Украина ID: 43
Харьковский завод транспортного машиностроения имени В. А. Малышева (ЗТМ, ХЗТМ), до 1922 Харьковский паровозостроительный завод, до 1939 ХПЗ имени Коминтерна, до 1960-х - машиностроительный завод № 183 и его филиал - завод № 75 - завод транспортного машиностроения в Харькове, выпускающий двигатели, тепловозы и танки. В период 1897–1990 гг., завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях, на прежнем уровне. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие украинского и советского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу во Второй мировой войне, в восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в России, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на Юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в Центральной и Южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов. Выбор города Харькова, для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий: местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской (К. Х. С.), Харьковско-Николаевской (Х. Н.) и Юго-Восточной (Ю. В.) железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны; близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну; возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;наличие в городе Университета и Технологического института, для подготовки инженерных кадров; возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог, введённой в эксплуатацию в 1895 году.
В годы экономического подъёма 90-х годов XIX века значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе. В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.
Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода.
Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось, со своей стороны, от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.
20 июля 1895 года, для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами.
После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания:
"Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет«.В октябре 1895 года, Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена, поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой. В конце октября 1895 года, на площадке будущего завода развернулось строительство основных объектов: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих... На строительстве работало свыше 1700 рабочих.
Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов - 33 метра.
10 ноября 1895 года, состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого, в частности, были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб.
В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих». Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.
30 июля 1896 года, Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно.
В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный.
Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила...
11 августа 1896 года, на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму следующего содержания:
«Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода».
В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.
В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода.
В ноябре 1897 года, на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось:
«Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода... законченным к 1 ноября 1897 года».
1 ноября 1897 года, ХПЗ был официально завершён сооружением и устройством.
В 1896–1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения)... При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности... В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907–1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911–1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания., расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.
На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (Од) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах... В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства, этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод». В период русско-японской войны 1904–1905 гг., ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов. В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский, Путиловский, Брянский, Сормовский, и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок... Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911–1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария», а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов». В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914–1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.
Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания.
В годы 1-й мировой войны, (1914–1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913–1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914–1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним, грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.
С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР, который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР. Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль... Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.
С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн»; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок.
На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал. Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил, на площадку Уралвагонзавода. На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183. Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ), в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.
После Великой Отечественной войны на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей. Здесь выпускались тепловозы ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ4, ТЭ5, ТЭ7, ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ40.
Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина.
В 1957 году ХПЗ имени Коминтерна присвоено имя В. А. Малышева.
В 1957–1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.
В начале 1966 года, были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритетность оборонной продукции, и, в конечном итоге, в 1969 году, привело к ликвидации тепловозостроения.
В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.
ГП «Завод имени Малышева» известен как крупный производитель бронетехники и силовых установок для танков, бронетранспортёров, тепловозов. Во времена СССР был ведущим оборонным предприятием. Располагается в г. Харькове, Украина.
Становление
Создание завода имени Малышева восходит к 1895 году, когда в Харькове около центрального вокзала открылось производство паровозов и сопутствующей техники. В 1911 предприятие освоило выпуск газовых двигателей и дизель-генераторов.
В советские годы организация называлась "Завод транспортного машиностроения имени Малышева". В заводском КБ был разработан и впоследствии внедрён в серию танк Т-34. Важным направлением работы стало изготовление нефтегазового оборудования.
До войны ЗИМ оставался крупной производственной площадкой с широчайшей номенклатурой выпускаемых изделий. В его цехах собирали паровозы, трактора на гусеничном ходу, моторы (в том числе судовые). Освоение технологий изготовления литой брони способствовало развитию танкостроения на предприятии.
В Великую Отечественную завод имени Малышева эвакуирован за Урал, где продолжил выпуск Т-34 и его модификаций. После войны производство восстановлено на прежнем месте.
Развитие
После войны на базе ЗИМ впервые в СССР начат выпуск магистральных тепловозов серии «ТЭ» и дизелей к ним модели Д100, выдававших 2000 л. с. Эпоха паровозов подходила к концу. С 50-х годов активно ведутся разработки тягачей. В частности, снегоход «Харьковчанка» использовался в Антарктиде. Для армии разработаны тягачи БТМ-3.
С ростом международной напряжённости заводу имени Малышева в Харькове вновь пришлось разрабатывать бронированную технику. С 1964 выпускаются танки Т-64, здесь же налажено производство турбопоршневых дизелей 5ТДФ мощностью 700 л. с. В 80-е годы инженеры предприятия сконструировали уникальный танк Т-80УД, отличавшийся высокой скоростью благодаря уникальному дизелю 6ТД-1.
Техника того периода лежит в основе современных модернизированных моделей «Оплот», «Булат», «Ятаган». Сегодня ГП «Завод имени Малышева» продолжает эволюционное развитие танков и лёгкой бронетехники.
Современная тяжёлая бронетехника
Предприятие выпускает:
- Основной танк серии «Оплот». В его основе модель Т-80УД, прошедшая основательную модернизацию. Силовой агрегат стал ещё более мощным, его конструкция отлично выдерживает повышенные температуры, что даёт преимущества при эксплуатации в жарких регионах. Улучшены оптико-электронные системы и прицельные комплексы, усилена бронезащита.
- Танк «Ятаган» разработан по стандартам НАТО (обладает 120 мм пушкой). Унитарные выстрелы различных типов размещены в автомате заряжания на корме башни (22 выстрела), остальные - в механизированной укладке корпуса.
- Танк «Булат» (модернизированный Т-64Б). Его бронирование усилено путём установления пассивной защиты, монтажом динамической защиты и комплекса ПВО. Улучшены системы прицеливания и управления огнём. С установкой двигателя 5ТД возросла подвижность.
Лёгкая бронетехника
- БТР-4 - полноприводная, бронированная, плавающая машина класса 8x8. Бронетранспортер создан как базовая единица нового поколения. Конструкция и компоновка машины позволяют без существенных изменений выпускать модификации, отличающиеся уровнем защиты и установленным вооружением. Это позволяет использовать его в мотострелковых подразделениях сухопутных войск как высокозащищённое транспортного средство, или БМП. Большой полезный объём корпуса обеспечивает размещение различного оборудования.
- «Дозор-Б» является относительно лёгкой бронемашиной класса 4x4 грузоподъёмностью 2 т. Применяется для доставки военного оборудования, вооружения, личного состава.
- БМП-2 модернизированный. Благодаря конструкторским изменениям и более мощному мотору 3ТД повысилась подвижность модели. Инженеры завода имени Малышева адаптировали двигатель к жарким климатическим условиям.
- БТР-50 (ОТ-62 Topaz). Целью модернизации является улучшение тактико-технических и эксплуатационных характеристик ранее выпущенных и снятых с производства бронетранспортеров БТР-50. Боевые возможности повышены путём замены штатной силовой установки с двигателем В-6 и пятиступенчатой КПП.
Модернизация
На предприятии осуществляется обновление производственных мощностей. За прошлый год оборудование отремонтировано на 2,1 млн гривен. Приобретены ЧПУ-станки для плазменной резки, которые позволили ускорить операции резки и раскроя листового металла, в том числе броневой стали. Это позволило изменить сам технологический маршрут и добиться более высокого качества изготовления сложных деталей.
До 1960-х - машиностроительный завод № 183 и его филиал - завод № 75 - завод транспортного машиностроения в Харькове , выпускающий двигатели, тепловозы и танки .
