Истребитель Як-7Б был самой массовой модификацией самолета Як-7. Еще до эвакуации ОКБ А. С. Яковлева в Новосибирск начались работы по усилению вооружения “Яка”. Трехпушечные варианты Як-7 не пошли в серию из-за существенно увеличившегося взлетного веса самолета. Наиболее оптимальным оказался вариант увеличения огневой мощи за счет замены двух синхронных пулеметов на крупнокалиберные УБС. Масса секундного залпа истребителя Як-7Б с 20-мм мотор-пушкой ШВАК и двумя 12,7-мм пулеметами достигла 2,72 кг.

Работы над новым истребителем продолжились после прибытия ОКБ в Новосибирск одновременно с запуском серийного производства самолетов Як-7 на заводе №153. Опытным самолетом стал серийный Як-7А №1413. На истребителе штатные пулеметы ШКАС заменили на УБС. Боекомплект ограничили 400 патронами.

Улучшили аэродинамику самолета. Хвостовое колесо стало убирающимся. У основного шасси появились щитки, которые полностью закрывали убранные колеса. Уменьшили количество лючков и отверстия на фюзеляже, тщательно подогнали места стыков капотов. Сдвижную часть фонаря задней кабины сделали из фанеры. Она стала откидной, а ее края подогнали к фюзеляжу. На самолет установили радиостанцию РСИ-4 и радиополукомпас РПК-10.

Определение летных свойств самолета и отстрел вооружения проводил летчик-испытатель новосибирского завода №153 Н.Я. Симонов. 16 января 1942 г. на пробеге после посадки у истребителя сложилась правая стойка шасси. Кроме погнутого винта самолет не получил серьезных повреждений. Стойка шасси не встала на замок из-за потерявших эластичность резиновых манжет в цилиндре уборки шасси.

С 28 января по 5 февраля 1942 г. проходили совместные заводские и гос. испытания самолета. От ЛИИ машину испытывал Н.С. Рыбко, а от НИИ ВВС А.Г. Кочетков. Истребитель с усиленным вооружением и дополнительным составом оборудования по своим летным характеристикам оказался практически равным УТИ-26-l, а более легкий Як-1 немного превзошел. Максимальная скорость полета у земли 500 км/ч, а на высоте 4850 метров – 580 км/ч. Самолет набирал высоту 5000 метров за 6,5 минут. Такого результата удалось добиться за счет улучшения аэродинамики и тщательной внешней отделки самолета. По результатам проведенных испытаний Як-7Б утвердили эталоном дневного истребителя на 1942 г. НКАП получил рекомендации организовать выпуск таких самолетов на всех серийных заводах, которые выпускали истребители Як-7.

На заводе в Новосибирске сначала внедрили в производство улучшенный вариант истребителя Як-7А 19-й серии, а начиная с 22-й серии, приступили к производству Як-7Б . На заводах №21 и №82 сразу организовали выпуск Як-7Б с двумя крупнокалиберными пулеметами. Як-7 №1413 остался на заводе и использовался для создания дальнейших модернизаций.

Як-7Б М-105ПФ

13 марта 1942 г. вышло постановление Государственного Комитета Обороны №1435сс. Конструкторскому бюро Климова предлагалось форсировать мощность двигателя М-105ПА за счет увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт. ст. Серийный выпуск новых двигателей предписывалось подготовить к 1 апреля 1942 г.

В марте 1942 г. начались испытания двигателя М-105П с повышенным наддувом (с 910 до 1050 мм рт. ст.) на самолетах Як-7А №1411 и Як-7Б №1413. Як-7Б пилотировал летчик-испытатель ОКБ завода №115 П.И. Федрови. На двух самолетах выполнили 9 полетов продолжительностью 7 часов 45 минут. 29 марта 1942 г. утвердили отчет, в котором рекомендовали в кратчайшие сроки обеспечить возможность длительной эксплуатации на повышенном наддуве вновь выпускаемых моторов М-105П. Летные данные серийных истребителей требовалось довести до летных данных Як-7Б №1413.

15 марта 1942 г. было принято совместное решение НКАП и ВВС организовать пробную эксплуатацию моторов на истребителях Як-1 в 236 ИАП ВВС Западного фронта. Форсирование моторов производилось так же, как на самолете Як-7Б №1413. Регулятор постоянного давления нагнетателя мотора перестраивался на повышенный наддув, за счет этого упрощалось управление двигателем. Рычаг управления мотором перемещали на упор полного газа для получения максимального наддува. Добились устойчивого увеличения скорости полета примерно на 20 км/ч.

На стендовых испытаниях модернизированный двигатель показал взлетную мощность 1210 л.с., номинальную на высоте 700 м – 1260 л.с., на высоте 2700 м – 1180 л.с. Сначала ресурс двигателя уменьшили с 125 ч до 100 ч. Но 24 апреля 1942 г. начались стендовые испытания М-105ПА с наддувом 1050 мм рт.ст. Двигатель успешно их выдержал, проработав до разрушения 203 часа. 11 мая 1942 г. ГКО постановил увеличить срок службы двигателей М-105ПФ до первой переборки до 150 часов. 28 апреля 1942 г. Государственный Комитет Обороны своим постановлением № 1673с обязал завод № 26 в Уфе перейти с 1 мая на выпуск моторов М-105ПФ. Так стали называться серийные двигатели с повышенным наддувом.

Внедрение новых двигателей на заводе № 153 проводилось практически одновременно с началом производства Як-7Б . По постановлению Государственного Комитета Обороны № 1789сс от 19.5.1942 г. полностью перейти на М-105ПФ заводам № 153 и № 82 следовало не позднее 1 июня 1942 г. С истребителей снимали ставшее ненужным управление форсажем двигателя. В июле 1942 г. выпустили специальный бюллетень по замене двигателя на М-105ПФ для Як-7 ранних серий выпуска. Он описывал доработки обтекателя водорадиатора. Для эксплуатации истребителя при температурах наружного воздуха у земли более +24°C систему охлаждения доработали.

В ходе производства продолжали улучшать аэродинамику самолета. По рекомендации ЛИИ НКАП и ЦАГИ стали выпускать истребители с новыми формами гондол радиаторов. В ходе испытаний серийного Як-7Б №3115301 с внедренными изменениями самолет показал скорость 533 км/ч у земли. Максимальная скорость 591 км/ч была достигнута на второй границе высотности мотора. После размещения радиоантенны внутри гаргрота фюзеляжа и киля, а также проведения в ОКБ дополнительных работ по улучшению аэродинамики, скорости выросли до 539 км/ч у земли и до 606 км/ч на второй границе высотности двигателя. Использование индивидуальных патрубков на каждый цилиндр мотора давало дополнительный прирост скорости до 547 км/ч у земли, а на высоте – 612 км/ч. Внутреннее размещение антенны сочли нецелесообразным из-за уменьшения дальности радиосвязи.

