СКАЧАТЬ ИГРУ

Основные характеристики

Кратко

Подробно

5.3 / 5.3 / 5.7 БР

1 человек Экипаж

3,7 тонн Вес пустого

5,0 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

12 000 м Максимальная высота

сек 23,5 / 23,5 / 21,6 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Junkers Jumo-213E1 Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

912 км/ч конструкции

310 км/ч шасси

750 снарядов боезапас

750 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

4 x 50-кг бомба SC50JA Набор 1

8 x 50-кг бомба SC50JA Набор 2

4 x 50-кг бомба SC50JA
1 x 250-кг бомба SC250JA Набор 3

1 x 250-кг бомба SC250JA Набор 4

1 x 500-кг бомба SC500K Набор 5

4 x 50-кг бомба SC50JA
1 x 500-кг бомба SC500K Набор 6

Экономика

Описание

Одномоторный высотный истребитель Focke-Wulf FW.190D-13 «Dora».

Последним серийным вариантом в семействе самолётов FW.190D с двигателем Junkers Jumo 213 стал FW.190D-13. Первые два прототипа были переоборудованы из серийных FW.190A-8 в октябре-ноябре 1944 г. Обе эти машины отличались от FW.190D-12 только составом вооружения. В развале цилиндров двигателя Jumo 213E вместо 30-мм пушки Rheinmetall-Borsig MK.108 была установлена 20-мм пушка Mauser MG.151/20 с боекомплектом 220 снарядов. Также имелись две 20-мм синхронные пушки Mauser MG.151/20, расположенные в корневой части крыла.

Позднее на эти самолёты были установлены двигатели Jumo 213F-1, оснащённые нагнетателем 9-8213Н и системой форсирования MW50. Поскольку самолёты серии D-13 планировалось использовать в качестве высотных истребителей, оба прототипа были оснащены герметичными кабинами.

Серийное производство FW.190D-13 было начато только в марте 1945 г. Самолёты выпускались в варианте всепогодного истребителя-перехватчика FW.190D-13/R11 и были оснащены автопилотом PKS 12, радиостанцией FuG 125 «Hermine» и обогреваемым лобовым стеклом фонаря кабины.

До конца войны было построено около 30 таких самолётов, из которых 20 были поставлены в истребительную эскадру JG.26.

В варианте FW.190D-13/R5 самолёт должен был оснащаться прицелом ТSА-2D, подфюзеляжным держателем ETC.504 и подкрыльевыми держателями ETC.71 для 50-кг бомб SC.50. Было запланировано, что FW.190D-13/R5 будут в дальнейшем вооружены двумя ракетами «воздух-воздух» Ruhrstahl X-4.

Отличительной особенностью FW.190D была рациональная компоновка агрегатов мотора и оборудования винтомоторной группы и удачная конструкция автоматического регулятора температуры охлаждающей жидкости. На самолёте была установлена хорошо отработанная система управления огнём. При одновременной стрельбе из всех огневых точек наводка на цель не сбивалась, а сила отдачи оружия лётчиком почти не ощущалась. Широкая электрификация оборудования упрощала работу пилота. Последние немецкие истребители FW.190D и Ta.152 завершили эпоху поршневых машин, став её своеобразной «лебединой песней».

Пилотажно-навигационные приборы

1.Индикатор боезапаса 2.Курсоглиссадный индикатор AFN-2 3.Индикатор скорости 4.Авиагоризонт/Индикатор крена и скольжения 5.Вариометр 6.Компас 7.Манометр наддува 8.Альтиметр 9.Топливно-масляный манометр 10.Индикатор температуры охлаждающей жидкости 11.Индикатор температуры масла 12.Манометр водо-метаноловой смеси 13.Индикатор топлива 14.Тахометр 15.Индикатор подачи кислорода 16.Манометр кислорода 17.Вентиль подачи кислорода

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования - важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

3x MG 151/20 (20-мм) , 250 снарядов на ствол - прекрасная компоновка (две пушки расположены в корне крыльев, а третья - в развале цилиндров) и практически полное отсутствие отдачи обуславливают комфортную стрельбу - вести огонь по противнику с критически малых дистанций не составляет труда, а в лобовых вы будете выходить победителем в 9 случаях из 10. Доре неведома зависимость вражеских истребителей от сведения огневых точек - снаряды летят кучно и наносят максимальный урон на малой площади поражения, соответственно «срезать» крыло или любую другую часть самолёта противника не составляет труда, главное привыкнуть к не самым лучшим баллистическим показателям пушки MG 151/20.

