25 августа 1937 года летчик-испытатель М. М. Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего радиуса действия конструкции П. О. Сухого АНТ-51, получивший в декабре 1940 года название Су-2.

История создания этого самолета такова. В 1936 году ВВС РККА объявили конкурс на лучший двухместный одномоторный многоцелевой самолет, получивший условное обозначение «Иванов». Задание на разработку крылатой машины было дано конструкторским коллективам И. Г. Неманова, Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Андрей Николаевич поручил проектирование самолета бригаде, возглавляемой П. О. Сухим.

В 1937 году бригадой Сухого был создан двухместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, убирающимся шасси и бомбовой нагрузкой 400 кг. На государственных испытаниях была получена максимальная скорость 403 км/ч на высоте 4700 м. С более мощным двигателем — М-87А (950 л. с.) — АНТ-51 показал скорость 468 км/ч на высоте 5600 м. В конце 1939 года самолет получил новое обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) и стал выпускаться с более мощным двигателем М-88 (1100 л. с), позже — с М-88Б. Бомбовая нагрузка была увеличена до 600 кг: внутренняя подвеска — до 400 кг бомб в разных комбинациях; на наружной подвеске две бомбы по 250 кг или десять РС-82 (восемь РС-132). Вооружение самолета включало шесть пулеметов ШКАС (по 650 патронов). К началу Великой Отечественной войны в ВВС РККА полностью был оснащен Су-2 только один 135-й бомбардировочный авиационный полк (бап), сформированный в 1940 году в Харькове. Некоторое количество таких машин получили, по одним данным, семь авиаполков, по другим — восемь.

На 22 июня у границы базировалось 195 самолетов. Первыми вступили в схватку с врагом полки ВВС Одесского военного округа — 210-й и 211-й. Вечером 22 июня восемь Су-2 бомбили переправы через р. Прут.43-й и 97-й бомбардировочные авиаполки (ВВС Западного фронта), вступив в бой 24 июня, к 7 июля потеряли все самолеты. В конце июня на Западный фронт из-под Харькова были переброшены 103-й и 135-й бап для поддержки наземных войск, осуществлявших контрнаступление под Жлобином. Они тоже понесли существенные потери. Два полка Су-2 ВВС Юго-Западного фронта — 226-й и 227-й — в бой вступили лишь 28 июня. Экипажи атаковали наступающие колонны 1-й танковой группы без истребителей прикрытия, поэтому тоже несли серьезные потери.

Со временем летчики приобрели опыт и стали работать успешнее. Например, 30 августа четырнадцать Су-2 227-го бап нанесли удар по аэродрому в Белой Церкви, уничтожив десять самолетов ФВ-109Ф и разрушив ремонтную базу.

На Су-2 был совершен единственный женский воздушный таран. 12 сентября 1941 года заместитель командира 5-й эскадрильи 135-го бап старший лейтенант Е. И. Зеленко на своем Су-2 сбила тараном немецкий истребитель Me 109. На месте ее гибели после войны был установлен обелиск.

В 1941 году советские летчики совершили на Су-2 около 5000 вылетов, потеряли в бою и пропавшими без вести 222 самолета, т, е. одна потеря приходилась на 22,5 самолето-вылета, что в 1,6 раза меньше потерь советских бомбардировщиков. Живучесть самолета отчасти зависела от своевременно принятых конструкторами мер. Уже 23 июня 1941 года П. О. Сухой распорядился начать работы по усилению броневой защиты самолета, а 25 июня был утвержден вариант летательного аппарата с увеличенной броней снизу фюзеляжа. 9 августа вышло постановление, обязавшее оснастить все Су-2 бронезащитой штурмана из 8,5-мм листов цементированной стали.

Экипажам нравилась удобная, просторная, защищенная от холода кабина, хороший обзор у летчика и штурмана. Наличие в кабине штурмана второго комплекта органов управления упрощало процесс переучивания летного состава, а также было неоценимым подспорьем в случае ранения или гибели летчика в бою.

Период широкомасштабного боевого применения Су-2 оказался непродолжительным. Из-за эвакуации харьковского завода № 135 и последующего прекращения производства самолетов данного типа к весне 1942 года большая часть полков, воевавших на этих бомбардировщиках, пересела в основном на штурмовики Ил-2.