В октябре 1942 г. завод №153, а завод №82 начиная с 0915-й серии, стали собирать истребители с плоскими боковыми стеклами козырька фонаря (вместо изогнутых стекол). Завод №153 начиная с 40-й серии, а завод №82 с 11-й серии, начали выпускать самолеты с пониженным гаргротом. С 4611-й серии завода №153 и с 12-й серии завода №82 стали устанавливать зеркало обзора задней полусферы под козырьком фонаря кабины пилота.

На самолетах выпуска завода №82 бронестекла не устанавливались. Начиная с 46-й серии, на заводе №153, подготовили установку бронестекол толщиной 64-мм, которые стали устанавливать спереди и сзади в фонаре кабины пилота с 50-й серии (а с 5225-й серии прекратили).

В конце июня 1942 г. истребители Як-7Б начали массово поступать в войска. На подмосковные аэродромы прибывали самолеты отправленные заводом №153. Затем стали прибывать Як-7Б выпущенные заводом №82 и началась сборка истребителей на заводе №301. Первые серийные самолеты №82 завода в основном отправили на вооружение частей ПВО. Большая партия истребителей выпуска авиазавода №153 пошла на перевооружение полков 288-й ИАД (4 ИАП, 12 ИАП, 287 ИАП и 900 ИАП). В конце августа 1942 г. дивизию отправили на Сталинградский фронт в состав 8-й ВА.

Одним из первых истребители Як-7Б получил 66 ИАП 202 ИАД 1 ВА Западного фронта. В боях с 3 июля по 13 октября 1942 года летчики полка сбили 36 самолетов. Свои потери при этом составили шесть летчиков. 434-й ИАП получил истребители Як-7Б в начале июля 1942 г., а уже 15 июля, в качестве особой авиагруппы для борьбы с бомбардировщиками, полк вошел в состав 8ВА.

Всего с начала выпуска и до июля 1944 года всеми заводами было создано 5358 самолетов Як-7Б . Больше всех выпустил завод №153 – 4033 шт. Завод №82 произвел 1320 самолетов, а завод №21 закончил еще 5 истребителей.

Як-7- советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева, как учебно-тренировочный самолёт, аналогичный Як-1. Производился с 1942 года, всего было построено 6399 самолётов.
Як-7 - первоначальный вариант истребителя на базе серийного Як-7УТИ с двигателем М-105ПА в 1050 л. с. создан в конце 1941 г. Вооружение - как на Як-1: одна пушка ШВАК (130 снарядов) и два синхронных пулемета ШКАС (1000 патронов). Размеры и контуры те же, что и у Як-7УТИ. За кабиной летчика в фюзеляже Як-7 был еще оставшийся от второй кабины Як-7УТИ отсек, закрывавшийся крышкой, который можно было использовать для различных целей: переброски грузов и технического состава при перебазировании частей или же для установки дополнительного бензобака в 100 л. Полетная масса по сравнению с Як-7УТИ увеличилась на 185 кг.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 9,74 м
Длина - 8,37 м
Высота - 2,75 м
Площадь крыла - 17,15 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2480
- нормальная взлетная - 3370
Тип двигателя - 1 ПД АШ-82
Мощность - 1330 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 515
- на высоте - 615
Практическая дальность - 825 км
Практический потолок - 10200 м
Экипаж - 1 чел

Вооружение

1 20-мм пушка ШВАК или 1 37-мм пушка МПШ-37, 2 12.7-мм пулемета УБС. Бомбовая нагрузка до 200 кг бомб.

Модификации

Як-7А - улучшенный вариант Як-7 с теми же двигателем и вооружением. Под крылом можно было в перегрузку подвешивать шесть реактивных снарядов РС-82 или бомбы по 100 кг. Самолет был создан в начале 1942 г., быстро прошел летные испытания и затем строился серийно.

Як-7Б - по схеме аналогичный предыдущему, но с заменой пулеметов ШКАС на УБС, с улучшенным оборудованием и с рядом конструктивных улучшений. Была установлена приемо-передающая станция РСИ-4 с мачтой и двухлучевой антенной. На варианте Як-7Б для ПВО имелись также радиополукомпас РПК-10, посадочная фара и электросветовая сигнализация убранного положения шасси. Полетная масса увеличилась по сравнению с Як-7А на 95 кг и достигла 3030 кг. Однако благодаря уборке в полете хвостового колеса, улучшению обводов капота и туннелей радиаторов, а также внутренней герметизации фюзеляжа удалось снизить сопротивление самолета в такой мере, что скорость не уменьшилась. Як-7Б был выпущен первоначально с двигателем М-105ПА, но в середине 1942 г. на нем был установлен более мощный ВК-105ПФ в 1180 л. с., благодаря чему летные данные улучшились. Конструкция Як-7Б смешанная: крыло деревянное с фанерной обшивкой, оклеенной полотном; каркас фюзеляжа ферменный сварной из хромансилевых труб, обшивка передней части фанерная, задней - полотняная; капоты, обтекатели, щитки и зализы - дуралюминовые; рули и элероны дуралюминовые с полотном. Площадь крыла - 17,15 квадратных метров, размах - 10,0 м, длина самолета - 8,475 м, высота - 2,5 м; запас топлива - 305 кг. Окраска Як-7Б камуфляжная, зеленая с черным; снизу - бледноголубая. Летные данные Як-7Б практически одинаковые с Як-1: скорость 593 км/ч на высоте 3650 м, потолок 10000 м, дальность полета - 820 км. Як-7Б выпускался серийно в 1942 - 1944 гг.


Як-7В(вывозной) - как Як-7УТИ, но с убирающимся шасси и без вооружения. Был в серии с 1942 г.


Як-7ДИ (дальний истребитель) - модификация Як-7Б с существенным улучшением конструкции крыла, в котором деревянные лонжероны (с очень толстыми полками в корне) были заменены дуралюминовыми с полками-таврами и листовой стенкой. Это дало большой выигрыш объема для бензобака в крыле. Остальной набор крыла - нервюры и стрингеры - остался деревянным, а обшивка - фанерной с оклейкой полотном. Масса лонжеронов значительно уменьшилась. Все вместе позволило значительно увеличить запас топлива и дальность полета. Фонарь кабины был, как у Як-1, с пониженным гаргротом. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Опытный экземпляр Як-7ДИ прошел испытания при полетной массе 3035 кг (масса пустого - 2360 кг), показал скорость 505 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 3800 м и дальность полета 1310 км. Он был принят к серийной постройке, и серийные самолеты стали называться Як-9.


