Привела к созданию одноместного бронированного истребителя Ил-1 (предназначенного, в первую очередь, для борьбы с транспортными самолетами противника), отличающегося от исходного штурмовика уменьшенными размерами. Проектирование его началось весной 1943 г. Постепенно Ил-1 трансформировался из истребителя в двухместный штурмовик, а его обозначение сменили на Ил-10. Самолет комплектовался двигателем АМ-42 (2000 л.с). Вооружение в основном соответствовало Ил-2 - две 23-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в крыле, до 600 кг бомб. От реактивных снарядов поначалу отказались, но в ходе серийного производства на Ил-10 стали монтировать по 4 ПУ для НАР калибра 82 или 132 мм. Оборонительное вооружение попробовали усилить, установив в кабине стрелка 20-мм пушку Ш-20, но серийные самолеты получили 12,7-мм пулемет УБК на установке ВУ-8. Существенным переделкам подвергли бронекорпус, облагородив его аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов. Оптимизировали и схему бронезащиты.

Опытный образец Ил-10 впервые поднялся в воздух 20 апреля 1944 г. , а уже в мае поступил на государственные испытания. Испытания показали кардинальное улучшение летных и пилотажных качеств самолета по сравнению со стандартным Ил-2 - максимальная скорость выросла на 150 км/ч! Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Сравнительные испытания Ил-10 с штурмовиком П.О. Сухого с тем же двигателем АМ-42 не выявили явного победителя -уступая по летным данным, Су-6 превосходил конкурента по боевой нагрузке. Но в пользу Ил-10 говорила его технологическая преемственность с Ил-2. что позволяло быстро внедрить самолет в серийное производство. В итоге, решением Государственного комитета обороны от 23 августа 1944 г. штурмовик СССР Ил-10 запускался в серию сразу на двух предприятиях - заводах №1 и №18. Первое предприятие в 1944-1946 гг. изготовило 1207 самолетов, второе - 3394 машины в 1944-1947 гг. Кроме того, в 1948-1949 гг. 354 самолета изготовил воронежских завод №64. В 1953-1954 гг. самолет выпускался заводами №168 в Ростове-на-Дону (136 самолетов) и №47 в Оренбурге (10). Таким образом, объем выпуска Ил-10 в СССР составил 5101 машину. Помимо этого, 1200 самолетов в 1951-1956 гг. выпустили по лицензии в Чехословакии.

Технические характеристики самолета Ил-10

• Двигатель: АМ-42
• мощность, л.с.: 2000
• Размах крыла, м.: 13,40
• Длина самолета, м.: 11,12
• Высота самолета, м.: 4,12
• Площадь крыла, кв. м.: 30,0
• Масса, кг:
• пустого самолета: 4675
• нормальная взлетная: 6345
• Время набора высоты, мин:
• 1000 м. - 2,1
• 2000 м. - 6,4
• Потолок, м.: 7250
• Дальность полета, км.: 800

Основные модификации штурмовика Ил-10

Ил -10 - двигатель АМ-42. Стрелковое вооружение - 2 23-мм пушки ВЯ-23, 2 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, 1 12,7-мм пулемет УБК на верхней установке (с 1947 г. - 4 23-мм пушки НС-23 в крыле, одна 20-мм пушка Б-20 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг (максимальная - 600 кг). С апреля 1945 г. устанавливались узлы подвески для 4 НАР РС-82 или РС-132. Экипаж - 2 чел.

Ил -10 У (УИл-10) - учебный вариант с двойным управлением. Пулеметы в верхней установке и крыле отсутствуют, имеется только 2 узла подвески для НАР. В 1945-1947 гг. изготовлено 283 машины.

Ил-10М - удлинен фюзеляж, увеличен размах и изменен профиль крыла, установлено более совершенное навигационное оборудование. В 1953-1954 гг. выпущено 146 самолетов.

В - ЗЗ / СВ -33 - самолеты, строившиеся по лицензии чехословацким заводом «Авиа» (соответственно, боевой/учебный варианты). По составу вооружения аналогичны поздним Ил-10.

Боевое использование Ил-10

Поступление штурмовиков Ил-10 в части началось в январе 1945 г. Первыми их получили 78-й и 108-й гв. ШАП, а к 1 мая 1945 г. было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков Ил-10. Но в боевых действиях успели принять участие лишь три из них - 571-й ШАП, а также 108-й и 118-й гв. ШАП.