Скорострельность в ~750 выстр/мин, довольно высокая начальная скорость полёта снаряда (примерно 800 м/с) и большой урон от особых типов снарядов - Minengeschoß - всё это позволяет крайне эффективно играть на проходах и успешно атаковать не только истребители, но и тяжёлые бомбардировщики. Даже такие «монстры», как B-17E Flying Fortress и B-24D Liberator разваливаются с одного захода, что уж говорить о менее защищённых самолётах противника. В целом, вооружение D-13 идеально отражает стиль ведения боя на этой машине - атаки с превышения на большой скорости, соответственно малое время огневого решения, и три 20-мм пушки никогда не подводят в таких случаях. К этому добавляется огромный боекомплект - экономить не приходится, даже не самый меткий стрелок к концу боя запишет на свой счёт как минимум ещё одного сбитого. Рекомендуется лента для воздушных целей, так как в ней больше всего фугасных зажигательных снарядов.

Подвесное вооружение

Дора оснащена неплохим подвесным вооружением, что позволяет ей при необходимости отыграть роль штурмовика, делая этот истребитель более универсальным. Учитывая всё большее количество любителей затянуть бой, пренебрегать бомбами не стоит.

• 50 кг бомба - подвешивается в количестве 4 либо 8шт. Также доступны в связке с 250 либо 500 килограммовой бомбами. Хорошо подходят для уничтожения лёгких танков и лёгких дотов, но для более бронированных целей непригодны.
• 250 кг бомба (1шт, либо в связке 1х250 и 4х50) - годится для борьбы с лёгкими/средними танками и ДОТами.
• 500 кг бомба (1шт, либо в связке 1х500 и 4х50) - с лёгкостью расправляется с любым танком, ДОТами и крейсерами.

Применение в бою

Взлёт и посадка

Процесс взлёта

Наверное ни для кого не секрет, что Дора - самолёт довольно тяжелый (взлётный вес составляет порядка 4500 кг), однако, несмотря на это, разгоняется она быстро, на скорости ~210 км/ч можно отрываться от земли, а дальше нужно разогнаться по прямой до отметки ~320 км/ч и идти в набор высоты.

С посадкой не должно возникнуть проблем даже у неопытных в этом деле пилотов - заранее выходим на глиссаду, сбрасываем скорость до ~230 км/ч (главное не опускаться ниже отметки 180 км/ч, иначе самолёт начнёт «клевать носом», и вы попросту разобьётесь), касаемся полосы и тормозим. Прочные стойки шасси позволяют использовать руль направления при торможении, и так как Дора довольно инертна, можно при необходимости использовать капотирование. Если же у вас осталось немного БК, то можно обойтись и без крайних мер.

Аркадные Бои

Отличное вооружение с огромным БК - для аркадного режима это уже больше чем половина успеха. Учитывая прекрасную скороподъёмность, мы имеем идеальный самолёт для «бум-зума». Собственно, этой тактикой и стоит ограничиться, так как вступать в маневренный бой не рекомендуется - вас «перекручивают» чуть ли не все самолёты противника (кроме таких же Дор, разумеется). Традиционно для Фокке-Вульфов, занимаем высоту, отбиваем её при необходимости, а дальше играем по тактике ударил-убежал. В лобовые ходить можно и нужно (исключение составляют F7F Tigercat -ы и Фоки противника), атаковать лучше отбившихся от основной «свалки» врагов. Также нужно обращать внимание на бомбардировщиков, летящих на большой или средней высоте - заходим на них сверху/снизу/сбоку и стреляем по крыльям. Главное не подставляться под турели, и скорее всего через пару заходов (а то и меньше) враг будет повержен.

Реалистичные Бои

Тайгеркэт починке уже не подлежит

Fw.190D-13 - поистине уникальный самолёт. Почему? Ну, во-первых, немаловажную роль играет чудовищная флаттероустойчивость - в то время как другие самолёты разваливаются на ~700-850 км/ч, Дора спокойно выдерживает скорость 910 км/ч по IAS у самой земли! Вы только вдумайтесь в эту цифру - далеко не все реактивные самолёты способны выдержать такой напор воздуха, не говоря уже о поршневых.

