В современных реалиях, когда отношения между Россией и США обострились на фоне внешнеполитических противоречий, выросла роль использования оперативно-тактической авиации, способной нести крылатые ракеты, к примеру, модернизированных самолетов Ту-22М3М. Сегодня можно найти бесконечное количество как баек, так и реальных историй про то, как летчики на подобных самолетах с помощью грамотного использования боевых возможностей своих машин преодолевали наземные и морские системы ПВО США, Японии и других стран, которые противостояли на мировой арене сначала СССР, а затем и России.

В 1986 году два самолета из состава 2-й морской ракетоносной авиадивизии Черноморского флота во время проведения совместных учений на территории Болгарии незаметно для натовских самолетов пересекли сразу две границы государств, которые входили в этот военный блок. Тренировка экипажей осуществлялась в рамках совместных учений Варшавского договора.

Самое интересное заключалось в том, что два Ту-22М, оснащенные ракетами для уничтожения авианосных группировок в Средиземноморье, на 13 градусов изменили свой курс и «проверили» две границы с Турцией и Грецией, после чего благополучно возвратились назад в Болгарию. Уже после этого полета пилоты рассказывали о том, что в районе населенного пункта Драма в Греции была попытка перехватить их истребителями F-15. Экипажи даже могли визуально видеть натовские самолеты. Но перехватчики прошли в эшелоне существенно выше советских машин, которые совершали полет ниже уровня гор. Они остались невидимыми для иностранных летчиков, которым и в голову не могло прийти, что тяжелые ракетоносцы пролетели на небольшой высоте между гор. Советскими летчиками была проделана ювелирная работа.

В те годы советская дальняя авиация совершала большое количество полетов, в том числе и над авианосными соединениями противника. Летчики ракетоносцев Ту-22М2, Т-22М3 и Ту-95МР фотографировали в 1985 году американские авианосцы: «Энтерпрайз», «Мидуэй», «Корал-Си». Самолеты снимали авианосцы, выполняя проход над их палубой на высоте в 1000 метров. Как правило, американские истребители «Томкэт» F-14 подвисали под люками аэрофотоаппаратов, но они все равно брали на снимках все: и истребитель, и корабли, и даже волны.

Летчик Ту-22М3 Николай Баранов рассказал на страницах сайта телеканала «Звезда» об одном интересном полете, когда бомбардировщик Ту-22М3 имитировал посадку на палубу авианосца. Пара советских самолетов - на ведомом две ракеты X-22, предназначенные для уничтожения авианосцев и других кораблей, на ведущем две X-28 с пассивными ГСН для поражения корабельных и наземных РЛС - встретила над морем американский палубный истребитель. Эта встреча подсказала пилотам, что невдалеке находится авианосная группа. Командир ведущего Ту-22М3 принял решение проверить на практике тактику вероятного противника, а также снять самолеты на палубе авианосца. Обнаружить в Японском море авианосную группу противника и вскрыть ее систему ПВО, было довольно сложной задачей. Американцы хорошо маскировали подобные группы «в тени» многочисленных островов, поэтому даже с воздуха при помощи РЛС их было довольно трудно обнаружить, к тому же работающие радары позволяют кораблям быстрее обнаружить самолеты и подготовить для них достойную встречу.

Несмотря на это наши пилоты, доказав свой профессионализм, смогли, до последнего момента не обнаружив себя, найти авианосец противника. После чего на их перехват вылетели истребители. Один из них подлетел так близко, что было видно улыбку на лице американского летчика. Он подмигнул командиру и показал брюхо своего самолета с ракетами «воздух-воздух». На это советские ракетоносцы повертели своими спаренными пушечными установками. Казалось бы, на этом «обмен любезностями» и закончится, но американский пилот решил пошутить. Он с улыбкой на лице начал предлагать советским ракетоносцам садиться на борт авианосца. В это время внизу находился многоцелевой «Китти Хок», на палубе которого стояли противолодочные самолеты, истребители, разведчики - велись полеты.

Стоит отметить, что Ту-22М3 - машина не маленькая. Размах крыла самолета составляет порядка 35 метров, по ширине практически палуба авианосца. Да и запас топлива на борту - под 50 тонн. При этом внизу два американских истребителя не могут прорулить к началу взлетной полосы, в спешке один другому просто перекрыл дорогу. Скорее всего, суета возникла после того, как на горизонте появились советские Ту-22М3. Однако сделать качественные снимки организации полетов им мешает F/A-18, сопровождающий наши машины и заходящий снизу под фотоаппарат. Поэтому советские летчики тоже решают «пошутить» и начинают имитировать посадку на палубу.

Как и положено при настоящей посадке, выпускаются шасси и закрылки, самолет снижается. Имитация это или нет, понять трудно, если ты не находишься в кабине сажаемого на палубу громадного ракетоносца. Американцы уже начали представлять, что произойдет, если такая махина приземлиться на палубу. Ту-22М3 просто снес бы все самолеты и людей с палубы, повредил надстройку и командный пункт. А пожар от столкновения при наличии на борту 50 тонн керосина и двух мощных ракет, каждая из которых весит по 5 тонн, пришлось тушить бы не один день. Имитация посадки удалась. Рассматривая потом сделанные снимки, можно было рассмотреть ту панику, которая возникла на борту авианосца. Справедливости ради стоит отметить, что эта больше похожа на армейскую байку. А в сети можно найти другой ее вариант, в котором фигурируют самолеты Ту-95. Сделанные с борта самолета снимки не рассекречены, как неизвестны и имена пилотов, выполнявших данный заход.

Стоит отметить, что практика облета боевых судов продолжает выполняться. Так, 17 октября 2000 года в облете еще одного американского авианосца типа «Китти Хок» участвовало уже 4 российских самолета: два самолета-разведчика Су-24МР и два прикрывающих их истребителя-перехватчика Су-27 из состава 11-й армии ВВС и ПВО. Данные события произошли в Корейском проливе, о них журналистам рассказал генерал-полковник Анатолий Наговицын - бывший заместитель начальника Генштаба ВС РФ. По его словам, встреча американских палубных самолетов с российскими истребителями была «максимально приближена к боевой».

Нельзя не отметить, что тогда американцы проводили свои военно-морские маневры всего в 300 км от российского берега, что само по себе трудно было расценивать, как дружественный к нашей стране акт. Поэтому действия российской авиации были правомерны и вполне оправданы. Результаты проведенной воздушной разведки были отличными. Российские самолеты-разведчики Су-24МР совершили несколько заходов на авианосец, фотографируя его с воздуха. На снимках была зафиксирована паника на борту корабля: моряки даже спешно рубили шланги, которые соединяли авианосец с танкером снабжения, который закачивал на его борт топливо.

Американские истребители F/A-18 смогли подняться в небо только после второго захода, однако Су-27 быстро увели их в сторону от корабля, совершив отвлекающий маневр, что позволило Су-24МР выполнить еще несколько пролетов над американским кораблем. Как потом говорили, некоторое время спустя на авианосец по электронной почте пришло письмо, в котором было две фотографии палубы корабля, сделанных с борта русских самолетов. Стоит отметить, что самолеты морской авиации США и России достаточно часто выполняют облеты боевых кораблей, которые находятся в нейтральных водах. По этой причине действия четвертки российских самолетов при облете авианосца типа «Китти Хок» не вызвали никакой негативной реакции со стороны американской официальной администрации.

Сегодня в планах боевой подготовки военно-морских летчиков есть раздел, который посвящен отработке различных приемов по преодолению ПВО кораблей противника. Верхом совершенства считается преодоление мощной системы ПВО американской авианосной группы. Удается такое очень редко - стоит отдать должное американцам, которые очень грамотно строят защиту своих авианесущих средств. Но, как говорится, и на старуху бывает проруха.

Ту-22М3

Ту-22М3 (по кодификации НАТО Backfire-C) - дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик, обладающий изменяемой геометрией крыла. По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет собой цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, которые расположены в задней части фюзеляжа. Самолет отличает наличие крыла изменяемой в полете стреловидности и стреловидное хвостовое оперение. Ту-22М3 обладает трехопорным шасси с передней опорной стойкой. В конструкции планера самолета широко используются титановые и алюминиевые сплавы, жаропрочные и высокопрочные стали, а также неметаллические конструкционные материалы. На вооружении российских ВВС находится около 40 готовых к выполнению полетов самолетов данного типа. При этом до 2020 года на КАПО планируется провести модернизацию 30 Ту-22М3.

Речь идет о модификации самолета Ту-22М3М, которая отличается обновленной авионикой, средствами связи. При этом на борту самолета имеется комплекс бортового оборудования - цифровая специализированная вычислительная подсистема СВП-24-22 (разработчик и производитель ОАО «Гефест и Т»). Данная система в состоянии обеспечить одиночное наведение самолета на цель с перенацеливанием уже в полете, а также групповую атаку цели ракетоносцами соединения с различных произвольных направлений. Бортовое оборудование на новой элементной базе расширяет номенклатуру используемых самолетом вооружений и позволяет применять современные образцы высокоточного . Помимо всего прочего проводится комплекс работ по продлению ресурса самолетов до 40 лет. Детальная информация о проводимых в рамках модернизации Ту-22М3М работах является закрытой. Самолет Ту-22М3М был принят на вооружение ВВС России 4 июля 2014 года.

Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 в состоянии совершать полеты на скорости до 2300 км/ч на дальность до 7000 км. Максимальная боевая нагрузка - 24 000 кг, нормальная - 12 000 кг. Основным оружием самолета являются крылатые ракеты X-22 и аэробаллистические ракеты Х-15. Самолет в состоянии нести до 3-х управляемых противокорабельных ракет X-22М, обладающих максимальной скоростью 3700 км/ч и дальностью до 480 км. Тактических ударных аэробаллистических ракет Х-15 самолет может нести до 10 штук. Шесть из них находятся в специальной барабанной ПУ внутри фюзеляжа, а еще четыре на крыльевых узлах подвески (2х2). Назначение данной ракеты - поражение стационарных площадных целей - баз ВВС и ПВО, РЛС, командных пунктов, военно-промышленных объектов. Гиперзвуковая ракета развивает в полете скорость до 5М и в состоянии поражать цели на удалении в 60-300 км.