Первым в бой вступил 571-й ШАП, начавший боевую работу на территории Польши 15 апреля 1945 г. Штурмовики группами по 8-15 самолетов наносили удары по войскам и технике противника. 16 апреля приступил к боевым вылетам на Берлинском направлении 108-й гв. ШАП, а 118-й гв. ШАП провоевал на Ил-10 всего один день - 8 мая 1945 г. В тот день полк, располагавший 40 самолетами, выполнил 60 самолето-вылетов. Работали в составе четверок, без истребительного прикрытия. Боевые потери составили 3 машины. В общем же Ил-10 в ходе войны с Германией совершили 1019 самолето-вылетов . Более 98% из них приходилось на атаки техники и живой силы противника на позициях, в местах сосредоточения и на дорогах.

В войне с Японией принял участие лишь один полк Ил-10 - 26-й ШАП , располагавший по состоянию на 9 августа 1945 г. 35 самолетами. 9-10 августа Ил-10 атаковали порт Расин, а в последующие дни работали по наземным целям на территории Кореи (главным образом, по линиям коммуникаций).

В послевоенное время Ил-10 быстро вытеснил из строевых частей самолеты Ил-2, став практически единственным типом штурмовика в советских ВВС. По состоянию на 1 января 1955 г. в строю было 1700 Ил-10 и Ил-10М. Но 20 апреля 1956 г. штурмовая авиация как таковая была упразднена, после чего все эти самолеты списали.

Крупнейшим за пределами СССР эксплуатантом штурмовиков стала Чехословакия. В 1950 г. её ВВС получили 80 Ил-10 и 6 Ил-10У, а затем - ещё 600 лицензионных В-33/СВ-33. Эксплуатировались они до сентября 1960 г.

С февраля 1949 г. начались поставки Ил-10 в Польшу. Эта страна получила в общей сложности 96 Ил-10 и 24 Ил-10У, а также 281 В-33З/СВ-33. Последние из них служили до 1959 г.

В 1949-1956 гг. 159 Ил-10 и В-33 эксплуатировали ВВС Венгрии, а в 1953-1960 гг. 180 самолетов (30 Ил-10 и 150 В-33) служили в Румынии. Помимо этого, самолеты Ил-10 служили в ВВС КНДР (участвовали в войне в Корее), КНР (эксплуатировались до 1972 г.), а 24 самолета В-33 в 1957 г. поставили Йемену.

Ил-10 представлял собой естественного преемника Ил-2. От него новый штурмовик отличался лучшими скоростными характеристиками и маневренностью, хорошей управляемостью, но взлет и посадка стали более сложными. По мощи стрелкового и бомбового вооружения Ил-10 не превосходил Ил-2 (лишь с 1947 г. было усилено стрелковое вооружение). Цельнометаллическая конструкция Ил-2 обеспечивала более длительную эксплуатацию в условиях мирного времени. Но, как показал опыт боевого применения, по боевой живучести самолет даже уступал своему предшественнику.

Выпуск самолётов Ил-10 (1944 - 1954 гг.)

С письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10 с двигателем АМ-42 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «…еще не утратившего своих боевых возможностей» . При этом Главком предлагал «установить новое крыло для упрощения техники пилотирования» и усилить наступательное вооружение штурмовика путем замены пушек НС-23 и пулеметов ШКАС на 4 пушки НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную ВУ-9М.

Поводом для такого решения военных в немалой степени послужило весьма успешное применение штурмовиков Ил-10 корейскими и китайскими летчиками в войне против войск Южной Кореи и ООН.

После недолгих согласований 12 января 1951 года вышло Постановление Совмина СССР № 4525-1997 об организации на авиазаводе № 168 (г. Ростов-на-Дону) серийного производства Ил-10. Согласно Постановлению 168-й авиазавод к концу года должен был выпустить 5 штурмовиков, а в следующем году — 150 Ил-10.

С целью ускорения работ по модернизации Ил-10 ВВС передали в ОКБ С.В.Ильюшина пару «десяток» последних серий производства авиазавода № 64.

На первом Ил-10 установили 4 пушки НР-23 (600 снарядов) и новую пневмосистему перезарядки пушек. Установили электрифицированную оборонительную пушечную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (150 снарядов). Под консолями крыла устанавливались 4 ракетных орудия РО-82 . Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная — 400 кг, максимальная — 600 кг. Установили новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2 площадью. Профиль крыла Кларк УН. Законцовки крыла стали прямыми. Вместо сплошного, не перекрывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка «Шренка» установили щелевой закрылок такой же площадью с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных, маневренных и боевых свойств штурмовика.

