Вид сзади
МиГ-13 - первый советский цельнометаллический одноместный скоростной истребитель разработки ОКБ Микояна и Гуревича.
Технические характеристики МиГ-13
В 1945 создан экспериментальный самолёт И-250 (Н), выпущенный затем небольшой серией (МиГ-13). И-250(Н) - низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым, низкорасположенным, однолонжеронным, трапециевидной формы крылом и убирающимся шасси . Амортизация воздушно-масляная. Бронирование состояло из бронеспинки и прозрачного бронестекла спереди и сзади пилота. Особенность этого самолёта - комбинированная силовая установка Э-30-20: был применён ПД ВК-107Р с отбором части мощности через удлинённый вал для привода осевого компрессора ВРДК (2560 л.с.), установленного за кабиной лётчика, с выводом газов через регулируемое сопло в хвостовой части фюзеляжа. Топливо общей ёмкостью 570 л. размещалось в трёх мягких топливных баках. Ёмкость масляного бака составляла 62 л (заливалось 48 л), а ёмкость системы охлаждения - 79 л. Оборудование состояло из 16 приборов - на момент производства - много. На вооружении было три 20-мм пушек Б-20 и прицела ПБП-1А.
Разработка
Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А. А. Андреева. Самолёт получил рабочее название И-250. Исходя из расчётных характеристик истребитель И-250 в теории должен был нести оперативную службу по прикрытию наземных частей с воздуха и вести воздушные бои на средних высотах.
Задание на разработку
Эскизный проект новой машины был утверждён НКАП 19 сентября г., одновременно с проектом Су-5 разработки ОКБ П. О. Сухого. По расчётам, при полётной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3 минуты 54 секунды. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было быть 19,7 с.
Первый И-250
- 30 ноября рабочий проект самолёта был полностью завершён на предприятии ОКБ-155.
- В феврале 1945 г. завершилась сборка первого экземпляра истребителя И-250 № 01.
- 4 апреля 1945 г. первый И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый лётчиком-испытателем А. П. Деевым.
Применение ВРДК
- 8 апреля 1945 г. в третьем полёте на И-250 запустили ВРДК: на пикировании самолёт развил максимальную скорость 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м. Однако несмотря на периодические успехи в испытаниях, с ещё большей периодичностью происходили всякого рода поломки.
- 13 мая 1945 г. в очередном полёте с включённым ВРДК на высоте 6700 м была достигнута максимальная скорость 809 км/ч, близкая к желаемой по заданию ГКО.
- 19 мая 1945 г. к испытаниям приступает второй экземпляр И-250 № 02, а И-250 № 01 удалось повторить достижение той же скорости на 7000 м.
- 3 июля 1945 г. в 24-м полёте И-250 на высоте 6600 м лётчик А. П. Деев на самолёте № 01 развил максимальную скорость 820 км/ч, а 4 июля на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом в сравнении с лучшими истребителями того времени, установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч.
- В июле 1945 г. решено построить опытную серию из 10 машин И-250.
Катастрофы
- 5 июля 1945 г. самолёт И-250 № 01 потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М. В. Фрунзе . Лётчик А. П. Деев погиб. По спидобарограмме удалось выяснить, что по снижении с 600 м до 200 м самолёт И-250 № 01 развил 655 км/ч.
- 18 октября 1945 г. лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров совершил вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Самолёт И-250 № 02 удалось отремонтировать.
- 12 июля 1946 г. произошёл пожар из-за дефекта в двигателе, в результате чего лётчику пришлось в аварийном порядке садиться на аэродроме в Люберцах . Самолёт И-250 № 02 получил значительные повреждения и не был восстановлен.
