Семейство самолетов грузовых и пассажирских самолетов, работающих на СПГ, проекты

В настоящее время АО АНТК им. А.Н. Туполева совместно с Самарским научно-техническим комплексом "Двигатели НК", Самарским авиационным заводом "Авиакор" (бывший КуАЗ) и многими другими смежными предприятиями и научно-исследовательскими институтами проектирует и строит (по постановлению Правительства Российской Федерации) самолет Ту-156, предназначенный для перевозки грузов, использующий в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ). В работе максимально используется опыт создания и испытаний летающей лаборатории Ту-155.

После нескольких лет поиска наиболее оптимальной концепции и методологии создания транспортного самолета на СПГ была выбрана методология позволяющая наиболее эффективно и безопасно ввести в эксплуатацию воздушную транспортную систему на СПГ Методологически работа ОКБ А.Н. Туполева, в течение многих лет дававшая максимальный положительный эффект, заключалась в следующем: первоначально создавался экспериментальный самолет, на котором проверялись новые технические решения; затем строилась и запускалась в серийное производство машина военного назначения и только после этого на основе отработанных и проверенных в массовой эксплуатации технических решений создавался и запускался в серию пассажирский авиалайнер.

В случае с самолетом на СПГ АО АНТК им. А.Н. Туполева прошло стадию экспериментального самолета на летающей лаборатории Ту-155; стадию самолета военного назначения решено было заменить грузовым самолетом, создаваемым на базе самолета Ту-154Б – самолет Ту-156 (первоначальное обозначение Ту-156С) с тремя двигателями НК-89 со взлетной тягой 10500 кг, работающими на СПГ и керосине. И только после этого на основе капитально отработанных и проверенных в эксплуатации новых технических решений будет создан пассажирский самолет, работающий на СПГ.

В ходе предварительного проектирования рассматривались самые различные варианты размещения топливных баков с СПГ на самолете. В работе находились варианты размещения баков в виде гондол над крылом, под крылом и т.д. После достаточно долгих поисков оптимального решения был выбран вариант с расположением бака с СПГ в задней части фюзеляжа и в переднем багажном отделении (12940 кг и 3700 кг). В крыльевых кессон-баках размещается керосин.

Двухтопливная система выбрана из соображений эксплуатации самолета на линиях где имеются аэродромы с системами и запасами СПГ, так и аэродромы с системами на традиционном топливе. Не менее важно и то обстоятельство, что керосиновая топливная система, при отказе системы СПГ, становится аварийной. При отказе топливной газовой системы требуется лишь пять секунд для перевода питания двигателя с СПГ на авиационный керосин.

Двигатель НК-89, как и испытанный на Ту-155 НК-88, создается на базе серийного двигателя НК-8-2У. Наиболее существенные изменения заключаются в установке турбонасосного агрегата, представляющего собой двухступенчатый центробежный насос, приводимый в движение воздухом высокого давления, подающимся от компрессора двигателя.Этот насос повышает давление СПГ примерно до 40 атмосфер. За турбиной компрессора устанавливается теплообменник, в котором СПГ превращается из жидкого в газообразное состояние и в таком виде подается в камеру сгорания. Камера сгорания, в которой устанавливаются керосиновые и газовые форсунки также дорабатывается. В настоящее время ведется большая работа по созданию камеры сгорания, обеспечивающей низкий уровень токсичных примесей, первые успехи по существенному снижению окислов азота уже достигнуты.

Одной из наиболее важных задач для Ту-156 является создание криогенных топливных баков. Основной задний – вместимостью 12,9 т размещен в хвостовой части грузового отсека, передний – в подпольной зоне (3,7 т). Баки сварной конструкции из алюминиевого сплава.Теплоизоляция толщиной пятьдесят миллиметров выполнена из пенопласта. В настоящее время модель криогенного бака прошла испытания, выдержав большое количество заправок и сливов СПГ. Спроектированные баки позволяют самолету Ту-156 иметь дальность полета при максимальной полезной нагрузке 14000 кг 2600 км на СПГ и 3280 км на СПГ плюс керосин.