В апреле 1951 года провели испытания вооружения в воздухе и на земле. Электрификация пушечной турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.

Второй Ил-10 доработали более кардинально. Кроме изменений, внесенных в первый Ил-10, на втором экземпляре доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовая часть удлинена на 250 мм, а хвостовая часть — на 500 мм. Хвостовое колесо перенесено назад на 700 мм (с 12 на 14 шпангоут). Горизонтальное оперение измененной в плане формы было поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи, что улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 были значительно увеличены площади всех рулевых поверностей штурмовика. Установили новое шасси без развала и схода колес с усиленными тормозами. Колеса шасси вместо 800×260 мм стали несколько больших размеров — 900×300 мм. Улучшена противопожарная изоляция кабины летчика от моторной установки. Введена система пожаротушения. Добавлена дублирующая жесткая проводка управления рулем высоты. Введена аварийная система выпуска шасси вместо механической и воздушная аварийная система торможения. Увеличен состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. На лобовом стекле кабины летчика устанавливались противообледенительное устройство и снегоочиститель. Противообледенитель устанавливался и на винт мотора.

Изменены крепления пушек НР-23. Изменена система подвески бомб и система аварийного управления бомбосбрасыванием. Добавлена наружная подвеска бомб под консолями -крыла (обеспечивалась подвеска бомб калибра 250 кг). Снят держатель авиационных гранат. Предусмотрена возможность подвески дополнительных бензобаков (по 150 л) на бомбовые консольные держатели.

Отметим, что состав оборудования Ил-10М обеспечивал боевое применение штурмовика практически в любых метеусловиях и ночью.

В апреле 1956 года министр обороны маршал Г.К.Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации.

В результате обсуждения «в верхах» вышел приказ министра обороны от 20.04.1956 г., согласно которому в составе ВВС СА упразднялась штурмовая авиация, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались «по плану МО», летный состав частично переучивался на МиГ-15бис (ИБ), а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Параллельно с разгоном штурмовой авиации Постановлением правительства от 13.04.1956 г. было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам. Короче говоря хрущевское мракобесие развернулось против авиации в полную силу. Этому наполеончику возомнилось что ракетами можно заменить авиацию. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии «ушли» в небытие до весны 1969 года, когда Министр обороны А.А.Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Модификация: Ил-10М
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 11,87
Высота, м: 4,24
Площадь крыла, м2: 33,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5570
-нормальная взлетная: 7100
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
-полетная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 476
-на высоте: 512
Практическая дальность, км: 1070
Скороподъемность, м/мин: 476
Практический потолок, м: 7000
Экипаж: 2
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НР-23, неподвижные, сдвоенные в крыле (600 снарядов), у стрелка одна пушка Б-20 ЭН (150 снарядов)
Бомбовая нагрузка: 400-600 кг калибра от 1 до 100 кг в бомбоотсеках центроплана. 8 х РС-82 или 4 х PC-132.

Первый вариант Ил-10М на испытаниях в НИИ ВВС.

Опытный модернизированный штурмовик Ил-10М.

Серийный штурмовик Ил-10М.

Серийный штурмовик Ил-10М.

Штурмовик Ил-10М в музее ВВС Монино.

Ил-10М ВВС СССР. Рисунок.

Ил-10М. Схема.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
Крылья Родины. Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Скоростной, маневренный.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
«Война в воздухе» № 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.

ОКБ Ильюшина

Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно- конструкторских работ по самолетам этого класса. Больших успехов в этом деле добилось КБ П.0.Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.

Новые штурмовики проектировались и в КБ С.В. Ильюшина. Работы шли по двум направлениям. Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты. Такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-8), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существен но лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.

Особенно остро проблема «лучшей матчасти для штурмовых действий» встала после сражения на Курской дуге, когда опыт боев, помимо серьезных недостатков в вопросах управления и организации боевых действий ВВС, а также подготовки летного состава, выявил явное несоответствие летно-боевых качеств Ил-2 требованиям боевого применения в условиях, характеризующихся высочайшей динамикой и массированным применением противником огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации.

В отчетных документах ряда соединений по опыту боевого применения Ил-2 в районе Курского выступа отмечалось, что в отдельных частях потери в Ил-2 от зенитного огня доходили до 60 - 65% всех боевых потерь. Противником номер один для самолетов штурмовой авиации становились огневые средства войсковой ПВО противника и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА, 20 - 37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (12 - 13 мм), огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения штурмовиков. Поскольку орудия МЗА обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы зенитными расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.

