о технической помощи и покупке нескольких типов самолетов. Первыми в Советский Союз в конце 1938 г. были отправлены, как наиболее интересные, монопланы С.690 и С.713. На указанные машины была получена вся техническая документация, запасные части и рабочие чертежи, которые поступили вместе с самолетами на новый авиазавод №301 в подмосковном Тушино. Известна стоимость этих аппаратов, указанная в иностранной валюте: С.690 - 11 600 долларов и С.713 - 15 900 долларов.

Следующими типами самолетов, предполагавшимися к поставке в СССР, были «Кодрон» С.444, С.445, С.640, С.710, С.720. Впрочем, весной 1939 г. в наркомате авиапромышленности одумались и отказались от этих приобретений. Возможно, что-то из указанного списка все-таки было получено, однако достоверно известно только о двух «кодроновских» машинах, которые начали полеты весной 1939 г.

13 апреля 1939 г. для сведения руководящих лиц авиапромышленности за подписью начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева была подготовлена сводка №00582 о состоянии опытного строительства одномоторных истребителей. В отношении французов там говорилось следующее:

«Легкий истребитель Кодрон С-713 по типу С-710 (у нас обозначения этих самолетов записывались именно таким образом - прим. авт.) , завод №301. Французский экземпляр С-713, отремонтирован после поломки помпы уборки шасси в первом полете. Готовится к испытаниям без вооружения. Испытания задерживаются из-за неясности обстановки. С-710 не является актуальным из-за слабого вооружения и низкой скороподъемности. Поскольку С-713 обладает лучшей аэродинамикой, убираемым шасси и более мощным вооружением, решили провести испытания в Евпатории для принятия решения.

Тренировочный истребитель Кодрон С-690 с двигателем «Рено Бенгали» 220л.с. Произведен облет самолета в НИИ ВВС с деревянным винтом постоянного и изменяемого шага. Очень задняя центровка (45% САХ), неустойчив, малая скороподъемность, взлетно-посадочные характеристики хуже, чем у УТ-1, сложен в эксплуатации.»

В этом же документе упоминается учебно-тренировочный истребитель №21 (построен на базе УТ-1) с двигателем МВ-6 и деревянным воздушным винтом. Построен на заводе №115, главный конструктор А.С. Яковлев. Его требовали оснастить синхронным пулеметом ШКАС, кислородной аппаратурой, тормозными колесами, обеспечить центровку 26% САХ. Этот самолет, получивший обозначение Я-21, готовился к испытаниям назначенным на 15 апреля.

По первоначальным планам для освоения «Кодронов» на заводе №301 организовали конструкторское бюро под руководством А.А. Дубровина. Здесь до середины 1939 г. успели построить и сдать на испытания один экземпляр С.690 советской постройки. Однако затем все работы по С.690 решили прекратить, за исключением доведения синхронной пулеметной установки и последующего ее испытания на одном из имеющихся экземпляров (французской или советской постройки). Следует упомянуть, что в Тушино строился один экземпляр С.713, однако закончен не был. После перевода на территорию завода №301 конструкторского бюро С.А. Лавочкина деятельность по освоению французских самолетов была прекращена.

САМ-13

В 1937 году, еще до приобретения «Кодронов», в наркомате авиапромышленности возникло предложение создать свой легкий истребитель, оснащенный двумя маломощными двигателями «Рено». Идея создания таких легких истребителей буквально носилась в воздухе, немудрено, что и в Советском Союзе поддались увлечению. Имелись и противники создания таких истребителей, способных развивать большие горизонтальные скорости, однако из-за нехватки мощности недостаточно маневренных на боевой высоте. В частности, против создания таких самолетов категорически выступал конструктор Н.Н. Поликарпов.

Не избалованное заказами небольшое 0КБ-31 А.С. Москалева, наоборот, с готовностью взялось за проектирование небольшого истребителя. Эскизный проект самолета, получившего обозначение САМ-13, был подготовлен в декабре 1939 г. САМ-13 представлял собой двухбалочный одноместный низкоплан с убираемым шасси, снабженным носовым колесом.

Силовая установка состояла из двух тандемно расположенных двигателей - поначалу конструкторы ориентировались на проектируемые двигатели Э-81-А конструкции инженера Павлючука мощностью по 315 л.с. каждый. С этими двигателями расчетная скорость на высоте 6000 м составляла 650 км/ч.

схемы САМ-13

Проект САМ-13 рассматривался экспертной комиссией НКАП в январе 1940 г. и был одобрен, его реализацию признавали целесообразной. Замечания имелись в отношении вертикального однокилевого оперения, специалисты ЦАГИ считали его недостаточно эффективным, однако Москалев сумел доказать свою правоту и самолет начали строить именно с таким оперением. Для скорейшей реализации проекта в помощь ОКБ-31 в период рабочего проектирования из ЦАГИ командировали специалистов по вопросам прочности и аэродинамики.

Летом 1940 г. были проведены аэродинамические исследования модели САМ-13, подтвердившие основные параметры самолета, и построен полноразмерный макет для увязки основных агрегатов и оборудования. По причине малых размеров самолета вооружение, состоявшее из четырех пулеметов ШКАС, пришлось разместить в обтекателях в районе крепления хвостовых балок к крылу.

Первый опытный САМ-13, который закончили 9 ноября 1940 г, оснастили двумя двигателями «Рено» 220 л.с. В это время строился второй опытный экземпляр. Заводские испытания начались в Воронеже во второй половине 1940 г. Летал летчик Н.Д. Фиксон, которому удалось даже с не полностью убранным шасси (не убиралась до конца передняя стойка) достичь значений полетной скорости в пределах 520-560 км/ч. Дальнейшие испытания были прерваны по указанию заместителя наркома авиапромышленности А.С. Яковлева. САМ-13 перевезли в Москву для проведения в ЦАГИ сначала натурных продувок в аэродинамической трубе, а затем флаттерных испытаний крыла. Полные летные испытания самолета провести не удалось. По данным В.Б. Шаврова, испытательные полеты на САМ-13 велись в начале 1941 г., однако подтверждения этому не имеется.

Весной 1941 г. все дальнейшие работы по самолету САМ-13 прекратились. Москалев утверждает в своих воспоминаниях, что сделано это было по указанию А.С. Яковлева, видевшего в маленьком самолетике серьезного конкурента для своих конструкций.