Серийное производство
Постройка 10 экземпляров истребителя И-250 была возложена на завод № 381 В. И. Журавлёва. Обеспечивали завод № 381 следующие предприятия: ОКБ-155, завод № 26, завод № 466, ЦИАМ , завод № 150, завод № 124, 12-е ГУ НКАП, 1-е, 3-е, 12-е, 18-е ГУ Главснаба. В декабре 1945 г. был изготовлен первый серийный И-250. На май уже 1946 г. самолёты серии находились в следующем состоянии:
- № 3810101 - собран 25 декабря 1945 г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;
- № 3810102 - собран в январе, мотор подали 6 января. Из-за разрушения лопаток компрессора, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
- № 3810103 - собран в феврале, мотор подали 26 января. Обнаружена стружка в маслофильтре, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
- № 3810104 - собран в марте, мотор подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;
- № 3810105 - собран в марте, мотор подали 8 марта также без компрессора ;
- № 3810106, № 3810107, № 3810108 и № 3810109- находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;
- № 3810110 - находился на стадии агрегатной стапельной сборки.
В итоге 2 машины были переданы в НИИ как опытные образцы, а 30 октября 1946 г. все восемь оставшихся самолётов опытной серии, наконец, сдали представителями ВВС. Самолеты поступили на вооружение ВВС Северного и Балтийского флотов.
- Внедрение в производство И-250 шло очень тяжело и медленно, в силу множества причин, среди которых: частые поломки, несогласованные действия звеньев производства, несоответствие существующего и необходимого качества производства, недостаток комплектующих и материалов, нехватка рабочей силы, отключения электричества.
- Применение ВРДК было возможно не более 10 минут.
- Многие лётчики негативно относились к самолёту И-250.
- Вместо продолжения работ по И-250, решено продолжать разработку И-300 (МиГ-9)
- Не обнаружено никаких документов, где истребитель именовали бы МиГ-13. Самолёт везде проходил как изделие «Н», И-250, МиГ с ВРД и мотором ВК-107Р или МиГ с ВК-107Р и ВРДК ЦИАМ, или в виде подобных формулировок, включая МиГ-3 с ВРД.
Самолёты периода Второй Мировой войны - И-250 (Н) МиГ-13
В начале 1944 года конструкторское бюро, возглавляемое А. И Микояном и М И Гуревичем, совместно с учеными ЦАГИ, ЦИАМ - Центральный институт авиационного моторостроения - и сотрудниками конструкторсного бюро В. Я. Климова, разработало проект истребителя с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя ВК 107А мощностью 1650 л. с и созданного в ЦИАМ воздушно реактивного двигателя с компрессором (ВРДК). Этот вспомогательный двигатель работал на основном топливе самолета - бензине и имел свою водо-паровую систему охлаждения.
Перед коллективами, участвовавшими в создании оригинального истребителя - он получил обозначение И 250 (Н), - встало много сложных задач. «Сейчас мы приступаем и разработке «Н» - обьента нового типа, - писал в газете ОКБ «Истребитель» один из руководителей коллектива - Мы переходим к новым скоростям, применяем новые материалы и схемы, должны проработать новые конструнции, разработать новь е установки, которые не делали до сих пор Задача, стоящая перед нами, трудна, но почетна. Мы вступаем на новый путь, который... поможет нам перейти и цифрам нового порядка, о достижении которых мы раньше не могли и мечтать. .»
3 марта 1945 г. опытный истребитель с комбинированной силовой установной, пилотируемый летчином-испытателем А. П Деевым, совершил первый полет.
И 250 - цельнометаллический моноплан с низко расположенным нрылом и убирающимися в полете шасси и хвостовым колесом (нрышни колодцев шасси закрывались и при выпущенных стойках) Крыло, площадью 15 м, трапециевидной формы в плане с местным расширением по хорде у борта фюзеляжа. Профиль крыла создан из комбинации двух профилей - ЦАГИ «1А10» в корне и «1В10» в конце, с плавным переходом один в другой. Элероны и закрылки - обычные
Реактивную камеру сгорания конструнторы расположили в хвостовой части фюзеляжа. В передней части она имела блон форнамер впрыска и смешения топлива, а в нонце - выходное сопло с регулирующимися створками (нонструнторы именовали этот агрегат «топкой»). Топливом и для основного мотора и для ВРДК служил бензин. Его запас - 780 литров - размещался в фюзеляжном и шести крыльевых баках. Эквивалентная суммарная мощность обоих двигателей достигала 2800 э. л. с.