Каждый бак имеет расходный и основной отсеки. Подача топлива к двигателю осуществляется из расходного отсека с помощью элктроприводных центробежных насосов ЭНКГ-20, работающих в криогенной среде. Из основного бака в расходный топливо подается с помощью перекачивающего струйного насоса СНМ-1.

В топливных баках устанавливается измерительная аппаратура позволяющая контролировать количество топлива в заднем и переднем баке, и суммарное наличие СПГ в обоих. Эта аппаратура подаст сигналы предельного количества при заправке и достижении минимального уровня в расходном отсеке для перехода с СПГ на керосин. В топливных баках и магистралях устанавливается также аппаратура для измерения давления и температур.

Криогенные топливные баки снабжаются аварийными клапанами, открывающимися при достижении предельного допустимого давления, дренирующими пары СПГ через штуцер, расположенный над горизонтальным оперением самолета. На криогенных магистралях устанавливаются электроприводные клапаны, с помощью которых осуществляется управление работой криогенной топливной системы.

Одной из важнейших особенностей криогенной силовой установки является система обеспечения безопасности. Нарушение герметичности в ней приводит к образованию в отсеках взрывоопасной газовой смеси. Для предотвращения взрыва или пожара принимаются следующие меры: интенсивная вентиляция взрывоопасных отсеков с помощью нейтрального газа (Азот); удаление из отсеков искрообразующего оборудования; установка системы газового анализа,позволяющей выдавать сигнал при появлении течи, а также при концетрации метана в отсеках в несколько раз меньшей по величине, чем опасная. При появлении такого сигнала, как правило, перекрываются газовые магистрали и двигатели переводятся на керосин.

Для создания нормальной системы эксплуатации транспортных самолетов на СПГ необходимо в стране развернуть наземную инфраструктуру, обеспечивающую получение, хранение и заправку воздушных судов сжиженным природным газом. С целью обеспечения авиации СПГ необходимо создать сеть специализированных установок для производства СПГ, хранилищ для него и систем подачи топлива потребителям (стационарных и мобильных). При этом подготовка инфраструктуры получения, хранения и выдачи СПГ различным потребителям должна решаться комплексно с проведением единой технической политики, причем создание инфраструктуры должно проводиться параллельно с созданием воздушных судов на СПГ.

Были проанализированы существующие трассы полетов в пределах России с дальностью 1800,2000 и 2200 км, на которые рассчитывается создаваемый Ту-156. Анализ трасс полетов и магистральных газовых трубопроводов в стране показал целесообразность создания наземных инфраструктур аэропортов в несколько очередей. В первую очередь необходимо оборудовать аэропорты Домодедово (Москва), Пулково (Санкт- Петербург), аэропорты в Екатеринбурге, Оренбурге, Самаре, Перми, Надыме. При таком подходе аэропорты Самары и Перми являются запасными, в том числе и для Оренбурга и Екатирин- бурга. Заводы-ожжижители для заправки самолетов должны быть рассчитаны из условий – Ту-156 берет 15 тонн СПГ, Ту-206 до 25 тонн.В дальнейшем предполагается оборудовать аэропорты Новосибирска, Норильска, Якутска, Уфы, Комсомольска-на-Амуре, Мирного. Кроме аэропортов в России во вторую очередь предполагается оснастить системами СПГ аэропорты в городах средне азиатских государств: Ташкент, Бишкек, Самарканд, Бухара, Алма-Ата, Ашхабад, Душанбе. В процессе развития регионов Сибири и Дальнего Востока, особенно месторождений газа Камчатки и Амдермы, возможно понадобится оснастить наземной инфраструктурой СПГ и эти районы. Для оснащения аэропортов необходимо создать два типоразмера ожжижительных установок для получения СПГ, производительностью 12-15 т/ч и 3-4 т/ч в блочно-мо- дульном исполнении.

