В истории отечественной авиации особая роль принадлежит Ивану Павловичу Братухину - главному конструктору, под руководством которого разработан ряд оригинальных винтокрылых аппаратов, и выдающемуся ученому, воспитателю инженеров-вертолетчиков в Московском авиационном институте, где более 25 лет он руководил кафедрой «Конструкция и проектирование вертолетов».
Свой путь в авиастроение Братухин начал в 1926 году, когда пришел в Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в качестве стажера-практиканта Московского Высшего Технического училища. Надо сказать, что в дальнейшем Иван Павлович успешно совмещал деятельность инженера и преподавателя. После окончания МВТУ он становится в 1930 году первым аспирантом МАИ, а в 1932 году Братухина зачисляют на должность доцента - также одного из первых в этом институте.

В ЦАГИ Иван Павлович поступает в экспериментально-аэродинамический отдел (ЭАО), руководитель которого, профессор Б.Н.Юрьев (ученик Н.Е.Жуковского) создал специальную геликоптерную группу. Туда вошли молодые инженеры, чьи фамилии впоследствии составили золотой фонд отечественного вертолетостроения: И.П.Братухин, К.А.Бункин, А.М.Изаксон, А.М.Черемухин и другие.

Наш стажер сразу попадает в творческую атмосферу, способствующую поиску новых решений. Он стремится расширить свои познания, слушает лекции ведущих ученых ЦАГИ - профессоров В.В.Голубева, А.Н.Некрасова, Г.М.Мусиянца и Б.Н.Юрьева. Сам выступает в печати с научными статьями. В 1928 году Братухина вместе с другими студентами МВТУ направляют в трехмесячную зарубежную командировку на преддипломную практику - для ознакомления с конструкцией автожиров, методом их расчетов и результатами летных испытаний.

Геликоптерную группу ЦАГИ в 1928 году преобразуют в сектор особых конструкций (СОК), и там начинается проектирование первого отечественного геликоптера, получившего название ЦАГИ 1-ЭА (ЭА - экспериментальный аппарат). Он был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями. Реактивный крутящий момент несущего винта уравновешивался с помощью четырех рулевых винтов, установленных попарно в носовой и хвостовой части форменного фюзеляжа. Постройкой аппарата руководил А.М.Черемухин (впоследствии известный ученый-прочнист), который совершил и все 88 полетов на этой необычной машине. Летчик настолько освоил управление геликоптером, что 14 августа 1932 года ему удалось достичь наибольшей высоты в 605 метров. Этот результат стал неофициальным мировым рекордом, не превзойденным еще долгие годы. Например, признанный рекорд высоты, установленный на итальянском вертолете «Асканио» в 1934 году, составлял лишь 18 метров.

Иван Павлович активно участвовал в проектировании отдельных агрегатов ЦАГИ 1-ЭА и в проведении экспериментальных работ. За выполнение теоретического исследования по определению сил, действующих на автомат перекоса, его отметили в 1932 году благодарностью и премией. Развитием экспериментальной машины ЦАГИ 1-ЭА стал модифицированный вертолет ЦАГИ 5-ЭА, имеющий такие же фюзеляж, двигатели и шасси. Новым был несущий винт, принципиальную схему которого предложил И.П.Братухин - руководитель всех проектных работ по этому аппарату. Для повышения устойчивости вертолета и обеспечения безопасности полета конструктор решил разделить функции создания подъемной силы и управления, для чего скомбинировал два трехлопастных винта. Три большие лопасти образовали несущий винт диаметром 12м, а три малые лопасти, закрепленные на втулке между большими лопастями и имевшие в диаметре 7.8м, предназначались для управления вертолетом в продольном и поперечном направлениях.

Летные испытания ЦАГИ 5-ЭА, последовавшие после проведения наземных испытаний, продолжались с 1933 по 1936 год. Вертолет неизменно пилотировал Черемухин. Поэтому конструкторы получили полное представление о работе комбинированного винта, который обеспечил значительное повышение устойчивости машины и надежную управляемость.