В период 1897-1990 гг. завод накопил огромный производственный, профессиональный и научно-технический потенциал, который используется в современных условиях. Многие поколения трудящихся завода внесли значительный вклад в развитие русского, советского и украинского машиностроения, в укрепление обороноспособности государства, в победу в Великой Отечественной войне, восстановление и развитие народного хозяйства СССР. Перспективы дальнейшего развития предприятия, как и в советский период, полностью зависят от государства.
История
Предпосылки создания завода
Конец XIX столетия - период подъёма промышленности в Российской империи, характеризуемый перемещением центра промышленного развития с Урала на юг страны, в связи с началом разработки богатых угольно-рудных месторождений в Донбассе и Криворожье, сопровождаемый интенсивным строительством железных дорог в центральной и южной части России. Это стимулировало развитие машиностроительных отраслей, в условиях протекционистской экономической политики правительства России по отношению к отечественным предприятиям, в целях ограждения их от влияния зарубежных конкурентов.
Выбор города Харькова для строительства машиностроительного завода был обусловлен рядом благоприятных условий:
- местом сосредоточения Курско-Харьковско-Севастопольской, Харьковско-Николаевской и Юго-Восточной железных дорог, обеспечивающих транспортную связь между сырьевой базой, местом производства и промышленными центрами страны;
- близостью места производства к угольно-рудному Донецко-Криворожскому бассейну;
- возможность привлечения к производству квалифицированных рабочих со средних и малых городских предприятий;
- наличие в городе Университета и Технологического института для подготовки инженерных кадров;
- возможностью выделения обширной территории под застройку, на восточной окраине города, расположенной в непосредственной близости от товарной станции «Балашовская» (Харьково-Балашовской) линии общества Юго-Восточных железных дорог , введённой в эксплуатацию в 1895 году.
Основание завода
В 1890-е годы значительное развитие получило транспортное машиностроение. Начиная с 1891 года была нарушена монополия на паровозостроение, которое было сосредоточено в 80-х годах на одном лишь Коломенском заводе . В середине 90-х годов паровозостроение развёртывается на восьми крупнейших машиностроительных предприятиях России, из которых два завода (Харьковский и Луганский) возникли как специализированные.
Харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) был основан Русским Паровозостроительным и Механическим акционерным обществом (РПиМО). Два места в правлении РПМО предоставлялось французским капиталистам: Стефану и Филиппу Буэ - владельцам машиностроительных заводов в Париже .. Филипп Буэ, в качестве одного из учредителей РПМО, добился заключения Договора с Управлением Русских казённых железных дорог, предусматривающий в виде первого заказа 480 паровозов, а также право на учреждение в России завода для изготовления паровозов, паровых машин, станков, всякого рода механических устройств и военных приспособлений. В итоге, РПиМО получило казённый заказ и кредит на постройку паровозов за несколько месяцев до начала строительства завода
31 июля 1895 года, был заключён договор РПиМО с Управлением казённых железных дорог на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий, на сумму до 1 млн.руб. ) .
6 августа 1895 года, Правление РПиМО дало согласие на участие в строительстве завода французского общества, гарантировав ему прибыль в размере 10 процентов от всей суммы прибыли завода, но не менее 500000 франков в год . Правление РПиМО утвердило представленный Обществом Буэ состав технической службы завода. Общество заводов Буэ обязывалось: «В продолжении 12 лет со дня учреждения РПиМО …отдать безвозмездно сотрудничество своё с тем, чтобы РПМО могло воспользоваться опытностью его в деле постройки и имело ручательство в том, что:
- Предполагаемые к постройке мастерские будут устроены согласно требуемым этого рода заводским делом условиям технического совершенства;
- По устройстве своём мастерские эти будут поставлены в возможность пользоваться всеми достигнутыми успехами с точки зрения оборудования»;
Кроме того, с момента открытия действия мастерских по изготовлению станков, Общество заводов Буэ обязано было договором отказаться от поставки в Россию всех станков, могущих конкурировать с Русским Обществом. Взамен этого РПиМО отказывалось от поставки станков вне пределов России без предварительного согласования с Обществом заводов Буэ. Из числа акций, выпускаемых для реализации акционерного капитала РПМО, Общество заводов Буэ обязывалось приобрести от РПМО три тысячи акций по 125 руб. золотом каждая с уплатой 375000 металлических рублей.
Строительство завода
20 июля 1895 года для развёртывания строительства завода в Харькове правление РПМО пригласило на службу инженер-технолога Павла Павловича Риццони с окладом 12000 золотых рублей в год, поручив ему покупку земельного участка в Харькове для постройки паровозостроительного завода и возложив на него руководство строительными работами .
После покупки земельного участка для постройки завода, 18 сентября 1895 года, Правление РПиМО выдало Риццони доверенность следующего содержания: «Правление Русского Паровозостроительного и Механического общества, поручая инженер-технологу Павлу Павловичу Риццони заведовать в Харькове постройкою паровозостроительного и механического завода общества, уполномачивает его входить в сношения и переговоры с казёнными и общественными учреждениями и частными лицами по всем вопросам, касающимся означенной постройки, заключать договоры и контракты по постройке завода, производить закупки материалов, необходимых для производства работ, делать заказы подрядчикам и поставщикам, совершать наличными деньгами уплаты за проведённые работы, нанимать служащих для завода и технической конторы, утверждать чертежи и способы технических сооружений, ходатайствовать по делам общества во всех судебных и административных учреждениях, предъявлять иски и по предъявлению отвечать, подавать всякого рода прошения, отзывы, частные, апелляционные и кассационные жалобы, получать документы, исполнительные листы и деньги, передавать доверенность другим лицам. О всём, что он Риццони, или уполномоченные им лица согласно сей доверенности учинят, Правление верит, спорить и прекословить не будет» .
В октябре 1895 года Правление РПиМО пригласило на службу академика А. И. фон-Гогена , поручив ему составление смет и строительных проектов всех зданий завода, а также наблюдение за их постройкой .
В конце октября - начале ноября 1895 года на площадке началось строительство основных объектов завода: производственных зданий - цехов (паровозосборочного, литейного, модельного, меднолитейного, кузнечного, котельного); электростанции; главной конторы; проходной конторы; дома директора завода со всеми службами; дома на 24 квартиры для семей мастеров, начальников отделов и цехов; двух и трёх этажных домов для приглашённых инженеров, техников и старших служащих конторы; дома на 100 коек для холостых рабочих… На строительстве работало свыше 1700 рабочих .
Строительство основных объектов будущего завода было развёрнуто на восточной окраине Харькова (район Балашовки), на пустырях между товарной станцией, введёной в эксплуатацию в 1895 году Юго-Восточной (Харьково-Балашовской) железной дороги (ныне вокзал и станция Харьков-Балашовский) и Кирилло-Мефодиевским кладбищем (ныне Парк Машиностроителей).
- Строительство основных объектов завода на базе ремонтных мастерских Юго-Восточной ж.д. ???.
- Новый завод строился специально для производства паровозов для русских казённых железных дорог.
Строительство заводских объектов было начато с закладки фундамента чугунно-литейного цеха, площадью 2320 м², общей длиной 70 метров, и общей шириной двух пролётов - 33 метра .