Последним на Су-2 воевал 650-й ночной бомбардировочный авиаполк. В сентябре — октябре 1943 года он успешно действовал в сражении над «Голубой линией», затем — в поддержке Керченско-Эльтигенской десантной операции.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУ-2

• Тип: ближний разведчик и легкий бомбардировщик
• Двигатель: 14-цилиндровый воздушного охлаждения двухрядный звездообразный М-82 мощностью 1330 л. с.
• Размеры, м:
  длина: 10,46
  высота: 3,94
  размах крыла: 14,3
• Вес, кг:
  пустой:3220
  взлетный: 4700
• Технические характеристики:
  максимальная скорость, км/ч: 486
  практический потолок, м: 8400
  дальность, км: 910
• Вооружение:
  — 4 х ШКАС неподвижных (по 850 патронов)
  — 2 х ШКАС подвижных (по 750 патронов)
  — 10 НУРС Р-82 или 8РС-132
• Экипаж: 2 чел.

ОКБ Сухого

© Михаил Быков

Су-2 М-82 из состава 52 ббап, пилот - майор А.И. Пушкин, август 1942 г.

Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний - лишь 4 декабря 1941 г. Некомплектная погрузка оборудования под огнем нрага и отсутствие транспортах средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.

Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» заводов № № 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

Рассмотрев положение дел в Молотове, оцепив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин и сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанным с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить н запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование, в этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2, и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л. Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая» . И вдруг...

19 ноября 1941 г. ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М. Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотонского обкома ВКМ(б) П.И.Гусароиа, из тружеников различных авакуированных предприятий так и не удалось создать единым производственным коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В нервом говорится о неоходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты TБ-7, "103", Ил-2 и ДБ-3Ф. В документе - ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82, при этом выпуск Су-2 прекращался.

Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе па фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным, чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет...

Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В. Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 г. его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38.

В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го бап майор Г. Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя па фронте в последние месяцы.

В истории наашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. По в данном случае, убедившись, что строить штурмовик Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило - беспрецедентный шаг для начала 1942 г. - завод № 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.

По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И. Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М. Петлякова в катастрофе 12 января 1942 г. Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича, и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И. Изаксона. Еще через 10 дней вышел приказ расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки, даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участиии вождя, и им же было прекращено его серийное производство.

В годы Великой Отечественной войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника.

Почти после каждого боя наши летчики и штурманы докладывали о сбитых мессершмитах. В действителыности такое случалось довольно редко. При всех достоинствах турели МВ-5, имевшийся у штурмана пулемет ШКАС обладал малой эффективной дальностью и огневой мощью. Часто очереди пуль винтовочного калибра точно попадали в моторные установки неприятельских самолетов, но те продолжали атаки, Бои показали, что ШКАС не мог считаться достаточной защитой самолета от истребителй Bf 109 и Bf 110, имевших пулеметно-пушечное воооружение. Кроме того, часть Су-2 имела установки ТСС-1, намного менее удачные для боя с истребителями, а на других машинах летный состав по своей инициативе снимал турели MВ-5, считая их слишком громоздкими для одномоторного самолета. Не обеспечивала достаточной защиты снизу и турель МВ-2. Поэтому не удивительно, что большинство заявленных экипажами бомбардировщиков побед не подтверждается немецкими документами.

В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2. Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков

Своим появлением новый самолет обязан решению И.В. Сталина, который в 1936 году инициировал конкурс на создание многоцелевой боевой машины, способной нести значительный бомбовый боекомплект на ближние расстояния, штурмовать наземные позиции неприятеля, а также выполнять задачи по разведке.

Конструктивно самолет, получивший название Су-2, был моно-нижнеплановый с двойной кабиной для летчика и стрелка-радиста. Кабина закрывалась плексигласовым фонарем обтекаемой формы, но воздушные потоки не обтекали прозрачный фонарь, а скорее били его в лоб, поскольку защита из оргстекла слишком выдавалась вверх. К тому же передний скос был недостаточно пологим.

Изначально у Су-2 не задалась и аэродинамика – самолет был неуклюжим и неповоротливым в полете. Его фюзеляж был практически деревянным, обшитым листовой фанерой, крылья делались из дюралюминия, хвостовое оперение имело каркасную конструкцию, с полотняной обшивкой. Только кожух двигателя был сплошным дюралевым и относительно герметезированным.