Предположительно на фото ракета Х-32

В настоящее время в России проходят испытания новой ракеты X-32. Разработка ракеты, которая предназначалась для замены X-22, началась еще в 1980-е годы в МКБ «Радуга». Конструктивно ракета выполнена по нормальной аэродинамической схеме и полностью подобна прототипу X-22. Дальность действия данных ракет была доведена до 1000 км. А скорость полета по информации различных источников составляет от 4000 км/ч до 5400 км/ч. Боеголовка новой противокорабельной ракеты умнее своей предшественницы, она в состоянии сама идентифицировать цель, отбирая наиболее важную. Благодаря высокой скорости полета перехватить эту ракету очень трудно. По информации телеканала «Звезда» ракета в состоянии выдержать очередь из 20-мм зенитно-артиллерийской системы «Вулкан-Фаланкс», попадание одной ракеты AIM-7 «Спэрроу» или 2-3 ракет типа AIM-9 «Сайдвиндер».

Ту-22М3 довольно часто называют в прессе «убийцей авианосцев», но говорить так не совсем корректно. Один самолет данного типа против полноценной АУГ, борьба с которыми его основное предназначение, не воин. Правильнее называть убийцей авианосцев группу подобных машин. Использование ракетоносцев Ту-22М3 по целям типа АУГ предполагает действие большой группы машин составом до полноценного полка по разнообразным схемам - от обычного фронтального удара с одного направления, до разведения самолетов на три группы с выстраиванием их в две волны по дальности и с использованием в авангарде групп уже запущенных ракет самолетов-постановщиков помех. Распределение целей в ордере между крылатыми ракетами производилось операторами самолетов по согласованию с самолетом ведущего. При этом в ударе по авианосной группе использовались самолеты не только с ракетами X-22М, но и X-22МП (противорадиолокационные). При поражении авианосца вероятного противника (вывод из строя надолго или потопление) задача авиационной группы считалась выполненной.

Источники информации:
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201503071024-tvq5.htm
http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m3.html
http://militaryrussia.ru/blog/topic-258.html
http://ruskline.ru/monitoring_smi/2009/06/02/faktor_x-32_dal_nobojnaya_asimmetriya

Ту-22 самый аварийный самолёт советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).

Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева. Предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. В свою был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.

История

Самолёт Ту-22 создавался с целью заменить бомбардировщик Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа.

К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.

21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.

С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу - «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.

Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).

Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Помимо разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.

Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.

Прозвища

В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".

Модификации

Первоначальный вариант самолёта, вооружённый только свободнопадающими бомбами

-Ту-22Р/РД/РК/РДК

Самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика

Усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год

Самолёт, оборудованный средствами радиоэлектронной разведки

Ракетоносец, 1965 год, вооружён ракетами типа Х-22

-Ту-22КП/КПД

Усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год

Тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не монтировалась)

Несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что создавался во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на ее создание.

Эксплуатация

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.

Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора.

Ту-22 оборудовался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).

Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты - иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90 град.! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически убраны. Большие неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).

Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 монтировались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались.

Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная - весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, размещённых на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания - в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.

Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к целой серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.

Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем - без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.

В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.

На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в ДА, и «шлёмки» - в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.

Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД - 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р использовались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).

В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.

Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.

На вооружении

43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) - Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У

929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч 18374) - Ту-22Р

15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) - Ту-22Р, РД, П

30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) - Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У

199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) - Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У

290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) - Ту-22РД(М), Ту-22У

121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) - Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У

203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) - Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П

341 ТБАП (Озёрное) - Ту-22П,К,КП, У

26 ОДБАП СКВО (Светлоград) - Ту-22К

В Ираке - с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года - 4 Ту-22К

В Ливии - 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД

Экспорт

-Ирак

В 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.

-Ливия

14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии произошёл в 1992 году.

Боевое использование

Угандийско-танзанийская война (1978-1979; ВВС Ливии)
-Чадско-ливийский конфликт (1981-1987; ВВС Ливии)
-Война в Иракском Курдистане (1961-1975; ВВС Ирака)
-Ирано-иракская война (1980-1988; ВВС Ирака)

Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) использовалась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16 .

ТТХ

ТТХ Ту-22 различных модификаций
Blinder-B

	Ту-22Р(Д) Blinder-C
Экипаж		3 (командир, штурман, бортоператор)
Длина, м	42,6	42,6
Размах крыла, м	23,646	23,646
Высота, м	10,04	10,04
Площадь крыла, м2	151,25	151,25
Коэффициент удлинения крыла	3,7	3,7
Коэффициент сужения крыла	3,68	3,68
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд	52град.1430	52град.1430
Профиль крыла		П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки
База шасси, м	14,465	14,465
Колея шасси, м	9,12	9,12
Нормальная взлётная масса, кг	92 000	85 000
Нормальная посадочная масса, кг	56 500/60 000 без/с Х-22	55 400
Максимальная посадочная масса, кг	65 000	65 000
Масса топлива, кг	42 900/37 050 без/с Х-22	48 500
Объём топливных баков, л	58530 (максимальный)	58530 (максимальный)
Силовая установка	2 х ТРДФ РД-7М2	2 х ТРДФ ВД-7М
Бесфорсажная тяга, кН (кгс)	2 х 107,87 (11000)	2 х 102,97 (10500)
Форсажная тяга, кН (кгс)	2 х 161,81 (16500)	2 х 156,9 (16000)
Максимальная скорость, км/ч	1610 / 1550 без/с Х-22	1410
Крейсерская скорость, км/ч	950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая	950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая
Практическая дальность, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой)	4400 1560 6150	5650 2400 7150
Боевой радиус, км	2500-2700	-
Практический потолок, м	13 300	13 500
Нагрузка на крыло, кг/м2 (расч.)	608	562
Тяговооружённость (При нормальной взлётной массе)	0,3585	0,352
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+2 g	+2 g
5700 (с Х-22) 3000/9000 (нормальная/максимальная)	3000/9000 (нормальная/максимальная)
Ракеты «воздух-поверхность»	1 х Х-22	нет
Авиабомбы	1 х ядерная 7У-31 или 246Н 2 х ФАБ-3000М-54/М-46 3 х ФАБ-1500-2600ТС 4 х ФАБ-1500 с АПП-22 12 х ФАБ-500М-62 16 х РБК-250-275АО	1 х ядерная 7У-31 или 246Н 1 х ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54 2 х ФАБ-3000М-54/М-46 3 х ФАБ-1500-2600ТС 4 х ФАБ-1500 с АПП-22 6 х ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22 12 х ФАБ-500М-62 16 х РБК-250-275АО 18 х ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400 24 х ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ
Оборонительное вооружение	500 патр.	1 х 23 мм пушка 261П в установке ДК-20 500 патр.

фХ-22т УФБМ РЕТЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК УЧЕТИЪЧХЛПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. ьФБ НБЫЙОБ Й ЕЕ РПУМЕДХАЭЙЕ ЧБТЙБОФЩ РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ РТЕЦДЕ ЧУЕЗП ДМС ЧЕДЕОЙС ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК Й ЖПФПТБЪЧЕДЛЙ ЧПЕООП-РТПНЩЫМЕООЩИ ПВЯЕЛФПЧ, БЬТПДТПНПЧ, УФБТФПЧЩИ РПЪЙГЙК ТБЛЕФ, ЧПЕООП-НПТУЛЙИ ВБЪ Й РПТФПЧ, тму Й ДТХЗЙИ ЧПЕООЩИ ПВЯЕЛФПЧ Ч ЗМХВПЛПН ФЩМХ РТПФЙЧОЙЛБ, Б ФБЛЦЕ ОБ НПТЕ, ДОЕН Й ОПЮША, Ч РТПУФЩИ Й УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ.

вПТФПЧПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ РПЪЧПМСМП ЧЕУФЙ ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛЙК РПЙУЛ тму У ЙУРПМШЪПЧБОЙЕН БРРБТБФХТЩ "тПНВ-4б" Й "тПЪБ", ТБДЙПМПЛБГЙПООХА ТБЪЧЕДЛХ НЕУФОПУФЙ У РПНПЭША ВПТФПЧПК тму "тХВЙО" Й ЖПФПЗТБЖЙТПЧБОЙЕ ЙЪПВТБЦЕОЙС ОБ ЬЛТБОЕ РТЙУФБЧЛПК жбтн. ч ПФУЕЛЕ ВПЕЧПК ОБЗТХЪЛЙ ТБЪНЕЭБМЙУШ Ч ТБЪМЙЮОЩИ ЛПНВЙОБГЙСИ ЖПФПБРРБТБФЩ бжб-40, бжб-41, бжб-42, Б ФБЛЦЕ ЛБНЕТБ ДМС ОПЮОПК УЯЕНЛЙ обжб-нл-75. нБЫЙОБ ВЩМБ ХЛПНРМЕЛФПЧБОБ ЛПНБОДОПК Й УЧСЪОПК ("зЕМЙК" У ДБМШОПУФША УЧСЪЙ ДП 3000 ЛН) ТБДЙПУФБОГЙСНЙ, РЕТЕЗПЧПТОЩН ХУФТПКУФЧПН урх-7, ТБДЙПЛПНРБУПН бтл-54, УЙУФЕНПК УМЕРПК РПУБДЛЙ ур-50 Й УФБОГЙЕК "уЧПД", ЛБУУЕФБНЙ лду-16з ДМС УВТПУБ РТПФЙЧПТБДЙПМПЛБГЙПООЩИ ПФТБЦБФЕМЕК У ВХОЛЕТБНЙ брр-22, УФБОГЙЕК БЛФЙЧОЩИ РПНЕИ, тму "тХВЙО-1н", ПРФЙЮЕУЛЙН ВПНВПЧЩН прв-15 Й ФЕМЕЧЙЪЙПООЩН УФТЕМЛПЧЩН фр-1 РТЙГЕМБНЙ.