10 ноября 1895 года состоялось общее собрание акционеров РПиМО, в ходе которого были определены: организация управления завода - директор, помощник директора, главный бухгалтер, секретарь дирекции; администрация завода - управляющий завода, помощник управляющего, заведующий проходной конторой и контора завода.стр.10. Правление РПиМО приняло решение окончить в 1896 году постройку паровозного и машиностроительного отделов завода, а на 1897 год отложить постройку и оборудование лишь той части заводских зданий, сооружение которых не сможет существенно повлиять на выполнение уже полученных правительственных заказов на паровозы. Правление заказало фирме Буэ в Париже 89 сложных станков для оборудования завода на сумму 420635 руб. золотом, утвердило смету расходов на строительство завода. Из общей суммы 4603370 руб. на строительство зданий паровозного отдела и устройств было намечено 1316000 руб., на оборудование его машинами и станками - 1839195 руб. На устройство машиностроительного корпуса со всем его оборудованием было отпущено - 363100 руб. На устройство заводской электростанции было отпущено - 150000 руб. .
В ноябре 1895 года, задолго до пуска завода, остро встал вопрос о жилищном строительстве для рабочих. Директор рекомендовал правлению РПиМО план строительства рабочей колонии. Он просил ассигновать для этого 450000 рублей. Однако правление сочло такие затраты непосильными и обременительными, и в этой связи отклонив предложение Риццони, нашло средства лишь на строительство бараков и домов, эксплуатация которых приносила бы даже прибыль. В решении правления общества было установлено: «Постройку бараков произвести хозяйственным способом, по возможности дешевому типу для помещения возможно большего числа рабочих» . Директор без всяких возражений принял это решение и взял на себя постройку бараков.стр.12. Несколько позже директор завода выдвинул план постройки специальных коммерческих домов, не только самоокупаемых за счёт высокой квартирной платы, но и прибыльных. Эти дома предназначались главным образом для высокооплачиваемых служащих и «рабочей аристократии». Правление общества одобрило план и смету. Однако, в связи с тем, что цены на заводские квартиры для рабочих были в полтора раза выше, чем средние городские цены, сотни рабочих семей, не имея возможности вносить высокую квартирную плату, ютились в тесных и неблагоустроенных бараках, а квартиры в новых домах пустовали.стр.12.
30 июля 1896 года Правление РПМО приняло предложение директора завода Риццони о выпуске, начиная с 1898 года, 120 паровозов ежегодно .
В начале августа 1896 года, была завершена постройка основных производственных объектов завода: здание главной конторы завода, построены и частично введены в действие цехи: Паровозосборочный; Кузнечный; Чугунолитейный .
Первый чугун был произведён чугунолитейным цехом менее чем через год после начала строительства, его продукция использовалась для оборудования цехов: станины станков, фермы перекрытий, стропила…
11 августа 1896 года на стройку, в адрес директора П. П. Риццони, Правление РПиМО прислало поздравительную телеграмму: «Поздравляем Вас, мастеров и всех господ служащих с началом деятельности завода»
В сентябре 1897 года, была завершена постройка цехов: Машиностроительного; Меднолитейного; Модельного; Котельного; Малярного.стр.12-134.
В октябре 1897 года, на строительную площадку завода приехали из Петербурга члены правления РПМО: А. И. Мураний и А. И. Грубе, которые обследовали строительство и дали заключение о возможности пуска в действие основных цехов и отделов завода .
В ноябре 1897 года на заседании РПМО было принято официальное решение о пуске завода. В решении говорилось: «Ввиду того, что постройки и оборудование на Харьковском паровозостроительном заводе, проектированные в исполнение договора с Управлением казённых железных дорог от 31 июля 1895 года на ежегодный выпуск 150 паровозов (независимо от производства машиноорудий на сумму до 1000000 руб.) и выполнение по смете, одобренной общим собранием господ акционеров 11 ноября 1895 г., приведены ныне к концу, - считать сооружение и устройство Харьковского паровозостроительного завода… законченным к 1 ноября 1897 года» .
Период развития (1897-1914 гг.)
В 1896-1897 годах, на заводе образованы паровозостроительное и машиностроительное отделения (отделы), включающие: склады - модельный, инструментальный, материальный; мастерские (цехи) - модельный, инструментальный, чугунолитейный, медно-литейный, кузнечный, машиностроительный, паровозосборочный, котельный. С 1902 года, ХПЗ начал производить паровые котлы не только для своего производства (паровозные), но и на сторону (котлы различных типов и назначения) … При этом, котельный отдел был образован в составе машиностроительного отдела. В 1903 году введены цехи: медницкий и снарядный. В 1906 году, в результате реконструкции завода, введены цехи: ремонтный и строительный. В 1909 году, по решению правления РПиМО были выделены кредиты, на проведение реконструкции завода в целях обеспечения выпуска двигателей внутреннего сгорания (газовых и нефтяных), сельхозмашин и постройки паровозов большой мощности… В этой связи, директор ХПЗ - Я. П. Коробко (1907-1917 гг.) представил план реконструкции завода, предполагающий срок осуществления 6-8 лет и себестоимость до 2 млн руб. В 1911-1912 годах: на заводе образованы отделы: тепловых двигателей и земледельческих машин, и соответственно были введены цехи: «тепловой» (для производства двигателей внутреннего сгорания) и «сельхозорудий»; дооборудованы чугунолитейный цех и кузнечный цех - начаты работы по установке мощного пресса для производства коленчатых валов для двигателей паровых и внутреннего сгорания. , расширен меднолитейный цех. В 1914 году, завершена постройка сталелитейного цеха, а цех сельскохозорудий был переоборудован под вагонный цех. В 1916 году, введены сталелитейный и болтовой цехи.
На первые шесть лет после пуска, завод имел гарантированный государственный заказ на паровозы, развивался как специализированный паровозостроительный, запуская собственное «малое» металлургическое производство. Первый паровоз (О д) был выпущен 5 декабря 1897 года. Однако, в 1897 году, ХПЗ попал в зависимость от внешних железоделательных и сталелитейных заводов, что повлекло увеличение оборотных средств, запасов сырья и материалов на складах… В 1899 году, завод вошёл в нормальный производственный ритм с объёмом валовой продукции - 5 млн. 546 тыс. рублей. В 1902 году, в связи со значительным ростом выпуска паровозов объём валовой продукции составил - 6 млн. 940 тыс. рублей. С 1903 года, вплоть до навала 1-й мировой войны, объём годовой валовой продукции завода стабилизировался, не превышая 6 млн руб. С 1903 года, завод получил первые заказы военно-морского ведомства , этим было положено начало для стимулирования процесса освоения производства, кроме паровозов, различных видов машиностроительной продукции. В частности, по заказу Морского ведомства завод изготовил крупногабаритные станки: бронестрогальный, радиально-сверлильный, токарный, долбёжный, кроме того: гидравлический пресс, подъёмные краны (4 ед). С 1904 года, ХПЗ освоил производство отдельных видов машиностроительной продукции: мостовых кранов, прессов, насосов, сверлильных станков. В документах военно-морского ведомства завод впервые официально именуется как: «Харьковский паровозостроительный и механический завод» . В период русско-японской войны 1904-1905 гг. , ХПЗ выполнил заказ военного ведомства на 100000 шрапнельных снарядов . В июле 1906 года, ХПЗ вступил в «Паровозный союз», в который входили: Коломенский , Путиловский , Брянский , Сормовский , и Луганский заводы. Этот союз способствовал получению дополнительных заказов на паровозы, обеспечивал условия для разработки новых паровозов на основе кооперации и на конкурсной основе. В 1909 году, ХПЗ приступил к выпуску сельскохозяйственных орудий и машин: плугов, борон, сенокосилок, молотилок… Эта продукция неоднократно награждалась императорскими дипломами на общероссийских выставках, а в 1911-1913 годах, эта продукция, на выставках завоевала 38 медалей (из них - 9 золотых): за плуги - 12 (3 золотых); за бороны - 7 (1 золотая); за сеялки - 9 (2 золотых); за жатки - 8 (2 золотых); за конные молотилки - 2 (1 золотая). К 1912 году, завершено переоснащение некоторых цехов для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС)и образован новый «тепловой» цех. Производство ДВС, по сравнению с паровозостроением и котлостроением, требовало поднять уровень технологии производства (по классу точности, по качеству и прочности применяемых материалов, техническому уровню подготовки кадров и их квалификации), по оснащению производства, в условиях отсутствия на заводе опыта производства и эксплуатации ДВС. В 1912 году, завод принял заказ морского министерства на изготовление котлов для Черноморского дредноута «Императрица Мария » , а 25 февраля 1914 года - котлов для лёгкого крейсера «Адмирал Нахимов » . В 1914 году, на заводе было впервые запущено собственное сталеплавильное и сталелитейное производство. Внутризаводская «малая металлургия» полностью обеспечивала потребности производства в литьевых деталях, поковках, а также и внешние заказы. Организация производства обеспечивала рациональное сочетание родственных направлений машиностроения. Ассортимент освоенной машиностроительной продукции в течение первых 15 лет после пуска, кроме паровозов, включал: котлы, насосы, компрессоры, двигатели внутреннего сгорания (ДВС), станки, сельскохозяйственные машины и орудия. Вплоть до 1917 года, ХПЗ выполняя государственные заказы, развивался самостоятельно, в системе РПиМО, в плане обеспечения себя дополнительными заказами и имел возможность самостоятельно распоряжаться своей прибылью. В частности, на все типы паровозов ХПЗ принимал заказы на запасные части и производство всех видов ремонтов. На ХПЗ, до революции, была самая высокая заработная плата, по сравнению со всеми предприятиями города Харькова. Однако, в течение Первой мировой войны (1914-1917 гг.), завод был вынужден полностью переключиться на выполнение государственных военных заказов.