В настоящее время в АО АНТК им.- А.Н.Туполева ведется работа по выпуску конструкторской документации и изготовлению Ту-156 в производстве. Закончены стендовые испытания, выполнен полноразмерный макет самолета и эскизный проект.

Система загрузки Ту-156 соответствует серийному самолету Ту-154С и рассчитана на загрузку в грузовую кабину восьми контейнеров или грузов на поддонах.

Самолет Ту-156 согласно проекту должен иметь следующие данные:

– размах крыли – 37,55 м;

– длина самолета – 47,9 м;

– высота самолета на стоянке – 11,4 м (без дренажа);

Летно-технические характеристики Ту -156

– размер газовой камеры – 18,3 м;

– размеры грузовой двери – 2,5 х 1,62 м;

Следующим этапом в развитии самолетов на СПГ должен стать пассажирский самолет на СПГ, рассчитанный на перевозку 120-135 пассажиров. Самолет должен создаваться на базе серийного самолета Ту-156М, проект получил обозначение Ту-156М.

На самолете Ту-156М топливная система должна выполняться аналогично самолету Ту-156, пассажирская кабина должна располагаться перед криогенным топливным баком. Двигатели такие же как и на Ту-156 -НК-89.

Самолет Ту-156М должен иметь следующие основные данные: -дальность полета на СПГ – 2700 км; – запас топлива СПГ – 13000 кг; керосин – 10000 кг.

На базе проекта самолета Tv-154M2 прорабатывется проект самолета работающего на СПГ под двигатели типа ПС-90ЛКМ. Самолет получил обозначение Ту-156М2. Поскольку базовый вариант самолета Ту-154М2 не имеет третьего центрального двигателя, на Ту- 156М2 топливный бак с СПГ установлен в задней части фюзеляжа сверху в обтекателе. Самолет имеет следующие расчетные данные:

– взлетная масса – 96500-98300 кг;

– посадочная масса – 81200-84000 кг;

– масса снаряженного самолета – 61000 кг;

– масса СПГ – 20000 кг; керосина – 10000 кг

– практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 18000 кг – 3430 км; 16200 кг – 3530 км;

– потребная длина ВПГ1 – 2500 м;

– топливная эффективность – 22,5-23,05 г/пасс.км

На базе проекта Ту-154МЗ рассматривается проект под СПГ с двигателями типа НК-94 с взлетной тягой 18000- 20000 кг(вариант двигателя НК-93). Предположительное обозначение проекта Ту-156МЗ По компоновке проект самолета аналогичен проекту Ту-156М2 и имеет следующие рассчетные данные:

– взлетная масса – 97500-99300 кг;

– посадочная масса – 83900-85700 кг;

– масса снаряженного самолета – 63200 кг;

– масса СПГ – 20000 кг; керосина – 10000 кг;

– количество пассажиров – 160-171;

– крейсерская скорость полета – 850 км/ч;

– практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 18000 кг – 3100 км; 16200 кг – 3200 км;

– потребная длина ВПП – 2500 м;

– топливная эффективность – 23,0-23,3 г/пасс.км

Помимо работ над самолетами Ту- 155 и Ту-156 на СПГ ОАО АНТК им.- А.Н.Туполева совместно с германской фирмой Deutshe Aerospase Airbus вела работы над транспортным самолетом на водородном топливе, получившем обозначение "Криоплан". В этом совместном проекте максимально использовался опыт проектирования и испытаний Ту-155 и наработки по Ту-156. Кроме того, в настоящее время практически все проекты ОКБ предусматривают создание на основе базовых машин с традиционными силовыми установками самолетов, работающих на альтернативных видах топлива.

Единственный «Москито»

Владимир Котельников (Москва)

Едва появившись, скоростной бомбардировщик Де Хевилленд «Москито» стал объектом пристального внимания и союзников, и противников. Советский Союз не являлся исключением.