Наилучшим видом противозенитного маневра при выполнении атаки цели, как показал опыт войны, являлся боевой порядок «круг самолетов». «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. И чем меньше был радиус «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же, меньшее количество зенитных расчетов могло участвовать в оказании противодействия, то есть вероятность поражения самолета уменьшалась.

Наименьшего противодействия со стороны зенитчиков штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной плоскости, а в наклонной, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального, с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50 - 40°, угол пикирования - 40 - 45°), «круга» Ил-2 не обладал необходимой вертикальной маневренностью.

Кроме того, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограничен­ном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах находиться в «круге», сохраняя с целью визуальный контакт.

В то же время воздушные бои над Курской дугой со всей очевидностью показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и непрерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от авиации противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно - «мессершмитты» и «фокке-вульфы» превосходили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых условиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходного положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов "из-за угла" (в основном по крайним штурмовикам в группе), нападая неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность, высокую точность и мощь огня. Никакое бронирование не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и стрелки получали ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плоскости и фюзеляжи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. - штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из строя в результате повреждений.

От самолета непосредственной поддержки войск требовались уже не столько большая горизонтальная скорость полета и сильное бронирование, сколько высокие маневренность (в горизонтальной и в вертикальной плоскостях) и управляемость во всем диапазоне рабочих высот (то есть от земли и до 1000 - 1500 м) и скоростей от минимальной (скорость сваливания) до максимальной. Летный и командный состав боевых частей и соединений на конференциях и в отчетах высказывал пожелания повысить летно-боевые данные самолета Ил-2 или заменить его более совершенным самолетом, наилучшим образом отвечающим современным требованиям войны.

Эффективность огня пушек ВЯ-23 и ШВАК при действии по немецкой бронетехнике оказалась совершенно недостаточной. Дело в том, что легких танков у противника на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Их вытеснили средние и тяжелые танки, против которых ШВАК или ВЯ-23 были практически бессильны.

Недостаточной признавалась бомбовая нагрузка Ил-2, ограниченная в то время до 300 кг. В строевых частях при взлете и посадке на неровных полевых аэродромах при полной загрузке самолета часто разрушался фюзеляж. Кроме того, при переходе от одноместного варианта Ил-2 к двухместному центровка сместилась назад и при полной загрузке устойчивость и управляемость машины, «хромавшей» в этом отношении с самого рождения, становились совсем неудов­летворительными. С той же целью количество ракетных орудий на Ил-2 было уменьшено вдвое, с восьми до четырех. При этом боевые возможности основного ударного самолета ВВС Красной Армии были серьезно снижены.

К осени 1943 г. военные уже ясно осознавали всю пагубность дальнейшей затяжки с решением вопроса о «постанов­ке на снабжение ВВС КА» ударного самолета поля боя с повышенной боевой эффективностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВС к тяжелым самолетам многоцелевого назначения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректировщик артогня) и росту его к легким маневренным штурмовикам, предназначен­ным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия - превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в основном завоевали советские ВВС, вопрос о количестве самоле­тов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Чтобы обеспечить качественный скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г., оставалось только дать советской авиации современный штурмовик.

Проектирование двухместного штурмовика не являлось столь однозначным, как представляется на первый взгляд. На первоначальной стадии разработки рассматривался и одноместный вариант штурмовика.

29 октября Ильюшин обратился к А.И. Шахурину с письмом, в котором писал: «...Ознакомившись на заводе № 18 (в Куйбышеве) исходом постройки двух самолетов Ил-1 (Нечетные номера самолетов были заняты истребителями и впоследствие самолету Ил-1 присвоили индекс 10). в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»

Надо сказать, что причиной отказа от одноместной машины являлись не только и не столько трудности производства. В сентябре неудачно закончились государственные испытания аналогичного по концепции штурмовика-истребителя Ил-2И с мотором АМ-38Ф. В акте утверждения результатов испытаний отмечалось: «...Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И....Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может...»

Из этого следовало, что Ил-2И в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные достоинства «чистого» штурмовика - потерял.

Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на Восточном фронте современные бомбардировщики с мощным оборонительным вооружением, сделав упор на использовании истребителей-бомбардировщиков FW 190G и истребителей-штурмовиков FW 190F, для борьбы с которыми лучше подходили находившиеся на вооружении «лавочкины» и «Яковлевы», то интерес военных к бронированному истребителю фактически исчез. Командующий ВВС маршал А.А. Новиков наложил на акт резолюцию: «...считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна». Этот вердикт практически закрыл дальнейшую работу по одноместному истребителю-штурмовику.

С современной точки зрения, отказ от разработки одноместного Ил-1 или одноместного же Су-6 представляется не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе советских ВВС и наличия достаточно мощной истребительной авиации уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию перспективного штурмовика. Дело в том, что процент встреч штурмовиков Ил-2 с истребителями Люфтваффе при выполнении боевых задач в период 1944 - 1945 гг. в среднем составлял не более 10 - 15 % общего числа боевых вылетов групп (по статистике 2, 5, 8, 16-й и 17-й воздушных армий). В то же время относительно большие потери стрелков в воздушных боях становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности.

Так, по опыту штурмовых полков 8-й и 17-й воздушных армий в периоде 1943 по 1945 г. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолетовылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 с. Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке была примерно в 2 - 2,5 раза выше, чем возможность сбить в этих же условиях защищаемый им штурмовик, и в 3 - 4,5 раза больше, чем вероятность уничтожения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка. То есть при наличии достаточного сопровождения истребителями вести огонь воздушному стрелку почти не приходилось. Он сам и его пулемет становились просто лишним грузом, своим присутствием серьезно не влиявшим на боевую живучесть машины. Возможно, по этой причине опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без стрелка, но даже иногда старались обходиться без него, справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.

В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес уменьшался примерно на 800 кг по сравнению с двухместным, улучшилась бы и аэродинамика машины. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, а также скорость полета. По большому счету - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС при прорыве обороны противника.

В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В. Остославского, максимальная скорость, например, Ил-1 у земли составила бы около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м - около 620 км/ч. Отсюда следует, что основные немецкие истребители того периода были бы способны догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой оказался бы не из легких.

Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8 g, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса пошли бы на обеспечение запаса прочности, на установку тормозных щитков - около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки осталось бы еще 400 кг).

Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по по­лету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обте­кателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеля­жа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-1 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.

Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установле­ны экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и под­головник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 - 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.

Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика - 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.

Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.

Проектируя самолет, конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолеты были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82: бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 килограммов. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали машину в основном по линии усиления огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10. Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания.

Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/час. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 почти не уступал по скорости одноместным истребителям противника Ме-109G2 и FW- 109А-4. Интересен такой факт: в процессе проведения госиспытаний летчики-испытатели Ил-10 провели показательные воздушные бои с лучшим отечественным истребителем Ла-5ФН. Эта машина, кстати, по своим летне-тактическим характеристикам превосходила все истребители, состоявшие на вооружении Люфтваффе в 1944 году.

Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно использовался в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты.

Чтобы обеспечить замену штурмовику Ил-2, в 1943 г. было разработано два разных опытных самолета. Вариант Ил-8, сохранив близкое сходство с Ил-2, был оснащен более мощным двигателем АМ-42, имел новое крыло, горизонтальное хвостовое оперение и шасси, объединенные с фюзеляжем самолета Ил-2 позднего производства. Он прошел летные испытания в апреле 1944 г., но от него отказались в пользу Ил-10, который являлся совершенно новой разработкой цельнометаллической конструкции и усовершенствованной аэродинамической формы. Главные стойки шасси убирались внутрь крыла, в связи с чем с крыла исчезли большие обтекатели, как у Ил-2. Положительные результаты испытаний опытного самолета привели к выпуску партии предсерийных машин. Массовое производство было начато в августе 1944 г., а оценка в действующих полках — два месяца спустя. Впервые этот самолет стал использоваться в феврале 1945 г., а к весне его производство достигло пика. Перед капитуляцией Германии многие полки были переукомплектованы этими штурмовиками; значительное их количество принимало участие в коротких, но широкомасштабных действиях против японских захватчиков в Маньчжурии и Корее в течение августа 1945 г.

