| BV 141 | |
|---|---|
| «Бломм+Фосс BV 141B», вид сзади |
|
| Тип | разведывательный самолёт |
| Разработчик | Рихард Фогт |
| Производитель | Blohm & Voss |
| Главный конструктор | Фогт, Рихард |
| Первый полёт | 25 февраля |
| Эксплуатанты | Люфтваффе |
| Годы производства | - |
| Единиц произведено | 28 ед., включая прототипы |
| Изображения на Викискладе | |
Разработка
В 1937 году Имперское министерство авиации опубликовало требования к новому разведывательному самолёту. Главным требованием было обеспечение хорошего обзора из кабины. В конкурсе участвовали «Арадо », «Фокке-Вульф » и «Бломм+Фосс». Арадо предоставил проект Arado Ar 198, «Фокке-Вульф» предложил проект двухмоторного разведчика «Fw 189 ». В начале был выбран проект Arado Ar 198, но после постройки опытного образца оказалось, что его лётные характеристики оставляют желать лучшего. Из оставшихся двух проектов был выбран Fw 189 , несмотря на то, что он имел два двигателя (по условиям конкурса разведчик должен был иметь один двигатель). Фирма «Бломм+Фосс» не была приглашена к участию в конкурсе, тем не менее разработала на свои деньги более оригинальный вариант самолёта BV 141 (конструктор Ричард Фогт) с асимметрично расположенной кабиной и обрубленным горизонтальным оперением, что улучшало обзор.
Консервативные рационалисты из Имперского министерства авиации ужаснулись увидев этот проект. Тем не менее, благодаря личной поддержке Эрнста Удета , главы технического управления министерства, было создано три опытных образца и производственная серия из пяти машин BV 141A. На них были установлены звездообразные двигатели BMW 132.
Выполненная из оргстекла гондола для экипажа, напоминающая гондолу «Фокке-Вульфа Fw 189 », располагалась справа. Слева находился цилиндрический фюзеляж, в котором располагался двигатель «Bramo 323». Фюзеляж оканчивался хвостовым оперением, которое на первых прототипах было симметричным. На более поздних образцах хвостовое оперение было смещено влево, чтобы обеспечить стрелку больший сектор обзора.
Казалось, что асимметричная конструкция опасно дисбалансирует самолёт. Тем не менее, лётные испытания подтвердили отличную устойчивость и манёвренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолёта компенсировал реактивный момент двигателя.
В 1945 году, наступающими войсками союзников были обнаружены несколько разбитых BV 141. Один из них был захвачен британцами и отправлен конструкторам в Великобританию, тем не менее нет ни одного свидетельства, что с ним проводились летные испытания. До наших дней не дошёл ни один экземпляр этого необычного самолёта.
Испытания
Уже первые испытания прототипов и предсерийных машин типа «BV 141А-0» показали, что мощности 1000-сильного «Bramo 323» недостаточно. К моменту появления модифицированных «BV 141B-0» с двигателем «BMW 801 » мощностью 1560 л. с. производство конкурирующего «Fw 189» уже шло полным ходом.
Пилоты-испытатели хвалили летные характеристики Blohm & Voss 141, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо.
Проект вызвал неоднозначную реакцию Министерства, однако не оказал существенного влияния на решение о производстве «Фокке-Вульфа Fw 189». Дефицит же двигателей «BMW 801», необходимых для производства истребителей «Фокке-Вульф Fw 190 », окончательно поставил крест на планах запуска самолёта в производство.
«Бломм-унд-Фосс BV 141» - прототип немецкого разведывательного самолёта , разработанный фирмой «Бломм+Фосс ». Отличался асимметричным строением планера .
Разработка
Выполненная из оргстекла гондола для экипажа, напоминающая гондолу «Фокке-Вульфа Fw 189 », располагалась справа. Слева находился цилиндрический фюзеляж, в котором располагался двигатель «Bramo 323 ». Фюзеляж оканчивался хвостовым оперением, которое на первых прототипах было симметричным. На более поздних образцах хвостовое оперение было смещено влево, чтобы обеспечить стрелку больший сектор обзора.
Казалось, что асимметричная конструкция опасно дисбалансирует самолёт. Тем не менее, лётные испытания подтвердили отличную устойчивость и манёвренность машины. Кроме того, увеличенный вес правой стороны самолёта компенсировал реактивный момент двигателя.