Як-7УТИ (И-26УТИ, УТИ-26, №27) - двухместный вариант с двойным управлением для целей учебно-тренировочных, вывозных и транспортных при перебазировании авиачастей. Самолет имел две кабины - ученика и инструктора. Самолет вышел на испытания почти сразу после И-26 - в середине 1940 г. Он успешно прошел госиспытания, выпускался серийно под обозначением Як-7УТИ и широко использовался как учебно-тренировочный истребитель.


Як-7 М-82 - вариант с звездообразным двигателем. Выпущен был еще в 1941 г., но интереса к себе не вызвал, так как подобная идея уже осуществлялась в самолете ЛаГГ. Не было смысла нарушать производство истребителей Як с рядным двигателем М-105. Як-7ПД с мотором М-105ПД в 1160 л. с. - продолжение работ по созданию высотного истребителя-перехватчика, начатых на Як-5 (И-28). Работа не дала результатов из-за недоведенности двигателя. Як-7-37 - модификация Як-7Б с более мощным вооружением: пушка МПШ-37 калибра 37 мм Шпитального и два синхронных пулемета УБС. Самолет строился небольшой серией в 1942 г., принимал участие в боевых действиях, хорошо проявил себя против бомбардировщиков противника.

Наиболее широкое применение получила модификация ЯК-7А


Вооружение Як-7А не отличалось от вооружения Як-7 и состояло из мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов ШКАС с общим боезапасом 1000 патронов. Произведены лишь некоторые конструктивные улучшения в установке оружия.


Завод N153, осваивая серийный выпуск самолетов Як-7А, допустил ухудшение их летных характеристик: по сравнению с УТИ-26-2 максимальная скорость снизилась у земли до 476 км/ч, на высоте 5000 м - до 550 км/ч (на лыжах - 440 и 520 км/ч), время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,8 мин. В результате улучшения аэродинамики максимальная скорость Як-7А по сравнению с Як-7 увеличилась во всем диапазоне высот с лыжным шасси на 10 км/ч и с колесным шасси на 20 км/ч (до 495 км/ч у земли и до 571 км/ч на высоте 5000 м); время набора высоты 5000 м составляло 6,42...6,8 мин. Зимой 1941-1942 гг. Як-7А, как и Як-1, выпускался и эксплуатировался с лыжным шасси и с зимней меловой окраской. На лыжах максимальная скорость во всем диапазоне высот уменьшалась на 30...40 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,7...0,9 мин, дальность полета на 0,9 максимальной скорости на высоте 5000 м уменьшалась на 50...60 км. Длина разбега увеличивалась на 100 м, длина пробега уменьшалась на 130...150 м (из-за большего трения лыж о снег).



Ухудшение летных данных Як-7А с лыжным шасси объясняется увеличением сопротивления вследствие недостаточно плотного прилегания лыж к крылу, а также увеличением полетной массы на 73 кг.


Зимняя меловая окраска снижала максимальную скорость на 7...10 км/ч и несколько ухудшала другие летно-технические характеристики.


По технике пилотирования Як-7А с лыжным шасси почти ничем не отличался от Як-1. Что же касается посадки, то она была даже проще, так как в случае ошибок (посадка с креном) самолет почти не «козлил».


Лыжа, изготовленная на заводе N153, имела деревянную конструкцию и состояла из набора лонжеронов, диафрагм, бобышек, полоза, склеенного из 13 планок (ясеневых или из сибирской лиственницы). Каркас лыжи собирался на клею (казеиновом или ВИАМ Б-З), шурупах и оцинкованных гвоздях. Вверху он обшивался фанерой толщиной 3 мм с последующей окраской. По бокам лыжа окантовывалась листовым алюминием толщиной 0,5 мм. На верхней части лыжи устанавливался кабан с лапами, изготовленный из хромансилевых труб, и имелись втулки для крепления к полуоси стойки и замковые механизмы. Лыжа костыля - неубирающаяся, деревянной конструкции.


Головной Як-7А - эталон для серийной постройки на 1942 г. представлял собой серийный самолет Як-7 N 14-11 завода N153, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществило указанные выше измения для восстановления летных характеристик, ухудшившихся в процессе серийной постройки. Самолет был модифицирован в конце 1941 г. и проходил совместные испытания (заводские и государственные) с 16 января по 22 февраля 1942 г. на заводе N 153.


Самолет испытывался с лыжным и колесным шасси до и после внесения в его конструкцию и аэродинамику изменений. Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик И.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры А.Т.Степанец (НИИ ВВС), П.С.Лимар (ЛИИ) и К.В.Тарутин (завод N153).


Было произведено 30 полетов для определения летных характеристик и отстрела вооружения и 288 полетов по кругу с посадками для проверки эксплуатационных качеств лыж. Общий налет - 27 ч 4 мин.

Як-7А выпускался на заводе N153 в январе-мае 1942 г., всего было построено 277 самолетов, в том числе за январь-февраль - 13.


Як-7А прекрасно проявил себя в воздушных боях с истребителями Me-109 и FW-190. Прославленный 434 иап (32 гвардейский) Героя Советского Союза И.И.Клещева сбил с июня по август 1942 г. 90, а всего за время пребывания на Сталинградском фронте 163 самолета противника, т.е. больше, чем иная дивизия.



Як-7А обладал высокой живучестью. После повреждения в бою самолеты вели себя прекрасно. Был случай благополучного возвращения самолета на свой аэродром, когда: были разбит правый элерон, вырван кусок плоскости с обшивкой и нервюрами до элеронов; сорван носок крыла до переднего лонжерона; снесена полотняная обшивка руля поворота и со всей боковины фюзеляжа; отбита половина консоли стабилизатора и часть руля высоты; пробита тяга управления посадочными щитками - самолет производил посадку с одним выпущенным и одним свободно висевшим щитком; многократно пробиты пояса лонжеронов, тяги элеронов и другие жизненно важные конструктивные элементы.

Масштаб модели 1:33.

ЯК-7 и его модификации ЯК-7, ЯК-7А, ЯК-7Б.

В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26 (будущего Як-1). Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого – 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями.

Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Летом 1941 года выявилась острая нехватка истребителей на фронте. Ведущий инженер ОКБ Яковлева К.В.Синельщиков предложил переделать учебный самолёт в боевой истребитель. Сам Яковлев вначале отнёсся к этой идее отрицательно, но после более внимательного рассмотрения согласился. Проектирование было осуществлено бригадой конструкторов во главе с Синельщиковым на заводе N3301.