Одновременно с проектированием вертолетов 1-ЭА и 5-ЭА Братухин уделял много внимания изучению теории несущего винта с учетом махового движения лопастей на режимах горизонтального полета. Основополагающей тогда была теория, разработанная для расчета автожиров английскими учеными-аэродинамиками Глауэртом и Локком. Изучив их труды, проведя собственные теоретические и экспериментальные исследования, Братухин подготовил обобщающую работу «Автожиры. Теория и расчеты», которая после опубликования в Оборонгизе в 1934 году стала на долгие годы основным пособием по теории винтокрылых аппаратов. Характерно, что сам Иван Павлович всю жизнь оставался верен вертолетам, считая их более перспективными летательными аппаратами, чем автожиры.

Проектирование следующего вертолета - ЦАГИ 11-ЭА - началось в 1934 году. Для него Братухин предложил оригинальную комбинированную схему, позволяющую сочетать возможности вертикального взлета и посадки с большой скоростью самолета. Двухместный вертолет имел несущий винт, аналогичный винту на ЦАГИ 5-ЭА.

Фюзеляж ферменной конструкции с трехстоечным шасси сваривался из хромомолибденовых труб и обшивался дюралевыми листами (моторный отсек), фанерой и полотном. К фюзеляжу крепились крылья площадью 11.3м2, на которых стояли рулевые металлические трехлопастные винты. В пе-редней части фюзеляжа находился двигатель жидкостного охлаждения «Кертисс-Конкверер» мощностью 630лс. Аппарат имел нормальное самолетное управление - киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. По-вертолетному ЦАГИ 11-ЭА управлялся с помощью автомата перекоса (менялся шаг несущего винта) и рулевых винтов.

В 1936 году постройку ЦАГИ 11-ЭА закончили и перешли к испытаниям на привязи. В дальнейшем машину модифицировали, присвоив ей обозначение ЦАГИ 11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Доработанный вертолет получил новый несущий винт с цельнометаллическими лопастями, а крыло заменили на ферму из сварных труб. Вместо двух рулевых винтов установили четыре меньшего диаметра, но с большим разносом (11 метров вместо 8).

Летные испытания начались в 1940 году. После многочисленных рулежек на земле летчик Д.И.Савельев в октябре совершил и первый настоящий полет. К весне 1941 года возможности вертолета в основном были выявлены, однако достигнутые результаты не удовлетворяли проектировщиков. Наибольшая высота полета составила 50м, а максимальная горизонтальная скорость была около 60км/ч. Эти показатели могли быть значительно выше, поскольку вертолет обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью - помешал небольшой ресурс двигателя.

Тем временем И.П.Братухин вместе с Б.Н.Юрьевым трудились над принципиально новым проектом вертолета двухвинтовой поперечной схемы. В январе 1940 года при Московском авиационном институте создали опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), которым до марта того же года руководил Юрьев. Затем его возглавил Братухин. Ядро коллектива составили инженеры и конструкторы, работавшие прежде по вертолетной тематике в секторе особых конструкций ЦАГИ.

Первый эскизный проект вертолета «Омега» был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 года. Эта машина имела форменный фюзеляж из труб, обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220лс каждый (по одному на несущий винт). Двигатели через редукторы вращали в разные стороны цельнометаллические трехлопастные винты диаметром семь метров. Редукторы были связаны валом синхронизации, что позволяло уравновесить реактивные крутящие моменты винтов. Это обеспечивало продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей и на режиме авторотации. Заводские летные испытания «Омеги» начал в августе 1941 года летчик К.И.Пономарев. Они проходили успешно, но были прерваны в связи с эвакуацией МАИ. Полеты возобновились через полгода в Средней Азии, под Алма-Атой. Из-за жаркой погоды и ненадежной работы двигателей полностью снять летные характеристики не удалось. Однако машина показала себя достаточно устойчивой, а система управления - работоспособной и надежной. Можно сказать, что именно тогда открылась дорога новому поколению вертолетов двухвинтовой поперечной схемы.