Большое впечатление на советских специалистов произвело посещение завода, где строились эти самолёты. «Москито» удивительно сочетал считавшуюся уже устаревшей деревянную конструкцию и весьма высокие летные данные. Осенью 1942 г. советская сторона официально запросила один экземпляр бомбардировщика для изучения. Британское правительство ответило согласием.

В июле 1943 г. из состава группы советских лётчиков-перегонщиков, обучавшихся в Шотландии на авиабазе Эррол пилотированию самолетов «Албемарл», выделили несколько экипажей для освоения «Москито». Для учебных целей в Эррол 22 июля направили «Москито» T.III с двойным управлением, но его разбили при перегонке. Взамен 27 июля прибыл другой T.III и с ним инструктор Рэйнер, откомандированный из 60-й учебной части.

К 9 августа старший лейтенант И.Д. Полосухин (ранее бывший командиром эскадрильи в 1-й транспортной авиадивизии) закончил курс переучивания. Вместе с ним готовился штурман лейтенант Кекишев. В сентябре в Эррол доставили самолёт, предназначенный для перегонки. Это был «Москито» В.IV с номером DK296, оснащенный моторами «Мерлин» 21. Бомбардировщик уже повоевал, его выпустили весной 1942 г., он служил в 105-й эскадрилье королевских ВВС и совершил 15 боевых вылетов. Последний из них закончился рядом боевых повреждений и ремонтом в 10-й авиачасти обслуживания (мастерских).

По-видимому, именно там самолёт подготовили к перегонке в СССР. В бомбоотсеке поставили дополнительный бензобак на 550 л и демонтировали бомбодержатели и управление створками бомболюка.

Полосухин и Кекишев ознакомились с особенностями машины и тщательно изучили её.

К 3 октября экипаж был готов к вылету в Москву. 24 октября уже приготовились стартовать, но лопнула трубка кислородной системы и полёт отложили. Весь ноябрь бомбардировщик простоял на аэродроме из-за неблагоприятных прогнозов погоды. 9 декабря поступил приказ вылетать, но в полночь из Москвы по телефону сообщили об очень плохой погоде в районе столицы и отмене рейса.

После этого пошли долгие месяцы ожидания. Полосухин и Кекишев периодически поднимались в воздух: то на своём В.IV, то на учебном T.III, совершая полёты продолжительностью от 25 минут до часа, в том числе один ночной (18 января 1944 г.).

13 апреля 1944 г. наконец пришёл долгожданный приказ о старте в Советский Союз, но теперь испортилась погода в Шотландии. После консультации с английской метеослужбой полёт опять отменили. 16 апреля советские лётчики провели ещё один тренировочный полёт на "своём" бомбардировщике и, наконец, 19-го «Москито» поднялся в воздух и взял курс на Москву. Это произошло ночью, в 1.34 по Гринвичу. Самолёт прошёл над Северным морем, Швецией, Балтийским морем, над ещё оккупированными немцами территориями и в 4.52 по московскому времени приземлился на аэродроме Внуково. Подтверждение о благополучной посадке достигло Шотландии только к пяти вечера.

Во Внукове, на базе 1-й авиадивизии, самолёт пробыл недолго и ни разу не поднимался в воздух. С 25 апреля он уже находился в ЛИИ НКАП на аэродроме Кратово, где начались лётные испытания. Ведущим инженером являлся B.C. Панкратов, пилотировал бомбардировщик Н.С. Рыбко.

В ходе испытаний заявленные фирмой данные в основном подтвердились. При взлётном весе 8850 кг достигли максимальной скорости 580 км/ч (на 5-минутном режиме работы двигателей). По оценке советских специалистов за счёт износа машины этот показатель ухудшился примерно на 10 км/ч. Управляемость получила высокую оценку. В частности, «Москито» очень легко летал на одном моторе, выполняя, в том числе, глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя.

