Составлявшие основу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя.

Поэтому в 1939 г. был объявлен конкурс, целью которого было создание в короткий срок истребителя нового поколения, не уступающего лучшим иностранным образцам, а также привлечение к работе молодых талантливых авиаконструкторов.

В течение 1939-1940 гг. конструкторские коллективы разработали и предъявили на испытания более десятка типов опытных скоростных боевых машин. Это стало возможным, поскольку во второй половине 30-х годов советская авиапромышленность освоила производство нескольких новых типов мощных высотных двигателей, металлических воздушных винтов изменяемого в полете шага, авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов.

Одним из истребителей, прошедших летные испытания и принятых на вооружение военно-воздушных сил, был И-26, спроектированный в ОКБ А.С. Яковлева. К тому времени этим коллективом был накоплен богатый опыт создания учебных и легких скоростных спортивных самолетов. Работая над боевой машиной, конструкторы старались использовать недефицитные материалы, добиться наименьшей массы, высокой скорости и легкости пилотирования.

К проектированию истребителя приступили в мае 1939 г. Первый полет опытного образца состоялся 13 января 1940 г. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский. Уже во время второго полета была достигнута скорость 587 км/ч на высоте 5100 м. Самолет обладал хорошими летно-пилотажными качествами, был прост в управлении. Однако 27 апреля, во время одного из полетов, произошла авария. Летчик-испытатель погиб. При выяснении причин катастрофы обнаружили производственный дефект. Тем не менее 10 июня И-26 был передан на государственные испытания в НИИ ВВС РККА, которые успешно завершились в ноябре 1940 г.

На основании рекомендации военных испытателей было принято решение о срочном запуске истребителя в серийное производство, причем еще до окончания госиспытаний. В декабре 1940 г. самолет получил обозначение Як-1. Начавшаяся вторая мировая война заставляла форсировать темпы внедрения новой боевой техники. Но освоение шло медленнее, чем ожидалось - до конца года ВВС РККА было передано всего 64 машины. В дальнейшем темпы производства увеличились - в первой половине 1941 г. выпущено 335 экземпляров, а до конца года - еще 1019.

Истребитель Як-1 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом и двигателем жидкостного охлаждения М-105 (модификации ПА и ПФ) мощностью 1050-1180 л.с. Конструкция смешанная: неразъемное деревянное крыло, сварной из стальных труб фюзеляж, полотняная обшивка, дюралюминиевые капоты и оперение. Характерными чертами самолета были малый вес и несложная конструкция, что делало его простым в массовом производстве. Вооружение состояло из пушки ШВАК (120 снарядов) и двух синхронных пулеметов ШКАС (1500 патронов), расположенных над двигателями.

В ходе серийного производства самолет неоднократно модернизировался. В частности, были изменены оборудование и остекление кабины, установлена радиостанция, облегчена конструкция. Кроме того, менялись двигатели, вооружение и фонарь кабины.

Истребитель Як-1 и его варианты строились до 1944 г и применялись на протяжении всей войны. Уже в 1941 г. самолетами Як-1 были вооружены 4 из 11 истребительных авиаполков ПВО Москвы. На этих машинах начинали свой боевой путь французская и полк «Варшава» 1-й истребительной авиадивизии Войска Польского.

Всего за годы войны было построено 8271 самолет Як-1 всех модификаций.

Среди созданных под руководством АС. Яковлева крылатых машин различных классов и назначения самолет Як-1 занимает особое место. Он стал родоначальником целого семейства более совершенных «яков», созданных на его основе.

Технические характеристики Як-1

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 2858 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,48×10,0 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-105П) х 1050 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 4950 м: 578 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 14,6 м/с
• Практический потолок: 10 000 м
• Дальность полета: 700 км
• Вооружение: 1 х 20-мм пушка ШВАК, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС

Особенности конструкции Як-1

• Лыжное шасси, устанавливаемое зимой вместо колесного, ухудшало летные данные истребителя, и впоследствии от него отказались;
• Оперение деревянной конструкции с фанерной обшивкой. Каркас рулей высоты и направления дюралюминиевый с полотняной обшивкой. Киль съемный;
• Ферменный каркас фюзеляжа сваривался из труб. Боковые стенки хвостовой части имели полотняную обшивку по деревянным рейкам, отчего фюзеляж приобрел характерную для «яков» ребристую поверхность;
• Костыль хвостового колеса свободно ориентирующийся, не убираемый в полете;
• Водорадиатор с регулируемыми в полете жалюзи;
• Крыло деревянной конструкции, двухлонжеронное, неразъемное, обшито многослойной бакелитовой фанерой. Между лонжеронами расположены бензобаки, закрытые снизу дюралюминиевыми панелями. Крыло оборудовано посадочными щитками;
• Шасси одностоечное, с тормозными колесами, убиралось в носок крыла и закрывалась щитком;
• Зимой самолет устанавливался на лыжи;
• Кабина пилота закрыта сдвижным, прозрачным фонарем из плексигласа. Для защиты пилота установлены заднее бронестекло и бронированная спинка кресла;
• Самолеты Як-1 первых серий имели пологий гаргрот, характерный для истребителей конца 30-х годов. Он улучшал аэродинамические формы самолета, но ограничивал обзор назад, что в воздушном бою имело немалое значение;
• Для уменьшения рассеивания пулеметно-пушечного огня вооружение сгруппировано в носовой части фюзеляжа. Пушка ШВАК была установлена в развале цилиндров V-образного двигателя, а два синхронных пулемета ШКАС размещались над мотором;
• 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения М-105П закрывался легкосъемными дюралюминиевыми крышками и боковыми панелями;
• Трехлопастный металлический винт имел ручную регулировку шага лопастей. Втулка винта, через которую проходил ствол пушки, была оснащена храповиком для запуска мотора от автостартера и закрывалась легкосъемным коком;

Модификации Як-1

И-26 - первый опытный одномоторный одноместный истребитель ОКБ А.С. Яковлева, прототип всех последующих типов поршневых истребителей. Двигатель - М-105П (1050 л.с). Вооружение не устанавливалось. Построено три экземпляра.