В сентябре 1944 года, уже в Москве, завершили постройку вертолета «Омега II» с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф взлетной мощностью по 350лс, показавшего во время испытаний вполне удовлетворительные пилотажные свойства и летные данные. В 1946 году летчик М.К.Байкалов продемонстрировал эту необычную машину на авиационном параде в Тушино.

Москвичи тогда могли увидеть и вертолет Г-3 (в варианте артиллерийского корректировщика), который сохранил принципиальную схему и большую часть агрегатов «Омеги II», отличаясь двигателями Pratt-Whitney К-985 со взлетной мощностью 450лс. Это была первая серийная машина ОКБ-3, хотя серию сделали опытной и небольшой - всего пять экземпляров. Во время летных испытаний один из Г-3 потерпел 7 января 1947 года аварию из-за усталостной поломки вала несущего винта. Вертолет разбился, но летчики А.К.Долгов и В.В.Ковынев остались живы - правда, оба получили травму позвоночника.

«Тройка» оказалась в самом начале ряда вертолетов, поступивших на вооружение строевых частей ВВС. В 1948 году под Серпуховым организовали вертолетную эскадрилью, где летчиков тренировали на двух Г-3. В целях безопасности на полеты этих машин ввели существенные ограничения: высота - не более 10 метров, скорость - не выше 30км/ч.

Запасы импортных «Пратт-Уитни» полностью исчерпались, и для продолжения серийного выпуска Г-3 конструкторы модифицировали его под двигатели отечественного производства АИ-26ГР конструкции А.И.Ивченко (взлетной мощностью 500лс). Это был первый советский мотор, предназначенный специально для винтокрылых машин и снабженный вентилятором для охлаждения на режиме висения. Новая машина получила индекс Г-4.

Заводские испытания проводил в октябре 1947 года М.К.Байкалов. Планировали впервые в СССР совершить посадку на авторотации, но из-за ошибки летчика 28 января 1948 года случилась авария, и программу испытаний на вертолете закончить не успели.

Второй Г-4 начал летать под управлением К.И.Пономарева с ноября 1947 года. За два месяца на машине выполнили 44 полета, включая и посадки на авторотации. В период, когда летал дублер Г-4, агрегаты вертолета прошли 100-часовые ресурсные испытания - таково было требование заказчика. В дальнейшем подобные испытания стали непременным условием доводки каждого опытного вертолета.

На воздушном параде в Тушино в 1947 году успешно демонстрировались уже три вертолета ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4. На автора этих строк - молодого человека, только что поступившего в МАИ - это зрелище произвело неизгладимое впечатление, определив будущую привязанность к винтокрылой технике на всю жизнь.

Вертолет Г-4 собирались построить опытной партией в десять экземпляров. Однако со стапелей сошло лишь четыре машины, а с 1948 года дальнейшие работы по «четверке» были приостановлены. В ОКБ-3 думали уже о более крупных вертолетах - многоцелевых летательных аппаратах, способных решать различные задачи: перевозить людей и грузы, проводить авиаразведку и другие.

В 1945 году началось проектирование опытного шестиместного пассажирского вертолета Б-5, который также выполнялся по двухвинтовой поперечной схеме, но, в отличие от своих предшественников, имел большие размеры и грузоподъемность. Особенностью этой машины было использование крыла, соединяющего фюзеляж и гондолы двигателей и разгружающего на 25% несущие винты в горизонтальном полете. Б-5 оснащался парой двигателей АИ-26ГРФ (взлетной мощностью 550лс) и имел фюзеляж самолетного типа с обычным оперением. Построили вертолет в 1947 году и в течение года провели несколько коротких полетов на небольшой высоте.

В том же году со стапелей сошел санитарный Б-9 (аналогичный Б-5), в кабине которого, кроме двух летчиков, могли разместиться два пассажира и больной на носилках в сопровождении санитара. При необходимости количество транспортируемых больных предполагалось увеличить до четырех человек.

Одновременно с названными машинами строили летающий наблюдательный пункт - вертолет Б-10. Экипаж этой машины состоял из летчика, штурмана и наблюдателя. В средней части фюзеляжа находился отсек для фото - и радиооборудования. Внешне Б-10 отличался от Б-5 и Б-9 по подкосам на крыле, двухкилевому хвостовому оборудованию и шарообразному блистеру над кабиной для наблюдения и фотосъемки.