В 1945 году, наступающими войсками союзников были обнаружены несколько разбитых BV 141. Один из них был захвачен британцами и отправлен конструкторам в Великобританию, тем не менее нет ни одного свидетельства, что с ним проводились летные испытания. До наших дней не дошёл ни один экземпляр этого необычного самолёта.
Испытания
Уже первые испытания прототипов и предсерийных машин типа «BV 141А-0» показали, что мощности 1000-сильного «Bramo 323» недостаточно. К моменту появления модифицированных «BV 141B-0» с двигателем «BMW 801 » мощностью 1560 л. с. производство конкурирующего «Fw 189» уже шло полным ходом.
Пилоты-испытатели хвалили летные характеристики Blohm & Voss 141, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо.
Проект вызвал неоднозначную реакцию Министерства, однако не оказал существенного влияния на решение о производстве «Фокке-Вульфа Fw 189». Дефицит же двигателей «BMW 801», необходимых для производства истребителей «Фокке-Вульф Fw 190 », окончательно поставил крест на планах запуска самолёта в производство.
Характеристики («BV 141B»)
Общие
- Экипаж: 3 человека (пилот, наблюдатель, стрелок)
- Длина: 14 м
- Размах крыла: 14 м
- Высота: 3,6 м
- Площадь крыла: 53 м²
- Вес пустого самолёта: 4 700 кг
- Снаряжённый вес: 5 700 кг
- Силовая установка: 1×"BMW 801 ", 1 160 кВт (1 560 л. с.)
Эксплуатационные
- Максимальная скорость: 438 км/ч на высоте 3500 м
- Дальность действия: 1200 км
- Практический потолок : 10000 м
- Скороподъёмность : 9,5 м/с
- Удельная нагрузка на крыло : 60,2 кг/м²
- Соотношение мощность/вес: 448 Вт/кг
Вооружение
- 2 пулемёта «MG 15 »
- 2 пулемёта «MG 17 »
Напишите отзыв о статье "Blohm & Voss BV 141"
Ссылки
- (англ.)
- (англ.)
См. также
|
||||||||||||
Отрывок, характеризующий Blohm & Voss BV 141
Возвратившись со смотра, Кутузов, сопутствуемый австрийским генералом, прошел в свой кабинет и, кликнув адъютанта, приказал подать себе некоторые бумаги, относившиеся до состояния приходивших войск, и письма, полученные от эрцгерцога Фердинанда, начальствовавшего передовою армией. Князь Андрей Болконский с требуемыми бумагами вошел в кабинет главнокомандующего. Перед разложенным на столе планом сидели Кутузов и австрийский член гофкригсрата.– А… – сказал Кутузов, оглядываясь на Болконского, как будто этим словом приглашая адъютанта подождать, и продолжал по французски начатый разговор.
– Я только говорю одно, генерал, – говорил Кутузов с приятным изяществом выражений и интонации, заставлявшим вслушиваться в каждое неторопливо сказанное слово. Видно было, что Кутузов и сам с удовольствием слушал себя. – Я только одно говорю, генерал, что ежели бы дело зависело от моего личного желания, то воля его величества императора Франца давно была бы исполнена. Я давно уже присоединился бы к эрцгерцогу. И верьте моей чести, что для меня лично передать высшее начальство армией более меня сведущему и искусному генералу, какими так обильна Австрия, и сложить с себя всю эту тяжкую ответственность для меня лично было бы отрадой. Но обстоятельства бывают сильнее нас, генерал.
И Кутузов улыбнулся с таким выражением, как будто он говорил: «Вы имеете полное право не верить мне, и даже мне совершенно всё равно, верите ли вы мне или нет, но вы не имеете повода сказать мне это. И в этом то всё дело».
Австрийский генерал имел недовольный вид, но не мог не в том же тоне отвечать Кутузову.
– Напротив, – сказал он ворчливым и сердитым тоном, так противоречившим лестному значению произносимых слов, – напротив, участие вашего превосходительства в общем деле высоко ценится его величеством; но мы полагаем, что настоящее замедление лишает славные русские войска и их главнокомандующих тех лавров, которые они привыкли пожинать в битвах, – закончил он видимо приготовленную фразу.
Кутузов поклонился, не изменяя улыбки.
– А я так убежден и, основываясь на последнем письме, которым почтил меня его высочество эрцгерцог Фердинанд, предполагаю, что австрийские войска, под начальством столь искусного помощника, каков генерал Мак, теперь уже одержали решительную победу и не нуждаются более в нашей помощи, – сказал Кутузов.