И-28 (№28, И-26В) - высотный истребитель на основе фронтового И-26, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высотах 8000-10 000 м. Конструкция фюзеляжа и крыла аналогичны И-26, за исключением некоторых отличий: уменьшенное крыло, оснащенное автоматическими предкрылками; цельнометаллическое оперение; измененные основное шасси и водорадиатор; увеличенный фонарь кабины. Двигатель - М-105ПД (1140 л.с.) с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Вооружение состояло из пушки ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Скорость на высоте 9000 м составляла 665 км/ч, практический потолок - 12 000 м. Во время испытаний (ноябрь 1940 г. - апрель 1941 г.) вышло из строя три мотора, было совершено девять вынужденных посадок. Опытный двигатель оказался ненадежным и требовал доработки. Было построено два экземпляра И-28. Серийный истребитель должен был получить обозначение Як-5. Опыт начавшейся войны показал, что немецкая авиация действует в основном на высотах до 5000 м. По этой причине, а также ввиду запуска в серийное производство МиГ-3, необходимость в доводке высотного истребителя отпала, и все усилия были сосредоточены на совершенствовании фронтовых Як-1.

Як-1 - серийный . Двигатель - М-105ПА. Вооружение: пушка ШВАК, два пулемета ШКАС. Пять самолетов первой серии участвовали в военном параде на Красной площади 7 ноября 1940 г.

В ходе производства была изменена конструкция главного шасси, установлена радиостанция и посадочная фара на левом крыле. Кроме того, под крыло подвешивалось шесть реактивных снарядов РС-82. Задняя часть остекления кабины была уменьшена и выполнялась в виде двух параболических окошек в гаргроте.

И-30 (Як-3,1941 г.) - пушечный истребитель, развитие конструкции самолетов И-26 и И-28. Фюзеляж аналогичен фюзеляжу Як-1 первых серий. Оперение было цельнометаллическим, как у И-28. Новое цельнометаллическое разъемное крыло состояло из центроплана и отъемных консолей с автоматическими предкрылками. Построен в двух экземплярах, отличавшихся вооружением. На вариант И-30-I устанавливались три пушки ШВАК (одна в развале цилиндров двигателя, две в консолях, у разъема) и два синхронных пулемета ШКАС над двигателем. Вооружение И-30-II состояло из трех пушек ШВАК и четырех пулеметов ШКАС. Двигатель М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем впоследствии заменен на серийный М-105ПА. Скорость на высоте 4900 м - 571 км/ч. Несмотря на возросшую до 3130 кг взлетную массу, истребитель сохранил маневренные качества. Рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дюралюминия.

Як-1б (в современной литературе часто встречается обозначение Як-1М, в годы войны - Як-1 без гаргрота или Як-1 с соответствующим номером серии) - модификация Як-1 с пониженным гаргротом. В начале 1942 г. летчики и техники истребительного полка, которым командовал майор Ф.И. Шинкаренко, по собственной инициативе переделали все свои самолеты Як-1. Проведенные работы были направлены на устранение существенного недостатка серийного истребителя - ограниченного обзора назад (из-за пологого гаргрота от кабины летчика до киля). Силами личного состава гаргрот был значительно понижен, а задняя часть фонаря сформована из прозрачного плексигласа, благодаря чему обзор назад значительно улучшился. Полезность подобного изменения, подсказанного боевым опытом, была очевидна. На Саратовском авиазаводе подобным образом были переделаны 20 готовых Як-1, еще не переданных в части.

Приняв предложения фронтовых летчиков по изменению фонаря кабины, конструкторский коллектив попутно внес ряд улучшений в конструкцию серийного самолета, благодаря которым взлетная масса машины была уменьшена до 2780 кг (по сравнению с 2930 кг у Як-1 первых серий).

В частности, был снят механизм уборки хвостового колеса. Благодаря установке двигателя М-105ПФ (1180 л.с.) и винта с автоматическим управлением шагом, скорость возросла до 592 км/ч (578 км/чу первых Як-1), скороподъемность у земли увеличилась с 18 до 20 м/с, а время виража снизилось до 18 с. Вооружение состояло из пушки ШВАК (или МП-20) и крупнокалиберного пулемета УБС (200 патронов), установленного слева над двигателем.

Улучшенный подобным образом истребитель прошел в июле 1942 г. госиспытания и был принят в качестве эталона, по образцу которого, начиная с серии 99, выпускались все серийные машины Як-1.

В начале 1943 г. были проведены комплексные работы по снижению массы и улучшению аэродинамики серийного Як-1 без гаргрота. Был построен опытный самолет и его дублер, на котором установили форсированный двигатель М-105ПФ-2. Этот самолет и стал прототипом для серийного Як-3.

Як-1 с ВК-106 - опытный экземпляр на базе серийного Як-1, был построен в 1943 г. Двигатель ВК-10б-1ск (односкоростной нагнетатель, 1350 л.с.) оказался не-доведенным. Была достигнута максимальная скорость б 10 км/ч. Вооружение включало пушку ШВАК и пулемет УБС.

Использование Як-1 в боевых действиях

Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть . Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.

2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение - не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих - еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.

29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка - прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.

11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25-30 истребителей Bf-109 и . Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.

Вот как отзывался по поводу Як‑1 , летчик знаменитого : «Более легкий, чем „ “, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»

Выпуск самолётов Як-1 (1940 - 1944 гг.)

В соответствии с программой развития авиации, принятой в начале 1939 года, парк советских ВВС планировалось перевооружить на новые образцы военной техники. В мае 1939 года ОКБ Яковлева приступило к проектированию истребителя под обозначением И-26 . Самолёт предполагалось выпускать в двух вариантах. Первый — с двигателем М-106 (1200 л.с.), и второй — с двигателем М-105 (1100 л.с.) и турбокомпрессорами ТК-2. Исходя из ТТТ, И-26 с М-106 должен был развивать скорость 620 км\ч на высоте 6000 метров, а истребитель с М-105 и турбокомпрессорами – порядка 650 км\ч. Довести до прямой реализации в металле удалось только второй проект. Мотор М-106 находился ещё в стадии разработки и о конкретной дате его появления говорить тогда было рано, да и М-105 тоже был далёк от совершенства. В итоге остановились на двигателе М-105П без установки ТК-2, поскольку на постройку самолёта выделили очень мало времени.

И-26 в начале проектировался как цельнометаллический, однако из-за дефицита аллюминия его конструкцию пришлось переработать под некоторые деревянные элементы, что вызвало неизбежное повышение веса самолёта и уменьшило его прочностные характеристики. Вдобавок крыло выполнили неразъёмным – подобный шаг сэкономил примерно 100 кг веса, но самым отрицательным образом повлиял на технологичность машины и создал дополнительные проблемы при её транспортировке.