лБВЙОБ ЫФХТНБОБ ОБ фХ-22т, Ч ПФМЙЮЙЕ ПФ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ, ЙНЕМБ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ПЛОП Ч РТБЧПН ВПТФХ ЖАЪЕМСЦБ, РТЕДОБЪОБЮБЧЫЕЕУС ДМС ТБВПФЩ У ЧЙЪЙТПН РЕТУРЕЛФЙЧОПЗП ЖПФПБРРБТБФБ.

пРЩФОЩК ПВТБЪЕГ ТБЪЧЕДЮЙЛБ РЕТЕПВПТХДПЧБМЙ ЙЪ 13-ЗП УЕТЙКОПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ (№ 1040034). еЗП ЧЩЛБФЙМЙ ЙЪ УВПТПЮОПЗП ГЕИБ Ч БРТЕМЕ 1961 З. чЩРПМОЙЧ РСФШ РПМЕФПЧ Ч лБЪБОЙ, ЬЛЙРБЦ МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС зПТАОПЧБ (Ч ЛПФПТЩК ЧИПДЙМЙ ЫФХТНБО лПМПУПЧ Й ВПТФТБДЙУФ рЙТПЦЛПЧ) 28 БРТЕМС 1961 З. РЕТЕМЕФЕМ Ч цХЛПЧУЛЙК ОБ МЕФОП-ЙУРЩФБФЕМШОХА Й ДПЧПДПЮОХА ВБЪХ (мй Й дв) плв-156 ДМС РТПЧЕДЕОЙС ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК. рПУМЕ ДПТБВПФПЛ Й ХУФБОПЧЛЙ ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС УБНПМЕФ ЧЩРПМОЙМ ЫЕУФШ ФТЕОЙТПЧПЮОЩИ РПМЕФПЧ РЕТЕД ЧПЪДХЫОЩН РТБЪДОЙЛПН Ч фХЫЙОЕ, Й МЙЫШ РПУМЕ ЬФПЗП У 24 ЙАМС ОБЮБМЙУШ ЙУРЩФБФЕМШОЩЕ РПМЕФЩ РП РТПЗТБННЕ. уФБТЫЙН ЧЕДХЭЙН ЙОЦЕОЕТПН РП ЙУРЩФБОЙСН ВЩМ п.з. еЖЙНПЧ. уРХУФС НЕОЕЕ ФТЕИ НЕУСГЕЧ, 10 ПЛФСВТС, РТПЙЪПЫМП ЮТЕЪЧЩЮБКОПЕ РТПЙУЫЕУФЧЙЕ. рТЙ ОБЪЕНОПК ЗПОЛЕ ДЧЙЗБФЕМЕК ТБЪТХЫЙМБУШ ФХТВЙОБ МЕЧПЗП ДЧЙЗБФЕМС, Й ЧПЪОЙЛЫЙК РПЦБТ ЖБЛФЙЮЕУЛЙ РПМОПУФША ХОЙЮФПЦЙМ НБЫЙОХ. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ УБНПМЕФ ХУРЕМ УПЧЕТЫЙФШ 24 РПМЕФБ.

йУРЩФБОЙС РТПДПМЦЙМЙ ОБ НБЫЙОЕ № 2050015 (Ч ДПЛХНЕОФБИ ЕЕ ЮБУФП ОБЪЩЧБМЙ №501), ФБЛЦЕ РЕТЕПВПТХДПЧБООПК ЙЪ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. 26 ЖЕЧТБМС 1962 З. ЬФПФ УБНПМЕФ, УПЧЕТЫЙЧЫЙК УЕНШ РПМЕФПЧ Ч лБЪБОЙ, РЕТЕЗОБМЙ Ч цХЛПЧУЛЙК, ЗДЕ ЙУРЩФБОЙС РТПДПМЦЙМЙ. мЕФБМЙ ЙУРЩФБФЕМЙ е. зПТАОПЧ Й о.й. зПТСКОПЧ. рЕТЧЩК ЬФБР УПЧНЕУФОЩИ ЙУРЩФБОЙК ЪБЧЕТЫЙМУС 23 НБТФБ, РПУМЕ ЮЕЗП ТБЪЧЕДЮЙЛ РЕТЕДБМЙ ОБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ВЩМЙ ДПУФЙЗОХФЩ (РТЙ РПМЕФОПН ЧЕУЕ 57 500 ЛЗ) НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ 1465 ЛН/Ю ОБ ЧЩУПФЕ 11 000 Н, ЮФП УППФЧЕФУФЧПЧБМП ЮЙУМХ нБИБ, ТБЧОПНХ 1,38, Б ОБ ВЕУЖПТУБЦОПН ТЕЦЙНЕ ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМЕК (РТЙ НБЛУЙНБМШОЩИ ПВПТПФБИ)-1022 ЛН/Ю (н=0,963). чЕТФЙЛБМШОБС УЛПТПУФШ, ЪБЖЙЛУЙТПЧБООБС Х ЪЕНМЙ, ТБЧОСМБУШ 18,6 Н/У, Б ЧТЕНС ОБВПТБ ЧЩУПФЩ 10 000 Н - 15 НЙО.

фХ-22т УПИТБОЙМ ЧПЪНПЦОПУФШ РТЙНЕОСФШУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. пО НПЗ ЪБЗТХЦБФШУС ВПНВБНЙ ЛБМЙВТБ ДП 9000 ЛЗ Й ОБОПУЙФШ ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ У МАВЩИ ЧЩУПФ ДОЕН Й ОПЮША, Ч РТПУФЩИ Й УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ. дМС ЬФПЗП ФТЕВПЧБМПУШ МЙЫШ ЪБНЕОЙФШ ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ Ч ПФУЕЛЕ ВПЕЧПК ОБЗТХЪЛЙ ОБ ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЕ. тму "тХВЙО-1б" Й ПРФЙЮЕУЛЙК РТЙГЕМ прв-15 ЧИПДЙМЙ Ч УПУФБЧ УФБОДБТФОПЗП ПВПТХДПЧБОЙС.

дМС ЙОДЙЧЙДХБМШОПК ЪБЭЙФЩ РТЙ РТПТЩЧЕ ЮЕТЕЪ УЙУФЕНХ рчп РТПФЙЧОЙЛБ фХ-22т ПУОБЭБМЙУШ ХУФТПКУФЧБНЙ РПУФБОПЧЛЙ РБУУЙЧОЩИ РПНЕИ лду-16 Й ЛБУУЕФБНЙ буп-2й, ТБЪНЕЭБЧЫЙНЙУС Ч ЗПОДПМБИ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ЫБУУЙ. оБ РЕТЧЩИ УЕТЙСИ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ РП-РТЕЦОЕНХ НПОФЙТПЧБМЙ ЛПТНПЧХА УФТЕМЛПЧХА ХУФБОПЧЛХ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ОБ ОЕЛПФПТЩИ НБЫЙОБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ЧНЕУФП ЛПТНПЧПК УФТЕМЛПЧПК ХУФБОПЧЛЙ дл-20у УФБОГЙЙ БЛФЙЧОЩИ РПНЕИ уру-151/152/153. тБЪЧЕДЮЙЛ НПЗ ЙУРПМШЪПЧБФШУС Й Ч ЛБЮЕУФЧЕ УБНПМЕФБ ТБДЙПЬМЕЛФТПООПК ВПТШВЩ. дМС ЬФПЗП ОЕПВИПДЙНП ВЩМП МЙЫШ ПУОБУФЙФШ ЕЗП УППФЧЕФУФЧХАЭЙН УЯЕНОЩН ПВПТХДПЧБОЙЕН.

л ЛПОГХ 1961 З. ЙЪ УВПТПЮОПЗП ГЕИБ ЪБЧПДБ № 22 ЧЩЛБФЙМЙ РСФШ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ. рЕТЧЩЕ ДЧБ фХ-22т (№ 304 Й № 1032054) ПВМЕФБМ ЪБЧПДУЛПК МЕФЮЙЛ-ЙУРЩФБФЕМШ в.ч. нБЫЛПЧГЕЧ, ФТЕФША (№ 401) РПДОЙНБМ Ч ЧПЪДХИ A.M. йУФПНЙО, РСФХА (№ 1040034) - зЕТПК уПЧЕФУЛПЗП уПАЪБ ч.ч. йУФПНЙО, ХДПУФПЕООЩК ЬФПЗП ЧЩУПЛПЗП ЪЧБОЙС Ч ЗПДЩ чЕМЙЛПК пФЕЮЕУФЧЕООПК ЧПКОЩ.