Постепенно взгляды на практическое применение вертолетов изменились. Как следствие, решено было все работы по Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат, который получил индекс Б-11. Его конструкцию усовершенствовали, установили два двигателя АИ-26В4 и увеличили взлетную массу до 4150кг. Выпустили два таких вертолета в варианте для связи. При испытаниях выявилась приверженность этих машин вибрациям, что стало причиной катастрофы - 13 декабря 1948 года из-за отрыва лопасти разбился один из Б-11. Погибли летчик-испытатель К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. В ходе дальнейших доработок вибрации удалось устранить.

Вертолет Б-11 - это наиболее доведенная из всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.

Однако принятые для несущих винтов большие нагрузки на сметаемую площадь (23–26кг/м2), впоследствии ставшие обычными для вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, в то время сочли опасными. Поэтому в 1950 году предложение о дальнейшей модификации Б-11 поддержки не получило, и все работы по нему прекратились.

Упомяну еще несколько оригинальных проектов, имевшихся в активе ОКБ-3:

Многоцелевой вертолет поперечной схемы с взлетной массой 2500кг, снабженный двумя двигателями М-14;

Комбинированный вертолет поперечной схемы с взлетной массой 5800кг и парой тянущих винтов (позднее подобная схема была реализована в проекте винтокрыла Ка-22);

Легкие вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом;

Экспериментальная машина с реактивным приводом несущего винта с помощью двух ПВРД, установленных на концах лопастей (ее испытания провели на специальном стенде).

Эти разработки также не получили поддержки, а вскоре ОКБ-3 вообще ликвидировали.

Решение о расформировании конструкторского бюро И.П.Братухина приняли после известного совещания в октябре 1951 года в Кремле, где И.В.Сталин собрал всех авиаконструкторов и поставил перед ними цель: создать в кратчайшие сроки тяжелый десантный вертолет. В итоге задание на постройку требуемых машин получили лишь два ОКБ - М.Л.Миля и А.С.Яковлева. Оставшийся не у дел коллектив И.П.Братухина освободил помещения на Рыбинской улице в Москве для «милевцев», к которым перешли некоторые сотрудники ОКБ-3. Остальные перевелись в ЦАГИ, вслед за Иваном Павловичем - его назначили на пост начальника вертолетного отдела Бюро научно-технической информации (БНТИ).

За 11 лет плодотворной работы в ОКБ-3 было создано более двадцати проектов вертолетов различных типов, построено 11 опытных машин и 9 серийных. Повторюсь, что именно братухинские машины Г-3 стали первым серийными вертолетами в СССР и первыми винтокрылыми аппаратами, которые поступили в строевые части ВВС, положив начало широкому применению их в армии.

В стенах ОКБ-3 профессионально выросли и сформировались ведущие специалисты советского вертолетостроения, такие как В.Я.Жеребцов, Д.Т.Маницкий, Г.В.Ремезов, Г.Н.Самусенко и многие другие. Опыт, накопленный коллективом И. П. Братухина, оказал громадное влияние на развитие отечественной авиации.

В БНТИ ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над монографией «Проектирование и конструкция вертолетов», где обобщил собственный богатый опыт проектирования винтокрылых машин. Книгу издали в 1955 году, и долгое время она являлась основным учебным пособием для студентов авиационных вузов, специализирующихся в области вертолетостроения.

В 1952 году Братухин по поручению руководства МАП изучал конструкцию американского вертолета S-51 Сикорского. Машину доставили из Кореи, где она совершила вынужденную посадку, повредив несущий винт.

Под руководством Ивана Павловича исследования провела группа студентов, среди которых был и автор настоящей статьи. Эта работа засчиталась нам как преддипломная практика.

С подробным отчетом по конструкции S-51 ознакомились специалисты ОКБ М.Л.Миля и Н.И.Камова. Несомненно, что позже они использовали полученые материалы при создании своих машин.