Это несколько выправляло общие недочеты самолета в плане аэродинамики. Шасси убиралось в специальные ниши с дюралевыми щитками. Заднее колесо с укороченной стойкой никакого влияния на полетные характеристики не оказывало и не убиралось.

На испытаниях летом 1937 года Су-2 не показал сколько-нибудь впечатляющих результатов и до 1940 года потихоньку дорабатывался, так как полностью закрыть проект было невозможно. В 1940 году бомбардировщик Су-2 был принят на вооружение. Но с началом войны выявилась нецелесообразность его использования. И хотя самолет уже выпускался серийно с двигателем АШ-82, его производство было решено понемногу сворачивать.

В результате проведенных испытаний бомбардировщик Су- 2 сумел показать, что его скороподъемность составляет 580 м/мин, потолок достигаемой высоты – 8 400 м, наибольшая дальность полета – 920 км. Вес самолета с полным боекомплектом – 4 700 кг. Максимальная скорость в пролете достигала 480 км/час.

Вооружение Су-2 состояло из четырех неподвижных пулеметов ШКАС и двух подвижных ШКАС с турелью. Боезапас составлял 3500 патронов на каждый пулемет первого типа и 1500 патронов на пулеметы второго типа.

Су-2 мог нести 400 кг различных бомб, но не более, так как утяжеление отрицательно сказывалось на его скороподъемности и способности к маневру. Под крыльями были установлены десять устройств типа НУРС для стрельбы реактивными РС-82.

Судьба самолета-бомбардировщика Су-2 была предопределена низкими боевыми характеристиками и его несоответствием задачам военного времени. К этим обстоятельствам добавились серьезные проблемы после эвакуации авиазаводов. В начале 1942 года Су-2 был окончательно снят с производства.

В 1936 году командование ВВС Красной Армии объявило конкурс на новый двухместный многоцелевой одномоторный самолёт под кодовым названием Ив?нов. Совершенно точно можно сказать, что инициатором проведения конкурса был сам Сталин, так как девиз «Иванов» (часто ошибочно произносимый «Иван?в») соответствовал его телеграфному адресу.
В конкурсе приняли участие конструкторские бюро , И.Г. Немана, . По итогам рассмотрения эскизных проектов победу одержал проект ОКБ Туполева, разработанный бригадой .

В августе 1937 года самолет, получивший обозначение ЦАГИ АНТ-51, был готов к испытаниям, и шеф-пилот туполевского ОКБ , только что вернувшийся из перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание».
При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить её летно-тактические характеристики. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью 820 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-88 мощностью 1000 л. с, а с 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик). Вскоре ему присвоили наименование Су-2.

Самолет Су-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей.

Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть – в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину. Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух. Центроплан был обшит гладкими листами дюралюминия. По задней кромке центроплана были расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем на щитках были сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек был закрыт двумя створками из дюралюминия. На консолях крыла, которые так же, как и центроплан, были обшиты дюралюминиевыми листами, были сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшивался полотном. Элероны отклонялись вниз и вверх на 25°, а на левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.
Вооружение Су-2 составляли пять пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре из них были расположены в консолях крыла и один на турели. в бомбовом отсеке помещалось 400 кг бомб. Ещё 500 кг можно было закрепить на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей. Уже после начала войны под крылом вместо бомб стали подвешивать 10 РС-132.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап они поступили в 211-й и 227-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков – 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять месяцев – с января по сентябрь 1941 года. Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.

Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим авиационным соединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в Западном Особом военном округе, где в результате предательской деятельности интендантов зенитная артиллерия. Прикрывавшая аэродромы, оказалась без боеприпасов.
Уже во второй половине дня 22 июня бомбардировщики Люфтваффе расправившись с приграичными аэродромами, стали наносить удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Однако впоследствии стало известно, что потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными: летчики и штурманы вели огонь из турельных ШКАСов прямо из кабин стоящих на земле самолётов, вынуждая немцев сбрасывать бомбы мимо цели. На другой день к аэродромам подвезли артиллерийские боеприпасы из внутренних округов, и налёты гитлеровской авиации на наши аэродромы после этого прекратились.
Приведя в боевое состояние самолеты, прибывшие на аэродром за несколько дней до войны, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 Су-2 с высоты всего 300 м бомбили танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти Мессершмиттов, из которых два были на счету старшего политрука Шаронова и еще один – штурмана его экипажа лейтенанта Засорина.
В последнее время многие ругают вооружение наших предвоенных самолётов, говоря, в частности, что ШКАС не мог бороться с авиацией противника. Однако на самом деле ШКАС с близкого расстояния буквально разрез?л самолёты противника. Просто было необходимо вести огонь по определенным местам самолёта. Так, если направить очередь ШКАСа в район крепления хвостового оперения, киль и стабилизатор через секунду отваливались от самолёта.
Но и Су-2 несли серьёзные потери. Так, за 26 июня 97-й бап, произвдя 34 вылета, лишился 14 самолётов: десять было сбито в бою, два разбились при посадке, а ещё два были сданы в ремонт из-за технических неисправностей. Девять пилотов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести.
97-й бап утратил боеспособность к концу первой недели июля, выполнив 146 боевых вылетов и уничтожив огромное количество наземной техники противника, а также 14 немецких истребителей. Оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка 7 июля вывели в тыл на переформирование.
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы полка за первые две недели войны уничтожили 118 танков, 1086 автомашин, и 86 орудий противника, а также разбомбили 22 моста и переправы.
Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но там, благодаря лучшему зенитному прикрытию и своевременному рассредоточению машин по полевым аэродромам, потери на земле были незначительными. Основные потери Су-2 понесли в от огня зенитной артиллерии, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. В конце июня – начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии III германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир – Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона.
Наиболее организованно встретили войну ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г. Мичугин. Благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3% авиатехники ВВС округа – в основном старых или неисправных машин. Оставленных на аэродромах для видимости. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
К середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.
Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день – еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 – 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.
На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной этого типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Всего же в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.
Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк военного времени, который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я.Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить, что при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных соединений в глубь нашей страны.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолета. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением, и потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились.
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов подтверждалась немецкими источниками.
Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один Bf109F, который при падении столкнулся с еще одним двухмоторным «Мессером», после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».
Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова – Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна и фельдфебеля Г.Хака (в отличие от советских ВВС, пилотами немецких самолётов часто были, фельдфебели, унтер-офицеры и даже ефрейторы – прим. РП). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету его ведущего Хака значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «Мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по Мессершмитту из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В. Иммельмана.

О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре Мессершмитта. В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».
Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом громить противника авиацией. Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.
Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 – 1600 метров с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача действовать по району, что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали.
Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце всё ещё оставалось 22 машины.

В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод в город Молотов – так тогда называлась Пермь.
Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 года.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики и пикирующие бомбардировщики . Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.

История развития советской военной авиации в довоенный период представляет собой яркий пример ожесточенной борьбы конструкторских мнений с концепциями применения боевой авиации. Несмотря на то, что к середине 30-х годов ВВС РККА считались едва ли не самыми многочисленными в мире, в оперативно-тактическом плане советская авиация представляла собой громоздкий и неповоротливый механизм. Отсутствовало четкое представление о роли и месте авиации на поле боя. Существовало негласное разделение на истребительную и бомбардировочную авиацию. В результате реализации такой концепции СССР имел самую многочисленную истребительную и бомбардировочную авиацию. Самолетов, способных выполнять разведывательные функции, использоваться в качестве ближнего легкого бомбардировщика или штурмовика, в распоряжении советских ВВС на тот момент не было.

Масштабы проблемы понимали не только сами летчики. На самом верху в среде высшего военного руководства отдавали отчет тому, что в современных условиях вооруженные силы нуждаются в самолете, который сможет работать непосредственно над полем боя. Выходом из сложившейся ситуации должен был стать ближний бомбардировщик — самолет, который в любой момент может быть переквалифицирован в самолет-разведчик или в штурмовик. Такой машиной мог стать самолет конструкции Павла Сухого Су 2. Мог стать, но не стал! В судьбу этой машины безжалостно вмешались условия военного времени, которые быстро поставили крест на перспективном боевом самолете.