На заводе работал инженер-конструктор А. С. Раевский .
Предприятие изготавливало также паровые котлы, станки, сельхозмашины, а с 1913 года - двигатели внутреннего сгорания .
С момента основания завод был центром рабочего революционного движения в Харькове. В 1905 году на нём работал Артём (Сергеев) . На заводе была создана боевая дружина и налажено подпольное изготовление оружия.
Военный период (1914-1917 гг.)
В годы 1-й мировой войны, (1914-1916 гг.), объём производимой заводом продукции, вследствие государственных военных заказов, возрос более чем в 4 раза по сравнению с 1913 годом. В частности, годовые объёмы выпускаемой заводом валовой продукции составил: в 1913-1914 гг. - 6 млн. 173 тыс. руб.; в 1914-1915 гг. - 9 млн. 800 тыс. руб.; в 1915 году - 13 млн. 22 тыс. руб.; в 1916 году - 19 млн. 53 тыс. руб., при чистой прибыли около 3 млн руб. В начале 1914 года, завод прекратил производство сельскохозяйственных орудий и машин и на этой базе развернул производство железнодорожных товарных вагонов и платформ. В военный период, паровозный отдел ХПЗ, как и до войны, в большом количестве производит паровозы, кроме того: паровые котлы разных типов, насосы, двухтактные дизели и механизмы для подводных лодок, снаряды и взрыватели к ним , грузовые вагоны и платформы (в 1914 году для производства вагонов был переоборудован цех сельскохозяйственных машин), мостовые фермы, в больших объёмах ремонт паровозов и вагонов. В военный период, производственные мощности завода продолжают развиваться, в частности, в 1916 году, в общезаводскую производственную структуру были включены сталелитейный и болтовой цехи.
Период гражданской войны (1917-1920 гг.)
В ноябре 1917 года численность рабочих завода составляла свыше 6 тыс. человек. Рабочие завода принимали участие в установлении Советской власти в Харькове, в 1918 году из них были сформированы два батальона, ставшие основой для 1-го Харьковского пролетарского полка (командиром которого стал Г. П. Нехаенко - председатель заводского комитета ХПЗ) .
Этот период характеризуется общим спадом производства… Завод производил чугунное, стальное, медное литьё и котельный лист… Кроме того, выполнял единичные военные заказы для нужд Красной Армии… В частности, паровозный отдел отремонтировал: танки (14 ед.), бронеавтомобили, один бронепаровоз для бронепоезда.
Восстановительный период (1920-1925 гг.)
С 1920 года, ХПЗ начал работать в условиях государственного планирования и централизованного многоступенчатого управления. Первоначально ХПЗ был включён в «Южмаштрест» - в подчинении ВСНХ СССР , который в свою очередь, подчинялся Совнаркому СССР . Заводу выдавался «план-закон», определяющий всю его деятельность, в условиях ограниченного финансирования. Южмаштрест распределял между своими заводами, выделенное централизованно: оборудование, сырьё, материалы, топливо, лимиты на рабочую силу и общую прибыль… Реализация народно-хозяйственной продукции производилась по нарядам планирующих и распорядительных государственных органов.
Период народно-хозяйственной индустриализации (1925-1931 гг.)
В этот период ХПЗ был переподчинён «Союзмаштресту», при сохранении предшествующей структуры управления и системы распределения, которая с каждым годом отлаживалась и совершенствовалась. В 1929 году, на уровне СНК СССР к руководству промышленностью подключилось Политбюро ЦК ВКП(б) для совместного принятия наиболее важных постановлений.
Период ориентации на военную продукцию (1932-1941 гг.)
С 1932 года ХПЗ в значительной степени ориентируется на производство приоритетной военной продукции - танков и танковых моторов, артиллерийских тягачей, при относительном сокращении объёма выпуска народнохозяйственной продукции (за исключением паровозостроения). При этом финансирование, капиталовложения, материально-техническое снабжение, лимиты по труду, обеспечивались в первую очередь для военного производства. Это сопровождалось интенсивным строительством новых корпусов и цехов танкового и дизельного производства: цветно-литейного; 2-го кузнечного; корпусного; топливной аппаратуры. В военном производстве концентрировались лучшие заводские кадры, пополняемые большинством поступающих на завод молодых специалистов. В этот период завод разработал и освоил серийное производство образцов новой техники: впервые в СССР гусеничных тракторов с карбюраторными двигателями - «Коммунар» и «Коминтерн» ; главные и вспомогательные судовые дизели типа «Зульцер», их производство освоено в кратчайшие сроки, силами завода, из советских материалов; впервые в СССР был разработан, изготовлен и испытан опытный образец бескомпрессорного судового и стационарного дизеля Д-40; впервые в СССР в серийном производстве паровозов и тракторов была широко внедрена газовая и электро сварка, газовая резка металла; разработаны составы и технологии собственного производства литой брони и специальных сталей, сложной штамповки, равнопрочных поковок. С 1934 года директор завода - И. П. Бондаренко .
Сначала в дизельном цехе ХПЗ, а с июля 1938 года на вновь созданном моторостроительном заводе № 75 (филиал завода № 183, новая (заовражная) площадка) - под руководством К. Ф. Челпана , а затем, Т. П. Чупахина был разработан и внедрён в производство танковый дизель В-2 .
Военный период (1941-1944 гг.)