Вооружение И-250 (Н) - три 20-миллиметровь е пушки, в том числе одна втулновая и две синхронные. Кабина самолета защищалась передними и Задним бронестеклами, а кресло летчика имело и бронеспинку. Взлетный вес истребителя - 3680 нг, удельная нагрузка на крыло - 245 нг м2 - для тех ет очень высокая. Вес пустого первого энземпля ра - 2935 нг. В соответствии с программой испытаний летчик проверял машину на различных режимах работы силовой установки, на малых, средних и больших вь сотах с включением реактивнои тяги Б ходе одного из полетов с работающим ВРДК истребитель на высоте 7 тыс. м развил скорость 825 нм/ч. Без включения дополнительного Двигателя максимальная скорость И-250 на этои же высоте не превышала 677 км/ч. Высоту 5 тыс. м истребитель с включенным ВРДК набирал за 3,9 мин., а без ускорителя за 4.6 мин Соответственно практичеснии потолок И-250 с ВРДК достигал 11900 метров, без него - 10500 м.
Пока шли испытания первого экземпляра, был построен второй И 250 Он имел несколько увеличенную площадь вертикального оперения и измененную систему уборнихвостового колеса
В ходе испытаний первого и второго зкземпляров истребителя были подтверждены в основном все расчетные данные конструнторов, но выявлен и ряд недостатков. Их устранение и доводна заняли много времени Поэтому небольшая партия серийных машин была построена уже после окончания второй мировой войны. На серийных машинах киль был немного выше, а площадь руля направления - больше. Мачта антенны крепилась на козырьке фонаря пилотской кабины, а не на фюзеляже кан на опытных самолетах. Было изменено также капотирование двигателя, увеличена емкость топливных баков.
Самолеты И-250 - Миг-13 серийной постройки, эксплуатировавшиеся некоторое время в авиации Военно-Морского Флота, были несколько тяжелее опытных. Из-за этого они имели более длинный разбег и пробег.
Морской истребитель
ОКБ Микояна
История создания данного самолета приводится здесь для оценки уровня развития нашей реактивной техники на конец Второй мировой войны. "Нетерпимое отставание в создании реактивной авиации" имело для руководства наркомата авиапрома трагические последствия, было сфабриковано "Авиационное дело" 1946 года и ряд высших руководителей приговорены к длительным срокам тюремного заключения.
Работы по созданию экспериментального истребителя с комбинированной силовой установкой начались в соответствии с постановлением ГКО от 22 мая 1944г.
Первый летный экземпляр самолета, получившего название И-250, был передан на заводские испытания в феврале 1945г.
Комбинированная силовая установка И-250 состояла из двигателя ВК-107А мощностью 1650л.с. и ускорителя ВРДК, созданного в ЦИАМ К.В.Холщевниковым. Мощность, развиваемая поршневым двигателем, передавалась сразу двум потребителям: воздушному винту и компрессору ВРДК. При взлете и во время полета без применения ВРДК основным потребителем мощности являлся воздушный винт, а компрессор ВРДК вращается на низшей передаче. Для сокращения разбега при взлете и увеличения скорости полета до максимальной включалась вторая, высшая, передача привода компрессора, а в камеру сгорания подавалось топливо. На самолете устанавливался трехлопастный винт АВ-10П-60 диаметром 3,1м.
Вооружение состояло из трех 20 мм пушек Б-20 (боезапас по 100 патронов). Одна пушка стреляла через полый вал редуктора и две синхронные по бокам фюзеляжа.
3 марта 1945г. самолет И-250 совершил первый полет. Однако 5 июля 1945г. при выполнении очередного испытательного полета первый экземпляр И-250 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель А.П.Деев. Из-за большой перегрузки разрушился стабилизатор. Летчик покинул самолет, но из-за малой высоты купол парашюта наполнился слишком поздно, не успев погасить скорость падения пилота.
В мае 1945г. на заводские испытания поступил второй экземпляр истребителя И-250. После катастрофы первого экземпляра на нем усилили стабилизатор, а для повышения путевой устойчивости на больших скоростях полета значительно увеличили площадь киля.
Максимальная скорость, полученная в процессе испытаний составила 825 км/ч, превышая на 100-150 км/ч скорости поршневых истребителей того времени. Включение ВРДК на взлете сокращало дистанцию разбега до 400м.