В 1953 году Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ (при участии ЦИАМ и МАП) параметрические исследования перспективных тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей. Оценивались их технико-экономические характеристики. Эти исследования позволили выявить преимущества и недостатки различных видов реактивного привода и определить технический уровень, необходимый для создания тяжелых транспортных вертолетов с приводом такого типа. В 1954 году на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов» Московского авиационного института организовали конструкторскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП (самолет с вертикальным взлетом и посадкой). Проект выполнялся под руководством академика Б.Н.Юрьева и И.П.Братухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, где директором в то время был академик А.Г.Иосифьянц.

Для СВВП выбрали силовую установку из четырех ТВД НК-12МВ мощностью по 12000лс, которые использовались на бомбардировщике Ту-95. Планировалось, что двигатели будут приводить в движение соосные воздушные винты диаметром 6 метров.

Конструкторы предложили оригинальную компоновочную схему СВВП с вертикальным расположением фюзеляжа на взлете и посадке. Четыре ТВД располагались в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения (угол между консолями равнялся 90 градусам), фюзеляж имел прямоугольное сечение. В его носовой части находилась двухместная кабина экипажа, а за ней три грузовых отсека. Кресла хотели установить на шарнирах с фиксацией, чтобы обеспечить комфортность экипажу и десантникам при изменении положения фюзеляжа в процессе взлета и посадки.

Расчетная взлетная масса СВВП составляла 50–60 тонн в зависимости от условий полета, а максимальная взлетная тяга четырех соосных винтов - 90 тонн. Самолет совершал вертикальный взлет, имея достаточную для набора высоты тяговооруженность (1.2–1.5), а затем должен был перейти к горизонтальному полету.

Проект СВВП отличался оригинальностью компоновки и новизной предлагаемых технических решений. Некоторые из них были запатентованы. Важнейшей особенностью этой разработки стала электрическая схема трансмиссии, заменившая традиционную механическую - с редукторами, валами и муфтами.

В 1955–1956 годах, вновь под руководством И.П.Братухина, в БНТИ ЦАГИ проводились исследования транспортных СВВП с воздушными винтами - определялись возможности создания подобных аппаратов. Для обеспечения вертикального взлета и посадки в сочетании с большой скоростью крейсерского полета была предложена схема СВВП с приводимыми ТРД соосными воздушными винтами. При взлете и посадке они должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Это позволяло сохранить горизонтальное положение фюзеляжа, облегчая размещение и транспортировку грузов.

Конструкция СВВП являлась типовой для того времени. Поворотное крыло выбрали малого удлинения - чтобы вся его поверхность располагалась в потоке от воздушных винтов. Тем самым уменьшалась возможность срыва потока на больших углах атаки, что особенно важно на переходных режимах. Силовая установка состояла из двух ТВД НК-12 MB мощностью по 12000лс. Это обеспечивало транспортировку груза весом 5т при крейсерской скорости 700км/ч и дальности 1250км. Расчетная взлетная масса СВВП равнялась 30 тоннам.

В ЦАГИ исследовались также схемы СВВП с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле. Рассматривалась и схема с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом с установленными на них винтами. Позже схемы подобных аппаратов исследовались в США фирмой Hiller и в ФРГ фирмой Boelkow (летали опытные СВВП).

С 1951 года Иван Павлович активно занимается педагогической деятельностью в МАИ, где с 1955 года в звании профессора читает лекции и работает с дипломниками на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». После смерти Б.Н.Юрьева в 1957 году он возглавляет кафедру вплоть до 1984 года. Кроме того, с 1958 по 1968 год Братухин одновременно является проректором МАИ по научной работе.