На основании правительственного постановления № 667/СГКО от 12 сентября 1941 года завод № 183 и его филиал - моторный завод № 75, были эвакуированы на Урал . Эвакуация всех отделов завода (по видам производства) началась во второй половине сентября и закончилась в середине октября 1941 года, осуществлялась под общим руководством Ю. Е. Максарева (в 1938-42 годах - директор завода № 183). За это время из Харькова было отправлено 43 эшелона с оборудованием, людьми, материалами и заготовками. Эвакуация танкового отдела завода № 183 и часть паровозного отдела была произведена из Харькова в Нижний Тагил , на площадку Уралвагонзавода . На новой площадке, в состав основного Харьковского завода № 183, влились: Уралвагонзавод, эвакуированные предприятия -Мариупольский металлургический комбинат имени Ильича и Московский станкостроительный завод имени Серго Орджоникидзе, под общим названием Уральский танковый завод (УТЗ) № 183 . Моторный завод № 75 был эвакуирован в Челябинск, где на базе Челябинского тракторного завода (ЧТЗ) , в составе Кировского завода, было развёрнуто производство танковых дизелей В-2. Основная часть Паровозного отдела завода № 183, была эвакуирован в Красноярск, где в составе эвакуированного Брянского паровозостроительного завода, было развёрнуто производство вооружения, а с 1943 года - производство паровозов.
На базе Уралвагонзавода, УТЗ № 183, в кратчайшие сроки развернул производство средних танков Т-34. На этом заводе была сохранена нумерация цехов и отделов, принятая ещё до войны в Харькове. Танковое конструкторское бюро (ведущее по танку Т-34), под прежним обозначением - «отдел 520», как и в Харькове, возглавил А. А. Морозов .
Послевоенный период (1945-1991 гг.)
В 1947 году на заводе организовано производство тепловозов и тепловозных дизелей . Здесь выпускались тепловозы ТЭ1 , ТЭ2 , ТЭ3 , ТЭ4 , ТЭ5 , ТЭ7 , ТЭ10 , ТЭП10 , 2ТЭ40 .
Но основной продукцией завода стала военная техника: танки, которые он начал строить ещё с 1929 года. С заводом связано имя выдающегося конструктора танка Т-34 М. И. Кошкина .
В 1957-1965 годах, управление народным хозяйством СССР осуществлялось по территориальному принципу - советами народного хозяйства экономических районов -(совнархозами). В этих условиях завод работал весьма производительно.
В начале 1966 года были восстановлены министерства всех уровней, завод вошёл в структуру Министерства оборонной промышленности СССР, это в значительно большей степени, чем ранее, определило приоритет оборонной продукции, и в итоге, в 1969 году привело к ликвидации тепловозостроения .
В 1968 году производство тепловозов было окончательно свёрнуто, но завод продолжал выпускать дизели для тепловозов.
В 1978 году ХЗТМ стал головным предприятием производственного объединения «Завод имени Малышева»
Максимальное количество танков (в послевоенный период) было выпущено заводом в 1991 году: восемьсот, подавляющее большинство из которых Т-80 УД. Бо
Современный период (с 1991 г.)
С 1991 года завод работает в условиях государственной самостоятельности Украины - в структуре Министерства машиностроения, военно-промышленного комплекса и конверсии - в условиях разрыва прежних хозяйственных связей . Объём производства и численность работающих резко сокращены (в десятки раз по сравнению с 1991 годом).
30 июля 1996 года был подписан контракт с Пакистаном на сумму 550 млн долларов на поставку 320 танков Т-80УД . Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года . Темп производства составил 100-110 машин в год.
В 1990-е годы была предпринята попытка частичной конверсии завода, рассматривался вопрос о производстве бурошнековых комплексов для шахт .
В 1994 году 6 гектаров территории завода были переданы для создания первого на Украине коврового комбината .
В 1997 году было заключено соглашение о производстве польского комбайна «Бизон» под наименованием «Обрій» (первый комбайн, на 85 % изготовленный из польских и на 15 % - из украинских деталей был изготовлен в мае 1999 года, в дальнейшем было начато производство серии из 13 комбайнов «Обрій») . В октябре 2000 года была предпринята попытка начать производство зерноуборочных комбайнов «Зубр» (модифицированный польский комбайн «Бизон», часть деталей для которого должна была производиться на Украине) , а в ноябре 2000 года рассматривался вопрос о создании на заводе российско-украинского автосборочного предприятия по сборке автомашин ЗИЛ-5301 (при этом часть агрегатов должны были производиться на заводе им. Малышева)
В 1998 году завод освоил производство 120-мм танковой пушки стандарта НАТО, демонстрационный образец которой был представлен на оружейной выставке «Eurosatory-98» .
В октябре 1999 г. завод получил статус спецэкспортёра (право на самостоятельный экспорт продукции военного назначения) .
В 2000-е годы продолжалась распродажа помещений и имущества завода: цех № 175, в котором собирали ходовые танка Т-80, выкупил завод им. Фрунзе; бывший клуб «Юность» был продан и превращён в Торгово-промышленную палату, главный магазин завода - превращён в склады супермаркета, здание бывшего учебного корпуса - в офис «Харьковоблэнерго», центральная столовая - в отделение банка, также была продана и база отдыха в Старом Салтове . На баланс городского бюджета была передана заводская поликлиника (она стала городской поликлиникой № 21)
С 2003 года завод начал выпуск танков «Булат» .
Кроме того, по заказу частных лиц на заводе производили демилитаризацию, ремонт и переоборудование снятых с вооружения украинской армии БРДМ-2 в гражданские машины .
В 2006-2008 году состояние завода было неудовлетворительным, завод перестал производить выплаты в Пенсионный фонд, а заработная плата сотрудникам выплачивалась нерегулярно .
В декабре 2009 года был заключён контракт на поставку в Ирак 420 БТР-4 (270 линейных бронетранспортёров, 80 командирских, 30 штабных, 30 медицинских и десять ремонтно-эвакуационных) на общую сумму 457,5 млн долларов США. Для выполнения контракта в январе 2011 года был начат набор дополнительных 400 рабочих .
Поставка первой партии из 26 БТРов - закончилась срывом сроков поставки (все поставлены не в 2010, а в апреле 2011 года), возвратом нескольких машин для устранение дефектов орудий, сменой гендиректора предприятия и штрафными санкциями от Ирака в размере 3 млн. долларов . В августе 2011 года был заключён контракт на поставку в Таиланд 121 БТР-3 Е1 на сумму свыше 140 млн долларов .
1 сентября 2011 был подписан контракт на поставку в Таиланд 49 танков «Оплот » на сумму свыше 200 млн долларов (самый крупный контракт на поставку украинского вооружения со времени пакистанского танкового контракта) . Производство первых пяти танков было завершено в октябре 2013 года и они были отправлены в Таиланд в начале 2014 года .
В 2013 году объём производства завода составил 305 млн.гривен (на 25 % больше, чем в 2012 г.), расходы предприятия были сокращены на 80 млн.гривен, в этом году завод освоил серийное производство принципиально новой продукции (двигателей 6ТДФ2 и танков «Оплот»)
В июне 2014 на заводе были сформированы выездные бригады рабочих для ремонта повреждённой и неисправной бронетехники непосредственно в зоне боевых действий .
29 августа 2014 заместитель главы «Укроборонпрома» Сергей Пинькас сообщил, что «Укроборонпром» намерен перевести предприятия на трёхсменный график работы, чтобы повысить производительность на 40 % .
23 октября 2014 начался переход завода на трёхсменный график работы, был объявлен набор дополнительных рабочих, поскольку количество заказов на ремонт и модернизацию военной техники значительно увеличилось .