На проектирование и изготовление чертежей ушло 99 календарных дней и в декабре 1939 года первый образец И-26-1 выкатили из сборочного цеха. Испытания начались спустя месяц – 13 января 1940 года лётчик Ю.И. Пионтковский поднял этот самолёт в воздух, в апреле лётчик С.А.Корзинщиков приступил к испытаниям И-26-2 . Первый прототип вооружался мотор-пушкой ШВАК и четырьмя синхронными пулемётами ШКАС, смонтированными в общей батареи в носовой части самолёта. При контрольном замере оказалось, что масса самолёта выросла на 300 кг, так что на И-26-2 состав вооружения сократили до одной пушки и двух пулемётов. После 43 полётов испытания И-26-1 завершились вынужденной посадкой с неработающим двигателем. Всего же на этом самолёте мотоустановку меняли пять раз.

27 апреля очередной вылет завершился катастрофой. Крыло истребителя не выдержало нагрузок и разрушилось в полёте, лётчик Пионтковский погиб. Несмотря на столь тяжёлую утрату И-26-2 в мае передаётся на испытания в НИИ ВВС. Яковлев отчетливо понимал, что его истребитель ещё сыроват для серийного производства, но наличие таких сильных конкурентов, как И-28 и И-180 заставляло конструктора действовать быстро, исправляя недостатки самолёта уже в процессе испытаний. Параллельно испытывавшийся с И-26-2 немецкий Bf.109E-3 показал несколько худшие лётные данные на средних и малых высотах, что убедило приемную комиссию принять истребитель к серийной постройке. Третий прототип (И-26-3 ) летал в октябре-ноябре 1940 года, существенно отличаясь от первых двух прототипов. Внешне самолёт почти не изменился, а вот состав приборного оборудования дополнили и доработали конструкцию истребителя в целом.

Серию И-26 начали разворачивать на заводах № 47, 292 и 301, где к июню 1941 года выпустили 451 самолёт. Однако ещё раньше, зимой 1941 года, испытания проходил улучшенный вариант истребителя, обозначавшийся как И-28. Самолёт оснащался опытным мотором М-105ПД с двухскоростным нагнетателем и в январе 1941 года ему удалось развить скорость 665 км\ч на высоте 9150 метров. Только низкая надежность мотоустановки не позволила выпускать И-28 серийно.

Следующей модификацией стал истребитель И-30. На этом самолёте наконец были учтены практически все замечания и предложения военных, высказанные ранее в адрес И-26. Истребитель получил мотор М-105ПД, цельнометаллические отъёмные консоли крыла с предкрылками, реактивные патрубки и многое другое. И-30-1 построили в апреле 1941 года и сразу передали на испытания В НИИ ВВС. Ненадёжный двигатель М-105ПД вскоре заменили на более доведённый М-105П, что, при некотором снижении максимальной скорости, повысило эксплуатационные характеристики машины. Объективно И-30 превосходил не только старые И-16, но и недавно принятый на вооружение МиГ-3. Производство самолёта под обозначением Як-3 планировалось развернуть сразу на трёх заводах вместо Як-1 , но война не дала реализовать эти планы.

Существовал и ещё один конкурент – помимо указанных И-28 КБ Яценко и И-180 Поликарпова в 1931 году был разработан истребитель И-21 (заводское обозначение ИП-21). О первых двух самолётах можно прочитать в отдельных статьях, а вот с И-21 вышла особая история.

Это был одноместный истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным профилем крыла и сравнительно низким шасси, двигатель М-105П в 1050 л.с. В 1939 году возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наибольшей возможной скоростью. Выполнение этого приема на тогдашних серийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его прочности. Были случаи разрушения крыла при пикировании. Михаил Михайлович Паршин — заместитель Н.Н.Поликарпова — предложил впервые для истребителя крыло с симметричным без моментным профилем NACA-0012-0009 (на концах). Предполагалось использовать эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикирования 950 км/ч.

Проект разрабатывался с января 1940 года, постройка самолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 года состоялся первый полет. 18 августа И-21 был показан в Тушино на параде. При этом бригада Поликарпова, занимавшаяся доводкой до ума гораздо более перспективного И-180, фактически не могла работать, так как Паршин перевел большинство специалистов завода к себе. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю 1940 г. Его госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалось недостаточная устойчивость и большая посадочная скорость. Необходимо было провести доводку этого самолета.

Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 года и 5 апреля совершил свой первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20-мм пушки ШВАК, установили 23-мм пушку БТ-23). Хотя этот И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пилотажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в серии не строился. В итоге ни И-21, ни И-180 (хоть и был построен малой серией) так и не вышли за рамки опытных машин.

Осенью 1941 года провели новый этап доработок серийных машин. На Як-1 начали устанавливать более надежный двигатель М-105ПА, с октября часть истребителей оснащалась подвеской для 4-6 ракет типа РС-82, а с ноября почти все выпускаемые самолёты получали радиопередатчик (только каждый десятый истребитель обладал радиопремником). Ракетное вооружение вскоре сняли – при его установке повышалась масса самолёта и скорость подала на 30-35 км\ч, поэтому с июня 1942 года Як-1 вновь приобрёл “чистое крыло”. С того же времени серийно стали выпускать Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ. Взлётный вес истребителя снизить так и не удалось – авиационного алюминия по-прежнему не хватало, вот недостаток скоростных характеристик и решили восплнить за счёт установки более мощного мотора и целой серии доработок. Модифицировали планер, установили бронестёкла, высоту гаргота понизили, придав фонарю кабины пилота обтекаемую каплевидную форму, а также усилили вооружение самолёта – мотор-пушка осталась, но два ШКАСа заменили на один УБС. Модификация серийно выпускалась с сентября 1942 года.

Боевое применение истребителей Як-1 продолжалось непрерывно с лета 1941-го и до конца 1944 г. Хотя в начальный период войны «яки» не доминировали в коичественном отношении (сравнительно с другими типами новых самолётов) именно они составили основу многих ИАПов, проходивших перевооружение в 1940-1942 гг.

Рассказ о всех воздушных боях с участием Як-1 занял бы слишком много места, поэтому остановимся на наиболее ярких эпизодах. Например, будучи летчиком 183-го ИАП ст.лейтенант М.Т.Баранов свои лучшие качества проявил в воздушном бою 6-го августа 1942 года. В тот день он сбил два истребителя Bf.109F и пикировщик Ju.87D, после чего протаранил третий Bf.109G исмог выпрыгнуть с парашютом. В общей сложности, вплоть до момента своей гибели в 1943 году, Баранов сбил 24 самолета противника.