В 1962 году за оригинальную работу по определению границ срыва на лопасти несущего винта И.П.Братухину присуждается степень доктора технических наук, а в 1970 году - звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

Под руководством Братухина на кафедре велись серьезные и в большом объеме научно-исследовательские работы, готовились научные кадры, создавались учебные пособия и учебники и, главное, получили прекрасную подготовку сотни студентов-вертолетчиков. Среди выпускников и аспирантов МАИ - генеральные конструкторы вертолетов М.Н.Тищенко, С.В.Михеев, М.А.Вайнберг и Г.А.Синельщиков; их заместители А.Н.Иванов, В.А.Касьянников, Е.В.Яблонский; руководители вертолетных отделений ЦАГИ и ЛИИ Е.С.Вождаев и Л.И.Акимов; профессора МАИ В.И.Шайдаков и Ю.С.Богданов. И многие, многие другие благодарные ученики, среди которых автор этой статьи, имевший счастье работать с Иваном Павловичем Братухиным с 1951 года в МАИ и ЦАГИ.

К концу 1930-х годов в мировом авиастроении появились реальные предпосылки перехода от экспериментальных геликоптеров к машинам целевого назначения. Не остался в стороне и Советский Союз. Но несмотря на определенные достижения в этой области, советское руководство предпочло вкладывать деньги в создание новейших боевых самолетов, ведь в воздухе уже витал дух Второй Мировой войны. Вертолет, который и раньше не очень жаловали, по-прежнему рассматривался как экзотический летательный аппарат. И все же профессору Б.Н. Юрьеву удалось добиться организации специализированного предприятия. Приказом Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) СССР от 17 декабря 1939 года было создано ОКБ-3, а спустя две недели оно перешло на самостоятельный баланс.

Постановлением Комитета обороны от 4 марта 1940 года Б.Н. Юрьеву, И.П. Братухину и директору МАИ Семичастному задали постройку двухместного геликоптера с двумя двигателями МВ-6 с максимальной скоростью 150 км/ч, дальностью до 200 км и потолком 4500 метров. Документом предписывалось построить две машины, причем первую из них требовалось предъявить на испытания к 1 мая 1941-го, а вторую – к 1 июля этого же года.

Спустя несколько месяцев, Б.Н. Юрьев из-за большой занятости другой работой вынужден был оставить ОКБ, передав дела И. П. Братухину. К весне окончательно определился облик геликоптера. Почему И.П. Братухин остановился на поперечной схеме сегодня остается лишь гадать. Вполне возможно, это было продолжение разработки похожей машины, начатой в ЦАГИ, а может быть к этому его подтолкнули успехи немецкой компании «Фокке Вульф», построившей удачный FW 61. На этом геликоптере удалось получить хорошие характеристики и установить несколько мировых рекордов.

Так это или нет, но к июлю подготовили эскизный проект геликоптера получившего обозначение «Омега» (2МГ). Почти год понадобился для его строительства и в августе 1941-го «Омегу» передали на заводские испытания. Размеры машины впечатляли. Ее длина была 8,2 м, колея шасси (основные опоры находились под мотогондолами, а это фактически ширина геликоптера) – 7,2 метра и диаметр несущего винта – 7 метров.

Уже два месяца шла Великая Отечественная война и вскоре, вслед за эвакуируемыми предприятиями, потянулся на восток и эшелон ОКБ-3 с разобранным геликоптером. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года.

27 августа 1942 года приказом НКАП летчиком-испытателем «Омеги» назначили инженера ЛИИ Д.И. Савельева. Обычно между приказом и первым вылетом имелся небольшой интервал. Но на этот раз все было иначе, и первый подъем в воздух состоялся много позже. О том, что произошло за это время, удалось узнать из доклада заместителя начальника 7-го главного управления НКАП Алексеева наркому Шахурину 24 июня 1943 года:

«Докладываю, что построенный главным конструктором Братухиным экспериментальный геликоптер «Омега» <…> проходит в настоящее время летные испытания в Алма-Ате…

Расчетные данные: взлетный вес 1900 кг, максимальная скорость у земли 186 км/ч.

После рулежки и коротких подлетов, 16 мая сего года произведены свободные полеты… В дальнейшем проводились подъемы и посадки. Первые полеты были ограничены 1-2 минутами и высотой 3 м. Согласно донесению Братухина первые полеты показали удовлетворительное поведение геликоптера в воздухе по устойчивости и управляемости».

Испытания «Омеги» в Алма-Ате проводил также летчик К.И. Пономарев, назначенный приказом НКАП от 3 июля 1943 года, и тем же летом после пробных подъемов и проверки устойчивости и управляемости приступил к полетам по кругу.