Краткое описание конструкции МиГ-21Ф-13
МиГ-21 стал этапным самолетом не только потому, что он обладал выдающимися для своего времени летно-техническими характеристиками; в конструкцию самолета – планер, силовую установку, систему аварийного спасения и вооружение – было заложено множество новаторских технических решений.
Крыло треугольной формы в плане набрано из симметричных профилей ЦАГИ относительной толщиной 5% и состоит из двух одно- лонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. В каждой консоли располагается по два топливных бака (в носовой и средней частях), набор нервюр и стрингеров, подкрепляющих обшивку. На крыле имеются элероны общей площадью 0,88 м 2 , а для улучшения взлетно-посадочных характеристик – закрылки со скользящей осью вращения общей площадью 1,87 м 2 . Аэродинамические перегородки (гребни) высотой 7% от местной хорды крыла улучшали продольную устойчивость на больших углах атаки. Кроме отсеков для топлива в корневых частях крыла находились кислородные баллоны. На консолях также смонтированы посадочные фары и узлы подвески вооружения. Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.
Горизонтальное оперение стреловидностью 550 и подвижной площадью 3,94 м2 набрано из симметричных профилей А6А относительной толщиной 6%. Каждая половина стабилизатора крепится к стальной балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А, и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа.
Кострукция фюзеляжа МиГ-21 Ф-13
Ниша основного шасси
Подвесной топливный бак
Кострукция хвостовая части самолета МиГ-21Ф-13
Вертикальное оперение стреловидностью 60°, состоящее из киля и руля поворота, набрано из профилей С-11с относительной толщиной 6%.
Фюзеляж – полумонокок. Для установки, снятия и осмотра двигателя при регламентных работах имеется разъем, делящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний (угол отклонения 40°). В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, выпускаемого в момент касания земли главных колес.
Шасси – трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с колесом КТ-38 размером шины 500x180 мм убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Основные опоры с колесами КТ-82М с размером шин 660x200 мм убираются в крыло (стойка с амортизатором и гидроцилиндром) и фюзеляж (колеса).
Турбореактивный двигатель Р11Ф-300 – двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой. Двигатель, как это ни банально звучит, является «сердцем» самолета, и от слаженной работы всей силовой установки во многом зависит достижение расчетных характеристик. Р11Ф-300, вначале капризный в эксплуатации, обладавший низким ресурсом, к моменту появления МиГ-21 Ф считался доведенным двигателем, что и стало основанием для его производства. Но достижение желанных тяги и удельного расхода топлива и ресурса является лишь необходимым, но не достаточным условием для принятия самолета на вооружение (или снабжение) ВВС. Еще необходимо, чтобы двигатель устойчиво работал на всех эксплуатационных режимах, не «обрезал» при стрельбе из пушек или пуске ракет. И здесь уже многое зависит от правильного выбора параметров и схемы воздухозаборного устройства, наличия створок – противопомпажных и подпитки двигателя.
Хвостовая часть самолета МиГ-21 Ф
Противопомпажные автоматические створки находились с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами – створки подпитки двигателя, открывавшиеся на земле и при взлете.
Топливо общим объемом 2300 л размещалось в четырех крыльевых, фюзеляжных и подфюзеляжном 800-литровом баках. В качестве топлива использовался керосин Т-1, ТС-1 иТ-2.
Система аварийного покидания «СК», разработанная в ОКБ-155, была в самолете, пожалуй, самым оригинальным техническим решением. На нее возлагались большие надежды, но последующая эксплуатация выявила низкую надежность и невозможность спасения летчика при катапультировании с земли. «СК» состояла из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья.
Фонарь кабины – довольно сложная конструкция. Отмечу лишь основные отличительные ее элементы. Переднее стекло выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а основное стекло – термостойкое органическое толщиной 10 мм. Непосредственно под лобовым стеклом находился неподвижный экран – бронестекло из 62-мм триплекса. Экран должен был защищать пилота от прямого попадания снарядов и осколков; кроме того, при катапультировании по экрану прокатывались ролики фонаря, а в случае аварийного сброса фонаря он защищал летчика от встречного потока воздуха.