Но так как этим качеством обладает не только Д-13, но и остальные представители этой серии, а также Японский истребитель J7W1 , то вполне резонно звучит вопрос - чем же так уникальна именно тринадцатая Дора? Что ж, ответ кроется в наличии гидроусилителей элеронов - только этот истребитель позволяет творить чудеса на скоростях свыше 600 км/ч - другие крафты попросту «дубеют» и летят камнем вниз, не способные что-либо предпринять, в то время как наша Фока прекрасно доворачивает, перекладывается и выходит из пике (хотя затяжеление никуда не делось). К этому добавляется прочность крыльев, которые выдерживают большие перегрузки - как бы вы не старались, отстегнуть их не получится.

Но на этом достоинства этого прекрасного самолёта не заканчиваются - Дора имеет отличную скороподъёмность на всех диапазонах высоты (не в последнюю очередь благодаря MW-50 - системе форсирования двигателя). Вы не встретите противника, который с одинаковым успехом климбит на высоте 2-5 км, и скажем, на 6-9 км. К скороподъёмности добавляется скорость на большой высоте - Дора прекрасно чувствует себя там, где противник попросту «задыхается». Биркэты , Гриффоны и Темпесты ничего не могут нам противопоставить выше ~6-7км (о низковысотных советских самолётах и речи быть не может). Таким образом, перед нами не просто хороший «бум-зумер», Fw.190D-13 - лучший истребитель для применения тактики «соколиного удара».

Вот мы и пропустили «Мустанга»

К сожалению, этот самолёт не лишён недостатков - на низких высотах (диапазон порядка 5 км над уровнем моря) Дора выдаёт не лучшую производительность, убежать удастся разве что только от Spitfire LF.Mk.IX , остальные истребители же попросту догонят нас и не оставят никаких шансов, поэтому жизненно необходимо следить за энергией, и только при наличии оной в большом количестве можно спускаться на неблагоприятную высоту, и то с последующим возвращением на исходную.

Второй недостаток - большой радиус виража. Общеизвестен тот факт, что Фокке-Вульфы не созданы для маневренного боя, и зачастую единственное, что Дора может предпринять, если у неё нет другого выбора - это восходящая спираль. Можно также попробовать пропустить противника, сделав «размазанную бочку» - сбрасываем тягу, выпускаем посадочные закрылки, начинаем кренить самолёт в какую-либо сторону и одновременно крутить мышью против часовой (если крените влево) либо по часовой (если крените вправо) стрелке. Скорее всего противник проскочит вперёд, тем самым вы окажетесь у него на «шести», однако времени огневого решения будет мало - если опытный пилот и позволит пропустить себя, то скорее всего он попытается воспользоваться преимуществом в энергии и вытянет самолёт наверх, поэтому надо «ловить на живца», как только пропустили - сбиваем, ибо другого шанса скорее всего не представится.

Исходя из этих двух важных недостатков, на этом самолёте всегда работает одно главное правило - если истребитель противника оказался выше и с большей энергией чем у вас, то жить вам осталось недолго. Поэтому нужно всегда занимать высоту и отбивать её, благо вершина развития линии Фокке-Вульфов - D-13 - может делать это лучше, чем кто-либо.

Самый опасный противник - это объединённые силы авиации США и Британии. Хорошо вооруженные, маневренные и быстрые на почти всех диапазонах высоты, истребители Союзников могут доставить немало хлопот, поэтому находясь в опасной близости от них, нужно следить за двумя жизненно важными параметрами - скоростью и высотой. Потеряете скорость - распрощаетесь с энергией, а за ней и с самолётом. То же самое можно сказать и про высоту - Дора полностью зависима от преимущества в позиции над противником. Поэтому дело часто будет доходить до лобовых с последующим отлётом на большую дистанцию (порядка 2-3 км) для боевого разворота, а дальше - опять лобовая, и так до тех пор, пока неприятель не будет повержен, либо пока ему попросту не надоест гоняться за вами на большой высоте и он спустится, полетев в сторону основной битвы, которая протекает обычно у земли.