А вот устойчивость сочли недостаточной во всех отношениях. Машина требовала от пилота достаточно высокой квалификации. Особо следует указать на то, что при общей несложности посадки, на пробеге «Москито» демонстрировал упорную склонность к развороту влево. Это отмечали все пилоты, участвовавшие в испытаниях (а кроме Рыбко, к полётам привлекались генерал-майоры П.Я. Федрови и А.И. Кабанов, откомандированные из НИИ ВВС). Правда, М.Л. Галлай в своё время высказывал мнение, что эта тенденция не присуща данному типу самолёта, а являлась следствием некачественного ремонта стойки хвостового колеса, установленной с перекосом.

Рыбко в своем отзыве написал: "По управляемости самолёт «Москито» IV сильно напоминает Пе-2, однако продольная неустойчивость, меньшие нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к лётчику, чем Пе-2".

Штурманская кабина английского самолёта оснащалась всеми необходимыми приборами, весьма удобно расположенными, хотя саму кабину нашли несколько тесноватой.

Подвергся критике и ограниченный по сравнению с Пе-2 и Ту-2 обзор вниз.

«Москито» тщательно изучался специалистами ЛИИ, НИИ ВВС, ЦАГИ и авиазаводов. Очень заинтересовали флюгерные винты, тогда ещё отсутствовавшие на серийных советских бомбардировщиках, отдельные агрегаты мотоустановки, устройство обогрева кабины (у нас их тоже не было, зимой в кабинах Пе-2 и Ил-4 бывало и 30 градусов мороза), современные компактные приборы, пламегасители на выхлопных патрубках. В отличие от советских самолётов все деревянные части изнутри обрабатывались антисептиком от гниения.

С точки зрения удобства в эксплуатации «Москито» оказался выше всяких похвал. У нас исписали немало бумаги, рассказывая о прекрасной взаимозаменяемости деталей и узлов, удобном доступе ко всем основным агрегатам, быстроте их замены в случае необходимости. Множество автоматических устройств облегчало работу экипажа в полёте.

15 мая Кабанов со штурманом П.И. Переваловым на борту перегонял «Москито» на аэродром НИИ ВВС, где собирались продолжить испытания. Но на посадке лётчик не справился с управлением, бомбардировщик развернулся влево, сошёл с полосы на грунт, снёс шасси и пополз на «брюхе». Экипаж не пострадал, но машина была безнадёжно повреждена и более не восстанавливалась.

Тщательное изучение конструкции «Москито» преследовало цель определения возможности его лицензионной постройки в СССР. Этот вопрос поднимался ещё на заседании Государственного комитета обороны 21 апреля 1944 г., практически сразу после прибытия машины в нашу страну. По своим лётным данным английский бомбардировщик несколько превосходил отечественные Пе-2 и Ту-2, особенно на больших высотах. Его планер изготовлялся целиком из дерева, как у многих советских самолётов. Технология производства деревянных конструкций у нас была хорошо отлажена.

Однако, по заключению специалистов ЦАГИ, сама конструкция и аэродинамика самолёта не демонстрировали ничего принципиально нового. Все это было уже известно. Высокие данные обеспечивались в первую очередь тщательным изготовлением (включая полировку поверхностей), применением в обшивке лёгкой и прочной трехслойной конструкции типа «сэндвич» с внутренним слоем из бальсы и отличными моторами «Мерлин». Два последних обстоятельства напрочь хоронили затею с призводством «Москито» в СССР.

Обеспечить ввоз бальсы в больших количествах не представлялось возможным. Заменителей ей среди отечественных сортов древесины не имелось. Относительно двигателей уже был известен печальный опыт американской фирмы «Паккард». «Мерлин» отличался высокой точностью изготовления деталей, тщательностью сборки и регулировки. Американцам, обладавшим куда большими возможностями в отношении станков, инструмента и материалов, пришлось ввозить их Англии не только инженеров, но и часть рабочих. Только после этого им удалось обеспечить необходимое качество. Выпуск «Мерлинов» в СССР тоже сочли нереальным. Моторов же, завозимых из Англии, едва хватало на замену износившихся на «Харрикейнах» и «Спитфайрах», поскольку у нас они стабильно не вырабатывали положенный ресурс.