Стране нужен ближний бомбардировщик

Несмотря на то, что в Великую Отечественную войну Советский Союз вступил с самыми крупными ВВС, качество советской боевой авиации оставляло желать лучшего. Технологический разрыв с немецкими люфтваффе был особо заметен во фронтовой авиации, которая стала играть важнейшую роль в проведении сухопутных войсковых операций. Немецкие пикирующие бомбардировщики Ю-87 стали настоящим бичом для советских войск в первые, самые тяжелые годы войны. Пикировщики буквально висели над полем боя, круша оборону советских войск, нанося удары по армейским частям при передислокации и во время развертывания. Со стороны советских ВВС применение подобной тактики не могло быть успешным ввиду отсутствия в достаточном количестве ближних бомбардировщиков и штурмовиков.

Небольшое количество вполне боеспособных и адекватных машин Су 2 конструкции Сухого не могло кардинально изменить ситуацию на фронте. Сказалось и отсутствие у советских летчиков опыта применения бомбардировочной авиации в качестве средства непосредственной огневой поддержки сухопутным войскам. К тому же данный тип самолетов с началом военных действий в силу объективных и субъективных причин перестал выпускаться. ВВС РККА вынуждены были решать оперативно-тактические задачи, используя дальнюю бомбардировочную авиацию. Штурмовик Ил 2 выпускался в недостаточных количествах и не мог своим присутствием повлиять на ситуацию на фронте.

Имеющиеся в авиационных частях Су 2, которые назывались ББ-1, применялись ограниченно и крайне неэффективно. Со временем, когда советские летчики получили драгоценный боевой опыт, когда выработалась тактика применения фронтовой авиации, такой машины, какой был Су – «второй» в составе ВВС уже не оказалось. Замечательный самолет, процесс создания которого был едва ли не самым тщательным и скрупулезным, засветился только на мгновение, оставив незначительный след в истории советской авиации.

Как все начиналось

К середине 30-х годов на самом высоком уровне было принято решение начать работы по созданию многоцелевого самолета, способного выполнять сразу три функции – разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Родился даже правительственный план на 1936-37 гг., который предусматривал разработку фронтового самолета, отвечающего следующим требованиям:

• небольшая взлетная масса;
• высокая энерговооруженность;
• хорошая обзорность;
• высокая крейсерская скорость;
• мощное стрелковое вооружение, допустимая бомбовая нагрузка не менее 500 кг.

Таким требованиям должен был отвечать самолет, которого на тот момент в составе ВВС РККА не было.

Легендарный штурмовик Ил-2 еще тогда только пребывал в голове авиаконструктора Сергея Ильюшина. К работам над проектом конструктор приступил только в 1938 году, в инициативном порядке. К тому же сама концепция самолета Ильюшина кардинально отличалась от общепринятой практики. Главной целью конструктора было создать ударный самолет, машину строго определенной функциональности, которая сможет выполнять штурмовые функции на поле боя.

А тогда, в 1936 году армии просто был нужен многофункциональный самолет ближнего радиуса действия. В состязании по созданию новой машины приняли участие конструкторские бюро и организации, возглавляемые мэтрами советской авиации Туполевым и Поликарповым. Создавать машину требовалось на основе эскизного проекта нового двигателям М-34 конструкции А. Микулина. К тому же проект должен был реализовать идеи создания многофункционального самолета.

Первым подготовил проект коллектив под руководством А. Туполева, в котором разработкой всей эскизной и проектной документацией занимался Павел Сухой. Этот авиаконструктор имел огромный опыт в создании самолетов, являясь одним из ведущих специалистов туполевской школы. Проект новой машины получил обозначение АНТ-51. Существует легенда, что новый самолет создавался ввиду личной инициативы И. Сталина, поэтому и опытные машины имели соответствующий индекс СЗ – «сталинское задание». Является это правдой или нет, однако на испытания поступили опытные машины под названием СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3.

Еще в процессе проектирования было решено переориентироваться на работу с двигателем воздушного охлаждения М-62, который был на тот момент одним из самых надежных советских авиационных моторов.