Генерал нахмурился. Хотя и не было положительных известий о поражении австрийцев, но было слишком много обстоятельств, подтверждавших общие невыгодные слухи; и потому предположение Кутузова о победе австрийцев было весьма похоже на насмешку. Но Кутузов кротко улыбался, всё с тем же выражением, которое говорило, что он имеет право предполагать это. Действительно, последнее письмо, полученное им из армии Мака, извещало его о победе и о самом выгодном стратегическом положении армии.
– Дай ка сюда это письмо, – сказал Кутузов, обращаясь к князю Андрею. – Вот изволите видеть. – И Кутузов, с насмешливою улыбкой на концах губ, прочел по немецки австрийскому генералу следующее место из письма эрцгерцога Фердинанда: «Wir haben vollkommen zusammengehaltene Krafte, nahe an 70 000 Mann, um den Feind, wenn er den Lech passirte, angreifen und schlagen zu konnen. Wir konnen, da wir Meister von Ulm sind, den Vortheil, auch von beiden Uferien der Donau Meister zu bleiben, nicht verlieren; mithin auch jeden Augenblick, wenn der Feind den Lech nicht passirte, die Donau ubersetzen, uns auf seine Communikations Linie werfen, die Donau unterhalb repassiren und dem Feinde, wenn er sich gegen unsere treue Allirte mit ganzer Macht wenden wollte, seine Absicht alabald vereitelien. Wir werden auf solche Weise den Zeitpunkt, wo die Kaiserlich Ruseische Armee ausgerustet sein wird, muthig entgegenharren, und sodann leicht gemeinschaftlich die Moglichkeit finden, dem Feinde das Schicksal zuzubereiten, so er verdient». [Мы имеем вполне сосредоточенные силы, около 70 000 человек, так что мы можем атаковать и разбить неприятеля в случае переправы его через Лех. Так как мы уже владеем Ульмом, то мы можем удерживать за собою выгоду командования обоими берегами Дуная, стало быть, ежеминутно, в случае если неприятель не перейдет через Лех, переправиться через Дунай, броситься на его коммуникационную линию, ниже перейти обратно Дунай и неприятелю, если он вздумает обратить всю свою силу на наших верных союзников, не дать исполнить его намерение. Таким образом мы будем бодро ожидать времени, когда императорская российская армия совсем изготовится, и затем вместе легко найдем возможность уготовить неприятелю участь, коей он заслуживает».]
Кутузов тяжело вздохнул, окончив этот период, и внимательно и ласково посмотрел на члена гофкригсрата.
– Но вы знаете, ваше превосходительство, мудрое правило, предписывающее предполагать худшее, – сказал австрийский генерал, видимо желая покончить с шутками и приступить к делу. «Блом и Фосс» - проходил испытания в 1945 г.
Конструкция высотного истребителя-перехватчика BV 155 практически полностью была разработана в 1943 г инженерами фирмы «Мессершмитт», однако по распоряжению Министерства авиации Германии фирма «Мессершмитт» передала проект менее загруженной военными заказами фирме «Блом и Фосс».
Надо отметить, что фирме «Мессершмитт» фатально не везло с номером «155». Три раза она проектировала самолеты с этим номером и три раза ей не удавалось довести проект до серийного производства.
Первым самолетом Me 155 был палубный истребитель для строившегося перед войной авианосца «Граф Цеппелин». Самолет был создан на базе Bf 109 и имел складывающиеся консоли крыла и посадочный крюк. В 1942 г. строительство авианосца было прекращено, и палубный истребитель стал не нужен.
В том же 1942 г. фирма спроектировала скоростной бомбардировщик Me 155А, способный нести одну бомбу весом 1000 кг. Тогда проект бьи отклонен, и фирме было предложено заняться высотным истребителем-перехватчиком для борьбы с англо-американскими бомбардировщиками, планомерно и практически безнаказанно разрушавшими немецкие города бомбометанием с больших высот.
В сентябре 1943 г. проект высотного истребителя-перехватчика Me 155B-1 был в основном готов, однако Министерство авиации распорядилось передать его для доводки и постройки опытных образцов гамбургской фирме «Блом и Фосс», имевшей в то время свободные производственные площади.
Инженеры фирмы «Блом и Фосс» под руководством главного конструктора фирмы Фогта внесли в проект существенные изменения. В частности, ими было спроектировано новое крыло большого удлинения с ламинарным профилем, изменена конструкция шасси, а также перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа. Конструкция силовой установки первой опытной модификации BV 155B была оставлена без изменений - как на Me 155B-1.