Нашим специалистам очень хотелось ознакомиться с более поздними модификациями «Москито» с двигателями типов 61 и 72, но получить даже образцы их не удалось, хотя вопрос о получении таких бомбардировщиков ставился неоднократно, начиная с августа 1943 г. Их просили включить в III протокол о поставках. А в предложениях по IV протоколу (на 1944-45 годы) советская сторона затребовала ни много, ни мало - 1200 «Москито». Но этому воспрепятствовало вето британского министерства авиации, ссылавшегося на недостаточную насыщенность новыми бомбардировщиками английских ВВС.

Единственный попавший в СССР «Москито» после аварии разобрали на отдельные агрегаты, розданные в различные организации для изучения. Но влияние знакомства с ним на советскую авиапромышленность было достаточно велико. Концепция скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения стала очень популярна в нашей стране. Как «советские» Москито" рекламировались опытные самолёты Пе-2И В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, конструктивно не имевшие ничего общего со своим английским прототипом.

«Скоростное деревянное чудо» - так прозвали этот уникальный боевой самолет , применявшийся в самых разных модификациях (бомбардировщик, ночной истребитель, истребитель-бомбардировщик, разведчик).

Несмотря на деревянную конструкцию, немалое количество все еще на ходу

Разработка под обозначением DH.98 велась с учетом опыта, полученного при конструировании машины DH.88 и воздушного лайнера DH.91. Самолет проектировался как скоростной бомбардировщик по спецификации Р.13/36. Скоростная концепция, конструкторов «Де Хэвилленда», предпологала отказаться от оборонительного вооружения. Революционный подход не получал поддержку министерства авиации, но к концу декабря 1939 г было принято решение о постройке прототипов, а вскоре было изготовлена первая партия из 50 машин.
Уже к июлю 1940 г принято решение построить на базе этого варианта, истребительную модификацию, а к октябрю эскортный и ночной истребитель.

Бомбардировщики Москито
Бомбардировочные модификации не имели стрелкового вооружения. Бомбовая нагрузка составляла, как правило, 908 кг - из четырех бомб по 227-кг, расположенных во внутреннем отсеке.

Более поздние модификации могли нести дополнительно две такие бомбы но уже на внешней подвеске, а специально доработанные машины - одну бомбу «Куки» вес 1814-кг.

а вот это уже более серьезная "кука"

В общей сложности построили примерно 1ООО бомбардировщиков в Великобритании (модификации В Mk.IV, Mk.lX, Mk.XVI и Mk.35) и 670 - в Канаде (В Mk.VII, Mk.XX и Mk.25).
Москито истребители-бомбардировщики
Самой массовой среди всех модификаций стала истребительно - бомбардировочная FB Mk.VI (с февраля 1943 года построено 2854 единицы).

фото тестовой стрельбы москито

Такие самолеты имели на вооружении четыре 20-мм пушками и четыре 7,7-мм пулемета; в бомбоотсек имелась возможность подвески двух 113-кг бомб и двух - под крылом (вместо последних - до восьми НАР). По этому образцу в Канаде выпускались «Москито» FB Mk.21, Mk.24 и Mk.26 (в общей сложности 343 машины),

Налаженное производство в Канаде 343 машины

а в Австралии - FB Мк.40 и Мк.41 (189 машин).

экипажи пилотов Австралии и Новой Зеландии

Москито ночные истребители , машины такого назначения поначалу несли стрелковое вооружение, аналогичное «mosquitо» FB Mk.VI, но вскоре от пулеметов на «ночниках» отказались, оставив лишь пушки.