В своей работе П. Сухой сразу использовал несколько инноваций. Устройство самолета существенно отличалось от традиционной схемы, которая практиковалось в советской авиации на тот период. Машина имела просторную кабину. Фонарь обеспечивал прекрасную обзорность на всех ракурсах, как с места пилота, так и с места оператора – корректировщика. Машина получила двойное управление, что избавляло промышленность одновременно выпускать боевые и учебные машины. К тому же в боевой обстановке наличие средств управления машины на месте второго члена экипажа существенно повышало живучесть самолета. Придавая большое значение аэродинамике своего детища, Павел Сухой решил сделать на самолете вместительный бомбовый отсек. В результате существенно повысились скоростные данные самолета.

Проект предусматривал строительство машины целиком из металла, однако впоследствии от этой идеи пришлось отказаться. Советская авиационная промышленность не располагала достаточными производственными мощностями для производства авиационного алюминия в необходимых количествах. В результате всех подготовительных мероприятий уже в конце августа 1937 года известный летчик Громов поднял опытную машину АНТ-51 (СЗ-1) в воздух. Когда шли заводские испытания, со стороны военных поступили рекомендации по поводу дальнейшего использования машины. Самолет должен был выполнять функции ближнего бомбардировщика, использоваться в штурмовых целях, выполнять функции воздушного эскорта, осуществлять авиационную разведку и выполнять функцию артиллерийского корректировщика. Машина должна была летать и днем, и ночью, в сложных климатических условиях, выполнять боевые задачи в условиях активного противодействия со стороны истребителей противника.

Для этих целей на опытную машину планировалось установить пулеметно-пушечное вооружение, в ударном и в оборонительном варианте. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. В конце 1937 года на летное поле выкатился второй опытный экземпляр СЗ-2. На этом этапе машина была уже перепрофилирована в штурмовик и в разведчика. Именно эта машина поступила на Государственные испытания, которые шли в течение месяца на полигоне в Крыму. Однако третий опытный образец СЗ-3 стал той моделью, на которой пришлось воевать советским летчикам. Его испытания начались поздней осенью 1938 года.

На третий опытный самолет установили более мощный мотор М-87А. Машина имела усовершенствованную аэродинамику, которая вместе с новым двигателем, способствовала увеличению скорости полета. У третьей опытной машины уменьшился разбег при взлете. Самолет стал устойчивее на боевых курсах. В таком виде машина получила высокие оценки. Приемная комиссия рекомендовала самолет Сухого к серийному производству.

Серийное производство и боевое крещение Су 2

Для серийного выпуска были выбран завод №135 в Харькове. В планах был запуск производства новой машины на авиационном заводе в Таганроге и в подмосковном городе Долгопрудный. Однако в дальнейшем основное производство осуществлялось на Харьковском авиационном заводе. Серийное производство в Таганроге было свернуто ввиду необходимости выпуска новых истребителей ЛаГГ-3. Завод №207 в Долгопрудном сумел выпустить незначительное количество самолетов, которое было свернуто из-за стремительного приближения немецких войск к Москве осенью 1941 года.

В дальнейшем, когда на заводе было восстановлен полный производственный цикл, было принято решение перейти на выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

Интересна история с Харьковским авиационным заводом №135. Выпуск нового самолета в Харькове начался в январе 1939 года и продолжался в течение двух с половиной лет, до октября 1941 года. После чего, ввиду опасности немецкой оккупации, мощности завода были эвакуированы в Пермь. Выпуск ближнего бомбардировщика (ББ-1) или Су 2 был прекращен. Всего с советских заводов сошло 893 машины, из которых 785 единиц было собрано на Харьковском авиационном заводе.

Последующее возобновление сборки бомбардировщика в Перми было признано нецелесообразным. Завод переориентировался на выпуск истребителя Су-3. В дальнейшем с конвейера этого авиапредприятия стали сходить самолеты только конструкции Яковлева.

Модернизация и модификация самолета

Важно отметить, что Сухой и его коллектив конструкторов не сидел, сложа руки, довольствуясь достигнутыми результатами. В КБ постоянно шла кропотливая работа над усовершенствованием опытного изделия с учетом опыта военных действий в Испании и в Польше, где вермахт по-настоящему смог использовать свои штурмовые эскадрильи. Боевой опыт применения фронтовой авиации наглядно показал, что время легких бомбардировщиков безвозвратно ушло. Самолеты, работающие в тесном контакте с наземными соединениями, нуждались в хорошей защите и в более мощных средствах вооружения. Со временем эта концепция была реализована в конструкции ильюшинского штурмовика Ил-2.