На каркасе задней дуги откидной части фонаря имелась крышка из магниевого сплава. При катапультировании с защитой фонарем крышка лючка выбивалась пиромеханизмом стабилизирующего парашюта сиденья. Передняя часть фонаря отделялась от хвостовой герметичной части перегородкой, в боках которой имелись небольшие окна для обзора задней полусферы. Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной системой, омывавшей лобовое стекло. Пятилитровый бак со спиртом, использовавшийся для этих целей, размещался в переднем коке фюзеляжа.
Носовая опора шасси
Основная опора шасси
Конструкция основной опоры шасси
В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих работу двигателя и различных систем приборов входили командная УКВ радиостанция РСИУ-5, маркерный радиоприемник
МРП-56И, радиокомпас АРК-54И и креновый автопилот КАП-1.
На самолете был установлен оптический прицел АСП-5Н-ВУ1, сопряженный с вычислителем ВРД-1 и радиодальномером СРД-5 «Квант», который был расположен под радиопрозрачным обтекателем центрального тела воздухозаборника двигателя.
Вооружение самолета включало пушку НР-30 калибра 30 мм, а также ракетное и бомбовой вооружение, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28. Кроме того, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 или АРС-240 и бомб.
В экипировку летчика входили высотно- компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М и комплект кислородного оборудования ККО-3.
Выпуск самолетов МиГ-21 по 1962 г.
* Поданным архива МАП, но по сведениям, полученным с завода № 21, – 73 самолета
Основные характеристики семейства самолетов МиГ-21
Основные характеристики учебно-тренировочных самолетов МиГ-21
Несмотря на то, что от выхода постановления правительства до начала летных испытаний первого прототипа будущего МиГ-21 прошло меньше года, его доводка затянулась на пять лет. Лишь в 1960 году заказчик получил первые серийные истребители МиГ-21 Ф. Тогда никто и предположить не мог, что самолет очень быстро получит заслуженное признание военных летчиков практически во всех уголках планеты.
О МиГ-21 широко заговорили в середине 1960-х годов, когда он стал успешно бороться в небе Вьетнама с «Фантомами» и «Стратофортрессами», стал своего рода эталоном маневренности и живучести. Давно ушли в прошлое его «соперники» – американские F-104 и французские «Мираж III», но обновленные МиГ-21 еще долго будут нести боевую службу, не уступая истребителям четвертого поколения.
МиГ-21 Ф-13 ВВС Индонезии
Бывший иракский МиГ-21 Ф-13, проходивший испытания в Израиле
МиГ-2Ф-13 ВВС СССР
МиГ-21 УМ ВВС СССР. На самолете знак «Отличный самолет»
МиГ-21 УМ ВВС СССР
МиГ-21 Ф египетских ВВС
МиГ-21 Ф-13 проходивший испытания в США
МиГ-21 Ф-13 югославских ВВС
МиГ-21У ВВС Финляндии
МиГ-21 УМ венгерских ВВС
Краткое описание самолета Самолет Юнкерс Ju-88 представляет собой двухмоторный среднеплан с двигателями JUMO-211 мощностью по 1200 л.с. каждый. Самолет способен поднять бомбы суммарной массой 2903 кг, радиус действия с такой бомбовой нагрузкой составляет 885 км. Максимальная
Из книги Ил-2 Ил-10 Часть 2 автора Иванов С. В.Описание конструкции Ил-10 Самолет Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом.Крылья - так же как на Ил-2 состояли из трех частей (центроплана и двух отъемных консолей). Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4’50”, относительно нижней, ровной
Из книги Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе автора Иванов С. В.Краткое техническое описание J8M1 одноместный одномоторный среднеплан цельнометаллической конструкции. Закрылки, элероны и руль направления деревянные, обшитые тканью. Фонарь кабины из органического стекла, лобовая часть фонаря из бронестекла. В крыльях два бака для
Из книги Истребитель Ла-5 [Сломавший хребет Люфтваффе] автораКРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Ла-5 - деревянный низкоплан. Основным конструкционным материалом была сосна. Для изготовления полок коробчатых лонжеронов крыла и некоторых шпангоутов использовали дельта-древесину. Деревянные детали планера склеивали смоляным ВИАМ-Б-3