оБДП ПФНЕФЙФШ, ЮФП РПМЕФЩ ОБ РЕТЧЩИ УЕТЙКОЩИ фХ-22т РЕТЕД УДБЮЕК ЙИ ЪБЛБЪЮЙЛХ ВЩМЙ РПМОЩ ДТБНБФЙЪНБ. рТПСЧМСМЙУШ ЛБЛ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ДЕЖЕЛФЩ, ФБЛ Й ПЫЙВЛЙ ЬЛЙРБЦЕК, ЕЭЕ ОЕДПУФБФПЮОП ПУЧПЙЧЫЙИ НБЫЙОХ. фБЛ, ОБ УБНПМЕФЕ № 1032054 (№ 305) ОБ ЧЪМЕФЕ УМПЦЙМЙУШ ПРПТЩ ЫБУУЙ, Й ФСЦЕМБС НБЫЙОБ ТБУРМБУФБМБУШ ОБ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОПК РПМПУЕ. мЙЫШ ЮХДПН ПВПЫМПУШ ВЕЪ РПЦБТБ, ОП ФСЦЕМХА ФТБЧНХ РПМХЮЙМ ЫФХТНБО о. ыБНЙЕЧ. рПЪЦЕ, ЛПННЕОФЙТХС ЬФПФ УМХЮБК, ОБЮБМШОЙЛ МЕФОП-ЙУРЩФБФЕМШОПК УФБОГЙЙ ЪБЧПДБ № 22 з.с. жПНЙО ТБУУЛБЪЩЧБМ:

"оБ ПТЗБОЩ ХРТБЧМЕОЙС НБЫЙОПК ЧЩЧЕМЙ ПВЭЙК ФХНВМЕТ ЧЩРХУЛБ Й ХВПТЛЙ ЫБУУЙ. рП РТЕДРПМПЦЕОЙА БЧБТЙКОПК ЛПНЙУУЙЙ, нБЫЛПЧГЕЧ УМХЮБКОП (ОЕЮБСООП) ЪБДЕМ ФХНВМЕТ, ХУФБОПЧЙЧ ЕЗП Ч РПМПЦЕОЙЕ "ХВТБОП", ЪБФЕН ФХФ ЦЕ ЕЗП РЕТЕЛМАЮЙМ Ч РПМПЦЕОЙЕ "ОЕКФТБМШОП", ОП УЙЗОБМ РТПЫЕМ Й ЪБНЛЙ УТБВПФБМЙ. нБЫЙОБ ХРБМБ ОБ ВЕФПО. рПУМЕ ЬФПЗП УМХЮБС РПУФБЧЙМЙ ДЧБ ФХНВМЕТБ "ЧЩРХУЛ" Й "ХВПТЛБ". б РПЧТЕЦДЕООХА НБЫЙОХ ЧПУУФБОПЧЙМЙ".

рТЙ ЧЩРПМОЕОЙЙ РМПЭБДЛЙ ОБ УЧЕТИЪЧХЛПЧПК УЛПТПУФЙ ФТЕФША НБЫЙОХ УФБМП ТБУЛБЮЙЧБФШ ЧЧЕТИ-ЧОЙЪ. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЬФПФ ДЕЖЕЛФ фХ-22 ЕЭЕ ОЕ "ЙЪМЕЮЙМЙ", Й ЬЛЙРБЦХ РТЙЫМПУШ ЛБФБРХМШФЙТПЧБФШУС. пДОБЛП РПУМЕ ЬФПЗП УБНПМЕФ ХУРПЛПЙМУС, Й МЙЫШ ЧЩТБВПФБЧ ФПРМЙЧП, ХРБМ ОБ ЪЕНМА. оБ РСФПН фХ-22т Х МЕФЮЙЛБ-ЙУРЩФБФЕМС ч.ч. йУФПНЙОБ РТЙ РПУБДЛЕ УМПЦЙМЙУШ ПРПТЩ ЫБУУЙ, ОП Й Ч ЬФПФ ТБЪ ПВПЫМПУШ ВЕЪ РПЦБТБ.

ч 1962 З. ЛПНБОДПЧБОЙЕ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ РЕТЕДБМП ОБ УПЧНЕУФОЩЕ ЙУРЩФБОЙС ЕЭЕ ДЧБ фХ-22т (№ 5029025 Й № 1029034). цЙЪОШ ЧФПТПК НБЫЙОЩ ПЛБЪБМБУШ ЛПТПФЛПК. 18 БРТЕМС УБНПМЕФ, ОБ ВПТФХ ЛПФПТПЗП ОБИПДЙМУС ЬЛЙРБЦ мйй Ч УПУФБЧЕ МЕФЮЙЛБ о.ч. бЛУЕОПЧБ, ЫФХТНБОБ о.ж. вПЮЛБТЕЧБ Й ТБДЙУФБ ч.н. ыЕУФХИЙОБ, РПФЕТРЕМ ЛБФБУФТПЖХ. рПУМЕ ОБВПТБ ЧЩУПФЩ 11-12 ЛН РТПРБМБ УЧСЪШ ЛПНБОДЙТБ У ЛПНБОДОЩН РХОЛФПН, РЙМПФ ОЕ ПФЧЕЮБМ ОБ ЪБРТПУЩ ЬЛЙРБЦБ Й ОЕ ЛПТТЕЛФЙТПЧБМ НБТЫТХФ РПМЕФБ РП ЛПНБОДБН У ЪЕНМЙ. рПОСЧ, ЮФП ДЕМП РМПИП, Й РПМХЮЙЧ РТЙЛБЪ У ЪЕНМЙ, ЫФХТНБО Й ТБДЙУФ ЛБФБРХМШФЙТПЧБМЙУШ. рТЙЮЙОХ ЛБФБУФТПЖЩ ФБЛ Й ОЕ ХУФБОПЧЙМЙ, ОП РТЕДРПМПЦЙМЙ ЧТЕНЕООПЕ ОБТХЫЕОЙЕ ТБВПФПУРПУПВОПУФЙ МЕФЮЙЛБ.

оБ УЕТЙКОЩИ фХ-22т ФТЕФЙК ЮМЕО ЬЛЙРБЦБ, УФТЕМПЛ-ТБДЙУФ, УФБМ ЙНЕОПЧБФШУС ПРЕТБФПТПН. ьФП, ЧЙДЙНП, ПВЯСУОСМПУШ ФЕН, ЮФП ФЕРЕТШ ПО ПВУМХЦЙЧБМ Й НОПЗПЮЙУМЕООПЕ ДПРПМОЙФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ ТБЪЧЕДЮЙЛБ.

лПОУФТХЛФПТЩ РПУФЕРЕООП НПДЕТОЙЪЙТПЧБМЙ фХ-22т, УФБТБСУШ ЙЪВБЧЙФШ ЕЗП ПФ ОБЙВПМЕЕ ЧБЦОЩИ ОЕДПУФБФЛПЧ. ч 1965 З. ОБ ПДОПК НБЫЙОЕ ХУФБОПЧЙМЙ ДЧЙЗБФЕМЙ тд-7н2 ФСЗПК 16500 ЛЗ (ЬФП НЕТПРТЙСФЙЕ ОБНЕЮБМПУШ ЕЭЕ ПУЕОША 1961 З., ОП ЪБДЕТЦБМПУШ ЙЪ-ЪБ ДМЙФЕМШОПК ДПЧПДЛЙ ДЧЙЗБФЕМЕК). пДОПЧТЕНЕООП РТЙНЕОЙМЙ ЬМЕТПО-ЪБЛТЩМЛЙ. фЕРЕТШ ЬМЕТПОЩ ТБВПФБМЙ МЙЫШ ОБ ДПЪЧХЛПЧЩИ УЛПТПУФСИ, Б РТЙ РЕТЕИПДЕ ОБ УЧЕТИЪЧХЛ ПФЛМАЮБМЙУШ, Й ЙИ ЖХОЛГЙА ЧЩРПМОСМЙ ЧОЕЫОЙЕ УЕЛГЙЙ ЪБЛТЩМЛПЧ. рТЙНЕОЕООПЕ ФЕИОЙЮЕУЛПЕ ТЕЫЕОЙЕ РПЪЧПМЙМП ЙУЛМАЮЙФШ ТЕЧЕТУ ЬМЕТПОПЧ Й ТБУЫЙТЙФШ ДЙБРБЪПО УЛПТПУФЕК РПМЕФБ. рМБФПК ЪБ ЬФП УФБМП ХУМПЦОЕОЙЕ УЙУФЕНЩ ХРТБЧМЕОЙС УБНПМЕФПН. пДОПЧТЕНЕООП ХДБМПУШ ХЧЕМЙЮЙФШ ЛТЙФЙЮЕУЛХА УЛПТПУФШ ЖМБФФЕТБ ЛТЩМБ. рТПФЙЧПЖМБФФЕТОЩЕ ЗТХЪЩ УФБМЙ ОЕ ОХЦОЩ, Й ЙИ УОСМЙ. йЪНЕОЙМЙ ЛПОУФТХЛГЙА ЫБУУЙ, УДЕМБЧ РПДЧЕУЛХ НСЗЮЕ.

юБУФШ УБНПМЕФПЧ фХ-22т ПУОБУФЙМЙ БРРБТБФХТПК ТБДЙПФЕИОЙЮЕУЛПК ТБЪЧЕДЛЙ "лХВ". пОЙ ЙНЕОПЧБМЙУШ фХ-22тл .

ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ ЪБЧПД № 22 РПУФТПЙМ ПЛПМП 130 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ (ЧЛМАЮБС ПРЩФОЩЕ ПВТБЪГЩ, РЕТЕДЕМБООЩЕ ЙЪ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фХ-22). вПМШЫБС ЮБУФШ фХ-22т РПРБМБ Ч дБМШОАА БЧЙБГЙА, ОЕНОПЗЙН ВПМЕЕ 40 НБЫЙО ОБИПДЙМПУШ Ч УПУФБЧЕ БЧЙБГЙЙ вБМФЙКУЛПЗП Й юЕТОПНПТУЛПЗП ЖМПФПЧ.

ч 1962 З. УБНПМЕФ ЕЭЕ ОЕ РТПЫЕМ РПМОПУФША ЙУРЩФБОЙК, ОЕ ВЩМ РТЙОСФ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ, Б фХ-22 ХЦЕ ЛПНРМЕЛФПЧБМЙУШ ЮБУФЙ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ. уДБЧ плв-156 ЧПУЕНШ НБЫЙО РЕТЧЩИ ФТЕИ УЕТЙК, ЛПММЕЛФЙЧ ЪБЧПДБ № 22 У 3-К УЕТЙЙ РТЙУФХРЙМ Л РПУФТПКЛЕ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ-ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фХ-22т ДМС ччу.