Цена за неосмотрительность

Приоритет № 1 - F8F-1B . Биркэт обладает прекрасной скороподъёмностью ниже 5 км над уровнем моря, крайне смертоносным вооружением, прекрасной маневренностью и скоростью, поэтому как только увидели этот палубник - сбиваем именно его. Как же это делать каждый раз с одинаковым результатом? Чтож, Биркэт «переклимбит» нас до 5 км, но чем он выше заберётся после этой отметки, тем большим (как ни парадоксально) оказывается наше преимущество над американцем - а значит, в начале боя попросту климбим чуть в сторону от противника, оказавшись выше 6 км вам уже мало что будет грозить. Не стоит забывать об управлении створками радиатора - при необходимости их можно полностью закрывать чтобы выжать из самолёта максимум производительности (это поможет при климбе, в погоне или побеге) либо открыть, чтобы быстрее охладить двигатель. Используя колоссальное преимущество по скорости на большой высоте, при грамотном позиционировании мы становимся практически неуязвимы для столь грозного противника, а при не менее грамотных атаках Fw.190 D-13 может стать страшным кошмаром для пилотов Биркэта.

F7F Tigercat не представляет такой серьёзной опасности как Биркэт, так как этот двухмоторник ещё хуже чувствует себя на большой высоте, при этом увернуться от атаки настолько неповоротливой машины очень легко даже на Доре. Чего не нужно делать против Тайгеркэта, так это ходить с ним на лобовую. Четыре пулемёта Browning M2 (12,7-мм) в носу и четыре пушки AN/M2 (20-мм) в корне крыла, обладающих лучшей баллистикой полёта снарядов, нежели наши MG 151/20 (20-мм) - вот что имеется в арсенале Тайгеркэта, поэтому дважды подумайте, прежде чем подставляться под такую огневую мощь.

«Бум-зум» на Мальте

Приоритет No.2 - Темпесты . Невероятно быстрые Британцы не оставят никаких шансов на успех, если не воспользоваться нашим преимуществом по скороподъёмности и скорости на высоте. Разумеется, никаких виражей, в лобовые ходить можно, хоть это и рискованно. Самое главное не оказаться ниже «Бури», не имея при этом энергии, однако если такое всё же случится, то да помогут вам союзники, ибо ниже 5 км над уровнем моря находится «королевство» Темпестов, и незванный гость живым с этого королевства улетит только при наличии огромной энергии, скорости и хорошей команды, которая прикроет отступление.

Также не стоит недооценивать Гриффонов - несмотря на отставание по скорости от Темпестов , эти Спитфайры превосходят оных по скороподъёмности, поэтому попав, например, на Мальту, не спешите климбить прямо на противника, так как поначалу венец развития серии Спитфайров скорее всего окажется выше. Как уже было сказанно, отставать он начнёт только на большой высоте, к тому же надо учитывать перегрев двигателя, который у Гриффонов настаёт быстрее и сбрасывается дольше, чем у нашей Доры, поэтому долго убегать/гоняться за нами Спитфайр не сможет. Соответственно, забираемся на ~6 км, а дальше разгоняемся по прямой. После этого завоевать господство в воздухе не составит труда, а как только мы сгоним противника с высоты, то дело останется за малым - следуя тактике «ударил-убежал», хладнокровно и методично сбиваем самолёты противника одного за другим.

Противник, с которым возникает меньше всего проблем - Советские ВВС. Тогда как у американцев и британцев нужно отбивать высоту, советские «Лавочки» с «Яками» и не претендуют на неё, ведь эти истребители полностью раскрывают свой потенциал лишь на малых высотах (порядка 3 км над уровнем моря и ниже). Поэтому в борьбе с советами ещё большую важность принимает правило - не оказываться низко и без энергии. В остальном, всё предельно просто - «бум-зум», и никаких боёв на виражах. В лобовые ходить можно и нужно, правда с таким противником, как Ла-9 , нужно быть поосторожнее - выпускаем очередь издалека и уворачиваемся. Советские пушки НС-23 (23-мм) эффективны только в «ближнем бою», на больших дистанциях они показывают себя не так хорошо, поэтому не стоит в упор сближаться с Ла-9 в лобовой. Также нужно помнить, что это один из самых быстрых самолётов у земли, поэтому попав, например, на локацию «Оборона Сталинграда» (или любую другую карту, где нам противостоят ВВС РККА), в первую очередь стоит обратить внимание именно на девятые «Лавочки».