На самолёте установили мотор-пушку ШВАК, бронеспинку, протектированные бензобаки, а также по три направляющих для реактивных снарядов под каждым крылом. Задняя кабина осталась, но второе управление было демонтировано (пустое пространство за сиденьем летчика закрывалось крышкой и использовалось для различных целей: переброски грузов и технического состава при перебазировании частей, установки фотоаппаратуры или дополнительного бензобака в 100 л). По своим характеристикам новый самолёт не уступал Як-1, и даже кое в чём его превосходил. После проведения испытаний незамедлительно последовало постановление ГКО о начале производства. Согласно приказам НКАП от 14 и 26 августа началось производство Як-7 на заводах №301 и №153 (Новосибирск). До эвакуации завод №301 успел изготовить 51 истребитель Як-7.

Серийное производство продолжалось до июля 1944 года. Всего было изготовлено 6399 самолётов Як-7 всех модификаций. Из них на заводе №301 построено 186 самолётов, на заводе №82 (Москва) -1300, на заводе №21 (Горький) – 2, остальные (около 4900) – на заводе №153 в Новосибирске. Самолет снят с вооружения только в 1946 году.

Тактико-технические характеристики:

Год принятия на вооружение - 1942

Размах крыла, м - 10.00

Длина, м - 8.50

Высота, м - 2.75

Площадь крыла, кв. м - 17.15

Вес пустого - 2490

Вес взлетный - 3010

Тип двигателя - М-105ПФ

Мощность, л.с - 1180

Скорость у земли - 514

Скорость на высоте - 570

Практическая дальность, км - 645

Практический потолок, м - 9900

Вооружение

20-мм пушка ШВАК, 12.7-мм пулемет УБС (2 шт) Бомбовая нагрузкаНУРС РС-82, либо 2 бомбы от 25 до 100 кг каждая.

ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЫ 1941-1945ГГ.

из состава 271 иап/64гиап, на котором весной 1943 г. летал ст.лейтенант В.Я.Хасин.

ЯК-7Б

Хабаровск. Весна 1942г. Верхние поверхности окрашены, в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер белый. Надпись на фюзеляже красная с белой окантовкой.

Пилот – А.В. Чирков. Лето 1943 г.Верхние Поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер белый.

ЗГвИАП. Кубань. 1943 г. Верхние поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер и законцовка киля белые. Кок винта и эмблема белые с красным.

434 ИАП пилот ст.л-т. В.Орехов, Сталинград, сентябрь 1942г. Верхние поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Носовая часть фюзеляжа красная. Тактический номер белый.

Трофейный экземпляр. Испытательный центр Люфтваффе. Рехлин, Германия. 1943 г. Краска на капоте почти вся сошла.

Калининский фронт. Весна 1942 г.

Верхние поверхности окрашены в зеленый и черный цвета, нижние – в серо-голубой. Тактический номер желтый. На руле направления видны остатки белой краски.

Инструкция по сборке:

Данную модель можно выполнить в двух степенях сложности лёгкой и тяжёлой. Тяжёлая степень предусматривает установку пулемётных ниш с пулемётами, прозрачного фонаря кабины, оборудования кабины, ниш шасси и выпущенного шасси. У модели также можно сделать подвижными рули высоты, посадив их на ось.

Перед работой вам необходимо подготовить рабочее место и инструменты. Рабочим местом может служить чистая ровная поверхность. Инструменты, которые вам понадобятся: ножницы, резак (лезвие), шило, фломастеры (краски) для подкраски торцов деталей, а также скрепки (проволока) для изготовления осей стоек шасси и присоединения колёс, зубочистки и карандаш, вокруг которых легко закручивать из бумаги тонкие трубочки, и клей, желательно ПВА. Для склеивания некоторых элементов, например, прозрачного фонаря кабины, необходим суперклей. Некоторые детали лучше вырезать с помощью резака, который можно сделать из обломка ножовочного полотна по металлу или лезвия. Для этого обрежьте лезвие ножницами, как показано на рис. 10. При изготовлении резака и при работе с ним следует соблюдать большую осторожность. Детям работать резаком желательно только в присутствии взрослых.

Когда рабочее место и инструменты готовы, можно приступать к сборке.

Сборка винта и обтекателя винта

Воздушный винт собирается из деталей 34,35. Дет. 35 – основа лопастей, дет. 34 – тыльная сторона лопастей. При склейке следует учитывать, что лопасти в комлевой части (у основания винта) имеют круглое сечение. Обтекатель винта собирается из деталей 1, 2, 3 с помощью склеек. Склейки – это детали, предназначенные для соединения секций между собой. Они обозначаются двойными номерами, например, (1-2). Цифры (1-2) обозначают номера секций, которые они соединяют. После склейки секций 1, 2, 3, в них устанавливают шпангоуты А, Б, собранный винт и закрывают шпангоутом В (рис. 11). В секцию 1 устанавливают ствол пушки (дет. 66).

Сборка фюзеляжа

Фюзеляж данной модели делится на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовую и хвостовую части устанавливаются каркасы, с которых необходимо начать сборку. Носовой каркас собирается по схеме на рис. 1 из дет. 91, 96, 98 и шпангоутов В, Г, Д, Е, Ж, а хвостовой – из дет. 97, 99, 100 и шпангоутов 3, И,К,Л,М.

Теперь следует приступить к сборке секций, которые собираются также, как и обтекатель винта. На выступающем краю склеек сделайте надрезы с промежутком 1-2 мм (рис. 2). В секциях 5 и 6 вырежьте проёмы пулемётных ниш (рис. 2). Из секций 4, 5, 6, 7, 8 соберите носовую часть, а из секций 11, 12, 13 -хвостовую. Секции 9 и 10 пока не собираем. В готовые носовую и хвостовую части устанавливаем каркасы (рис. 4), которые должны войти в них плотно, без зазоров.

Переходим к сборке средней части фюзеляжа. Если вы выбрали лёгкий вариант сборки, то просто склейте дет. 9, 10 и установите их между носовой и хвостовой частью. Если вы выбрали тяжёлую степень сложности, то необходимо собрать дет. 9, 10, загнув при этом внутрь или обрезав неокрашенные части, и соединить их с дет. 8 носовой части.

Теперь приступим к сборке кабины. Соберём бронеспинку (дет. 16), сиденье пилота (дет. 15), боковые панели (дет. 14, 17), штурвал (дет. 56, 57), блок педалей (дет. 58, 59, 55) и стенки кабины (дет. 19). Собранные части согласно рис. 6 устанавливаем внутри кабины пилота (дет. 19), к боковым панелям (дет. 14, 17) приклеиваем приборную панель (дет. 18). Собранную кабину устанавливаем в среднюю часть фюзеляжа, её края подклеиваем к краям обшивки, устанавливаем также прицел пушек (дет. 106) по рис. 15. Среднюю и хвостовую части соединяем.