3 августа 2014 на территории завода сработало взрывное устройство , повреждения получил административный корпус завода . СБУ квалифицировала атаку на завод, ремонтирующий бронетехнику для ВСУ как теракт
На заводе в сентябре 2014 года хранилось 585 танков (а также сотни тонн двигателей, гусениц, траков и коробок передач ), но по словам директора завода Николая Белова все эти танки в плохом техническом состоянии , которые постепенно снимают с консервации и возвращают в строй для войны на востоке страны . В настоящее время завод перешел на работу без выходных и занят ремонтом и изготовлением новых танков и БМП для украинской армии .
В декабре 2014 года в результате расследования Генеральной Прокуратуры Украины было установлено, что в период с декабря 2012 по август 2014 года должностные лица завода внесли в официальные документы предприятия недостоверные сведения о непригодности оборудования и списали из перечня основных активов завода станки, автомобильную технику, комплектующие к ним, которые были необходимы для производства бронетехники общей стоимостью 2,1 млн гривен .
Виды производства
Локомотивостроение
Паровозостроение (1897-1941 гг.)
С момента пуска завода вплоть до начала Великой Отечественной войны паровозостроение являлось профилирующим видом производства.
Серийные паровозыТип | Наименование серии | Назначение | Годы выпуска |
---|---|---|---|
0-4-0 | грузовой | 1897-1915 | |
1-4-0 | грузовой | 1906-1916 | |
1-3-1 | курьерский | до 1919 | |
0-5-0 | (проект 1917 г.) |
грузовой | 1921-1923 |
0-5-0 | (проект 1923 г.) |
грузовой | 1923-1926 |
1-3-1 | С у (проект 1925 г.) |
пассажирский | 1925-1926 |
0-5-0 | Э у | грузовой | 1926-1931 |
0-5-0 | Э м | грузовой | 1931-1935 |
1-5-0 | СО 17 («Серго Орджоникидзе») |
грузовой | 1935-1936 |
1-5-0 | СО 19 (с тендер-конденсатором) |
грузовой | 1936-1941 |
1-5-0 | СО 18 (с вентиляторной тягой и подогревом воды) |
грузовой | 1939-1941 |
тендер | - | Тендер с подогревом воды для паровозов СО 18 |
1939-1941 |
Тепловозостроение (1947-1969 гг.)
Серийные тепловозыДвигателестроение. (1911-2012 гг.)
В 1911-1912 годах: на заводе был создан отдел тепловых двигателей и к 1912 году - введён «тепловой» цех для производства двигателей внутреннего сгорания (ДВС). В 1916 году РПиМО отмечало: «Изготовление двигателей внутреннего сгорания на ХПЗ, главным образом для нужд морского ведомства сделало значительные успехи как в техническом смысле, так и в смысле производительности» . В течение первых десяти лет, отдел тепловых двигателей последовательно запустил в производство шесть типов ДВС. Только для народного хозяйства (за исключением военных заказов) было произведено 109 дизелей общей мощностью 20144 л.с., это были 2-тактные тихоходные дизели классического типа, но со значительными улучшениями, внесёнными конструкторами отдела тепловых двигателей. Дизелестроение превратилось на ХПЗ в один из основных видов производства, заложив прочный фундамент Харьковской производственной и научной школы дизелистов, широко известной и авторитетной. Впоследствии тепловой цех был включён в состав Дизельного Отдела завода (ДзО) .
Основные направления разработок отдела тепловых двигателей ХПЗ, в период 1912-1917 гг.:
- в конструктивных решениях, отход от компоновок характерных для паровых машин с горизонтальным расположением цилиндров, путём собственных разработок газовых двигателей и дизелей с вертикальным расположением цилиндров;
- переход в конструкциях стационарных и судовых дизелей от станинного типа остова к картерному;
- разработка «нераскрываемых» газовых стыков: крышка (головка)-втулка (гильза) цилиндра;
- совершенствование систем воздухоснабжения 2-тактных двигателей, в частности: разработка и применение схемы прямоточной продувки со впуском воздуха через окна в гильзе цилиндра и выпуском через клапаны. размещённые в головке цилиндра; применение более экономичной «П-образной» схемы продувки, вместо «петлевой»;
- проектирование дизелей с учётом обеспечения возможности перехода на различные виды топлива, путём замены штатных узлов и деталей;
- проведение научно-исследовательских разработок, в частности: по обеспечению перевода дизеля на газообразное топливо, путём организации экономичного рабочего процесса «газодизеля»; по бескомпрессорному (с непосредственным впрыском топлива) рабочему процессу дизеля.
Столь многоплановая и плодотворная деятельность отдела тепловых двигателей ХПЗ, стала возможной благодаря тесному научно-техническому сотрудничеству с инженерно-преподавательским составом (ХТИ), который в течение первого десятилетия XX-го столетия, начал готовить инженеров-теплотехников, со специализацией по двигателям внутреннего сгорания. Когда на ХПЗ был образован отдел тепловых двигателей и началась подготовка их производства, технический директор ХПЗ - В. Т. Цветков, по совместительству преподавал в ХТИ - читал основные курсы по ДВС.
Новаторские разработки в области дизелестроения на ХПЗ, проводимые до 1917 года, явились основой для развития советского дизелестроения, наивысшим достижением которого в 1930-х годах, явилось создание бескомпрессорного дизеля Д-40 и танкового двигателя В-2.
Стационарные двигатели
- газовые двигатели горизонтальные, 4-тактные, с искровым зажиганием, «тандем», большой мощности - 3500 л.с., работающие на доменном газе на металлургических заводах;
- газовые двигатели вертикальные, 4-тактные с искровым зажиганием, малой и средней мощности, с газогенераторами, конструкции ХПЗ, моделей «ДГВ» и «КГВ», мощностью до 100 л.с. ;
- стационарные дизели типа ДВ и ДД;
- двухтактные тихоходные крейцкопфные дизели с цилиндровой мощностью более 400 л.с.;
- двухтактные тихоходные тронковые дизели с цилиндровой мощностью до 400 л.с.;
- нефтяные двигатели («нефтянки»), конструкции ХПЗ, с числом цилиндров от 1 до 4, мощностью от 16 до 64 л. с. - стационарные, вертикальные, 2-тактные , с кривошипно-камерной продувкой - для эксплуатации в промышленности и в сельском хозяйстве;
- стационарный бескомпрессорный дизель Д-40;
- стационарные дизель-генераторы на базе тепловозных дизелей: Д50 ; 10Д100;
- газовые мотор-генераторы типа 11ГД100;
- двухтактные дизели для подводных лодок, конструкции ХПЗ, модели: НС и РС, мощностью до 1500 л.с. - увеличенной высоты, но с минимальной габаритной шириной;
- судовые дизели типа ДВ и ДД;
- мощные судовые дизели типа «Зульцер»;
- судовой бескомпрессорный дизель Д40 - создан в 1930-х гг.;
- судовые дизели на базе тепловозных: Д50; 10Д100 - созданы в 1950-х гг.;
- Д50 ; 2Д100; 10Д100; 2Д70;
Гусеничное машиностроение.(1924-2012 гг.)
Тракторостроение (1924-1940 гг.)
- «Коммунар » (1935 год)
- «Коминтерн» (1935-1940 годы)
Танкостроение (1932-2013)
Харьковский паровозостроительный завод - один из первых машиностроительных заводов СССР, освоивших производство танков . В 1927 году ему, среди других машиностроительных заводов СССР, была поручена организация работ по танкостроению, а в дальнейшем и разработка конструкций советских танков.