чУМЕД ЪБ ФТЕНС РПМЛБНЙ 15-К ДЙЧЙЪЙЙ ПУЧБЙЧБФШ фХ-22т УФБМ ПФДЕМШОЩК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК БЧЙБРПМЛ Ч ъСВТПЧЛЕ (ФБЛЦЕ Ч ТБКПОЕ зПНЕМС). рПИПЦЕ, ЪБРБДОПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ УЮЙФБМПУШ УБНЩН ПРБУОЩН ДМС ууут, Й ЙНЕООП ОБ ЬФЙИ ТХВЕЦБИ ВЩМЙ УПУТЕДПФПЮЕОЩ РПЮФЙ ЧУЕ фХ-22. ч 1962 З. ЪБЧПД № 22 ЧЩРХУФЙМ РПУМЕДОЙЕ ДЧБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Й РПМОПУФША РЕТЕЫЕМ ОБ ЧЩРХУЛ фХ-22т. л ЛПОГХ ЗПДБ ЪБЛБЪЮЙЛ РПМХЮЙМ Ч ДПРПМОЕОЙЕ Л РСФЙ НБЫЙОБН РТПЫМПЗП ЗПДБ ЧЩРХУЛБ ЕЭЕ 30 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ, Б РТПЙЪЧПДУФЧП ЧУЕ ОБТБЭЙЧБМПУШ. уППФЧЕФУФЧЕООП, ЙНЙ УФБМЙ ЧППТХЦБФШ ОПЧЩЕ ЧПЙОУЛЙЕ ЮБУФЙ. ьФЙ НБЫЙОЩ УФБМ ПУЧБЙЧБФШ МЙЮОЩК УПУФБЧ ПФДЕМШОПЗП ЗЧБТДЕКУЛПЗП ДБМШОЕЗП ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЗП РПМЛБ БЧЙБГЙЙ чнж, ДЙУМПГЙТПЧБЧЫЕЗПУС ОБ БЬТПДТПНЕ юЛБМПЧУЛ Ч лБМЙОЙОЗТБДУЛПК ПВМБУФЙ. рПУМЕДОЙЕ УЕТЙКОЩЕ ТБЪЧЕДЮЙЛЙ РПУФХРБМЙ Ч 199-К ПФДЕМШОЩК ЗЧБТДЕКУЛЙК ДБМШОЙК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК РПМЛ Ч оЕЦЙОЕ Й БЧЙБРПМЛ ччу юЕТОПНПТУЛПЗП ЖМПФБ Ч уБЛБИ (лТЩН).

ч УЕТЕДЙОЕ 1960-И ЗЗ. ЧОЕДТЙМЙ ГЕОФТБМЙЪПЧБООХА ЪБРТБЧЛХ УБНПМЕФПЧ ФПРМЙЧПН, ЪОБЮЙФЕМШОП ХРТПУФЙЧЫХА РТПГЕДХТХ РПДЗПФПЧЛЙ Л РПЧФПТОПНХ ЧЩМЕФХ.

ч ЛПОГЕ 1967 З. Ч 121-К ЗЧБТДЕКУЛЙК ПФДЕМШОЩК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК РПМЛ дБМШОЕК БЧЙБГЙЙ ВЩМ ОБРТБЧМЕО ДМС РТПДПМЦЕОЙС УМХЦВЩ МЕФЮЙЛ зб. лМЕРЙЛПЧУЛЙК. ч ФЕЮЕОЙЕ ДЕУСФЙ МЕФ, РТЕДЫЕУФЧПЧБЧЫЙИ ЬФПНХ ОБЪОБЮЕОЙА, зЕООБДЙК бОДТЕЕЧЙЮ ВЩМ УОБЮБМБ ЧФПТЩН МЕФЮЙЛПН, Б ЪБФЕН ЛПНБОДЙТПН ЛПТБВМС фХ-16. еЗП РЕТЕХЮЙЧБОЙЕ ОБ фХ-22т РТПИПДЙМП УОБЮБМБ ОБ ЪБЧПДБИ Ч тЩВЙОУЛЕ Й лБЪБОЙ, ЗДЕ ДЕМБМЙ ДЧЙЗБФЕМЙ Й УБНЙ УБНПМЕФЩ. у СОЧБТС 1968 З. лМЕРЙЛПЧУЛЙК РТЙУФХРЙМ Л РПМЕФБН ОБ фХ-22т, Б Ч БРТЕМЕ-НБЕ РПМЛ РЕТЕЧППТХЦЙМЙ ОБ фХ-22л Й фХ-22р. у 1968 З. РП 1969 З. зЕООБДЙК бОДТЕЕЧЙЮ МЕФБМ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЛПНБОДЙТБ фХ-22р. ч 1970 З. ЕЗП ОБЪОБЮЙМЙ ОБ ДПМЦОПУФШ ЪБНЕУФЙФЕМС ЛПНБОДЙТБ ЬУЛБДТЙМШЙ РП РПМЙФЮБУФЙ, Й ПО МЕФБМ ОБ фХ-22л ДП 1980 З.

"нПЙ ЧПУРПНЙОБОЙС, - ТБУУЛБЪЩЧБМ зЕООБДЙК бОДТЕЕЧЙЮ, - УХЗХВП УХВЯЕЛФЙЧОЩ, РПУЛПМШЛХ ЪБ ЧУЕ ЧТЕНС МЕФОПК ТБВПФЩ Х НЕОС ОЕ ВЩМП ОЙ ПДОПЗП ПФЛБЪБ БЧЙБФЕИОЙЛЙ, ЛПФПТЩЕ НПЗМЙ ВЩ ЛБЛ-ФП РПЧМЙСФШ ОБ ТЕЪХМШФБФЩ РПМЕФБ. рПЧЕЪМП, ЛПОЕЮОП! вЩМЙ ПРБУОЩЕ, ДБЦЕ ПЮЕОШ ПРБУОЩЕ НПНЕОФЩ, ОП ОЕ РП ЧЙОЕ ФЕИОЙЛЙ, Б, ЛБЛ ЗПЧПТЙФУС, - ЮЕМПЧЕЮЕУЛЙК ЖБЛФПТ ЙМЙ ОЕВМБЗПРТЙСФОЩЕ УФЕЮЕОЙС ПВУФПСФЕМШУФЧ. нПЙ ПФЪЩЧЩ П УБНПМЕФЕ фХ-22 - УБНЩЕ ЧПУФПТЦЕООЩЕ! нБЫЙОБ ЛПОУФТХЛФЙЧОП УМПЦОБС, Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ - УФТПЗБС, ПВЪПТ - ПЗТБОЙЮЕООЩК, Б РПУБДЛБ ЧЕУШНБ УЛПТПФЕЮОБС. оП ЛБЦДЩК РПМЕФ ДПУФБЧМСМ ХДПЧМЕФЧПТЕОЙЕ!"

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	фХ-22т
тБЪНБИ ЛТЩМШЕЧ, Н	23.17
дМЙОБ, Н	41.60
чЩУПФБ, Н	10.13
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	162.25
нБУУБ, ЛЗ
РХУФПЗП УБНПМЕФБ	43600
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	69000
НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	85000
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	2 фтд чд-7н
фСЗБ, ЛЗУ
ЧЪМЕФОБС	2 И 10500
ОБ ЖПТУБЦЕ	2 И 16000
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	1410
лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	950
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	4900
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	13500
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	3
чППТХЦЕОЙЕ:	ПДОБ 23-НН РХЫЛБ от-23 Ч ИЧПУФПЧПН ПФУЕЛЕ

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

жПФПЗТБЖЙЙ: пДЙО ЙЪ РЕТЧЩИ фХ-22т фХ-22т ОБ ЙУРЩФБОЙСИ © у.жЕДПТПЧ фХ-22т фХ-22т фХ-22т фХ-22т фХ-22т фХ-22т © у.жЕДПТПЧ фХ-22т фХ-22т фХ-22т

Ту-22, который по кодификации НАТО получил название «Ослепитель», − дальний советский сверхзвуковой бомбардировщик, разработан в ОКБ Туполева и предназначался для замены самолета Ту-16.

История создания и производства

Проект «105», как называли самолет в ОКБ им. Туполева, разрабатывался под руководством главного конструктора Д. Маркова. Начало проектирования – средина августа 1955 г. Планер первого прототипа самолета удалось получить уже спустя 2 года, в августе 1957 г. До лета 1958 г. на него успели установить двигатели и начали статические испытания аппарата.

Первый полет самолета «105» датируется 21.06.1985. За штурвалом в этот день находился летчик-испытатель Ю.Т. Алашев.

С 1957 г. параллельно с первым начались работы по проектированию второго прототипа. Этот агрегат потерпел глубокую модернизацию в плане аэродинамических свойств.

Серийное производство Ту-22 было развернуто на Казанском авиационном заводе № 22 в 1959 г. До его завершения (декабрь 1969 г.) успели построить 311 экземпляров данного самолета. В среднем стоимость каждой машины обходилась советской экономике в 10 млн рублей.

Модификации

Самолет выпускался в различных модификациях: бомбардировщик Ту-22А и Ту-22Б, разведчик Ту-22Р, ракетоносец Ту-22К, постановщик помех Ту-22П и учебно-тренировочный Ту-22У. Большая часть из выше представленных имела в наличии систему дозаправки топливом по схеме «шланг-конус».

Разведывательный вариант самолета Ту-22Р, Ту-22РМ осуществлял видовую, радиотехническую и радиоэлектронную разведку. Также они могли проводить аэрофотосъемку в прифронтовой зоне и оперативной области противника, чему способствовала установка трех бортовых фотоаппаратов.

Помимо разведчика, создан специальный учебный вариант Ту-22У для обучения летчиков техники пилотирования и самолетовождения.