На самолете был установлен мотор DB-603A, работавший в следующих режимах: при полете на малых высотах используется только нагнетатель мотора, а на больших высотах также двухступенчатый турбокомпрессор TKL 15, причем нагнетатель мотора с гидромуфтой был третьей ступенью. Под крылом, с обеих сторон фюзеляжа, расположены большие радиаторные установки. От выхлопных патрубков отработанные газы по длинным трубопроводам подводятся к турбокомпрессору, расположенному в фюзеляже за кабиной летчика. Воздух поступает через всасывающий патрубок в нижней части фюзеляжа, проходит через две ступени турбокомпрессора, а оттуда через промежуточный радиатор поступает к патрубку нагнетателя на моторе. За ним воздух охлаждается в промежуточном радиаторе и поступает в мотор.
Такая силовая установка на высоте 1550 м развивала мощность 1450 л.с. и обеспечивала достижение на этой высоте скорости 672 км/ч. На самолете устанавливался четырехлопастный винт изменяемого в полете шага. Диаметр винта составлял 3,9 м. Размещенный в коробчатом лонжероне крыла запас топлива равнялся 400 л.
Вторая опытная модификация BV 155С (фирменное обозначение проекта BVP.2O5) имела двигатель DB 603 модификации «U» и тот же турбокомпрессор ТКL 15. Площадь крыла у этого самолета была уменьшена до 35,6 кв.м (у BV 155В она составляла 39,0 кв.м). Запас топлива составлял 1200 л.
Фирмой «Блом и Фосс» предусматривались три варианта вооружения истребителя BV 155B:
- две 20-мм пушки MG 151/20 и одна 30-мм пушка МК 103 или МК 108;
- три 30-мм пушки Мк 108;
- три 30-мм пушки Мк 103.
Вооружение BV 155C должно было состоять из двух 20-мм пушек MG 151/20 и одной 30-мм пушки Мк 108.
В конце 1944 г. было построено два экземпляра этого достаточно интересного самолета. Один из них был уничтожен налетом авиации союзников, а второй (незаконченный) остался в английской зоне оккупации.
Технические данные BV 155B
Экипаж
- 1 человек
Максимальная взлетная масса
- 6 579 кг
Размеры:
длина х высота х размах крыла
- 12,05 x 3,18 х 20,33 м.
Силовая установка:
количество двигателей х мощность
- 1 x 1450 л.с.
Максимальная скорость полета
на высоте 1550 м
- 672 км/ч
Скороподъемность
- 9,7 м/с
Практический потолок
- 16 980 м
Дальность полета
- 1440 км
Вооружение:
2 х 20-мм пушки MG 151/20
1 х 30-мм пушка Mk 103 или Mk 108
Тендер на производство легкого разведывательного самолета выиграла компания Focke-Wulf. Самолет Fw 189, построенный по двух- балочной схеме, показал себя надежнее, комфортнее и проще в производстве, чем оригинальная асимметричная конструкция Рихарда Фогта. Fw 189 был принят на вооружение в 1940 году и в СССР получил прозвище «рама». «Прилетела рама – жди бомбардировки», – шутили солдаты
Вы когда-нибудь видели асимметричный автомобиль? Конечно! Например, карьерный самосвал со смещенной кабиной. А неправильной формы корабль? Естественно, вспомните любой авианосец. А вот несимметричных самолетов в было очень мало. Скажем даже точнее: всего два. Первый из них создал в 1937 году сумрачный тевтонский гений, авиаконструктор Рихард Фогт.
В 1930-х военно-воздушные силы молодого Рейха росли не по дням, а по часам. Рейхcминистерство авиации регулярно проводило тендеры на разработку новых моделей самолетов между ведущими предприятиями Германии. Стремясь перещеголять конкурентов, конструкторы предлагали совершенно безумные с виду конструкции – и порой они претворялись в жизнь. Впрочем, это касалось не только авиации: так родились на свет проект гигантской железной дороги с шириной колеи 4000 мм, титанический танк «Маус», чудом сохранившийся до наших дней в Кубинке, и множество других диковинных проектов.