Производство продолжалось и в послевоенный период. На заводах Советского Союза было построено 4966 машин. Последний самолет покинул сборочную линию в 1955 г. Кроме этого самолеты Ил-10 строились на чешском авиационном заводе под обозначением B-33 и CB-33, причем последний являлся эквивалентом учебно-тренировочного варианта самолета Ил-10У. Производство этих аппаратов в Чехословакии прекратилось в 1954 г. после того, как были построены более 1200 экземпляров. С 1955 г. их производство в Советском Союзе сконцентрировалось на самолете Ил-10 М, который отличался совершенно новой формой крыла в плане с более толстым профилем, слегка удлиненным фюзеляжем, а также повышенной емкостью горючего и модифицированным шасси с увеличенной колеей. Ил-10 являлся основным самолетом, состоявшим на вооружении советских штурмовых полков до 1956 г.; он также широко использовался странами Варшавского Договора. КНДР использовала их на начальной стадии Корейской войны в 1950 г. и понесла значительные потери, так как эти самолеты были совершенно изношенными.

Самолет Ил-10 был испытан с дополнительным ракетным двигателем ЖРД-1 в хвостовой части фюзеляжа, но эта модификация не была принята. Конструкторское бюро Ильюшина постоянно стремилось улучшить последующие разработки штурмовиков, включая одноместный Ил-20 и самолет Ил-40 с двумя турбореактивными двигателями, но эти проекты не получили официального одобрения. Была принята западная концепция тактического ударного истребителя.

Тактико-технические характеристики:

Работы над улучшением штурмовика Ил-2 с целью увеличения его бомбовой нагрузки, а также оборонительного и наступательного вооружения начались ещё в 1940 году. Тогда, после успешного завершения испытаний штурмовика, и было принято решение в опытно-конструкторском бюро С. В. Ильюшина начать разработку тяжёлого штурмовика для выполнения более широкого спектра задач. Но с началом Великой Отечественной войны все эти работы пришлось свернуть.

Разработка нового штурмовика была возобновлена лишь в начале 1943 года. Тогда коллектив ОКБ С. В. Ильюшина получил задание разработать как раз именно такой самолёт, который задумывался ещё до войны, в 1940 году. Разработка нового штурмовика, получившего название Ил-8 , шла с большой скоростью, и уже к середине 1943 года первый опытная образец совершил свой первый полёт. Одновременно с разработкой Ил-8, основной целью которой было создание тяжёлого штурмовика с увеличенной бомбовой нагрузкой, шла работа и над улучшением лётных характеристик штурмовика Ил-2. Именно этот, второй путь разработок и привёл в конечном итоге к созданию Ил-10.

В скором времени многие характеристики Ил-10 стали превосходить характеристики его «старшего брата» – тяжёлого штурмовика Ил-8. Так, некоторые конструкторские решения, которые были применены при разработке Ил-10, успешно «перекочевали» и в конструкцию Ил-8 при исправлении некоторых недочётов последнего.

После того, как испытания Ил-8 затянулись ввиду серьёзных проблем с двигателем и небольших неполадок, самолёт Ил-10 уверенно вырвался вперёд по прогрессу разработки. Однако первый полёт машины был осуществлён лишь в апреле 1944 года – примерно через год после первого полёта опытного образца штурмовика Ил-8. Тем не менее, именно Ил-10, пройдя государственные испытания за феноменально короткий срок (всего две недели), уже в конце мая 1944 года был пущен в серийное производство. Примечателен тот факт, что в процессе испытаний был проведён учебный воздушный бой между Ил-10 и лучшим на то время отечественным истребителем Ла-5ФН.

Всего к маю 1945 года в действующую армию было направлено немногим более шестисот штурмовиков Ил-10.

Участие штурмовика ИЛ-10 во Второй Мировой войне

Первые штурмовики Ил-10 поступили на вооружение 1-й запасной авиационной бригады (заб), базировавшейся в городе Куйбышев. Этот город для дислокации подразделения был выбран неслучайно: именно здесь располагался главный учебный центр по подготовке лётчиков штурмовой авиации, здесь же производилась и подавляющая часть штурмовиков Ил-2, а затем Ил-10. Вначале переподготовку на новую технику проходили инструктора, которым предстояло переучивать на новый штурмовик затем уже лётный и технический состав действующей армии.

Осенью 1944 года переподготовка личного состава бригады была начата. Однако, ввиду несовершенства конструкции и частых несчастных случаев (наиболее распространённым было возникновение пожара на борту самолёта), приводивших к трагическим последствиям, серийное производство Ил-10 было приостановлено до устранения неполадок. В это время занятия проводились лишь на земле, так как подвергать опасности жизни опытных лётчиков-инструкторов никто не хотел.

В ноябре для переподготовки на новый штурмовик в Куйбышев прибыла первая строевая часть — 78-й гвардейский штурмовой авиационный полк (гшап), а в январе начались практические тренировочные занятия личного состава.