Другой эпизод относился к боевой работе 296-го ИАП. В конце мая 1943 года Лидия Литвяк сбила вражеский аэростат - корректировщик артиллерийского огня, который не могли сбить из-за сильного зенитного прикрытия. Она углубилась в тыл противника, а потом из глубины, зайдя против солнца, сбила аэростат. За эту победу она получила орден Красного Знамени.

Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992
«Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне» («Война в воздухе» №№31-34)
К.Косминков «Як-1. Трудное рождение первенца» («Авиация и Время» 1995-04)
А.Булах «Превосходство относительных величин» («История Авиации» 26)
В.Раткин «Солдат пяти войн» («Мир Авиации» 2001-02)

Тактико-технические данные истребителя Як-1 обр.1940 г. :

Длина – 8,48 м м
Размах крыла – 10,00 м
Площадь крыла – 17,15 м
Высота –
Вес пустого – 2445 кг
Вес взлётный – 2950 кг
Скорость максимальная – 569 км\ч
Скорость у земли – 472 км\ч
Скороподъёмность — 877 м\мин
Дальность – 650 км
Потолок – 10000 м
Двигатели – один М-105П, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с. каждый
Экипаж — 1 человек
Вооружение – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два синхронных 7.62-мм пулемета ШКАС
Бомбовое вооружение — 4 ракеты РС-82

Як-1 - советский самолет-истребитель Великой Отечественной войны. Он был первой боевой машиной, сконструированной в ОКБ Яковлева, и первой моделью серии самолетов, которые стали основой СССР в ВОВ. Давайте познакомимся с историей Як-1 и его техническими параметрами!

Общая характеристика

Самолет Як-1 приняли на вооружение СССР в 1940 году. За четыре года производства было построено почти 9 тысяч экземпляров истребителя и разработано несколько модификаций. На первых порах производства предприятия были поставлены в жесткие временные рамки, что привело к ряду недоработок в конструкции самолета. Тем не менее летчики очень любили этот истребитель. Он бил врага с первых дней ВОВ. Самолет отличался неприхотливостью в обслуживании, простотой в управлении и высокими летно-техническими характеристиками, благодаря которым он без проблем противостоял немецким истребителям Bf.109 и Fw.190.

Кроме советского летчика-аса, легендарного Покрышкина Александра Ивановича, самолеты модели Як-1 пилотировали такие известные летчики, как Алелюхин, Колдунов и Ахмет-Хан-Султан. Именно на этом самолете в бой вступил знамения полк «Нормандия-Неман». Кроме того, на истребителе воевал единственный женский авиаполк РККА.

Предпосылки для создания

В конце 40-х годов прошлого столетия советский истребительный парк начал нуждается в обновлении. Стране нужен был новый истребитель, способный как минимум на равных противостоять зарубежным аналогам. Самолет И-16 был «звездой» в середине 40-х, а СССР - первым государством, принявшим на вооружение скоростной истребитель-моноплан. Долгое время И-16 был настоящим лидером в испанском небе, пока в 1937 году туда не был отправлен новый немецкий самолет Bf.109. Конечно, первые серии немецкого истребителя были далеки до идеала, однако они имели большой модернизационный ресурс, который советский флагман уже полностью исчерпал. В те времена авиация начала развиваться с особой скоростью, и самолет, созданный пять лет назад, считался уже устаревшим.

Разработка

Работы над созданием нового советского истребителя начались сразу в нескольких конструкторских бюро: Яковлева, Лавочкина и Поликарпова. В 1940 году у последнего отобрали КБ вместе с практически готовым проектом самолета, который позже получит название Миг-1.

В ноябре 1942 года ОКБ Яковлева начало работы над созданием машины, которая могла бы уверенно сражаться со всеми типами немецких истребителей. Из этих соображений исходную Як-1 подвергли серьезной ревизии. 15 февраля 1943 года был построен первый экземпляр истребителя ЯК-1М. От серийной модели он отличался в первую очередь уменьшенным размахом (9,2 м), и площадью крыла (14,83м). Благодаря ряду конструктивных мероприятий (уменьшение количества топливных баков, уменьшение площади хвостового оперения, и прочие) полетный вес самолета сократили до 230 кг. Кроме того, благодаря переносу маслорадиатора, улучшению внешних форм водорадиатора и применению индивидуальных выхлопных патрубков на каждый цилиндр двигателя, аэродинамическое сопротивление самолета существенно уменьшилось, а скорость увеличилась. Благодаря большому количеству конструкторских изменений самолет скорее напоминал модель Як-3 (следующий самолет серии), нежели свою базовую версию.

Конструкция

Истребитель Як-1 строился по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой моноплан с фюзеляжем типа полумонокок и низким расположение крыла. Шасси самолета убиралось в пол.

Конструкция была смешанной, так как в ней были элементы из металла, дерева и полотна. Несущий каркас фюзеляжа был построен из стальных труб, сваренных в единый элемент с моторной рамой. Его основными элементами были 4 лонжерона, скрепленные десятком рам. Между двумя первыми рамами располагалась кабина пилота. Здесь же находились соединительные узлы фюзеляжа и крыльев. А каркас фонаря бы приварен к верхним лонжеронам.

Передняя обшивалась дюралем, а задняя - полотном. На носовой части располагался капот, который в первых модификациях имел боковые «жабры» для продувки силового агрегата.

В тыльной части истребителя, на фюзеляже, сверху и снизу были установлены гаргроты, улучшающие его аэродинамические параметры. Пологий верхний гаргрот стал характерной особенностью внешнего облика самолета Як-1. В последующих модификациях его переделали, для улучшения обзора пилотом задней полусферы.

Трапециевидные крылья истребителя выполнялись из дерева. Силовой каркас крыла включал в себя два лонжерона и набор нервюр со стрингерами.

Крылья обшивались бакелитовой фанерой и полотном. Каркасы элеронов, посадочные щитки, щитки шасси и зализы крыла, выполнялись из дюраля. Хвостовое оперение самолета также имело смешанную конструкцию: киль и стабилизатор из дерева, рули высоты и поворота - из дюраля.

Кабина закрывалась фонарем из плексигласа, средняя часть которого сдвигалась по специальным полозкам назад. Место пилота защищалось 9-миллиметровой бронеспинкой. Сидение имело чашу для парашюта. Последние модификации модели были оборудованы системой аварийного сброса фонаря, позволяющей пилоту стремительно покинуть боевую машину.

Истребитель имел убирающееся шасси, которое опиралось на две стойки и одну хвостовую опору. Шасси оборудовалось масляно-воздушной амортизацией и воздушными колодочными тормозами. Шасси убиралось с помощью пневматической системы. Ниша, в которую оно помещалось, во время полета была закрыта двумя щитками. Кроме обычного шасси, на самолет можно было поставить лыжное шасси.