Работа в паре

Одна Дора хорошо, а две лучше

Fw.190 D-13 - один из немногих истребителей, способных в одиночку постоять за себя в случайных боях, поэтому слаженной игры всего пары Дор хватает, чтобы нанести непоправимый ущерб вражеской команде и изменить общую ситуацию на поле боя. Судите сами - если одному Фокке-Вульфу приходится отбивать высоту без прикрытия, то это занимает гораздо больше времени, чем когда вас подстраховывает со-звеньевой, который может продублировать вашу атаку (либо наоборот - вы повторяете за напарником), будь то лобовая, атака с превышения или игра на проходах, соответственно не только сокращается время, требуемое на получение преимущества по высоте, но и повышается эффективность самого истребителя.

Так как в нашем случае желательно, чтобы звено состояло из двух D-13, которые не будут отличатся по ЛТХ как, например, в случае тандема трофейного Темпеста и Доры, то разделяться в бою или нет - решать вам. Оба варианта приемлемы, однако всё же лучше держаться вместе ввиду сказанного выше. Также стоит помнить, что абсолютно всегда выходить сухим из воды не получится, ведь неосмотрительному пилоту растерять энергию не составит труда, и тут-то ему понадобится поддержка напарника, который должен быть рядом для оказания этой помощи, ведь враг не дремлет, и Дора без скорости становится лакомым кусочком для многих истребителей неприятеля.

Взлетев, старайтесь при наборе высоты не отдаляться друг от друга, и как только появится первый противник, скажем, Bearcat (или любой другой самолёт, пытающийся занять высоту), то его очень «удивят» две Доры, одновременно идущие на него в лоб (а именно это и нужно делать). Это касается не только лобовых - противнику крайне проблематично увернуться от атаки одного Фокке-Вульфа, а уйти живым от двух истребителей, идеально предназначенных для доворотов на запредельных углах атаки при огромной скорости - и вовсе не представляется возможным. Падать на одну цель одновременно не стоит - лучше подождать, пока она увернётся от одной атаки, а затем переходить в наступление второй раз, при этом главное не опоздать и не дать агрессору оклематься. При грамотной игре одного такого звена, учитывая прекрасные лётно-технические характеристики Доры, противнику крайне сложно будет что-либо противопоставить в ответ.

Достоинства и недостатки

Лучший поршневой самолёт для игры от энергии и скорости и, соответственно, лучший премиумный истребитель для любителей «бум-зума», Fw.190 D-13 в грамотных руках может в одиночку решить исход боя. Благодаря прекрасным лётно-техническим характеристикам, именно эта Дора подойдёт как новичкам, только постигающим основы игры без участия в виражном бою, так и опытным пилотам, которые по достоинству оценят огромные возможности этого шедевра авиастроения.

Достоинства:

• Отличное вооружение с прекрасной компоновкой
• Огромная скорость на большой высоте
• Отличный боезапас
• Пикирует, традиционно для Фокке-Вульфов , прекрасно
• Прекрасная сохраняемость энергии
• Прекрасная скороподъёмность
• Великолепная флаттероустойчивость
• Головокружительный ролл
• Лучшая управляемость на больших скоростях среди всех поршневых самолётов, которая обусловлена наличием гидроусилителей элеронов

Недостатки:

• На малых диапазонах высоты уступает по ЛТХ многим самолётам того же ранга
• Крайне сложно играть от обороны из-за большого времени виража, поэтому быть выше противника - чуть ли не обязательное правило для достижения успеха на этом истребителе

Историческая справка

Желтая десятка

«Жёлтая 10» в Голландии, июнь 1945го

Пилотируемая майором Франц Гётцем (63 победы), «Жёлтая десятка» была одной из пяти «190»-х, перевезённых в США для оценки, а на данный момент является единственной «Длинноносой Дорой», сохранившейся до наших дней. Она была доставлена в Jagdgeschwader 26 в Марте 1945 года, за два месяца до Дня Победы. В мае 45-го, после окончания войны, Гётц переправил эту D-13 на базу RAF в Фленсбурге, Германия, после чего этот самолёт был захвачен союзниками. На обеих сторонах фюзеляжа был нанесён знак пикового туза, в память о службе в эскадре JG 53. Когда британцы решили передать Дору американцам, то немецкие опознавательные знаки (а именно Балкенкройц и Хакенкройц) были закрашены и заменены на маленькие белые звёзды.