ХПЗ начинал организацию танкостроения не на пустом месте. Был уже опыт ремонта зарубежных танков - в 1920-1923 годах завод отремонтировал около 30 трофейных танков. Был опыт изготовления и ремонта бронепоездов , бронепаровоза , броневиков . С 1924 года серийно изготавливались гусеничные тракторы «Коммунар », разрабатывалась конструкция более мощного и совершенного гусеничного трактора «Коминтерн». С 1925-1926 годов началось внедрение в паровозо- и котлостроение газо- и электросварки. В эти же годы создавалась на ХПЗ «малая металлургия», давшая в дальнейшем первоклассную броню. Выросли кадры рабочих, руководителей, металлургов, технологов .
В ноябре 1927 года по распоряжению наркома военно-морских дел К. Е. Ворошилова Главное конструкторское бюро Орудийно-Арсенального треста (ГКБ ОАТ) получило техническое задание на проектирование маневренного танка. Проект машины разрабатывался под руководством начальника ГКБ С. П. Шукалова (ведущие инженеры танка - В. И. Заславский и Б. А. Андрыхевич) и учитывал опыт работы над лёгким танком Т-18 (МС-1) . Изготовление опытного образца машины, получившего обозначение Т-12 (А-12), «с железным корпусом» поручается Харьковскому паровозостроительному заводу.
Уже в декабре 1927 года на ХПЗ создаётся специальное конструкторское бюро машиностроения для организации производства танков. Главное Управление металлической промышленности (письмо № 1159/128 от 7 января 1928 года) поручает «…в срочном порядке проработать вопрос о постановке на ХПЗ производства танков и тракторов… » .
С 1928 по 1931 года выпускались танки Т-24 ; с 1931 года - лёгкие танки серии БТ : БТ-2 ; БТ-5 ; БТ-7 ; БТ-7М - выпускался по 1940 год; с 1933 по 1939 года - тяжёлые танки серии Т-35.
До эвакуации из Харькова в Нижний Тагил заводом было выпущено чуть более 10000 танков всех типов.
13 октября 1943 года постановлением СНК № 19676рс объединѐнным в Харькове остаткам заводов № 183 и № 75 был присвоен № 75 .
В 1991 году завод обеспечил рекордный, для послевоенного периода, годовой темп выпуска танков - 800 единиц, подавляющее большинство из которых Т-80 УД. Бо льшая часть танков пошла на экспорт. Данные сведения были засекречены до 2000-х годов . После 1991 года завод даже близко никогда не приближался к этим показателям .
В 1995 году ХКБМ был разработан лучший на настоящий момент танк Украины Т-84 . На его основе также разработаны танки «Оплот » и «Ятаган », «красочные» названия которым были даны с учётом маркетинга . Основанный на опыте создания Т-80УД и Т-84, «Ятаган» является ничем иным как «Оплотом», приведённым под знаменатель стандартов НАТО .
30 июля 1996 года был подписан контракт на поставку Пакистану 320 танков Т-80УД на сумму 650 млн долларов. Первая партия из 15 танков была отгружена 20 февраля 1997 года. Весь контракт был выполнен в ноябре 1999 года. Темп производства составил 100-110 машин в год.
В 2008 год ХКБМ выпустил разработанный специально для съёмок фантастического фильма «Обитаемый остров » так называемый «БТР-Космос» - пурпурный инопланетный «танк»-автомат (на шасси БТР-4), на котором разъезжает Максим Каммерер .
Серийные танки 1933-1941 гг.:
- Т-35 (1933-1939)
- БТ-2 (1932-1933)
- БТ-5 (1933-1934)
- БТ-7 (1935-1939)
- БТ-7А (1936-1937)
- Т-34 (1940-1941)
Серийные танки 1944-2012 гг.:
- Т-44 (1944-1954)
- Т-54 (1954-1955)
- Т-55 (1955-1964)
- Т-64 (1964-1980)
- Т-80 (1980-1995)
- Т-80УД (1980-1995)
- Т-84 (1995-2000)
- Т-84У (2000-2012)
Тягачестроение (1936-2012 гг.)
Артиллерийские тягачи- «Ворошиловец » (1939-1941 годы)
- «401», «403», «409», «426У», «429АМ», «453», «454».
- Арктические снегоходы типа «Харьковчанка».
Награды
Завод награждён государственными орденами СССР: два ордена Ленина (1941, 1976); один орден Трудового Красного Знамени (1942); один орден Красной Звезды (1943); один орден Октябрьской революции (1970)
См. также
- Харьковское конструкторское бюро машиностроения (ХКБМ)
- В-2 - танковый дизель
Примечания
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.7,9,10
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12
- ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995 г. стр. 25
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.8
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.7
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.11
- ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995. стр.26
- ХПЗ - завод имени Малышева 1895-1995 гг. Краткая история развития. Харьков. «Прапор». 1995. стр. 27
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958 г. стр.12,134.
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.12
- А. А. Воскресенский. Революционная борьба рабочих харьковского паровозостроительного завода, (1895-1917 гг.). Краткий исторический очерк. Издательство Харьковского Ордена Трудового Красного Знамени Государственного Университета имени А. М. Горького. Харьков. 1958. стр.13
К единственному в Украине заводу по производству танков всегда было приковано пристальное внимание. За годы независимости у предприятия были взлеты, падения и даже кризис, когда руководство планировало разделить его на отдельные юридические лица. Недавно завод им.Малышева отметил 120-летний юбилей. О том, какие сейчас планы у предприятия, рассказали "SQ" на заводе.
Сборочный цех ГП "Завод им. Малышева" (Харьков), 2014 год (с) Цензор.НЕТ
- Обеспечен ли завод заказами?
Предприятие обеспечено заказами на 5 лет вперед. Прежде всего, речь идет о танке "Оплот". Минобороны активно поддерживает производство этой боевой машины. В следующем году решено вооружить украинскую армию десятками таких танков.
"Оплот" проходит испытания в Пакистане, где тестируется на точность, качество стрельбы и работоспособность в условиях пустыни. Отмечу, что "Оплот" способен работать при любом возможном в пределах нашей планеты тепловом режиме, поэтому показывает отличные результаты в сравнении с китайским "коллегой". Наши шансы увеличиваются, и мы надеемся на заключение контракта с пакистанскими Вооруженными силами на поставку 300 танков, которые обеспечат завод работой.
Напомню, что по контракту с Таиландом в эту страну поставлено 10 танков "Оплот". До конца года отгрузим еще 5, а всего должны поставить 39 машин.
Работаем над заключением контракта с Эфиопией, заинтересовавшейся продукцией завода.
Завод также занимается изготовлением моторно-трансмиссионных отделений (МТО) для бронетехники. Сейчас производим 7 комплектов ежемесячно, но планируем в ближайшее время увеличить производство до 10 МТО в месяц. Заказы на МТО дадут загрузку и агрегатному, и основному заводу, создав "точку безубыточности".
Уникальнейшие двигатели к МТО изготавливаются только Агрегатным заводом завода им.Малышева. Их преимущество в том, что они могут работать на любом топливе и выдерживают любые тепловые нагрузки. Даже китайцы оказались не способны воспроизвести "малышевский" двигатель и МТО в целом. Поэтому у этого направления -очень большие перспективы.
Еще одно направление - производство легкобронированной техники. Готовятся к заключению договоры между ГП "Харьковское КБ по машиностроению им.Морозова" и Минобороны Украины на поставку комплектующих к БТР-3, БТР-4, БТР-4Е и машине "Дозор".
Уже реализуется один договор и готовится к заключению следующий на восстановление и ремонт военной спецтехники "Булат" для нужд нашей армии в зоне АТО.