Оснащение

Машина работала за счет двигателя М-105П с водяным охлаждением. На поздних версиях его меняли на более мощные двигатели М-105ПА и М-105ПФ. Самолет оснащался трехлопастным винтом, с изменяемым шагом. Спереди он закрывался легкосъемным коком обтекаемой формы. Управление мотором осуществлялось посредством тросов. Запуск силовой установки производился с помощью сжатого воздуха.

Топливная система включала в себя четыре бака, суммарной емкостью 408 литров. Все они размещались в крыльях машины. За подачу топлива отвечал бензонасос, приводимый в действие основным мотором. Масляная система имела 37-литровый бак. Радиатор для охлаждения был размещен в специальном тоннеле под силовой установкой истребителя.

Кабина пилота была оборудована высотомером, спидометром, указателем наддува, указателем поворота, датчиком температуры охлаждающей жидкости и часами АВР. Из радиооборудования, машина оснащалась приемником «Малютка», передатчиком «Орел» и радиополукомпасом.

Вооружение

В качестве вооружения самолет Александра Яковлева получил 20-миллиметровую пушку ШВАК и пару 7,92-миллиметровых пулеметов ШКАС. Пушка устанавливалась в развале мотора. Она стреляла через полый вал винта и втулку редуктора. Пулеметы располагались выше двигателя, по бокам фюзеляжа. Возможность попадания пуль в винт была исключена благодаря использованию синхронизатора. Пушка и пулеметы могли перезаряжаться как вручную, так и посредством пневматического привода. Боекомплект пулемета состоял из бронебойно-зажигательных, разрывных, трассирующих и пристрелочных патронов.

Боевая эксплуатация

В начале ВОВ одномоторный самолет-истребитель Як-1 был лучшим истребителем Красной армии. Основная проблема, связанная с эксплуатацией самолета - его слабая освоенность со стороны личного состава. Машина была новой и появлялась в частях буквально за несколько месяцев до начала эксплуатации. Летчики были вынуждены переучиваться прямо во время сражений.

Самолет был прост в управлении и «дружелюбен» к пилотам. Для тех, кто успел полетать на И-16, пересесть на Як-1 было настоящим событием. Летчики-испытатели, после первых полетов, написали в заключении, что данная машина доступна для летчика с квалификацией ниже среднего. Тем не менее одно дело поднять истребитель в воздух и посадить его на землю, а другое - противостоять одному из лучших истребителей Второй мировой войны, немецкому Bf-109. Первые модели Як-1 были значительно тяжелее вражеского самолета, и имели менее мощную силовую установку. Из-за этого, они проигрывали оппоненту по скорости и скороподъемности. Кроме того, советский истребитель поначалу имел ряд «детских» болезней, причиной которых стала спешка в производстве.

Основные технические проблемы Як-1:

1. Перегрев воды и масла, при работе мотора на пике мощности. Разбрызгивание масла через плохие уплотнения. Масло не только забрызгивало фюзеляж, но и пачкало фонарь кабины, закрывая пилоту обзор. Кроме того, из-за утечек масла мотор мог перегреться, поэтому пилоту приходилось сбавлять скорость для его охлаждения. В условиях боя, это могло привести к пагубным последствиям.
2. Неравномерная выработка топлива из разных баков.
3. Утечки пневматической системы.
4. Заклинивания и перекосы патронных
5. Самовыворачивание шурупов из-за сильной вибрации.
6. До 1942 года самолет не оборудовался рацией.

Со временем истребитель лишился перечисленных проблем, однако многим пилотам за это пришлось поплатиться жизнью. Если говорить откровенно, то Як-1, обзор которого мы проводим, уступал на протяжении всей войны немецким истребителям, и лишь поздние версии самолета могли превосходить оппонентов. Здесь стоит понимать, что исход воздушного сражения часто зависит не от характеристик самолета, а от навыков летчиков и адекватного расчета сил. В начале войны у советских летчиков были большие проблемы, но со временем они набрались опыта и реализовали весь свой потенциал.

В таких масштабных конфликтах, как Вторая мировая война, стоит учитывать еще один момент - умение быстро восполнять потери техники и личного состава важнее, нежели техническое совершенство техники. В этом плане у СССР было тотальное превосходство. Намного выгоднее располагать сотней летчиков и простым дешевым истребителем, чем десятком асов и ресурсоемким истребителем.

К достоинствам самолета Як-1 можно отнести следуещее:

1. Относительная простота и дешевизна;
2. Соответствие технологической базе, которой на тот момент располагал СССР.
3. Приемлемые технические и летные параметры.
4. Простота в управлении и доступность для пилотов, обученных по ускоренной программе.
5. Большой модернизационный ресурс.
6. Неприхотливость и ремонтопригодность.
7. Широкая колея, позволяющая использовать грунтовые аэродромы.

Параметры

Основные технические характеристики ЯК-1:

1. Размах крыла - 10 м.
2. Высота - 1,7 м.
3. Длина - 8,48 м.
4. Площадь крыла - 17,15 м 2 .
5. Взлетная масса - 2700 кг.
6. Мощность мотора - 1180 л. с.
7. Максимальная скорость - 592 км/ч.
8. Практическая дальность - 850 м.
9. Практический потолок - 10000 м.
10. Скороподъемность - 926 м/мин.
11. Экипаж - 1 чел.

Еще недавно считалось, что существовало два варианта Як-1: собственно Як-1 и Як-1М. Но как было установлено в конце 80-х годов, существовала также модификация Як-1б. После появления двигателя М-105ПФ, появились два пути дальнейшего развития конструкции: уменьшить массу самолета или облагородить его аэродинамику. По второму пути пошли в ЦАГИ конструкторы группы А.И. Сильмана в июле 1942 года. Выяснилось, что ценой сравнительно небольших изменений можно поднять скорость самолета на 33–38 км/ч. По предложению ЦАГИ переделали серийную машину 08–68, которая проходила испытания в августе-сентябре 1942 года. Фюзеляж самолета герметизировали, что удалось достичь за счет уплотнения противопожарной переборки и установки дополнительных переборок за бронеспинкой и водным радиатором. Отверстия для пулеметов получили обтекатели, а отверстия для отвода пороховых газов закрыли. Изменили переход фюзеляж-хвост, а зазоры между элеронами и крыльями уменьшили до 6 мм.