Находясь всё ещё в Фленсбурге, Союзники были крайне заинтересованны в оценке производительности и конструкции «Жёлтой Десятки». Так как такой осмотр был бы произведён лишь после переправки самолёта в США, то британцы решили провести сравнительные испытания на месте, и они были назначены на 25 июня. Передовому немецкому истребителю под пилотированием майора Хайнца Ланге (кавалер Рыцарского креста Железного креста, командир эскадры JG51, 70 воздушных побед) должен был противостоять лучший на тот момент истребитель британцев - Hawker Tempest mk.V . В тот момент он даже не осознавал, что пилотирует не очередную D-9, а D-13. У майора Ланге было чувство, что исход такого противостояния полностью зависел от навыков пилота.

«Догфайт» проходил на высоте 3 км над уровнем моря, с количеством топлива, достаточным для полёта, и, разумеется, без боезапаса. В конце испытаний оказалось, что оба истребителя оказались почти равны по лётно-техническим показателям, за исключением максимальной скорости на большой высоте, где Дора превосходила британца.

Фотография из музея, на которой видны деревянные закрылки

В дальнейшем этот самолёт был доставлен в США в Музей Авиации города Сиэтл и отреставрирован до почти лётного состояния, но так как это крайне редкий и ценный образец линейки Фокке-Вульфов, то полёты на нём, разумеется, были запрещены. Рассматривая снимки, сделанные в этом музее, можно наткнуться на довольно интересные особенности этого экземпляра. Одна из них - деревянные закрылки.

Конструкция бипланов Curtiss Jenny 1918 года чуть ли не полностью состояла из дерева. Двадцать лет спустя, почти все самолёты сменили дерево на металл, но если покопаться поглубже, то можно найти дерево и в самолётах времён Второй Мировой Войны, например советский И-16 «Ишак», который являлся странной смесью металла, ткани и деревянной структуры. Так как к концу войны Германия испытывала серьёзные проблемы с сырьём, то даже на таких ультрасовременных для того времени самолётах, как Доры, использовались деревянные детали. Как мы видим на фотографии, на «Жёлтой 10» закрылки были полностью сделаны из дерева.

Медиа

Обзор Fw.190D-13 от BlackCross

Второй обзор Fw.190D-13 от BlackCross

Обзор Fw.190D-13 от War Thunder Wiki

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

• тема на оф. форуме игры;
• страница на Википедии;
• страница на Airwar.ru;
• другая литература.

· Самолёты Focke-Wulf
Серия A	Fw 190 A-1 · Fw 190 A-4 · Fw 190 A-5 · ▅Fw 190 A-5 · Fw 190 A-5/U2 · Fw 190 A-5/U12 · Fw 190 A-8 · ▃Fw 190 A-8 · ▄NC 900
Серия F	Fw 190 F-8
Серия D	Fw 190 D-9 · ▂Fw 190 D-9 · Fw 190 D-12 · Fw 190 D-13
Серия C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 · Ta 152 H-1
Прочее	Fw 189 A-1 · Fw 200 C-1 · Ta 154 A-1

Фокке-Вульф по праву считается самым универсальным самолетом Люфтваффе. Этот одноместный истребитель-моноплан также использовался в ходе Второй мировой войны и как ударная машина, и как истребитель- бомбардировщик, и как штурмовик. Несмотря на трудности, связанные с разработкой самолета, Fw 190 производили с 1941 г. и до конца войны, неоднократно модернизируя машину. Книга раскрывает вопросы истории становления и развития этого самолета. Более 200 рисунков позволяют увидеть различные модели, применявшиеся в ходе сражений на Западном и Восточном фронтах. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.

Разделы этой страницы:

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».

Эта модифицированная ракета была скопирована с противотанковой и весила 246 фунтов , а ее боевой заряд составлял – 88 фунтов . Дальность действия ракеты достигала 3280 футов . Однако эффективность ракеты оказалась меньше ожидаемой, поскольку у летчиков возникали трудности с определением расстояния до цели.