Высокая температура воздуха, доходившая до +50°С, снижала мощность двигателей МВ-6 и тягу несущего винта. Моторы воздушного охлаждения быстро перегревались и продолжительность полета не превышала 12-15 минут. Полетный вес машины во время испытаний не превышал 2050 кг. При этом удалось достигнуть лишь скорости 115 км/ч и высоты 150 метров, в то время как по расчетам эти параметры ожидались не менее 186 км/ч и 2900 метров соответственно.

Тем не менее, кратковременные полеты позволили сделать главный вывод: геликоптер устойчив на всех опробованных режимах полета, а управление им простое и надежное. Рекомендовалось заменить моторы М В-6 более мощными.

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную конструкцию, сваренную из стальных труб и обшитую перкалем. В носовой части размешалась двухместная кабина летчика и наблюдателя.

Двигатели силовой установки крепились к боковым фермам прямоугольного сечения, также сваренным из стальных труб. Каждая силовая установка имела по два редуктора. Нижние – соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов несущих винтов нижние редукторы сопрягались валом синхронизации, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на несущий винт.

Лопасти винтов диаметром семь метров имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные, впоследствии, на масляные демпферы.

Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного переставного стабилизатора.

Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо. Необходимо отметить, что, по сравнению с более ранними геликоптерами ЦАГИ, «Омега», сохранив примерно такую же тяговооруженность, имела более чем в два раза большую удельную нагрузку на ометаемую площадь несущих винтов, то к чему вертолетостроители придут спустя десятки лет. Нагрузка свыше 30 кг/м 2 , видимо, стала результатом компоновки машины, а не каким-то предвидением конструктора.

После завершения первого этапа летных испытаний и по возвращения из эвакуации коллектив ОК.Б-3 геликоптер модернизировали. В отличие от предшественника, рядные моторы заменили звездообразными МГ-31ФС новыми моторамами и редукторами. Подверглись доработкам боковые фермы, но диаметр несущих винтов остался прежний. Полетный вес вертолета возрос до 2900 кг. Обновленная машина, получила обозначение «Омега-2» или Г-2 (Геликоптер-2).

Заводские испытания проводил в течение пяти месяцев, начиная с сентября 1944 года, летчик К.И. Пономарев, приказ о назначении которого был подписан в июле. На этом этапе изменили передаточное соотношение редуктора, связывающего двигатели и несущие винты, позволившее поднять тягу винтов почти на 300 кг, а это возросший потолок. Но высота полета в то время была не самой главной характеристикой. Куда важней оказалась борьба с вибрациями, ведь только они не пускали машину в большую жизнь.

Установка специальных демпферов лишь немного снизила уровень вибраций, но не устранила их. С виду простой геликоптер оказался очень сложной машиной. Для его создания требовалось более широко привлекать научно-исследовательские институты. Специалисты ОКБ должны были уметь не только рассчитывать ферменные конструкции, но и обладать фундаментальными знаниями в области физики и математики, уметь ясно представлять и понимать явления происходящие при взаимодействии воздушного потока с несущими винтами и их интерференции как между собой, так и с корпусом машины. Но работа, финансируемая по остаточному принципу, не могла дать быстры и и главное желанный эффект. Да и выбранная схема вертолета оказалась намного сложнее одновинтовой, исследовавшейся ранее в ЦАГИ.

И все же, несмотря на целый ряд «детских болезней» к «Омеге» проявило интерес Главное артиллерийское управление Министерства обороны СССР, где рассматривали машину в качестве корректировщика артиллерийского огня. Даже поднимали вопрос о его серийном производстве, но для этого не хватало главного – двигателей. Летные исследования «Омеги-2» завершились в конце 1946 года после выработки ресурса моторов МГ-31Ф, а других в запасе не было. Пришлось закупить небольшую партию двигателей подходящей мощности в США.