Наконец, испытанный самолет получил улучшенную систему охлаждения. Испытания показали, что скорость самолета возросла на 23 км/ч (до 594 км/ч) по сравнению с серийными машинами.

Одновременно аэродинамику самолета «вылизывали» и в ОКБ Яковлева, где переделку прошел истребитель № 10–47. Еще больше, чем аэродинамику Яковлев старался улучшить обзор из кабины и уменьшить массу самолета. Фюзеляж за кабиной сделали более низким, а фонарю придали каплевидную форму.

Так появился новый Як-1. Силуэт самолета стал еще более элегантным, а обзор задней полусферы стал отличным. Маневренность самолета возросла (полный разворот самолет стал выполнять за 16–17 секунд). Однако военные не приняли машину, поскольку все улучшения были куплены ценой обоих ШКАСов, которые пришлось снять.

В июне 1942 году опытный завод № 115 переделал серийный самолет № 35–60 с двигателем М-105ПА в соответствии с рекомендациями ОКБ. Хвостовую часть фюзеляжа заузили, однако фонарь кабины собрали из плоских стекол. Это объяснялось низким качеством плексигласа, который трескался и терял прозрачность на местах изгибов. Переднее и заднее стекло фонаря были бронированы, кресло получило бронеподлокотник, защищавший руку, лежащую на ручке газа.

Другой, видной снаружи, особенностью самолета было новое вооружение. Два ШКАСа сняли, а вместо левого ШКАСа установили 12,7-мм пулемет УБС с боекомплектом 200 выстрелов (эту схему вооружения испытывали еще в 1941 году). Самолет получил электрический и превмоэлектрический спуск пушки и пулемета, вместо механического и пневмомеханического. Данный экземпляр (35–60) имел механический прицел ВВ-1 вместо оптического ОПБ. Причиной была низкое качество оптического прицела. Еще одной особенностью машины был штурвал Р-1, представлявший собой копию штурвала Bf 109. Прежде, пилоту приходилось перекладывать руку с ручки газа на спуск пулеметов, теперь огонь можно было вести одной правой рукой.

Испытания машины проходили в НИИ ВВС с по 14 июля 1942 года. Летные характеристики самолета не изменились, но не это было главной целью работы - ожидалось появление двигателя М-105ПФ. Значительно улучшились эксплуатационные качества машины. Еще до начала испытаний Як-лев обратился к наркому авиапромышленности с просьбой разрешить выпуск пробной серии из двадцати машин. 11 августа 1942 года ГКО дал такое разрешение. Кроме всего перечисленного выше, модифицированные самолеты имели убирающееся заднее колесико, маслорадиатор от Як-7, винт ВИШ-105 и несколько других изменений.

Десять Як-16 изготовили в сентябре, а с 10 октября 1942 года завод № 292 целиком перешел на выпуск машин этой модификации. Изменения в конструкцию самолета внесли не сразу, а постепенно:

С 99-й серии понизили хвостовую часть фюзеляжа и установили новое вооружение. Последние изменения ввели в рамках 111-й серии, то есть в декабре 1942 года.

Кроме изменений, которые вводились, были изменения, которые «выводились». Как обычно, последнее слово всегда оставалось за ГКО. 22 сентября 1942 года постановили, что с армейских Як-1 следует снять часть электрооборудования (в том числе огонь на левом крыле), радиокомпас РПК-10, вариометр и некоторые другие приборы. Лишь самолеты ПВО сохранили полный комплект оборудования.

Истребитель Як-1М взлетает с полевого аэродрома под Григорьевским, август 1944 года. Польский истребительный полк «Варшава» совершил первый боевой вылет в районе Варки 23 августа 1944 года. Этот день в Польше празднуется как день польских ВВС. Польские пилоты на Восточном фронте не наносили на свои самолеты польские государственные эмблемы, как это делали ни западе.

Этот Як-1М из полка «Нормандия-Неман» несет любопытное сочетание эмблем. Сине-бело-красный обтекатель втулки и розетки под фонарем кабины, белая стрела.

Выпуск Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1 и, начиная со 111-й серии, было собрано 4188 машин. Еще 273 машины имели переходную конструкцию.

Нельзя писать о Як-16, не вспомнив полк майора Шинкаренко. Почти каждая книга об истребителях «Як» упоминает о том, что в полку Шинкаренко первыми внедрили пониженную хвостовую часть фюзеляжа у Як-1. В то же время сам Шинкаренко в своих мемуарах пишет, что в его 42-м ИАП переделывали не Як-1, а Як-7.

Первый прототип И-26

Первый прототип И-26 во время испытаний неубирающегося лыжного шасси

Второй прототип И-26

Модифицированный второй прототип И-26

И-26 первой и второй серий, завод № 301

И-26 третьей серии, завод № 301

Третий прототип И-26

Третий прототип И-26 во время испытаний убирающегося лыжного шасси

Як-1 первой серии, завод № 292

Модернизированный Як-1, завод № 292

Як-1 выпуска начала 1941 г.

Як-1 серий с 43 по 49

Як-1 с радиостанцией

Як-1 выпуска с мая по октябрь 1942 г.

Як-1 с лыжным шасси

Як-1 серий с 50 по 87 с радиостанцией

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками и измененным воздухозаборником карбюраторов

Як-1 с фильтром на воздухозаборнике карбюраторов

Як-1, экземпляр № 1047

Як-1, экземпляр № 3650

Як-1 серий с 65 по 89, завод № 292

Як-1 60 серии с металлической обшивкой киля, завод № 292

Як-1 с пулеметом УБС

Як-1, экземпляр № 0868 с облагороженной в ЦАГИ аэродинамикой

Як-1 с экспериментальными выхлопными патрубками

Як-1б с подвесными топливными баками

Як-1б, экземпляр № 3299 с двигателем М-106П

Як-1б с двигателем М-105ПФ2

Як-1 «Москит» - прототип Як-3

Як-1М с двигателем М-107А

Стандартный поздний Як-1 серий с 110 по 192

Як-1 «Москит»

серийный Як-3 с двигателем ВК-105ПФ

Война оставляет шансы на выживание наиболее целесообразным боевым самолетам. Многие воздушные бойцы второй мировой сошли с дистанции до финиша, многие попали на войну уже «под занавес». И лишь некоторые прошли весь кровавый и славный путь от начала до конца. Таким тружеником фронтового неба стал советский Як-1, вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший его в победном 1945-м с почетным титулом одного из лучших истребителей ВВС Красной Армии.