производство в Bankstown Новый Южный Уэльс Австралия

Непременным атрибутом ночных истребителей стали радары серии AI различных модификаций - от примитивного AI Mk.IV до конструктивно более удачных AI Mk.lX и Mk.lX. Ночные истребители выпускались только в Великобритании, где изготовили 1824 самолета модификаций NF Mk.ll, Mk.XII, NF Mk.XIII, Mk.XV, Mk.XVII, Mk.XIX, Mk.30, Mk.36 и Mk.38.

Mosquito самолет с раздробленным крылом, хорошо видна деревянная конструкция каркаса и обшивки крыла

Помимо указанных вариантов строились невооруженные разведчики, учебные самолеты (обозначение модификаций соответственно PR и Т), а также немногочисленные спецварианты «Mosquito».
Москито истребитель-бомбардировщик боевое применение

К осваиванию ночных истребителей «Mosquito» NF Mk.ll приступили 1941-1942 годах. Первые боевые вылеты осуществлены в апреле, а 29 мая 1942 года была одержана первая воздушная победа. В начале 1944-го в составе Истребительного командования на них летали уже 10 ночных эскадрилий.

Версия палубного базирования TRMk33LR387

Истребители - бомбардировщики «Москито» действовали в качестве так называемых «интрудеров», наносили бомбовае удары по ж.д составам и аэродромам на территории оккупированной третьим рейхом Бельгии, Франции и Нидерландами. Бомбардировочные версии в бою дебютировали 31 мая 1942 года, когда четыре самолета произвели бомбометание по Кельну. 19 сентября «Mosquito» совершили первый дневной налет на Берлин. Эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками, специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 года они начали применяться в качестве самолетов- целеуказателей, засекая цели для армад тяжелых бомбардировщиков.

Эскадрильи, вооруженные бомбардировщиками «Mosquito»

С весны 1944-го «Mosquito» начали переменяться преимущественно в ночное время, так как при операциях днем несмотря на высокую скорость, потери были значительными. Восемь эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали главным образом самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Mk.XX и Mk.25 канадского производства. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии - например, в марте 1945 года Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил.

Советскому союзу в 1943 года для летных испытаний и возможности его лицензионной постройки. Заключение ЦАГИ, аэродинамика и конструкция машины не имеет принципиальных новшеств

«Москито», проектируемый как бомбардировщик, был модифицирован в ночной истребитель (признан лучшим британским самолетом в этом классе), а также в истребитель-бомбардировщик. Исключительно высокие летные характеристики стали эталоном как для последующих разработок английских конструкторов, так и для противника. Именно противодействие «Mosquito» стало определяющим фактором формирования облика истребителей люфтваффе.
Помимо Великобритании, различные модификации самолета строились в Канаде и Австралии. На всех «Mosquito» стояли двигатели «Мерлин» разных модификаций. Цельнодеревянная конструкция позволяла задействовать для их производства в качестве субподрядчиков десятки деревообрабатывающих и мебельных предприятий.

ДЕ ХЭВИЛЛЕНД «МОСКИТО» FBMK.VI

• Тип: двухместный двухмоторный истребитель-бомбардировщик

• Двигатели: 2 х Роллс-Ройс «Мерлин» 25 мощностью по 1610 л. с.
• Размеры, м: длина: 12,29, высота: 4,65
• размах крыла: 16,51, площадь крыла, м2:42,18
• Вес, кг: пустого самолета: 6596
• нормальный взлетный: 8853
• максимальный взлетный: 10 124

Ремонт мотора Мерелин на «Mosquito»

Технические характеристики:

• максимальная скорость, км/ч: 608 дальность полета, км: 2985 практический потолок, м: 10 600
• Вооружение: Предложенная концепция предусматривала полный отказ от оборонительного вооружения
• 4 х 20-мм пушки «Бритиш Испано», 4 х 7,7-мм пулемета «Браунинг»,
• 4x113-кг бомбы или 2 такие бомбы и 8 НАР.

фото истребителя бомбардировщика

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.