Модификация Ту-22П предназначена для создания пассивных и активных помех в сантиметровом, дециметровом и метровом диапазоне. Новая, более мощная РЛС, которая была установлена на Ту-22П, позволяла отслеживать воздушные цели и направлять на них истребителей, а также была связана с наземными средствами ПВО.

Ту-22 стал наиболее аварийным самолетом Советской Армии: до 1975 г. было разбито 20% авиапарка, то есть около 70 машин.

Окончательно самолет сняли с вооружения ВМФ и ВВС России в 90-е годы.

Эксплуатация

В части ВВС СССР серийный бомбардировщик Ту-22 стал поступать с 1962 года в двух вариантах. Ту-22Б был предназначен для нанесения точечных ударов по морским, стационарным и малоподвижным целям. Второй вариант Ту-22К и Ту-22КД мог комплектоваться одной сверхзвуковой ракетой Х-22 «Буря» класса «воздух-поверхность» или авиабомбами свободного падения общей массой до 13 т.

Вооружение самолета размещалось не только в основном бомбоотсеке центроплана, но и на гондолах основного шасси, которые отводились для патронов ПИКС. Защиту задней полусферы обеспечивала управляемая дистанционно пушечная установка ДК-20, в состав которой входила пушка Р-23.

В состав экипажа входили командир корабля, штурман и бортовой оператор.

На Ту-22 было установлено самое современное бортовое оборудование того времени. Оно включало в себя РЛС «Рубин-1А» переднего обзора (в ракетоносцах – РЛС «ПН»), РЛС управления пушечной оборонительной установкой «Аргон-2», астроориентатор БЦ-63А, пушечный телеприцел ТП-1, навигационный бомбардировочный автомат ЦНВУ-1, радиовысотомер РВ-25А, автопилот АП-7МЦ, радиокомпас АРК-11, средства РЭБ, радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2С.

Ту-22 был оснащен катапультируемыми креслами, во время посадки экипажа на рабочие места кресла опускались вниз за счет электроподъемников.

На более поздние серии Ту-22 установили систему дозаправки в воздухе. Ее получили 176 экземпляров.

Минусы конструкции

В процессе эксплуатации был выявлен ряд недостатков самолета. На сверхскоростных режимах полета из-за воздушных колебаний и неудачного расположения моторов над хвостовым оперением машина становилась тяжело управляемой. Реверсный эффект элеронов вызвал необходимость ограничить максимальную скорость самолета до 1,4 М. Нагрев обшивки и деформация конструкции вызывали самопроизвольный сдвиг тяг управления, что порождало сильные разворачивающие и кренящие моменты.

Самолет становился неустойчивым в управлении и просто поддавался продольной раскачке. Чтобы устранить вышеперечисленные недостатки, установили автомат продольной устойчивости АУ-105А, демпферы тангажа ДТ-105А, автомат дополнительных усилий АДУ-105А. Неудобства для экипажа составляли высокая посадочная скорость самолета, катапультируемые вниз кресла и плохой обзор с рабочего места.

Моторы ВД-7М тоже не были доскональными. Позже их заменили более надежными и мощными ТРДФ РД-7М2, проводилась постоянная модернизация экземпляров, находящихся в эксплуатации.

Каждый день эксплуатировать данный самолет было весьма проблематично. Предварительная подготовка отнимала целый день, предполетная – до 3,5 часов. Из-за размещения двигателей на большой высоте затруднялся доступ к ним для проведения техобслуживания.

Во время ремонта или обслуживания Ту-22 специалисты должны были иметь мощную защиту органов слуха из-за раздававшегося широкополосного сильного грохота силовых установок.

Слабые показатели надежности и недоведенность некоторых важнейших систем в состояние безопасного использования привели к череде крушений самолетов этой серии. Ошибки и конструктивные просчеты постоянно исправлялись путем доработок персоналом ОКБ и советской промышленностью. До нормального состояния, позволяющего безопасное применение, самолет Ту-22 был доведен лишь в середине 80-х годов. Наиболее проблемным стал ракетоносец Ту-22К.

Ту-22 видео

Освоение самолета давалось не каждому пилоту. В истории его эксплуатации были прецеденты отказа летчиков вести Ту-22 из-за тяжелой управляемости и высокой аварийности аппарата.

Ту-22 был снят с вооружения ВВС РФ в 1994 г. Последние экземпляры самолета направлены на утилизацию в 1994 г, несмотря на наличие достаточного запаса ресурса.

Несмотря на все неприятные моменты, которые случались в процессе создания и эксплуатации Ту-22, эта модель послужила в дальнейшем базой для разработки сверхзвукового многорежимного ракетоносца Ту-22М.

Сверхзвуковой двухмоторный стратегический бомбардировщик ОКБ А. Н. Туполева стоял на вооружении с 1959 г. Выпускался серийно.

Силовая установка: два турбореактивных двигателя ВД-7 тягой по 12100 кг.

Тактико-техническая характеристика Ту-22

Размах, м 27,7

Длина, м 40,5

Высота, м 8,7

Площадь крыла, м2 188,5

Полезная масса, кг 10 000

Стартовая масса, кг 84 000

Скорость полета на высоте 12000 м, км/ч 1590

Дальность полета, км 1400-3200

Потолок, м 18 000

Экипаж, чел 2

Вооружение:

одна пушка калибра 23 мм

Одновременно с созданием Ту-22 была закончена работа по подготовке к выпуску бомбардировщика Ту-22М, который поступил в небольшом количестве на вооружение в 1972 г. Особенностью самолета Ту-22М было крыло с изменяемой в полете геометрией.

Ту-22М фото

Силовая установка: два турбореактивных двигателя НК-144 тягой по 19 600 кг.

Тактико-технические характеристики Ту-22М:

Размах крыла 26,2-34,5

Длина, м 40,2

Высота, м 9,1

Площадь крыла, м2 166

Масса пустого самолета, кг 50 000

Полезная масса, кг 8000

Стартовая масса, кг 110 000

Скорость полета на высоте М=1,8-2М

Скорость полета у земли, км/ч 900

Дальность полета, км 3600

Потолок, м 17 000

Вооружение :

пушка 1 х 30 мм

Облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых использовалась часть наработок по семейству самолетов Ту-22. Осенью 1965 года в Отделе техпроектов ОКБ подготавливается техническое предложение по первому варианту самолета "145". За основу для этого раннего проекта взяли проект "106Б". От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, схему размещения двигателей, размещение ударного вооружения и систему обороны. Согласно проекта, самолет выполнялся по схеме высокоплана с крылом изменяемой в полете стреловидности и с неподвижной средней частью крыла. Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65°. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20° - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65° - для полета на дальность на сверхзвуке; 72° -для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах. Два двухконтурных двигателя с форсажными камерами устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с вертикальным клином. Установка крыла изменяемой стреловидности значительно улучшила основные расчетные характеристики самолета "145" по сравнению с исходным "106Б" (ДТРД НК-6 имели удельные и абсолютные параметры, близкие к проектным характеристикам ДТРДФ НК-144). Взлетная масса "145" выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51, 5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет "145" с грунтовых полос (для "106Б" только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонны составляла 1450 м (у "106Б" -1800-2000 м). Максимальные скорости полета на высоте 50-100 м составляли 1100 км/ч (для "106Б" такой режим полета был недоступен), при полете на высоте 14500 м - 2500-2700 км/ч (для "106Б" - 2200 км/ч). Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч (для "106Б" - 1800 км/ч). Практическая дальность полета на дозвуковой скорости равнялась 10000 км (для "106Б" - 6300-6500 км), на крейсерском сверхзвуковом режиме - 4000 км (для "106Б" - 3000-4000 км), при полете у земли - 3800 км.
Популярное
Дальний противолодочный самолет Ту

Основным вариантом боевого применения самолета "145" являлся вариант ударного самолета, способный атаковывать цели на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что гарантировало ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками). Обладая значительной дальностью полета на сверхзвуковой и дозвуковой крейсерской скоростях самолет мог использоваться в условиях локального размещения средств ПВО как высотный ракетоносец-носитель одной ракеты Х-22 с различными типами ГСН (самолет "145К"), в том числе и с пассивными ГСН для уничтожения стационарных и мобильных РЛС, а также самолетов ДРЛО. Предусматривалась возможность создания на базе ударных вариантов самолета-разведчика "145Р", постановщика помех "145П" и самолета ПЛО. Этому способствовали широкий диапазон изменения реализуемых летных характеристик самолета, большая величина полезной нагрузки, большие размеры грузоотсека, а также бортовых источников электропитания. Размещение и состав экипажа оставался прежним по типу Ту-22.