Разработка

Задание на проектирование скоростного фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева получило в 1939 г., вскоре после первомайского парада, на котором был эффектно продемонстрирован первый боевой самолет ОКБ – двухмоторный скоростной ближний бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо ОКБ Яковлева в конкурсе проектов участвовали и другие коллективы, в большинстве своем новые. Такая ситуация, по мнению руководства страны, должна была способствовать активизации работ в преддверии неизбежной мировой войны. Кроме того она подрывала «истребительную монополию» Поликарпова, впавшего в немилость из-за приверженности истребителям с двигателями воздушного охлаждения и ряда летных происшествий с этими опытными машинами. Впоследствии время доказало правоту Поликарпова, но в конце 30-х «звезды» казались менее перспективными и несоответствующими мировым тенденциям в создании истребителей («Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы как бельмо на глазу). К тому же отработанных звездообразных двигателей достаточной для истребителя мощности тогда еще не было. Поэтому основная борьба вскоре развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина, представившими проекты истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Приказ НКАП № 131, инициировавший начало работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29 июля, после утверждения тактико-технических требований ВВС, вышло постановление ГКО, предписывавшее построить два прототипа истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение первого прототипа должно было состоять из одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм). Второй прототип должен был иметь турбокомпрессор и вооружение из двух ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная» специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы практика инженерных и конструкторских решений наложили свой отпечаток на проект: самолет имел смешанную конструкцию с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, и неразъемным деревянным крылом с работающей фанерной обшивкой. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм и рациональной компоновкой с размещением всех больших масс вблизи центра тяжести, а не вполне еще типичное для тех лет среднее расположение пилотской кабины существенно улучшало обзор.

Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель, прозванный «красавцем» за ярко-красную окраску и благородные формы, совершил первый полет 13 января 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость машины, но возникли проблемы с охлаждением масла. Несмотря на все усилия, довести И-26-I не удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский погиб. На И-26-II госиспытания продолжились, но самолет не прошел их из-за многочисленных дефектов, самыми серьезными из которых были недостаточная прочность планера (поставщики не удержали веса агрегатов в заданных пределах, и масса самолета изрядно превысила расчетную), постоянный перегрев масла, недоведенность ВМГ и системы вооружения, недостаток продольной устойчивости. Тем не менее, военные оценили И-26 в целом положительно, отметив простоту пилотирования и несложность освоения нового истребителя строевыми летчиками. В этом отношении И-26 оказался приятным исключением: конкуренты – И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда как строже, да еще и маялись теми же «детскими болезнями», а основной истребитель того периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания вышел третий прототип, И-26-III, в котором были учтены недостатки предыдущих. Летчики сочли, что самолет стал заметно лучше, и, несмотря на продолжающийся перегрев масла, трудности с уборкой шасси, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и топливомеров, его все же удалось протащить сквозь игольное ушко Государственных испытаний.

Серийное производство

К производству И-26, позже переименованного в Як-1, приступили два завода — № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г. был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и единственным за всю войну производителем Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый серийный самолет был собран на 301-м заводе 22 марта 1940 г., задолго до завершения испытаний И-26-III. В ходе освоения производства приходилось вносить множество изменений в конструкцию. Кроме того, остро не хватало пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были приняты военной приемкой и немедленно направлены на войсковые испытания в 11-й иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за дефектов вооружения испытать И-26 на боевое применение не удалось, но в целом испытания прошли удовлетворительно, выявив высокие летно-тактические качества и подтвердив простоту освоения машины летным составом (переход с И-16 на И-26 был возможен без провозных полетов на «спарке» УТИ-26).

С началом войны Саратовский завод резко увеличил темпы производства Як-1, попутно внося многочисленные изменения в конструкцию. Одно из них связано с установкой посадочной фары: экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения модификации с пониженным гаргротом. Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1 установили 6 (позже 4) пусковых установок для РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг бомб, но в частях бомбы практически никогда не применяли, а бомбодержатели обычно демонтировали. Но больше всего нареканий вызывало отсутствие радиооборудования, имевшего, впрочем, большую массу и плохие характеристики. Из-за дефицита элементной базы установку радиооборудования удалось начать только в ноябре 1941 г.

В процессе производства Як-1 непрерывно совершенствовался и дорабатывался, поскольку оппоненты по ту сторону фронта не сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой. Но самой значительной модернизацией машины стало появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда называемой Як-1б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением. Основными отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм), пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь кабины с каплевидной задней секцией и передним и задним бронестеклами. В таком виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль 1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.

Як-1 в бою

К началу войны промышленность выпустила 451 Як-1, но далеко не все они успели попасть на фронт – многие находились в пути, а те, что все же добрались до мест назначения, в большинстве своем были небоеготовы. Потери первых недель войны были огромны, большинство Як-1 были потеряны в воздушных боях, уничтожены на земле или брошены при отступлении. В немалой степени такому положению вещей способствовало привлечение всех имеющихся в наличии истребителей к ударам по наземным целям, к чему самолеты новых типов с моторами жидкостного охлаждения совершенно не были приспособлены: повреждение системы охлаждения пулей или осколком при обстреле с земли выводило самолет из строя, а эвакуировать его для ремонта, даже в случае посадки на своей территории, удавалось крайне редко. Но главной проблемой советских ВВС была слабая на первых порах пилотажная, стрелковая и тактическая подготовка летного состава, не позволявшая в полной мере использовать возможности техники. Тактика боевого применения истребителей тоже не выдерживала критики: лишенные радиосвязи советские самолеты летали звеньями по три машины, что делало управление звеном почти невозможным. Немцы, применявшие тактику пар и располагавшие радио, были свободнее в маневре и навязывали нашим летчикам оборонительный бой.

С первых же дней воздушной войны на советско-германском фронте стала ясна ее главная особенность – ведение воздушных боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что объяснялось преимущественным характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации обеих сторон. В наихудшем положении оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же относительно слабое вооружение (два пулемета). Высотность мотора М-105П, установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей, что в какой-то мере снимало проблему, но ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости, скороподъемности и маневренности, будучи еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, относительную толщину, мог маневрировать на больших углах атаки почти на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько раньше «Мессершмитта», оснащенного предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива, не боялись отрицательных перегрузок, а советские летчики на истребителях с карбюраторными двигателями таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.