Стоит, однако, сказать, что времени на практическую подготовку отпускалось весьма мало, так что лётный состав 78-го гшап к концу переподготовки имел в среднем почти час налёта на Ил-10 и 6 посадок, чего было явно недостаточно. Неудовлетворительными были признаны и результаты учебного бомбометания, а ведь это были опытные экипажи, мастерски владевшие штурмовиком Ил-2. Тем не менее, за январь 1945 года на Ил-10 было переучено два штурмовых авиаполка — кроме упомянутого выше 78-го, ещё и 108-й гвардейский.

В феврале 1945 года на новый самолёт планировалось переучить уже 5 штурмовых авиаполков. Однако этот план потерпел крах, в основном ввиду небольшого времени, отпущенного на подготовку личного состава. Именно фактор недостаточной подготовки и обусловил ряд несчастных случаев и отказов техники. Но справедливости ради нужно отметить, что роль техники в большинстве происшествий вообще не прослеживалась, так как к тому времени коллективу опытно-конструкторского бюро С. В. Ильюшина удалось исправить большинство недочётов конструкции Ил-10.

Принять участие в боевых действиях против Германии Ил-10 успели лишь в составе трёх авиационных полков: 571-го штурмового, 108-го и 118-го штурмовых гвардейских.

571-й штурмовой авиаполк, входивший в состав 224-й штурмовой авиационной дивизии (шад), прибыл на место дислокации на новой технике 9 апреля 1945 года. 108-й гвардейский штурмовой авиационный полк принял участие в военных действиях на новой технике 16 апреля 1945 года. А 118-й гшап, расположенный в Шауляе, осуществил боевые вылеты на Ил-10 лишь 8 мая 1945 года, за день до капитуляции германской группировки на Лиепайском плацдарме, против которого и был развёрнут.

В ходе боевых действий новый штурмовик показал себя одинаково хорошо, как при осуществлении авиаштурмовых атак на живую силу и технику противника, так и при отражении атак истребителей противника. Всего в середине апреля 571-й шап потерял лишь несколько самолётов, при этом нанеся противнику гораздо больший урон. Заслуги полка, а, следовательно, и качества штурмовика Ил-10, отмечаются благодарностью личному составу 571-го шап от командующего 60-й армией генерала П. А. Курочкина. Конец апреля-начало мая 1945 выдались наиболее «жарким» временем для нового штурмовика. Именно на этот период приходится большое количество потерь лётного состава и техники, в основном, конечно, за счёт действий противника. Однако, по отзывам лётчиков, летавших на Ил-10, машина уверенно вела себя в воздухе, а её маневренность, лучшая, чем у Ил-2, не раз спасала лётчика в сложных ситуациях. Всего Ил-10 принимал участие в войне против Германии с середины апреля по 8 мая 1945 года.

Сразу после окончания боевых действий комиссия вскрыла серьёзный износ двигателей самолётов Ил-10, что заставило пойти на серьёзные меры: вылеты самолётов запретили — благо, война завершилась, и обстановка позволяла это сделать.

В период с конца мая по начало августа 1945 года коллектив ОКБ Ильюшина принимал срочные меры по доработке самолёта, а также исправлению неисправностей, вскрывшихся уже в процессе боевого применения Ил-10.

К началу войны с Японией из всех советских авиационных частей на Дальнем Востоке лишь 26-й штурмовой авиаполк был вооружён штурмовиком Ил-10. В первые дни боёв самолёты полка применялись в основном против кораблей противника и их зенитных орудий. Лишь к середине августа 1945 года полк начал действовать против наземных сил врага. Как и на германском фронте, здесь Ил-10 получил высокую оценку своих боевых качеств.

После Второй мировой войны

После капитуляции Японии и окончания Второй Мировой войны серийное производство Ил-10 продолжалось ещё 5 лет. Всего по состоянию на 1950 год было произведено около 4500 самолётов Ил-10 и примерно 280 его учебно-тренировочных модификаций, получивших условное обозначение УИл-10. Также серийное производство штурмовика было налажено в Чехословакии на заводе «Авиа». Там, под наименованием B-33, самолёт производился с 1951 по 1955 годы. Всего заводом «Авиа» серийно было произведено около 1200 самолётов. Именно Чехословакия поставляла B-33 в другие страны социалистического лагеря, например, в Польшу, Румынию и Венгрию.