В 1937 году возникла потребность в легком разведывательном самолете. Повсеместно использовавшийся Heinkel He 46, поставленный на вооружение еще в 1931 году, был довольно неудачной моделью из-за плохой обзорности. Да и в целом его конструкция устарела как технически, так и морально. Основным требованием к новой машине была хорошая обзорность из кабины. Самолеты 1930-х годов серьезно страдали от малой площади остекления пилотского места и наличия значительного количества «слепых зон» (в частности, под самолетом). В принципе, «полноформатное» остекление кабины в то время уже применялось, но лишь на тяжелых самолетах, где двигатели с винтами можно было разместить на крыльях. Нос маленького и легкого одномоторного самолета нельзя было сделать стеклянным. Выходом из ситуации мог стать самолет с толкающим винтом, но конструктор Рихарт Фогт предложил пойти другим путем.
Самым удивительным было даже не то, что на проект Фогта выделили серьезные средства, а факт их использования «по делу». BV 141 был построен и успешно летал
Друзья-соперники
Изначально работа над проектом была поручена фирме Arado Flugzeugwerke, некогда разрабатывавшей первые боевые бипланы люфтваффе. Самым известным самолетом Arado была летающая лодка Ar 196, ставшая с 1938 года стандартным гидросамолетом палубной авиации имперских морских сил. Но министерство авиации Германии никогда не стеснялось заказать больше, чем нужно, поэтому запросы были отправлены и в прочие ведущие конструкторские бюро – Focke-Wulf, Blohm & Voss и Henschel. По сути, заказ был общегерманским – за конструирование легкого разведчика взялись все без исключения авиазаводы. Но лишь упомянутые четыре модели были одобрены высшим руководством на стадии чертежа и «допущены» к изготовлению действующих прототипов.
Первыми на призыв партии откликнулись конструкторы Henschel, представившие еще в начале 1937 года модель Hs 126. У нее был только один минус: конструкция чудовищно устарела еще на стадии разработки. Компания Henschel сработала на скорость, получив готовый самолет, когда у конкурентов не было даже законченных расчетов. По сути, получился обычный моноплан. Но выхода у партии не было – и Hs 126 пошел в серию. Однако тендер не отозвали, поскольку проблема обзорности решена не была.
Конструкторы Arado тоже не справились с задачей. Они предложили модель Ar 198 – моноплан традиционной компоновки, но с двумя кабинами. В верхней находились пилот со стрелком, а в нижней – наблюдатель. Из-за специфического стеклянного «пуза» самолет получил прозвище «Летающий аквариум». На поверку самолет оказался неудачным. Он был слишком дорогим и сложным в производстве и – что особенно неприятно – нестабильным при полете на малых скоростях. Для разведчика это было непростительно. Никакие модернизации не помогли: Arado не получил одобрения для массового выпуска.
Предложения фирм Focke-Wulf и Blohm & Voss оказались значительно более проработанными и грамотными. Focke-Wulf предложила компактный двухмоторный Fw 189. Легкие крылья маленького самолета не могли послужить несущей конструкцией для двигателей, и конструктор Курт Танк вышел из положения, сделав сдвоенную хвостовую часть; хвостовые балки стали продолжением мотогондол силовых агрегатов. Это заметно усилило жесткость конструкции и позволило разместить между фюзеляжами каплевидную, целиком остекленную кабину с 360-градусной обзорностью.
Кривая коза Фогта
А вот конструктор фирмы Blohm & Voss Рихард Фогт к решению проблемы обзорности подошел радикально. Он принципиально не хотел использовать двухмоторную схему – и сумел найти способ установки каплевидной остекленной кабины на одномоторный самолет. Решение было столь же очевидным и простым, сколь и нелепым. На основе одного из своих патентов 1935 года Фогт предложил сделать несимметричный самолет. Слева должен был располагаться фюзеляж с двигателем и бомбовыми люками, а справа, на таком же расстоянии от оси симметрии самолета, кабина экипажа.
Самолет был построен в 1937 году и получил наименование BV 141. На машину установили 1000-сильный звездообразный двигатель Bramo 323 Fafnir. Кстати, это было одной из немногих ошибок Фогта – двигатель оказался маломощным и ненадежным. Компания Bramo в 1910-х годах была крупным производителем самолетов (под названием Siemens-Schuckert), затем перешла на изготовление двигателей, но к 1930-м ее акции серьезно упали, и в 1939 году она была с потрохами выкуплена компанией BMW. В то же время конкуренты из Focke-Wulf заказали для своей разработки новый 12-цилиндровый двигатель Argus 410 – простой, легкий и надежный.