Из книги Великий Бартини [«Воланд» советской авиации] автора Якубович Николай Васильевич Из книги 20-мм противотанковое ружье РЕС обр. 1942 г. (системы Рашкова, Ермолаева, Слухоцкого). Краткое руководство службы автора Главное артиллерийское управление Красной АрмииIII. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ 1. Основные части противотанкового ружья РЕС Противотанковое ружье РЕС включает в себя следующие основные части:а) ствол 1 (рис. 1) с казенником 2, дульным тормозом 3, основанием мушки 11 и ручками для возки 12;б) затвор 4;в) рукоятка затвора 5;г) приклад 6 со
Из книги Борьба за Осовец автора Хмельков Сергей АлександровичКраткое описание долины реки Бобра на участке Августовский канал - река Нарев Схема 1. Схема долины Бобра от Августовского канала до МареваРека Бобр, на берегах которой расположена Осовецкая крепость (схемы 1 и 2), протекает по низменной болотистой долине, обладающей
Из книги Самолеты Р. Л. Бартини автора Якубович Николай ВасильевичПриложение Краткое техническое описание самолетов Р. Л. Бартини «Сталь-6»Самолет представляет собой моноплан классической схемы смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.Крыло – двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы с закругленными
Из книги Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР автора Якубович Николай ВасильевичКраткое техническое описание Ла-7 Деревянный низкоплан смешанной конструкции. Основной конструкционный материал - сосна. Полки лонжеронов крыла изготавливали из стали 30ХГСА, некоторые (силовые) шпангоуты - с использованием дельта-древесины. Деревянные детали планера
Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай ВасильевичКраткое техническое описание Ла-11 выпуска 1948 года (начиная с 4-й серии) Ла-11 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан.Фюзеляж - полумонокок овального сечения, клепаной конструкции. Технологически делится на переднюю и хвостовую части, стыкующиеся болтами в
Из книги Тяжелые крейсера типа “Адмирал Хиппер” автора Кофман Владимир ЛеонидовичКраткое техническое описание самолета Як-15 Истребитель Як-15 - классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.Крыло - аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в
Из книги Тяжелый танк ИС-2 автора Барятинский МихаилКраткое техническое описание самолета МиГ-9 Одноместный цельнометаллический двухдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный по реданной схеме, и с убирающимся трехколесным шасси.Фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Силовой
Из книги Средний танк Т-34-85 автора Барятинский МихаилОписание конструкции Корпус и общее расположение Длинный, почти 200-метровый корпус набирался по продольной схеме, с использованием стали ST-52 для основных частей конструкции и включением броневых листов в качестве элементов прочности. Килевая балка высотой около 1,5 м
Вид сзади
МиГ-13 - первый советский цельнометаллический одноместный скоростной истребитель разработки ОКБ Микояна и Гуревича.
Технические характеристики МиГ-13
В 1945 создан экспериментальный самолёт И-250 (Н), выпущенный затем небольшой серией (МиГ-13). И-250(Н) - низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым, низкорасположенным, однолонжеронным, трапециевидной формы крылом и убирающимся шасси . Амортизация воздушно-масляная. Бронирование состояло из бронеспинки и прозрачного бронестекла спереди и сзади пилота. Особенность этого самолёта - комбинированная силовая установка Э-30-20: был применён ПД ВК-107Р с отбором части мощности через удлинённый вал для привода осевого компрессора ВРДК (2560 л.с.), установленного за кабиной лётчика, с выводом газов через регулируемое сопло в хвостовой части фюзеляжа. Топливо общей ёмкостью 570 л. размещалось в трёх мягких топливных баках. Ёмкость масляного бака составляла 62 л (заливалось 48 л), а ёмкость системы охлаждения - 79 л. Оборудование состояло из 16 приборов - на момент производства - много. На вооружении было три 20-мм пушек Б-20 и прицела ПБП-1А.
Разработка
Ведущим инженером на время его проектирования и постройки назначили А. А. Андреева. Самолёт получил рабочее название И-250. Исходя из расчётных характеристик истребитель И-250 в теории должен был нести оперативную службу по прикрытию наземных частей с воздуха и вести воздушные бои на средних высотах.