После того как полевые комплекты «RQstsatze» устанавливались на самолете, его вооружение обычно сокращалось до двух пушек MG 151/20, расположенных у основания крыльев.

В августе 1942 г. I./JG 51 стала первой авиационной группой на Восточном фронте, получившей эту версию самолета. За ней последовали III. Gruppe и часть II. Gruppe того же авиакрыла в декабре этого же года и IV. Gruppe в январе 1943 г. Эти подразделения, воевавшие на Восточном фронте с начала выполнения плана «Барбаросса» в июне 1941 г., вернулись в Иесау в Германии для того, чтобы освоить свои новые машины (А-3). Затем их летчики вернулись на Восточный фронт, на этот раз уже за штурвалами А-4, которые представляли собой серьезный шаг вперед по сравнению с Bf 109, на которых они летали до того.

Именно эта модификация самолета была удостоена чести воевать, хотя и недолго, в Северной Африке в подразделениях под командованием Fliegerfohrer в Тунисе. С середины ноября 1942 г. они начали получать модель А-4Trop – специально выполненную в «тропическом» варианте, с установкой защищавших от попадания песка фильтров на воздухозаборниках мотора. В течение 6 месяцев авиационные группы III./ZG 2, II./JG 2, а также Stab и ll./SchG 2 воевали на этих самолетах с определенным успехом, особенно атакуя наземные цели. Авиагруппа II./ZG 2, переименованная в III./SKG 10 в декабре 1942 г., отличилась в Тунисской кампании и даже потопила английскую подводную лодку! Что же касается летчиков-истребителей авиагруппы II./JG 2, то многие из них сбили значительное число самолетов (английских, американских и французских). Двое из них даже были признаны по итогам кампании самыми результативными асами: Курт Бюлинген, сбивший 44 самолета, и Эрих Рудорффер, сбивший 26.

Тем временем на Западном фронте на Fw 190, которые были направлены туда в значительном количестве, уже приходилась львиная доля всех военно-воздушных сил, и число их побед множилось. Во время закончившейся катастрофой попытки высадки в Дьепе в 1942 г. особенно серьезные потери понесли британцы, будучи не в состоянии поднять в воздух что-либо действительно способное противостоять этому самолету, даже несмотря на появление у них новых Typhoon и Spitfire Mk IX. За несколько дней боев самолеты Люфтваффе одержали впечатляющее число побед, сбив 106 самолетов противника, 97 из которых были на счету «Антонов». На тот момент более 200 машин этой модели воевали на линии фронта.

В июне 1942 г. была разработана новая методика совершения авианалетов на Великобританию. Суть ее заключалась в использовании самолетов моделей А-3 и А-4, переоборудованных в истребители-бомбардировщики. Эти самолеты группировались в эскадрильи, специально создаваемые в составе авиасоединений JG 2 и 26. Эти подразделения Jabo, получившие в апреле 1943 г. наименования, соответственно 14. и 15./SKG 10, несли под фюзеляжами 550- или 11 00-фунтовые34 авиабомбы и летели к береговой линии низко над поверхностью моря, дабы не быть замеченными британскими радарами, а затем совершали атаки на заданные цели, еще до того, как противник мог что-либо предпринять. С военной точки зрения эта тактика была не очень эффективна, однако имела деморализующее воздействие на гражданское население. Она практиковалась до появления Typhoons и Tempests. Когда эти два подразделения завершили свои миссии преследования, они были включены в состав авиагрупп I. и II./SKG 10, оснащенных самолетами A-4/U 8, где они находились вплоть до начала 1944 г.

Подразделения Focke-Wulf в Люфтваффе (на конец июля 1942 г.)

	По штату	He хватало
Reich Defence
JG 1 (Stab, I., II., III. и IV. Gruppe)	119	29
Luftflotte 3 (Франция/ Бельгия)
JG 2 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel)	125	22
JG 26 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel)	123	21
Luftflotte 5 (Восточный фронт)
JG 5 (1. Gruppe)	38	5

Focke-Wulf Fw 190A-1, A-2 и A-3

* Дополнительную информацию о значении маркировки на истребителях Люфтваффе можно получить в книге «Мессершмидт. Ме-109» (стр. 13 и далее) серии «Самолеты Второй мировой».