Серьезным вопросом стала балансировка несимметричного самолета. В первых прототипах хвостовое оперение было обыкновенным, но довольно быстро Фогт пришел к выводу о необходимости разработки асимметричного оперения. Оно и появилось на первом рабочем экземпляре самолета, который поднялся в воздух 25 февраля 1938 года, на четыре месяца раньше «Фокке-Вульфа». Удивительно, но асимметрия не приводила ни к каким проблемам в полете. Доктор Фогт рассчитал все совершенно верно. Изменение веса фюзеляжа (например, при сбросе бомб) тут же компенсировалось крутящим моментом утяжеленного пропеллера. Никто из летчиков-испытателей не жаловался, BV 141 показал себя маневренным и эффективным разведывательным самолетом. Задача была выполнена – причем раньше конкурентов.
Но тут, как уже вскользь упоминалось, возникла проблема с двигателем. Bramo просто не «тянул» машину, и ей не хватало скорости. На третьем прототипе был установлен другой двигатель – на этот раз BMW 132 N. По мощности он был равен Bramo, зато стоил на порядок дешевле и производился гораздо бóльшими промышленными партиями. Тем не менее самолет требовал более мощного силового агрегата. Ничего подходящего немецкая промышленность не делала.
Лишь в январе 1939-го появился двигатель, подходящий для революционного самолета Фогта, – могучий BMW 801 мощностью 1539 л.с. К этому моменту было изготовлено два самолета BV 141 A с двигателем Bramo и еще шесть – с BMW 132 N. Новая версия получила наименование BV 141 B и прекрасно показала себя на испытаниях. Было построено еще 10 асимметричных самолетов.
Несвоевременный гений
Но время летело стремительно. Focke-Wulf Fw 189 уже производился серийно, и нужда в самолете-разведчике с максимально большой площадью остекления практически отпала.
Тем не менее тесты и доработки BV 141 B активно продолжались до 1941 года. Мощности двигателя теперь хватало с запасом (тем более что на последнюю экспериментальную партию из восьми самолетов поставили форсированную версию), но вскрылись некоторые другие недочеты. Пилоты-испытатели, в том числе знаменитый Эрих Клекнер, хвалили летные характеристики Blohm & Voss, но вот посадку самолета все в один голос ругали. Отказы гидравлики в системе шасси преследовали конструкцию с самого первого опытного образца, а возросшая из-за тяжелого двигателя масса только усугубила эту проблему. Один из прототипов был даже вынужден произвести аварийную посадку – на брюхо. Пилот не пострадал.
Испытания вооружения также прошли не на «ура». Оказалось, что кабина совершенно не приспособлена для установки пулеметов (хотя изначально такая задача, конечно, стояла). Пороховые газы из-за неудачной компоновки проникали внутрь кабины и серьезно мешали летчикам. Правда, бомбы самолет сбрасывал отлично – без сучка без задоринки.
Но, как уже говорилось, шел 1941 год. Focke-Wulf Fw 189 существовал уже в нескольких сотнях экземплярах, а BV 141 все еще был в стадии опытного образца. Кроме того, война была в самом разгаре и найти деньги на новые проекты становилось все сложнее. Да и двигатели BMW 801 изначально разрабатывались вовсе не для разведчика, а для истребителя Focke-Wulf Fw 190 Wurger и всегда были в дефиците. Одиозный проект Blohm & Voss был аккуратно свернут.
До наших дней не сохранилось ни одного из 26 изготовленных BV 141 (некоторые источники указывают число 28, но достоверно известно именно о 26 номерных экземплярах самолета). В 1945 году союзникам досталось три асимметричных творения Фогта – остальные, вероятно, были отправлены на переплавку для нужд армии. Один из них увезли в Англию для исследований – там его следы и теряются.
Во время войны Фогт пытался продвинуть еще несколько проектов самолетов несимметричной конструкции, но неудачно. Впрочем, многие оригинальные проекты Фогта не претворялись в жизнь в первую очередь из-за их сумасбродности. Чего стоил, например, Blohm & Voss BV 40 – безмоторный планер-истребитель 1943 года.
Подобно многим другим немецким конструкторам и ученым, после войны Рихард Фогт эмигрировал в Соединенные Штаты, где работал ведущим инженером в корпорациях Curtiss-Wright и Boeing. Но в истории он остался прежде всего как создатель безумных конструкций, которые могли серьезно изменить лицо современной авиации. К лучшему или к худшему – это уже совершенно другой вопрос.