На собранный фюзеляж устанавливаем: в носовой части (рис. 3) пулемётные ниши с пулемётами (дет. 60, 64), выхлопные патрубки (дет. 53, 54), маслорадиатор (дет. 26, 27, 28, 83); в хвостовой части (рис. 5, 7) – стабилизаторы (дет 74, 75, 46), хвостовой киль (дет. 20), хвостовое колесо (дет. 68, 70, 71, 76). К стабилизаторам приклеиваем рули высоты (дет. 45, 101), а к хвостовому килю – руль поворота (дет. 20,90,93,94,95) По рис. 8 собираем фонарь кабины (дет. 72, 73-76, 69) и устанавливаем его на фюзеляж. В качестве плёнок применяем плёнку.

Сборка крыла

Из дет. 85, 86, 87, 88, 89, 92, 102 собираем каркас крыла (рис. 9). Вырезаем и соединяем при помощи склейки нижние части крыла (дет. 49, 50). Собираем и устанавливаем на нижнюю часть крыла (рис. 13) ниши шасси (дет. 31, 33), короба воздушных фильтров (дет. 105). Устанавливаем каркас крыла на нижнюю часть крыла, после чего наклеиваем верхние части крыла (дет. 47, 48). В ниши шасси устанавливаем шасси (дет. 29, 30, 65, 103, 104) и щитки шасси (дет. 40, 41 и 43, 44) по рис. 10. При сборке стоек шасси и при соединении их с колёсами можно использовать проволоку (для большей прочности). Колёса основного шасси собираем в порядке, указанном на рис.12 (дет. 32, 51, 52,77,78, 79, 80, 81, 82). Снизу крыла устанавливаем собранный водорадиатор (дет. 37, 38, 39, 42, 84) -рис. 9. На законцовки крыльев приклеиваем аэронавигационные огни АНО (дет. 61,67). На собранное крыло устанавливаем фюзеляж, при этом лонжерон крыла (дет. 85) должен входить в прорезь секции 8 фюзеляжа. Стык крыла закрываем зализом крыла (дет. 25,24,23). Модель истребителя готова. Желательно покрыть её бесцветным лаком для лучшей сохранности.

Перечень деталей:

1) Секция 1 обтекателя винта;

2) секция 2 обтекателя винта;

3) секция 3 обтекателя винта;

4) секция 1 фюзеляжа;

5) секция 2 фюзеляжа;

6) секция 3 фюзеляжа;

7) секция 4 фюзеляжа;

8) секция 5 фюзеляжа;

9) секция 6 фюзеляжа;

10) секция 7 фюзеляжа;

11) секция 8 фюзеляжа;

12) секция 9 фюзеляжа;

13) секция 10 фюзеляжа;

14, 17) боковые панели фюзеляжа;

15) сиденье пилота;

16) бронеспинка;

18) приборная панель;

19) кабина пилота;

20) хвостовой киль;

21) руль поворота;

22) обтекатель пулемётов;

23, 24, 25) зализы крыла;

26) маслорадиатор;

27) внутренняя обшивка маслорадиатора;

28) заслонка маслорадиатора;

29, 30) тяги стоек шасси;

31) верхняя стенка ниш шасси;

32) диски колёс шасси;

33) боковые стенки ниш шасси;

34) лопасти винта;

36) стойки основного шасси;

37) совок водорадиатора;

38) внутренняя задняя часть обшивки водорадиатора;

39) внутренняя передняя часть обшивки водорадиатора;

40) внутренняя створка шасси;

41) наружная створка шасси;

42) обшивка маслорадиатора;

43) внутренняя створка колеса;

44) наружная створка колеса;

45) руль высоты;

46) стабилизатор;

47) левая верхняя часть крыла;

48) правая верхняя часть крыла;

49) правая нижняя часть крыла;

50) левая нижняя часть крыла;

51) наружная часть колёс шасси;

52) протектор колёс;

53) выхлопной патрубок;

54) сдвоенный выхлопной патрубок;

55) педали управления;

56) кожух штурвала;

57) штурвал;

58) стойка педалей управления;

59) качалка педалей управления;

60) ниши пулемётов;

61, 67) аэронавигационные огни;

62) стойка антенны;

63) внутренняя часть переплёта кабины;

64) стволы пулемётов;

65) гидроцилиндры шасси;

66) ствол пушки;

68) стойка хвостового колеса;

69) наружный переплёт фонаря кабины;

70) вилка хвостового колеса;

71) наружная часть хвостового колеса;

72) бронестекло;

73)передняя часть кабины;

74) правый каркас стабилизатора;

75) левый каркас стабилизатора;

76) внутренняя часть хвостового колеса;

77, 78, 79, 80, 81, 82) диски колёс;

83) маслорадиатор;

84) водорадиатор;

85) лонжерон крыла;

86, 87, 88, 89, 92) нервюры крыла;

90) лонжерон руля высоты;

91) нижняя часть переднего каркаса фюзеляжа;

93, 94, 95) нервюры руля поворота;

96) боковые части переднего каркаса фюзеляжа;

97) боковые части заднего каркаса фюзеляжа;

98) верхняя часть переднего каркаса фюзеляжа;

99) нижняя часть заднего каркаса фюзеляжа;

100) верхняя часть заднего каркаса;

101) лонжерон руля высоты;

102) основа каркаса крыла;

103) законцовка стоек шасси;

104) основание стоек шасси;

105) короб воздушного фильтра;

106) прицел.

Советы моделистам

Чтобы у вас получилась красивая модель, старайтесь аккуратно вырезать детали. Перед склейкой проверяйте, как стыкуются детали; в случае необходимости подгоните их друг к другу. Только после этого можно их склеивать. В местах, где необходима подкраска деталей, лучше всего использовать краски (гуашь или масляные). При работе с красками будьте аккуратны и осторожны. С их помощью можно не только подкрасить, но и раскрасить модель по-своему, используя в качестве образца рисунки на обложке. Перед покраской собранную модель необходимо тщательно зашпаклевать эпоксидной шпаклёвкой, нитрошпаклёвкой АШ-22 или АШ-30. Для покраски масляной краской или эмалью лучше использовать масляную шпаклёвку ПФ-002. После шпаклёвки всю модель (кроме прозрачных деталей) покройте слоем грунта, после чего тщательно обработайте шлифовальной шкуркой. После этого аккуратно (с помощью резака) выполните расшивку швов, лючков, и др. и снова обработайте шкуркой. Теперь приступайте к покраске. Красить можно с помощью кисти или аэрографа. В первом случае лучше использовать алкидную эмаль. Однако лучшие результаты можно получить с помощью аэрографа и нитрокрасок.