Задание на разработку
Эскизный проект новой машины был утверждён НКАП 19 сентября г., одновременно с проектом Су-5 разработки ОКБ П. О. Сухого. По расчётам, при полётной массе 3500 кг истребитель И-250 с использованием ВРДК должен был развивать максимальную скорость 825 км/ч на высоте 7000 м, а высоту 5000 м набирать за 3 минуты 54 секунды. Минимальное время виража с радиусом 253 м должно было быть 19,7 с.
Первый И-250
- 30 ноября рабочий проект самолёта был полностью завершён на предприятии ОКБ-155.
- В феврале 1945 г. завершилась сборка первого экземпляра истребителя И-250 № 01.
- 4 апреля 1945 г. первый И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый лётчиком-испытателем А. П. Деевым.
Применение ВРДК
- 8 апреля 1945 г. в третьем полёте на И-250 запустили ВРДК: на пикировании самолёт развил максимальную скорость 710 км/ч по прибору на высоте 5000 м. Однако несмотря на периодические успехи в испытаниях, с ещё большей периодичностью происходили всякого рода поломки.
- 13 мая 1945 г. в очередном полёте с включённым ВРДК на высоте 6700 м была достигнута максимальная скорость 809 км/ч, близкая к желаемой по заданию ГКО.
- 19 мая 1945 г. к испытаниям приступает второй экземпляр И-250 № 02, а И-250 № 01 удалось повторить достижение той же скорости на 7000 м.
- 3 июля 1945 г. в 24-м полёте И-250 на высоте 6600 м лётчик А. П. Деев на самолёте № 01 развил максимальную скорость 820 км/ч, а 4 июля на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом в сравнении с лучшими истребителями того времени, установка ВРДК дала прирост скорости почти в 100 км/ч.
- В июле 1945 г. решено построить опытную серию из 10 машин И-250.
Катастрофы
- 5 июля 1945 г. самолёт И-250 № 01 потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М. В. Фрунзе . Лётчик А. П. Деев погиб. По спидобарограмме удалось выяснить, что по снижении с 600 м до 200 м самолёт И-250 № 01 развил 655 км/ч.
- 18 октября 1945 г. лётчик-испытатель А. Н. Чернобуров совершил вынужденную посадку в районе Кунцево-Фили. Самолёт И-250 № 02 удалось отремонтировать.
- 12 июля 1946 г. произошёл пожар из-за дефекта в двигателе, в результате чего лётчику пришлось в аварийном порядке садиться на аэродроме в Люберцах . Самолёт И-250 № 02 получил значительные повреждения и не был восстановлен.
Серийное производство
Постройка 10 экземпляров истребителя И-250 была возложена на завод № 381 В. И. Журавлёва. Обеспечивали завод № 381 следующие предприятия: ОКБ-155, завод № 26, завод № 466, ЦИАМ , завод № 150, завод № 124, 12-е ГУ НКАП, 1-е, 3-е, 12-е, 18-е ГУ Главснаба. В декабре 1945 г. был изготовлен первый серийный И-250. На май уже 1946 г. самолёты серии находились в следующем состоянии:
- № 3810101 - собран 25 декабря 1945 г. с макетным мотором, использовался как эталон для монтажа ВМГ;
- № 3810102 - собран в январе, мотор подали 6 января. Из-за разрушения лопаток компрессора, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
- № 3810103 - собран в феврале, мотор подали 26 января. Обнаружена стружка в маслофильтре, силовая установка демонтирована и отправлена в ЦИАМ;
- № 3810104 - собран в марте, мотор подали 7 марта, но без компрессора. Мотор ВК-107Р подлежал замене на кондиционный;
- № 3810105 - собран в марте, мотор подали 8 марта также без компрессора ;
- № 3810106, № 3810107, № 3810108 и № 3810109- находились в процессе окончательной сборки, приостановленной из-за отсутствия моторов;
- № 3810110 - находился на стадии агрегатной стапельной сборки.
В итоге 2 машины были переданы в НИИ как опытные образцы, а 30 октября 1946 г. все восемь оставшихся