Focke-Wulf Fw 190A-2 и A-3

Focke-Wulf Fw 190A-3

Fw 190А-3 из 15. (spanien)./JG 51, район Орла, СССР, весна 1943 г. Когда Германия вторглась в СССР, Франко отправил на фронт целый «легион» добровольцев – дивизию «Azul»{37} с входящей в нее эскадрильей истребителей, которая, в свою очередь, была передана JG 51. В общей сложности пять эскадрилий по очереди принимали участие в боевых действиях, а затем отправлялись в тыл. Третья, сформированная в ноябре 1942 г., получила свои первые Fw 190 в марте 1943 г. и была отозвана в тыл в июле того же года.

Focke-Wulf Fw 190A-4

Focke-Wulf Fw 190A-4

Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мес-сершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на лет-но-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч - почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109Е того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мес-сершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300- 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, - отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фок-кер» не имел тенденции к капотированию - перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей - верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск « фокке-ву л ьфов».

Необычно был смонтирован масло-радиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны омета-ния винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, - били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад - просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендо-виков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы / фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном - летом 1941, Восточном - в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями JIa-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. е., а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190А-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился подфюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-ву льфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета - бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2-4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевы-ми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» - фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от * фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

Модификация
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
Мощность двигателя, л. с.
Масса пустого, кг
Полетная масса, кг
Максимальная
скорость, км/ч
Потолок, м
Дальность полета, км

Общая оценка истребителя FW-190

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спит-файр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэл л кете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения - Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами.

Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-такти-ческим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190А-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 -- 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20-30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-ву л ьфа» - истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210-240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3-4 секунды меньше, чем у «фокке-ву льфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Ву льфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда - одного из известных-английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции - ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой - 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители

Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки - у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л. е., а у FW 190 - 2,5 кг/л. е.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый « фокке-ву л ьф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истреби-телями стояла другая первостепенная задача - уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций - А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 - 275 кг/мин, у Ла-5 --150 кг/мин, у «Спитфайра» IX - 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) - 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Мо-скито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками - истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский.
Крылья Родины, №5"1991

Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мессершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на летно-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч - почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109E того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мессершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300- 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, - отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию - перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей - верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск «фокке-вульфов».

Необычно был смонтирован маслорадиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны ометания винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, - били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад - просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендовиков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном - летом 1941, Восточном - в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями Ла-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. с, а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190A-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился под фюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-вульфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета - бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2-4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевыми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» - фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от «фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

«Крылья Родины» №5 1991 г.

Самолет Фокке-Вульф (FW.190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом. В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии. В конце 1942 г. самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте. На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор BMW801D воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты. Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее:

#i 1. Два 7,92-мм синхронных пулемета MG.17 установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет. #i 2. Две 20-мм синхронные пушки MG.151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов - по 250 шт. на каждую пушку. #i 3. Две 20-мм пушки MG-FF установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака. Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с FW.190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 может вести борьбу с FW.190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Bf.109G. За все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Bf.109G. На пикировании Як-7 догоняет FW.190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с FW.190 еще легче. Сравнительно с Bf.109G самолет FW.190 имеет следующие преимущества:

#i горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час; #i горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Bf.109G; #i вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет FW.190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Bf.109G:

#i значительно тяжелее самолета Bf.109G (нагрузка на крыло равна 206 кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности; #i начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость; #i обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования; #i хуже пикирует; #i не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами FW.190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете FW.190. При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т.е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях. Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов FW.190 -1500-2500 м, для самолетов Bf.109G - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом. Самолеты FW.190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Bf.109G атаковать наши истребители. Bf.109G производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования. Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты FW.190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника. Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы FW.190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты. Для самолетов FW.190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему. По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: "Мы рассчитываем на зазевавшихся". Пленные летчики с FW.190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться. Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов FW.190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет FW.190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем. Самолет FW.190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора. Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов FW.190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов FW.190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент. В остальном тактика боя с истребителями FW.190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильны боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т.д. Особенности боя с различными тепами истребителей противника.

Источники информации

#i Наставление 1943 года издания. #i