Материалы для сборки модели ИСТРЕБИТЕЛЯ ЯК-7 (скачать)

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Советский боевой истребитель ЯК-7 – это уникальная боевая машина. Когда советские конструкторы создавали учебный истребитель УТИ-26, они даже не представляли, что на его базе вскоре будет создан один из самых эффективных боевых истребителей Второй Мировой войны. Даже немецкие лётчики-асы, которые гордились превосходством своих боевых самолётов, после нескольких стычек с легендарной «семёркой» старались действовать хитростью, обходя их с тыла.

Странная нумерация самолётов ЯК

Каждый, кто попытается изучить историю самолётов ЯК, сразу наткнётся на непонятную нумерацию различных моделей. Они идут не по порядку, а в следующей последовательности:

• Сначала закономерно идёт ЯК-1;
• Потом идёт самолёт ЯК-7;
• Далее идёт ЯК-9;
• И заканчивает модельный ряд ЯК-3.

Подобная нумерация объясняется достаточно просто, все эти 4 самолёта являются разновидностями двух самолётов – Як-1 и ЯК-3. Самолёт ЯК-7 и ЯК-9 были созданы на базе одной модели, только в дальнейшем их развитие пошло по разным направлениям.

История появления самолёта ЯК-7

Истребитель ЯК-7 появился достаточно неожиданно. Сначала был создан учебный истребитель УТИ-26, который оказался настолько удачным, что даже не войдя в серийное производство, на его базе начали создавать новый боевой истребитель ЯК-7. Срочная переделка учебной машины понадобилась из-за того, что авиапарк СССР в первые годы войны был достаточно устаревшим, и советские истребители значительно уступали немецкой технике. Потребность в новом истребителе для фронта была настолько велика, что ЯК-7 был запущен в серийное производство, даже не пройдя государственных испытаний. Несмотря на это, истребитель ЯК-7 сразу же показал себя с наилучшей стороны.

Новый истребитель ЯК-7 изготавливался на подмосковном заводе в Химках. Именно здесь в 1941 году была создана первая партия боевых истребителей ЯК-7 в количестве 51 машины. Кроме завода в Химках, ЯК-7 изготавливали в Новосибирске и Горьком.

Новый самолёт, в отличие от УТИ-26, который и так выгодно отличался от других моделей истребителей того времени, ЯК-7 отличался повышенными лётными и боевыми характеристиками. Одним из главных преимуществ ЯК-7 является наличие особой моторамы, которую можно было с лёгкостью демонтировать. После этого на истребитель можно было установить другой мотор.

ЯК-7 был весьма эффективным истребителем времён Второй Мировой войны, чему способствовали не только его выдающиеся лётные характеристики, но и мощное вооружение:

• Крупнокалиберная пушка, которая была рассчитана на производство 120 выстрелов;
• 2 синхронных пулемёта ШКАС, имеющие боезапас в 1 500 патронов;
• 6 ракетных установок, предназначенных для запуска реактивных ракет типа РС-82.

Подобное вооружение было достаточно эффективным для борьбы с вражескими истребителями.

В отличие от предыдущих моделей истребителей, ЯК-7 имел дополнительную защиту пилота в виде бронированной спинки кресла. Стандартные топливные баки в данной модели были заменены на баки протектированного типа. Вторая кабина, которая досталась ЯК-7 в «наследство» от учебного самолёта УТИ-26, переоборудовалась для перевозки грузов или пассажира. В течение всех лет, на протяжении которых выпускался истребитель ЯК-7, конструкторы постоянно модернизировали модель. В общем, было создано 18 различных модификаций ЯК-7. Всего было выпущено 6 399 самолётов ЯК-7 различных модификаций.

Особенности конструкции ЯК-7

ЯК-7 является типичным низкопланом смешанной конструкции. Каркас ЯК-7 сделан из стальных труб, носовая часть была обшита фанерой, а хвостовая часть дополнительно обшита полотном. Двигатель защищали капоты из дюраля. Кроме этого, все обтекатели и различные щитки тоже были дюралевые. Неразъёмное крыло самолёта изготавливалось на основе деревянного каркаса, который был обшит фанерой с наклеенным полотном. В отличие от ЯК-1, хвостовое оперение ЯК-7 изготавливалось из металла.

Первые модели ЯК-7 получили шасси с неубирающимся костылём, хотя в дальнейшем оно было модернизировано и начало убираться. Топливо ЯК-7 размещалось в 4-х баках, которые располагались в крыле самолёта.

Модификации ЯК-7 и его характеристики

Историю модели ЯК-7 нужно начинать с первых прототипов УТИ-26, без которых не было бы этого выдающегося военного истребителя.

Первой моделью, с которой началось рождения ЯК-7, был УТИ-26-1, который имел двухместную кабину, и предназначался для учебно-тренировочной деятельности. Несмотря на то, что самолёт считался учебным, он оснащался вооружением, в качестве которого использовались 2 пулемёта ШКАС. Первый полёт УТИ-26-1 состоялся ещё до войны — 1июля 1940 года.

Следующей модификацией стал УТИ-26-2, который получил некоторые усовершенствование конструкции. Например, он получил новый стабилизатор и рули высоты. Первый полёт модернизированного прототипа УТИ-26-2 состоялся 16 сентября 1940 года.

Первой серийной модификацией ЯК-7 стал ЯК-7-УТИ, которых было выпущено 186 штук. Данный самолёт также был учебным, хотя имел на вооружении пулемёт ШКАС.

ЯК-7 –это серийный истребитель, который имел протектированные баки для горючего и бронеспинку кресла пилота. Вооружение данной модели сильно отличалось от ЯК-7-УТИ. Пулемётов теперь стало 2, а ещё к ним добавилась пушка ШВАК и 6 реактивных снарядов. Всего было изготовлено 62 самолёта данной модификации.

В конце 1941 года прошла испытание ещё одна модель ЯК-7, которая кроме конструктивных доработок имела на вооружении три пушки ШВАК. Это был ЯК-7М. Несмотря на то, что испытания данной модели прошли в декабре 1941 года, в серию он так и не вышел.

ЯК-7М-82А являлся опытным образцом самолёта. Его главными отличиями были: двигатель воздушного охлаждения звездообразного типа, автоматические предкрылки, наличие радиополукомпаса. В качестве вооружения на данной модификации использовались 2 пушки ШВАК и пулемёт УБС.

ЯК-7-37 – достаточно интересная модель, которая оснащалась пушкой калибра 37 мм. В 1942 году было изготовлено 22 самолёта данной модификации.