К концу 1965 года этот предварительный проект ОКБ частично переработало, с целью устранения некоторых недостатков присущих самолетам семейства Ту-22. При сохранении общей компоновки, несколько изменили некоторые элементы конструкции. С целью уменьшения влияния фюзеляжа и крыла на работу силовой установки на больших скоростях, мотогондолу дополнительно подняли над фюзеляжем. С целью увеличения эффективности органов управления изменили форму киля и стабилизатора в плане, облагородили переднюю часть фюзеляжа с обтекателем РЛС и т.д. Учитывая опыт эксплуатации Ту-22, кабину штурмана перенесли за кабину за пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету, систему аварийного покидания экипажем самолета перевели на катапультирование вверх. Решили делать самолет только в варианте ракетоносца, в результате отказались от бомбардировочного оптического (телевизионного) прицела и системы бомбардировочного вооружения. Этот вариант проекта также остался переходным. При разработке аэродинамической компоновки самолета "145" ОКБ работало совместно с ЦАГИ и принимало практически все его рекомендации. По настоящему крупное расхождение в позициях ОКБ и ЦАГИ наметилось по вопросу снятия двигателей с верхней части фюзеляжа и отказа от сравнительно простых и легких воздухозаборников. У ОКБ были свои веские доводы - перенос двигателей в хвостовую часть фюзеляжа повлечет за собой усложнение системы подвода воздуха к двигателям и к значительному увеличению массы пустого самолета и взлетной массы, которая и так увеличилась за счет нового крыла, появляются дополнительные трудности с размещением оборудования, вооружения и топлива.
Популярное
Началось производство самолетов "Сигма-5"­;­

Что касается неприятностей с организацией воздушного потока на входе в воздухозаборники двигателей, то в ОКБ считали, что принятые конструктивные мероприятия (подъем мотогондолы над фюзеляжем и обеспечение эффективного слива пограничного слоя) должны были разрешить все проблемы. По этому вопросу между ОКБ и ЦАГИ возникла острая дискуссия. ЦАГИ, памятуя о негативном опыте с Ту-22, считал нереальным обеспечение на больших сверхзвуковых скоростях нормальной работоспособности двигателей при их расположение над верхней поверхностью крыла и фюзеляжа. Проведенные в ЦАГИ исследования показали, что, начиная с М=1,135-1,45, для данной схемы размещения двигателей резко уменьшается коэффициент восстановления давления и возрастает неравномерность потока на входе в воздухозаборники, даже при сравнительно малых углах атаки. В ОКБ еще раз рассматривают аргументы ЦАГИ и принимают решение переделывать проект с учетом нового размещения двигателей. В результате к 1967 году появляется вариант самолета Ту-22М с размещением двигателей в хвостовой части фюзеляжа и с воздухозаборниками по бортам фюзеляжа.

Новое размещение двигателей потребовало внести существенные изменения в компоновку самолета. Самолет стал среднепланом, боковые прямоугольные воздухозаборники разместили на средней части крыла. Входные устройства воздухозаборников оснастили вертикальным клином и системой слива пограничного слоя, в средней части воздухозаборников установили створки подпитки и перепуска воздуха (первоначально планировалось установить полукруглые воздухозаборники с центральными телами в виде полуконусов по типу применявшихся на Ту-128, однако анализ их работы на таком крупном самолете как Ту-22М и оценка воздухозаборников американского истребителя F-4 "Фантом-2", склонили чашу весов в пользу применения плоских воздухозаборников, близких по конструкции, примененным на "Фантоме-2"). Установка двигателей в хвостовой части фюзеляжа потребовало значительной перекомпоновки агрегатов самолетных систем и оборудования внутри фюзеляжа, по-новому пришлось размещать топливные баки. В проекте предполагалось значительное увеличение дальности и продолжительности полета, в результате решено было в состав экипажа ввести второго пилота и улучшить условия работы экипажа. В результате кабину значительно переделали, увеличив ее размеры и изменив размещение экипажа. Командира корабля и второго пилота разместили рядом в переднем отсеке, аналогичным образом во втором отсеке разместили штурмана-навигатора и штурмана-оператора.

Подверглись корректировке параметры крыла и алгоритм изменения его стреловидности. Стреловидность средней неподвижной части крыла уменьшилась до 56°, угол изменения стреловидности поворотных частей крыла теперь менялся плавно в пределах от 20 до 60╟ с фиксацией на 20, 30, 50 и 60° или в любом другом промежуточном положении, как в ручном, так и в автоматическом режиме управления. Привод поворотных частей крыла осуществлялся от винтовых подъемников, приводимых в движение мощными гидроприводами. Особенности самолета с крылом изменяемой стреловидности заставили по-новому подойти к использованию и размещению органов управления самолетом: отказались от размещения элеронов на крыле, внедрили интерцепторы и дифференциально отклоняемый стабилизатор, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле установили предкрылки. Даже этот краткий и далеко не полный перечень конструктивных изменений, показывает, что речь шла не о модернизации, а создании принципиально нового самолета.

После двух лет работы ОКБ над проектом, тема наконец получает официальный статус. 28 ноября 1967 года выходит Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).

Постановлением самолет задавался как дальний ракетоносец-носитель одной ракеты типа X-22. Максимальная скорость оговаривалась 2300-2500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости с одной ракетой - 7000 км/ч, длина разбега и пробега не должна была превышать 1600 м. Совместные государственные испытания Ту-22М намечалось начать во втором квартале 1969 года. ВВС еще в сентябре 1967 года, до выхода постановления, подготовили свои требования к модернизированной авиационно-ракетной системе К-22М. Особое внимание ВВС обращало на способность самолета-носителя Ту-22М выполнять полеты на малых высотах. Учитывая технические трудности создания современной эффективной ударной системы с высокими характеристиками самолета-носителя и, в частности, сложности с практическим освоением техники низковысотного полета, ВВС предлагало проводить разработку системы в два этапа. По мнению ВВС ОКБ должно было обеспечить по самолету дальность полета на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке - 3000 км, при полетах на высотах 300-500 м на дозвуке - 3500 км в простых метеоусловиях (на первом этапе в неавтоматическом режиме управления, на втором этапе - в автоматическом); максимальная скорость оговаривалась 2000 км/ч, с кратковременным выходом на 2300 км/ч, для крейсерского сверхзвукового полета - 1600-1800 км/ч, для крейсерского дозвукового полета - 850-900 км/ч и для полета на малых высотах - 900 км/ч; практический потолок на дозвуке - 14000 м и на сверхзвуке - 16000 м. На первом этапе допускалось использование ДТРДФ НК-144-22 (изделие "ФМ") с максимальной статической тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском дозвуковом режиме 0,85 кг/кгс час, на втором этапе силовая установка переводилась на НК-144-2 ("ФМА") с максимальной статической тягой 22500 кгс. По первому этапу пилотажно-навигационное и прицельное оборудование соответствовало Ту-22, на втором этапе намечалось перейти на современное оборудование с элементами комплексирования (АБСУ и т.д.). ВВС настаивали на расширении ударных возможностей самолета-носителя: кроме одной ракеты, предусматривалась нормальная бомбовая нагрузка до 3 тонн и максимальная - до 11,0 тонн.

В рамках модернизации ставилась задача по созданию модификации ракеты Х-22 - Х-22М, с расширением ее возможностей по поражению целей за счет улучшения ее летных характеристик и разработки новых более точных и помехоустойчивых систем наведения различного типа. ВВС настаивали на усилении системы обороны за счет введения кормовой дистанционной стрелково-пушечной установки с радиолокационным и телевизионными прицелами. Последнее предложение военных было принято, ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой РЭП. В дальнейшем в ходе проектирования и проведения совместных испытаний заказчик выставлял все новые и новые требования по расширению ударных возможностей комплекса, что приводило к постоянным работам по модернизации конструкции самолета. В результате к моменту завершения испытаний самолет значительно отличался от того, что закладывалось в его конструкцию на начальном этапе проектирования. Количество ракет увеличилось до трех, а бомбовая нагрузка до 24 тонн, на самолете установили навигационный комплекс, автоматическую бортовую систему управления, новое приборное оборудование, радиолокационное и пилотажное оборудование, все это значительно расширило возможности Ту-22М, но привело к значительному увеличению времени на отработку новых агрегатов самолета и комплекса, а также на доведение основных летных характеристик самолета до требований, оговоренных в постановление 1967 года.

Реально этот процесс охватил почти 10 лет и не ограничился планировавшимися двумя этапами. Макетная комиссия по Ту-22М проводилась в ОКБ в октябре-ноябре 1967 года. По ее результатам и материалам эскизного проекта решили строить первую небольшую серию Ту-22М в варианте с двигателями, оборудованием и вооружением по программе первого этапа - самолет Ту-22М0 ("45-00"). Как почти двадцать пять лет назад, когда шло освоение Ту-4, для ускорения процесса освоения самолета в серийном производстве, строительство первой партии Ту-22М, в том числе и первой машины, развернули на Казанском авиационном заводе им.Горбунова. (КАЗ им.Горбунова, до середины 60-х завод № 22 МАП). Руководство работ по теме Ту-22М А.Н. Туполев традиционно возложил на Главного конструктора Д.С.Маркова, ведущим инженером по теме в ОКБ назначили И.А.Старкова, участвовавшего до этого в создании всех туполевских боевых машин начиная с Ту-2. Д.С.Марков руководил темой до своей смерти в 1992 году, в настоящее время темой руководит один из опытнейших работников ОКБ Б.Е. Леванович.

К середине 1969 года в Казани закончили постройку первого самолета Ту-22М0 с двигателями НК-144-22. В начале августа 1969 года опытный Ту-22М0 торжественно выкатили из сборочного цеха завода, церемония происходила в присутствии министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и многих ведущих специалистов, принимавших участие в создании этого самолета. После трехнедельной отработки систем, проверок и гонок двигателей экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя В.П.Борисова, помощника командира (правого пилота) летчика-испытателя Б.И.Веремея, штурмана навигатора Л.С.Сикачева и штурмана-оператора К.А.Щербакова подняли 30 августа в первый полет Ту-22М0. Начались испытания и доводки новой машины. Одновременно в Казани шло производство серийных самолетов Ту-22М0, в основном предназначавшихся для доводок и отработок систем нового самолета и нового комплекса. Всего до конца 1972 года построили 10 Ту-22М0, пять из которых поступили в Рязань в Центр боевой подготовки и применения Дальней авиации, где использовались для переучивания экипажей и наземного персонала на новую технику. Результаты летных испытаний Ту-22М0 показали, что самолет требует дальнейшей модернизации, как в части улучшения летных данных, так и в части совершенствования оборудования. С одной подфюзеляжной ракетой Х-22М, с опытными двигателями НК-144-22 (максимальная тяга - 20000 кгс, удельный расход топлива на дозвуке - 0.917 кг/кгс час), при взлетной массе 121 тонн, Ту-22М0 показал на испытаниях дозвуковую дальность полета 4140 км, максимальную скорость - 1530 км/ч и длину разбега - 2600 м.