У завода довольно масштабные планы по танку "Оплот". Чем он так хорош, что пользуется популярностью на рынке, где работает десяток мировых корпораций?
И.о. коммерческого директора завода Дмитрий Колесников:
Танк Т-84У "Оплот" – это гордость завода, его визитная карточка последних лет, один из лучших танков в мире на сегодня. Его тактико-технические характеристики сравнимы с западными образцами, а по некоторым параметрам даже их превосходят: и по ходовым качествам, и по защите, и по системе управления огнем. В "Оплоте" реализованы все современные требования к бронетехнике. При этом машина практически вдвое дешевле своих зарубежных конкурентов, а значит, и по этой причине интересна потенциальным покупателям.
- Есть ли у завода гражданские заказы?
И.о. коммерческого директора завода Дмитрий Колесников:
Предприятие изготавливает двигатели и запчасти к тепловозам, в основном, для ближнего зарубежья и Украины. Старые советские и постсоветские тепловозы постепенно заменяют более современными аналогами, но даже с учетом этого завод имеет работу и в этом направлении как минимум на пять-семь ближайших лет. Гражданские заказы могут быть и по другим направлениям, но приоритетной для завода останется оборонная тема.
- С советских времен заводу досталась громоздкая инфраструктура и высокие накладные расходы, которые снижают рентабельность производства. Удалось ли решить эту проблему?
И.о. генерального директора ГП "Завод им.Малышева" Александр Хлань:
У завода около 20 долгосрочных договоров и в ближайшее время их будет еще больше. Они позволят предприятию работать с прибылью. Продолжается совершенствование организации труда, что даст возможность перейти на полную самоокупаемость. Большое значение имеет поддержка "Укроборонпрома". Мы твердо знаем, что после отгрузки продукции получим оплату, а значит, выплатим зарплату и сделаем другие необходимые выплаты. Стабильность оплаты выполненных заказов уже в этом году позволила восстанавливать оборудование, улучшать условия работы в цехах и регулярно выплачивать зарплату.
Завод практически не имеет долгов по оплате труда, ежемесячно погашается часть задолженности прошлых лет. Специалисты своего дела могут зарабатывать от 8 000 грн. и выше, средняя зарплата на предприятии составляет 4600 грн.
- Какие станки планируется восстановить в ближайшее время?
Начальник управления производством ГП "Завод им.Малышева" Александр Пащенко:
В службе главного инженера завода разработали план-график восстановления и технического переоснащения предприятия. Прежде всего, это ремонт тяжелого оборудования, специальных станков с ЧПУ. В этом году уже запустили в работу спустя почти два года простоя сталелитейный цех №550, сделаны пробные плавки в чугунолитейном цехе №580.
Завершить модернизацию предполагается в течение 2016 года. Сначала в течение трех месяцев отремонтируем имеющиеся станки, а затем начнем закупать новые. Новое оборудование заработает через 6-9 месяцев после закупки (именно такой срок изготовления станка под заказ). Так что следующий год можно назвать годом обновления и модернизации всего технического парка завода.
В планах – развитие социальных программ и улучшение условий работы в цехах. Намечен поэтапный запуск отопления в ряде помещений.
- На заводе объявлен набор персонала. Сколько работников планируете трудоустроить?
Начальник управления производством ГП "Завод им.Малышева" Александр Пащенко:
Завод имеет возможность пригласить на работу 1 – 1,5 тыс. человек. Работы столько, что хватит на всех. Предприятие заинтересовано в опытных квалифицированных рабочих. Но даже если опыта нет, человека обучат профессии в течение двух месяцев. На завод приглашают операторов станков с ЧПУ, программистов, инженеров. Ежедневно трудоустраиваются от 10 человек и более. Но запас вакансий еще велик.
Сегодня предприятие держится на людях старшего поколения, отдавших ему не один десяток лет своей жизни. Они хотят и могут передать свой опыт молодым.
Как крупное госпредприятие, завод предоставляет значительные социальные льготы, интересные и для молодежи. Планируется ремонтировать старое и строить новое жилье, уже построено два дома, а также выделен один подъезд на заселение от застройщика. На приобретение жилья выдают ссуду, которую нужно выплатить в течение 25 лет. Отмечу, что немного сейчас предприятий в Украине с такими возможностями.
ГП «Завод имени В.А.Малышева» г. Харьков - уникальное многопрофильное предприятие военного, транспортного и энергетического машиностроения. Производимая предприятием продукция: - Тяжелая бронетехника: основной боевой танк "Оплот". БРЕМ-84 (бронированная ремонтно-эвакуационная машина). Модернизация танков Т-64 до вида "Булат" (по защите, огневой мощи, подвижности). - Легкая бронетехника: бронетранспортеры БТР-3, БТР-4; многоцелевое защищенное транспортное средство БТР "Дозор-Б"; модернизация легкой бронетехники (БТР-60/70, БМП-2 по огневой мощи, подвижности); боевые модули для легкой бронетехники (БАУ-23, "Гром", «Парус»). - Дизельные двигатели серии ТД для тяжелой и легкой бронетехники. Это двухтактные многотопливные дизели с высоким наддувом, жидкостным охлаждением, непосредственным впрыском топлива, противоположно движущимися поршнями, горизонтальным расположением цилиндров, в 3, 5 и 6 цилиндровом исполнении. Отличительными особенности данных двигателей являются малые размеры при высокой габаритной мощности. - Тепловозные дизеля. Взамен выработавших свой ресурс дизелей 10Д100 на тепловозах ТЭ10, ГП "Завод имени В.А. Малышева" предлагает усовершенствованный дизель-генератор 10Д100М1Б. Для ремонтов штатных дизелей 10Д100 и Д50 завод производит запасные части в широком ассортименте. В настоящее время наше предприятие разработало, освоило и выпускает унифицированный мощностной ряд дизелей Д80. - Нефтегазовое оборудование. Комплекс машин для ремонта трубопроводов позволяет выполнять ремонтные работы без подъема трубы из грунтового ложа, исключает осадку трубопровода после ремонта относительно линии исходного залегания: МПРГ-1М - машина послойной разработки грунта; МВТ-1М - машина для вскрытия трубопроводов; МПР-1М - машина подкапывающая роторная; МП - машина подбивочная. Также завод выпускает запчасти для бурового оборудования (клиньевой захват, буровые ключи (гидравлический, пневматический, механический), валы карданные, запчасти для буровых насосов и лебедок и другое). - Оборудование для угледобывающей промышленности. Бурошнековый комплекс БШК-2ДМ позволяет производить добычу угля без присечки пород, обеспечивая чистоту добываемого угля, в то время как добыча угля по традиционной технологии требует его обогащения. Немаловажным является безопасность обслуживающего персонала, что вполне обеспечивает практически безлюдная бурошнековая технология. Выемка угля осуществляется без присутствия горнорабочих в зоне выработки. - Прочая продукция машиностроения: Автомобили ЗИЛ «Бычок». Автомотоприцепы. Четырехколесные мотоциклы. Малолитражный тракторный дизельный двигатель 2ДТ. Дизельные и газовые электростанции. Бульдозеры. Комбайн «Обрий». Тракторы МТ-1, МТ-3, ТЛ-30. Газобаллонная аппаратура для автомобилей. Оборудование для получения растительного масла. Машина раскатки теста. Сушильно-охладительный агрегат. Инструмент медицинский. - Механическое производство: радиаторы, трубопроводы, штуцера, пружины, валы, втулки, оси, шестерни, болты, гайки, резинотехнические изделия, инструмент