ЯК-7А являлся доработанной моделью, которая имела систему нейтрального газа, улучшенную аэродинамику и возможность нести в подвешенном состоянии 100 кг бомб. Данная модель выпускалась в 1942 году. Всего с конвейера сошли 277 подобных истребителей.

ЯК-7Б – самая популярная модель семейства ЯК-7. Всего было выпущено 5 120 подобных самолётов. В этой модели имелся новый двигатель (М-105ПА, а потом и М-105ПФ), радиостанция РСИ-4 и убирающееся хвостовое колесо. Данный самолёт выпускался с апреля 1942, до июля 1944 года.

Кроме этих моделей, выпускалось ещё множество различных модификаций, которые не вошли в серию. Например, ЯК7Б МПВО, ЯК-7В, ЯК-7Д, ЯК-7ДИ, ЯК-7ПД, ЯК-7Р и ЯК-7Л.

Характеристики самолёта ЯК-7 (именно этой модификации) выглядели следующим образом:

• Данный истребитель имел экипаж из одного человека;
• Двигатель самолёта выдавал 1050 л.с;
• Максимальная скорость равнялась 571 км;
• Самолёт мог подниматься на высоту 9 250 метров;
• 4 бака позволяли самолёту пролетать 643 км без дозаправки;
• Масса пустого самолёта составляла 2 477 кг, а максимальная взлётная масса не должна была превышать 2 960 кг;
• Длина самолёта составляла 8,48 м;
• Высота – 2,9 м;
• В качестве вооружения имелась пушка ШВАК, 2 пулемёта ШКАС и 6 реактивных снарядов.

Как видно из представленных характеристик, ЯК-7 был достаточно грозной боевой машиной для тех лет.

Эксплуатация боевого истребителя ЯК-7

ЯК-7 является уникальным самолётом, который даже в годы войны был настоящей летающей лабораторией для испытания различных новинок в авиации. Именно на нём испытывались и отрабатывались различные новинки, среди которых были:

• Прямоточные двигатели;
• Первые гермокабины;
• Ламинарный профиль крыла и другие новинки авиастроения.

ЯК-7, который выпускался до 1944 года, был заменён на ЯК-9, который начал выпускаться с 1942 года, и стал самым массовым советским самолётом времён Великой Отечественной войны. Хотя производство ЯК-7 было прекращено в 1944 году, на вооружении эти самолёты состояли вплоть до 1946 года. На экспорт данные самолёты не поставлялись.

Достоинства и недостатки истребителя ЯК-7

Хотя ЯК-7 заслужил на фронте множество восторженных отзывов, как и любая модель самолёта, он имел свои достоинства и недостатки. Начнём с перечисления достоинств:

• Огромным плюсом ЯК-7 была большая площадь остекления кабины. Это увеличивало обзорность для пилота, что помогало ему в воздушных боях. Любой военный пилот знает, что в воздушном бою нужно вертеть головой во все стороны, чтобы не пропустить самолёт противника, который может «пристроиться» сзади;
• Маневренность ЯК-7 была на высшем уровне, боевой истребитель мог маневрировать даже на небольших высотах, что для большинства истребителей того времени было недоступным;
• Скоростные качества ЯК-7 тоже были на высоте;
• Мощное вооружение, представленное разными типами оружия, позволяли эффективно бороться с несколькими вражескими самолётами;
• Мощный двигатель, который обеспечивал быстрый набор высоты, в связи с чем боевая машина могла выполнять фигуры высшего пилотажа.

К сожалению, кроме несомненных достоинств, ЯК-7 имел и некоторые недостатки, которые существенно отравляли жизнь военных пилотов:

• Вооружение ЯК-7 было достаточно мощным и эффективным, но запас боеприпасов был недостаточным. Часто во время боя советские лётчики внезапно обнаруживали, что стрелять нечем;
• ЯК-7 был быстрым и маневренным истребителем, это достигалось установкой брони среднего уровня, которая делала самолёт уязвимым для огня противника.

Военная служба и боевое применение ЯК-7

Первый дебют ЯК-7 состоялся во время битвы под Москвой. Уже в ноябре 1941 году военно-воздушные силы Западного фронта имели в своём составе 5 истребителей ЯК-7. К сожалению, темп выпуска ЯК-7 в 1941 году был весьма далёк от идеала, поэтому число подобных истребителей на фронте было крайне невелико. Первой модификацией ЯК-7, которая началась серийно выпускаться в больших количествах, стала модель ЯК-7Б. Первой серьёзной битвой, где ЯК-7Б показал, на что он способен, стала битва под Сталинградом, где участвовало большое количество машин данного типа. Самыми первыми ЯК-7Б получили 4-й ИАП и 910-й ИАП, который практически до конца войны сражался на ЯК-7Б, лишь в 1945 году получив новые истребители ЯК-3.

Заметив эффективность тактики военных лётчиков фашистской Германии, военно-воздушные силы Красной армии именно под Сталинградом начали использовать тактику «свободной охоты». Лётчики объединились в группу, которая имела на вооружении ЯК-7Б. Хотя данная группа просуществовала недолго, она добилась значительных успехов. Самым известным пилотом данной группы был Рязанов, который лично сбил 31 вражеский самолёт, а 16 – в составе группы.

В 1942 году на фронт поступила новая модификация ЯК-7-37. Эти машины поступили на вооружение 42-го ИАП Северо-западного фронта. Хотя данных самолётов было выпущено всего 22, они смогли уничтожить 10 вражеских самолётов, потеряв только 4 своих.

В 1943 году Як-7Б стал весьма распространённым самолётом на всех фронтах. Данные истребители принимали участие во всех значительных военных сражениях 1943 года. В 1944 году доля истребителей ЯК-7Б была ещё весьма значительной, но уже ближе к лету 1944 года они стали повсеместно вытесняться более современными машинами, в честности ЯК-3 и ЯК-9.

Стоит отметить, что ЯК-7, который создавался в связи с острой нехваткой истребителей в первый год войны на базе учебного самолёта, к середине войны стал одним из лучших отечественных истребителей. Мощное вооружение, которым обладал ЯК-7, не имело равных среди других серийных истребителей советской армии. Именно ЯК-7Б стал основой для выпуска более современных истребителей Яковлева.

Истребитель Як-7 был спроектирован советскими конструкторами и широко использовался во время Отечественной войны. Данная машина создавалась на авиастроительном заводе №301 под руководством конструктора А.С. Яковлева и инженера К.В. Синельщикова. Новый истребитель проектировался на базе уже существовашего учебного самолета типа Як-7УТИ.