Летно-тактические характеристики Ту-22М0 не могли удовлетворить ни ВВС, ни ОКБ, поэтому еще до начала летных испытаний самолета началась работа по дальнейшей его модернизации. В декабря 1969 года в рамках второго этапа доводки Ту-22М принимается решение по модернизации Ту-22М0 в Ту-22М1 ("45-01"). Проектирование Ту-22М1 проводились в ОКБ в течение 1970 года с учетом опыта проектирования и испытаний Ту-22М0. В ходе модернизации усилили наиболее слабые места в конструкции планера, одновременно провели ревизию конструкции самолета с целью облегчения массы пустого самолета. В результате удалось снизить массу самолета на 3 тонны. Улучшили аэродинамику некоторых частей самолета. Доработали конструкцию воздухозаборников: увеличили прямоугольность их передней части, увеличили длину клина, изменили размещение и конструкцию створок подпитки и перепуска воздуха. Размах крыла вырос на полтора метра, изменились закрылки, уменьшились и облагородились обтекатели агрегатов крыла в средней его части. Обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен с правой стороны), отсек тормозного парашюта переместился в нижнюю часть фюзеляжа. В систему управления решено было внедрить автоматическую систему управления (АБСУ-145). По настоянию военных самолет был оснащен оборонительным вооружением - 2 дистанционно-управляемых 23 мм пушки ГШ-23Л в установке УКУ-9К-502. Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой, "противоатомной" краской).

К лету 1971 года на КАЗ-е закончили изготовление первого Ту-22М1 с НК-144-22. 28 июля 1971 года начались его летные испытания. Самолет испытывал экипаж летчика-испытателя Б.И.Веремея. Одновременно, еще до окончания испытаний, решают начать с 1971 года его серийный выпуск. До конца 1972 года в Казани построили девять самолетов типа Ту-22М1. На пяти из них до конца 1975 года провели большой объем испытаний по доводке, испытаниям систем навигационного и прицельного оборудования, ракетного, бомбового вооружения и РЭП, проводились испытания доработанных двигателей. Из девяти построенных самолетов пять передали в Центр боевой подготовки морской авиации. В строевые части Ту-22М1 не поступал. Запускать в крупную серию Ту-22М1 не стали, так как его основные летные характеристики, полученные на испытаниях, оказались ниже требуемых. С двигателями НК-144-22 и с одной ракетой, при взлетной массе 122 тонны самолет смог обеспечить максимальную дальность на дозвуке 5000 км и на сверхзвуке - 1560 км. Максимальная скорость, зафиксированная на испытаниях равнялась 1660 км/ч. В крупной серии решено было строить Ту-22М2 - дальнейшее развитие Ту-22М1 с двигателями НК-22, на котором удалось избавиться от многих недостатков предыдущих вариантов Ту-22М.

Решение о серийном выпуске Ту-22М на КАЗе "спасло" серийный завод для ОКБ им.А.Н.Туполева и поставило программу конкурирующего бомбардировщика Т-4 П.О.Сухого под вопрос.

Работы над дальнейшим развитием Ту-22М, с целью улучшения его летно-тактических характеристик и приближения их параметров к требованиям постановления 1967 года продолжались. В русле этих работ началось проектирование новой модификации Ту-22М2 ("45-02"). Ту-22М2 в крупной серии собирались строить с улучшенными двигателями НК-22 (22000 кгс, 0,85 кг/кгс час). Предусматривалась возможность взаимозаменяемости двигателей НК-22 с более мощными и более экономичными двигателями НК-25. За счет конструктивно-технологических мероприятий, массу самолета предполагалось снизить приблизительно на 1400-1500 кг. Улучшалась аэродинамика самолета. Самолет должен был строиться в серии как дальний ракетоносец-бомбардировщик с современным оборудованием, позволявшим решать широкий круг задач по боевому использованию самолета-носителя Ту-22М2 и всего комплекса К-22М.

Оборудование было структурировано в несколько взаимосвязанных бортовых систем различного назначения (навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система АБСУ-145М, панорамно-прицельная радиолокационная станция ПНА и связанный с ней оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т с телевизионной приставкой, стрелковый радиолокационный прицел ПРС-4КМ и телевизионный прицел ТП-1КМ, развитая индивидуальная система РЭП и т.д.). В варианте ракетоносца Ту-22М2 мог нести от одной до трех ракет типа Х-22М с различными типами ГСН. Переоборудование в бомбардировщик предусматривалось в условиях войсковых частей, при этом максимальная нагрузка, состоявшая из обычных, ядерных бомб и мин равнялась 24 тоннам. С одной подфюзеляжной ракетой Ту-22М2 дальность полета на дозвуке предполагалось получить 5400-5600 км, на сверхзвуке -1850-1900 км, максимальную скорость полета - 1850-2000 км/ч и длину разбега - 2200-2400 м. Как и планировалось, Ту-22М2 начали выходить из ворот КАЗ-а весной 1973 года. Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, совместные испытания и доводки проводились на нескольких машинах до 1975 года. По сравнению с Ту-22М1, летные характеристики Ту-22М2 практически остались на прежнем уровне: с одной подфюзеляжной ракетой дозвуковая дальность равнялась - 5100 км, на сверхзвуке - 1630 км, максимальная скорость - 1660-1700 км/ч (без ракеты - 1800 км/ч), длина разбега - 2300 м.

На основании полученных результатов летных испытаний Ту-22М2, а также большого объема проведенных доводок и испытаний систем оборудования и вооружения, комплекс К-22М в августе 1976 года принимается на вооружение Дальней авиации и авиации ВМФ. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего завод в Казани построил 211 Ту-22М2. В апреле 1974 года первые четыре Ту-22М2 поступили в Рязань, в этом же году Ту-22М2 начали получать строевые полки. В целом освоение в частях ДА и авиации ВМФ новых Ту-22М проходило более спокойно, чем его предшественника Ту-22. Сказались большая доведенность и надежность конструкции. Общая оценка нового самолета со стороны летного и технического состава была положительная. Современное пилотажно-навигационное оборудование с широкими функциональными возможностями, а также введение второго пилота и более продуманная эргономика рабочих мест экипажа, позволили более качественно решать задачи пилотирования, навигации и управления ударным и оборонительным вооружением, поднять уровень безопасности полетов, уменьшить утомляемость экипажа при выполнении длительных полетов. Чувство уверенности у летных экипажей к новому самолету добавляла система аварийного покидания с катапультированием кресел вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета, присущие Ту-22.

Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные "броски", уклоняясь от поражения средствами ПВО противника.

Появление в СССР нового дальнего ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М вызвало большую озабоченность у руководства стран НАТО. Первая информация о разработке советского дальнего бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности просочилась на Запад в конце 60-х годов. В 1969 году в авиационных журналах появились рисунки и схемы самолета очень схожие с первоначальным проектом "145" с двигателями над задней частью фюзеляжа. В начале 70-х годов на Западе появляется информация о первых Ту-22М. Анализируя предполагаемые летно-тактические данные Ту-22М, западные специалисты приписывают самолету качества межконтинентального носителя, способного наносить удары по территории США. В результате Ту-22М стал одним из "камней преткновения" в переговорах по сокращению стратегических вооружений между СССР и США в 70-е годы. После долгих и тяжелых переговоров СССР пошел на договоренность с США в рамках ОСВ-2, по которому судьба Ту-22М решилась не лучшим образом для этого авиационного комплекса: со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование заправки топливом в полете, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того по договору, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне тридцати машин в год.

Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям занятым в программе создания и совершенствования самолета и комплекса весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости. Запущенный в большую серию и принятый на вооружение Ту-22М2 мог летать на дальность 5100 км и на максимальной скорости 1800 км/ч - от ОКБ требовалось продолжить работы по дальнейшему совершенствованию самолета. Прежде всего необходимо было решить проблему с двигателем. Серийный НК-22 так и не смогли довести до максимальной тяги 22000 кгс, полученные на нем удельный расходы топлива требовали дальнейшего снижения. Попытки довести его модифицированный форсированный вариант НК-23 не увенчались успехом: опытный двигатель построили, провели стендовые испытания, поставили на один из Ту-22М2, выполнили несколько полетов и на этом все кончилось: перенапряженный НК-23 так и остался в опытном экземпляре, возможности дальнейшего развития линии НК-144 - НК-22 были исчерпаны. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными ТРД для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 70-х годов создало новый ДТРДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах. Максимальная взлетная тяга НК-25, по сравнению с серийным НК-22, увеличилась на 20 % и достигла 25000 кгс, а удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс час. В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2-Е, в последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ. Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М - самолета Ту-22М3 ("45-03").
Популярное
Спецназ военно-морского флота

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1976

Размах крыльев - 34,28 м

Длина - 41,46 м

Высота - 11,05 м

Площадь крыла - 183,6 кв.м

Взлетная масса, кг

Нормальная - 121000

Максимальная - 126400

Тип двигателя - 2 ДТРДФ НК-22

Тяга - 2 х 22000 кгс

Максимальная скорость - 1800 км/ч

Скорость с УР Х-22М - 1660 км/ч

Практическая дальность, км

Дозвуковая - 5100

Сверхзвуковая - 1630

Практический потолок - 13000 м

Экипаж - 4 чел

Вооружение

Одна двухствольная пушка ГШ-23Л калибра 23 мм в хвостовой турели; две ракеты Х-22 (AS-4 "Китчен") или четыре ракеты Х-15П (AS-16 "Кикбэк") на пилонах под корневой частью крыла, шесть ракет Х-15П в барабанной пусковой установке в оружейном отсеке, или бомбы массой до 24000 кг (52910 фунтов) как внутри, так и в бомбодержателях под воздухозаборниками; нормальной боевой нагрузкой является одна ракета Х-22 или бомбы массой до 12000 кг (26455 фунтов).