В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА примерно соответствовал Bf.109Е, немного проигрывая ему в скороподъемности, но превосходя в скорости на 50-55 км/ч и горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и особенно F-2, появившимися на фронте осенью 1941 г., требовал уже больших усилий, здесь на стороне противника было значительное преимущество в вертикальной маневренности. Сильными сторонами Яка были больший вес секундного залпа, а также высокие скорость (особенно в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная маневренность, поэтому в бои с Як-1 на виражах и встречных курсах немцы старались не ввязываться.

Летчики любили Як-1, простой в пилотировании, надежный и неприхотливый. Простота пилотирования оказалась едва ли не решающим фактором оценки истребителя в условиях, когда большинство фронтовых летчиков были неопытными новичками, подготовленными по ускоренной программе. В умелых же руках Як-1 становился эффективным оружием, позволяя летчику реализовать преимущество машины в горизонтальном маневре, использовать лобовые атаки. А для того чтобы затруднить немцам применение вертикальных маневров, наши летчики стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои боевые порядки по высоте.

В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем нового поколения, хоть поначалу и не самым многочисленным (в 1941 г. пальму первенства еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных машин была меньше, чем опытных, но все же не настолько, как, например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.

Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с низковысотными форсированными моторами М-105ПФ, практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем, даже в скороподъемности. В результате, помимо лобовых атак и боя на виражах, для наших летчиков стала выгодна тактика боевых разворотов с затягиванием противника на высоту порядка 3000 м, где преимущество Яка было наибольшим. Но к началу Сталинградской битвы ситуация осложнилась: на фронте появились Bf.109G, обладавшие более мощным мотором, усиленными бронированием и вооружением — до пяти точек в зависимости от модификации. Бой на встречных курсах стал невыгоден для Як-1, утратившего преимущество в весе секундного залпа. Добавили неприятностей Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с. мощнее, да еще и оснащены системой, обеспечивавшей режим трехминутного форсажа. Полученный избыток мощности дал новым немецким истребителям решающее превосходство в скороподъемности, хотя утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение аэродинамики не лучшим образом сказались на максимальной скорости, горизонтальной маневренности и устойчивости. Тем не менее, враг был грозен, и одолеть его попытались улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты появились ближе к осени 1942 г.). Эффект оказался скромен: к тому времени качество серийного изготовления улучшилось, поэтому резервов совершенствования летных характеристик без существенного изменения конструкции и производственных процессов уже в общем-то не было. Так что оставалось идти по пути увеличения эффективности оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов») и повышения боевой живучести.

Высшей точкой эволюции Як-1 стала модификация Як-1б: повышение поражающей способности оружия этого истребителя увеличило вероятность уничтожения цели с первого захода, а усиленное бронирование позволило вернуться к тактике лобовых атак. Это было все, что оказалось возможным сделать, и теперь успех воздушных боев зависел уже больше от летного состава. Як-1 достиг своего предела, но и времена были уже не те: к 1943 г. техника доказала боеспособность, а главное – исчезло парализующее неверие в свои силы, столь, к сожалению, характерное еще недавно. Благодаря наращиванию численности истребителей, их техническому совершенствованию, внедрению новых тактических приемов (в том числе звена из четырех истребителей, расходящегося в бою на две пары) и общему повышению боевого духа и профессионализма летчиков, эффективность советской истребительной авиации была восстановлена. Не смогли переломить хода воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые немецкие истребители FW-190. Хорошо бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы» уступали Як-1 по максимальной скорости и маневренности, что даже вынуждало применять их совместно с Bf.109.

Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их массовое участие в Сталинградской битве и боях за Кубань, вошедших в историю войны как Битва истребителей. Самый технологичный и массовый, наиболее освоенный промышленностью и летным составом, Як-1 вполне отвечал требованиям того периода, являясь своего рода «золотой серединой», оптимальным компромиссом между потребностями войны, возможностями советской авиационной промышленности и уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей. На Як-1 проходили обкатку технические решения, тактические приемы и профессиональный уровень летного состава, что позволяло молодежи быстро «оперяться» и продолжать войну на появившихся к тому времени новых истребителях Яковлева и Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1 был не только основным истребителем переломного периода войны, но и своеобразной фронтовой кузницей кадров.

Наибольший объем серийного выпуска Як-1 приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и 2852 экз.), что соответствует пику их боевого применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно вытесняли более современные Як-7 и (особенно) Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы модернизации Як-1 были к тому времени исчерпаны, и в 1944 г. производство этих самолетов было свернуто в пользу Як-3. В частях Як-1 широко применялись до последних дней войны, но с ее окончанием последовало столь же массовое списание.

Краткое техническое описание истребителя Як-1

Як-1 – одномоторный одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка носовой части фюзеляжа образована капотами мотора, хвостовая часть обшита полотном, верхняя поверхность образована фанерным гаргротом. На модификации Як-1б гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая трехсекционным фонарем со сдвижной средней секцией. С 49-й серии задняя секция заменена двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный колпак. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б бронеспинка понижена, в задней секции и козырьке фонаря установлены бронестекла, введены бронеподлокотник под левую руку летчика, новая ручка управления по типу Bf.109, система аварийного сброса подвижной секции фонаря.

Крыло самолета неразъемное двухлонжеронное, деревянной конструкции, с фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark YH относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка приклеена к каркасу казеиновым клеем, в разъемах на лонжеронах дополнительно укреплена шурупами, снаружи оклеена полотном. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль цельнодеревянные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.

Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. С 87-й серии убираемой сделана и хвостовая опора. На самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса можно было заменять лыжами, конструкция которых допускала уборку шасси.

Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА (1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) — М-105ПФ (1180 л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом принудительное, осуществляется от четырех протектированных крыльевых баков общей вместимостью 408 л, оснащенных системой нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются в двух туннельных радиаторах с регулируемым выходом. В зимнее время применяется разжижение масла бензином, вода заменяется на антифриз.

Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м, каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете с приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).

Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в развале цилиндров мотора и стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов. Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для исключения прострела винта спусковые механизмы связаны с синхронизатором. Суммарный боекомплект составляет 1500 патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными трассирующими и пристрелочно-зажигательными пулями. Управление огнем механическое. На Як-1б вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220 патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими, бронебойно-зажигательными фугасными и зажигательными (или зажигательно-разрывными) пулями. Боекомплект пушки увеличен до 140 снарядов, механическое управление огнем оружия заменено на электроспуск. Прицел – ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их число уменьшили до четырех, а затем установка была прекращена. С 80-й по 127-ю серии монтировали бомбодержатели для подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100 кг. Управление сбрасыванием механическое. С сентября 1943 г. установка бомбардировочного вооружения была возобновлена.