Краткая история создания и конструктивные особенности аппарата ЯК-7

При создании машины типа УТИ-26 конструкторы даже не могли предположить, что этот аппарат будет использован как базовая модель нового истребителя. К переделке учебной машины приступили в первые годы войны, когда Красная Армия несла большие потери среди истребителей. Особенностью стало то, что данная машина успела пройти только заводские тесты и испытания, а государственные она так и не проходила. После заводских испытаний самолет был запущен в серийное изготовление. Несмотря на это, машина соответствовала всем требованиям заказчика.

Изготовляли Як-7 в Подмосковье, в городе Химки, где осенью 41 года была выпущена 51 машина. Кроме того, производство осуществляли и в Новосибирске, до конца 41-го построили 11 Яков. Также истребители этого класса изготовлял и завод в городе Горьком. На 1942 год планировалось создать 2602 самолета Як-7.

Як-7 внешне очень был схож с предыдущей версией самолета, но отличался качественно лучшими летными и боевыми характеристиками. Преимуществом было то, что самолет имел мотораму, которая легко демонтировалась, за счет чего на данный аппарат можно было установить другой двигатель.

На новом истребителе модели Як-7 было установлено достаточно мощное вооружение, представленное крупнокалиберной пушкой, из которой можно было произвести 120 выстрелов. Также в вооружение входили два синхронных пулемета типа ШКАС с запасом патронов 1500 штук. На подкрылках размещались шесть ракетных установок, из которых запускались реактивные ракеты РС-82.

Летчики имели защиту в виде бронированной спинки кресла, чего не было на предыдущих самолетах. Были заменены топливные баки на баки протектированного типа. Также была переоборудована вторая кабина, в которой был размещен инструктор в исходной модели. Вторую кабину использовали как пассажирскую или для перевозки грузов. Также здесь можно было установить дополнительный топливный бак. За все время серийного выпуска было изготовлено 6399 единиц самолета Як-7. Нужно отметить, что все время конструкторы проводили доработки и модернизацию аппарата, за счет чего было выделено 18 различных модификаций данного истребителя.

Достоинства самолета Як-7:

• большая площадь остекления кабины, что позволяет эффективно производить боевые маневры и контролировать положение врага;
• отличные маневренные качества и на небольших высотах, а данные показатели имели только некоторые истребители;
• высокие скоростные показатели;
• боевая мощь, которая была представлена большим количеством вооружения, за счет этого данная машина поистине качественно справлялась с уничтожением вражеских самолетов;
• несмотря на то, что самолет имел поршневой двигатель, он все же обеспечивал очень быстрый набор высоты; данная машина могла выполнять даже некоторые фигуры высшего пилотажа.

Недостатки истребителя Як-7

• Несмотря на мощное оружие, запас патронов был недостаточным, поэтому иногда во время боя наши пилоты оставались просто безоружными. Особенно остро данная проблема проявлялась при боях, которые велись далеко от своего аэродрома.
• На машине была установлена броня средней толщины, что позволило снизить массу и увеличить скорость, но при этом самолет Як-7 стал более уязвим для огня противника.

Як-7 характеристики:

Як-7 видео

Яковлев Як-7Р

Як-7Р – проект перехватчика-истребителя на базе самолета Як-7.

Решение о создании реактивного перехватчика-истребителя путем модификации уже производимого серийно Як-7 в военных условиях было целесообразно, ведь позволяло построить самолет в минимальные сроки. Решение приняли после просмотра и тщательного анализа шести эскизных вариантов конструкций реактивного истребителя-перехватчика.

На самолете планировали применить комбинированную силовую установку, в составе которой были два ПВРД ДМ-4С конструкции И.А. Меркулова и один жидкостный ракетный двигатель Д-1А разработки Л.С. Душкина.

Двигатели ДМ-4С, которые вырабатывали максимум тяговых усилий, размещались под крылом, а дополнительный Д-1А расположили в хвостовой части фюзеляжа. Его применяли для кратковременного набора скорости во время взлета перехвата и догона воздушной цели.

Как горючее ДМ-4С использовал бензин, который поступал из крыльевых баков. Для Д-1А топливом был керосин, окислителем – азотная кислота.

В проекте самолета была компоновка с четырьмя крыльевыми бензобаками (по два на каждую крыльевую консоль), два керосиновых бака, размещенных позади кабины, и резервуар для азотной кислоты рядом с керосиновыми баками.

Исходя из внедрения принципиально новой силовой установки, провели уборку винта, двигателя М-105ПА, моторамы, капота двигателя, водо- и маслосистемы и т.д. В винтомоторной группе Як-7 остались только четыре бензобака с проводкой, располагающиеся в крыльях.

Хвостовое колесо с резиновым пневматиком заменили на металлический ролик. На место установки двигателя путем фиксации в четырех точках к фюзеляжу подвесили кабину летчика, которая представляла собой каркас, сделанный из стальных труб и обшитый дюралюминиевым листом. Из-за выноса кабины вперед длина самолета увеличилась на 1,325 м. Место, которое в Як-7 занимала кабина экипажа, в Як-7Р отводилось для керосиновых баков и резервуаров азотной кислоты.

Из-за установки в хвостовой части жидкого реактивного двигателя обрезали руль управления в нижней части и нарастили в верхней. За счет этого увеличилась общая величина хвостового оперения на 0,042 м.

Истребитель-перехватчик вооружили двумя пулеметами УБС, каждый из которых имел боезапас 200 патронов.

Работы по проектированию Як-7Р завершились в конце августа 1942 г. Реализовать проект не удалось из-за отсутствия надежных серийных ПВРД в военное время. В распоряжении конструкторов был лишь ЖРД Д-1А, которым оснастили реактивный самолет БИ разработки В.Ф. Болховитинова.

Хоть самолет и не удалось построить, однако в ходе проектирования был поднят ряд ключевых вопросов по поводу оснащения самолета различными типами силовых установок с применением ракетных и воздушно-реактивных двигателей. Эти знания применили во время разработки самолета Як-3РД.

ПВРД – это подвесные подкрыльные пустотелые цилиндры, которые имели обтекаемую форму. В них происходило сжигание бензина, которое вызывало выработку дополнительной тяги, последняя напрямую влияла на повышение скорости самолета.

Такие двигатели имели несложную конструкцию. Их впервые испытали на самолетах И-153 и И-15. Совершив 60 полетов, получили средний прирост скорости в пределах 25-30 км. Еще один плюс – небольшая масса двигателя (24 кг). Но такие моторы сильно прожорливые – потребляли 20 кг бензина за 1 мин., поэтому их было целесообразно использовать только во время догона противника. На малых скоростях и во время взлета прибавка к скорости была небольшой. Такие двигатели планировалось устанавливать внутрь фюзеляжа некоторых новых летательных аппаратов.