Доработать свой самолет Сухой не успел. История слишком мало отвела времени для этой машины, которая оказалась промежуточным, переходным типом, от пикирующего бомбардировщика к штурмовику. Попытки переделать Су 2 в штурмовик не увенчались успехом. В отличие от схемы, использованной в КБ Ильюшина, в которой броня машины выполняла функцию несущей конструкции, Сухой просто обшил броней наиболее важные места в конструкции. Это неизбежно привело к увеличению полетной массы машины. Существенно упали летные характеристики самолета. Даже использование более мощного двигателя М-88 не дало достаточной прибавки летным характеристикам машины. Требовалось усилить бортовое вооружение самолета, однако конструкция самолета не давала для этого широкого поля деятельности.

Аналогично провальной стала попытка переоборудовать Су 2 в пикирующий ближний бомбардировщик. Создавая пикирующий бомбардировщик, способный действовать подобно немецким Ю-87, советские конструкторы упустили один важный аспект. В люфтваффе тактика ведения бомбардировки с пикирования была досконально отработана. В Советском Союзе этот прием пилотирования самолетов так до конца и не был освоен. Создавать машину, способную осуществлять работу по целям с пикирования, когда самолет будет в дальнейшем использоваться как обычный бомбардировщик, было нерационально. Тем более что в распоряжении командования ВВС РККА имелись уже проекты пикировщика конструкции Петлякова.

Ситуация, в которой оказался ближний бомбардировщик Сухого, была патовая. Стране срочно были нужны истребители и штурмовики. Наращивался выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе 2. Для самолета Су 2 места в этой когорте не оказалось. Поступившие на вооружение летных частей самолеты продолжали воевать, вплоть до 1944 года. Из 837 машин, поступивших на оснащение советских ВВС, во время сражений под Москвой, Харьковом и под Сталинградом было потеряно до 50 машин. Около 200 самолетов вышли из строя по причине технических неисправностей. Оставшиеся в составе летных частей самолеты постепенно списывались ввиду отсутствия необходимой ремонтной базы.

Боевой опыт

Как только первые машины начали сходить с заводского конвейера, в ВВС началось переоснащение самолетного парка. В течение зимы – весны 1941 года на Су 2 пересели летчики 6 бомбардировочных авиационных полков. За первое полугодие 1941 года в строевые части поступило более 400 машин модификаций Су 2М-88 и Су 2М-87Б. Наибольшее количество новых самолетов приходилось на части Харьковского военного округа. Вероятно в данном случае, сказывалась близость производственных мощностей.

Вторым по количеству новых самолетов – 91 машина, являлся Киевский особый военный округ. Далее следовал Западный ОВО – 64 самолета и Одесский военный округ – 22 машины.

По количеству ближних бомбардировщиков советские ВВС к началу Великой Отечественной войны превосходили немецкие люфтваффе. Немцы сумели выставить для участия в операции Барбаросса всего 324 пикирующих бомбардировщиков Ю-87. По количеству самолетов немцы уступали, однако по концентрации бомбардировочных полков в направлении главных ударов и по мастерству управления воздушными операциями преимущество противника было безоговорочным.

Начавшиеся активные боевые действия на Восточном фронте привели к крупным потерям материальной части бомбардировочных полков. К основным потерям можно причислить самолеты, уничтоженные немецкими ВВС во время первых ударов по аэродромам военных округов на Западной границе. В дальнейшем основная статья потерь приходится на действия немецкой истребительной авиации.

При отсутствии четкого взаимодействия с наземными частями и без должного авиационного прикрытия, самолеты Су 2 оказывались неэффективными. В прямом боевом столкновении с немецкими истребителями шансы экипажа Су 2 существенно снижались. Машина была слабо защищена от воздействия наземных средств ПВО. Зенитный орудийно-пулеметный огонь противника становился преградой для советских ближних бомбардировщиков при действии в полосе фронта.

Несмотря на это, машина Сухого оставалась самым массовым ближним бомбардировщиком ВВС РККА в первый, самый тяжелый период войны. Серийный выпуск машин прекратился зимой 1940 года.