В 1950 году началась война в Корее. Армия КНДР была оснащена в основном советским оружием. Принимали участие в боевых действиях на стороне Северной Кореи и советские лётчики. Однако ход войны, поначалу удачный для войск КНДР, затем резко переменился в противоположную сторону.
Всего в составе северокорейских ВВС в военных действиях принимало участие 93 штурмовика Ил-10. Однако ввиду отсутствия должного технического обслуживания и в результате противодействия ВВС противника, к осени 1950 года в строю оставалось лишь примерно 20 боеготовых машин.

В связи с событиями в Корее уже в 1951 году штурмовик Ил-10 был доработан, в частности, была усилена броневая защита лётчика, увеличена площадь управляемых поверхностей, а также установлено более прочное бронестекло. Новая модификация получила обозначение Ил-10М. Всего в период с 1951 по 1955 год серийно было выпущено около 150 Ил-10М.

В 1955 году серийное производство штурмовика Ил-10 было прекращено, а годом позже самолёт был снят с вооружения советских ВВС, так как к этому времени появились новые модели самолётов, к тому же реактивные. К тому же предпочтение теперь отдавалось скорее истребителям-бомбардировщикам, чем специализированным штурмовикам.

Краткий обзор самолёта ИЛ-10 и характеристики

Ил-10 представляет собой цельнометаллический моноплан. Экипаж самолёта состоит, как правило, из двух человек – лётчика и стрелка. При разработке Ил-10 всецело была изучена статистика поражения лётчика и стрелка на штурмовике Ил-2. Именно этот факт объясняет и обуславливает основные отличия в конструкциях обоих самолётов. Так, в ходе проектирования Ил-10 было решено включить в бронекорпус, в котором раньше размещалась лишь кабина лётчика, и кабину стрелка. Таким образом удалось значительно увеличить безопасность экипажа и, в конечном итоге, огневую мощь самолёта, не говоря уже о защите задней полусферы.

Также, по сравнению с Ил-2, серьёзно была увеличена и толщина капота двигателя, что существенно повлияло на его защиту. Калибр оборонительного вооружения самолёта Ил-10 был увеличен с 12,7 до 20 миллиметров. Дополнительно нельзя не указать, что маневренность штурмовика была также серьёзно улучшена, чего требовала обстановка.

Характеристики штурмовика Ил-10:

• Размах крыла, м – 13,4
• Длина, м – 11,1
• Высота, м – 4,2
• Площадь крыла, м2 – 30
• Масса, кг:
  • пустого самолета – 4650
  • нормальная взлетная – 6300
• Тип двигателя – 1 ПД Микулин АМ-42
• Мощность, л.с.:
  • полетная – 1 х 1750
  • взлетная – 1 х 2000
• Максимальная скорость, км/ч:
  • у земли – 507
  • на высоте – 551
• Крейсерская скорость, км/ч – 436
• Практическая дальность, км – 800
• Скороподъемность, м/мин – 625
• Практический потолок, м – 7250
• Экипаж, чел – 2
• Вооружение:
  • две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7,62-мм пулемета ШКАС;
  • одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС сзади до 8 РС-82 или РС-132
• Бомбовая нагрузка:
  • нормальный вариант — 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках);
  • перегрузочный — 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках).

Заключение

Ил-10 «успел» принять участие в боевых действиях лишь на самом завершающем этапе Второй Мировой войны. Однако, будучи разработанным в начале 1944 года и испытанным в максимально сжатые сроки, уже в апреле 1945 года самолёт полностью «окунулся» в боевую работу. Тяжёлые бои в Польше и Восточной Германии стали поистине серьёзнейшим испытанием для штурмовика Ил-10, из которого тот вышел с честью.

После победоносного завершения Великой Отечественной войны самолёт в срочном порядке был доработан с целью исправления неполадок, и уже менее, чем через три месяца, в августе 1945 года, полк, вооружённый штурмовиками Ил-10, творил чудеса в борьбе против Японии, нанося ощутимый ущерб не только наземным силам противника, но и его флоту.

А уже через 5 лет после окончания Второй мировой войны Ил-10 вновь оказался в гуще событий, на этот раз в горниле Корейской войны. И снова этот самолёт показал себя только с лучшей стороны, причём участвуя в боях с более современными американскими машинами.

Будучи углублённой модификацией прославленного Ил-2, штурмовик снискал заслуженную любовь в армии, несмотря на свой капризный поначалу характер. После таких ярких и героических страниц своей биографии Ил-10 по праву занимает почётное место среди действительно великих самолётов, созданных в Советском Союзе.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них