Корректировщик артиллерийского огня

В 1945 году с моторами R-9H5 AN-1 компании «Пратт-Уитни» построили два корректировщика артиллерийского огня под обозначением Г-3. Фактически это была «Омега» и от предшественников Г-3 отличался лишь силовой установкой. Первый опытный Г-3 завод №45 выпустил в августе. Как и прежде в воздухе машину опробовал летчик К.И. Понаморев. В ходе заводских испытаний к нему присоединился пилот М.К. Байкалов.

В этом же году на заводе № 473 в Киеве началась подготовка к серийному производству Г-3. Главное артиллерийское управление заказало промышленности 200 машин, правительственным заданием предусматривалось выпустить к февралю восемь геликоптеров, а построили только семь. В мае-июне 1947 года все семь серийных геликоптеров (пять из них предназначалась для государственных испытаний) отправили в Москву. На восьмой не хватило двигателей.

Серийные Г-3, в соответствии с приказом министерства авиационной промышленности (МАП) от 1 октября 1946 года, сначала испытывали К.И. Пономарев и ведущий инженер Д.Т. Мацицкий. Программой заводских испытаний, в частности, предусматривались полеты на продолжительность на высоте до 2000 метров и со скоростью, ограниченной 170 км/ч. С августа 1947 года к испытаниям подключился заводской летчик В.Г. Мареев и. надо сказать, не без приключений. Например, шестой серийный вертолет разбили при посадке так сильно, что он не подлежал восстановлению. Сказывались укоренившиеся навыки пилотирования самолетов. На этапе освоения винтокрылой техники у Пономарева, Байкалова, Мареева и у их последователей было немало летных происшествий. Причем, их причины нередко оставались невыясненными.

Еще зимой 1946 года машиной заинтересовались ВВС. В ОКБ-3, располагавшемся в Москве на 2-й Рыбинской улице (Сокольники), и на аэродром Измайлово (ныне на этом месте находится Щелковский универмаг) зачастили специалисты НИИ ВВС. В июне 1946 года завершились заводские испытания Г-3, и МАП поспешил передать его военным, но их начало по ряду причин перенесли на осень. Ведущими по предстоящим государственным испытаниям машины назначили инженера Л.М. Марьина и летчика А.К. Долгова. В вертолете для них все было ново. Но если инженеру для полного знакомства с машиной достаточно посидеть с документацией и пощупать ее рукам, то для летчика геликоптер оказался крепким «орешком». Винтокрылый аппарат потребовал изменить все навыки пилотирования, связанные, в том числе, и с иными ощущениями, а сильнейшая тряска, отсутствовавшая на самолете, требовала еще и терпения.

В отличие от самолета, на геликоптере, кроме ручки управления, педалей и секторов газа, имелся отдельный рычаг общего шага несущего винта, и пилоту с ловкостью мартышки приходилось перехватывать один рычаг за другим, отрабатывая координацию рук и ног. Комбинированный рычаг шаг-газ появился позже.

Человек и машина оказались едины в одном: они учили летать друг друга. Первый учебный полет А.К. Долгов выполнил в августе 1946 года на аэродроме в Измайлово под руководством летчика Пономарева. Вслед за ним экзотический аппарат стал осваивать П.М. Стефановский. В одном из полетов будущий генерал не справился с управлением и совершил посадку на картофельное поле.

В октябре того же года начались государственные испытания, и опытный Г-3 перевезли на подмосковный аэродром Чкаловская. В НИИ ВВС предстояло не только выяснить все его характеристики, но и ответить на главный вопрос: пригоден ли аппарат для несения военной службы? Испытания, – как вспоминал инженер A.M. Загордан, – нередко сопровождались аварийными ситуациями. Однажды Долгов и Марьин отправились в свой первый полет по кругу. После положенного контрольного висения вертолет перешел в набор высоты и сразу резко завалился влево. Долгов выключил двигатели и машина рухнула на взлетную полосу. Расследование летного происшествия показало, что сломалась нижняя пластинчатая муфта вертикального вала, соединявшего редуктор двигателя и левый несущий винт.

После ремонта испытания корректировщика артиллерийского огня продолжили. В январе 1947 года А.К. Долгов и штурман Т.Ф. Горбунов выполнили первый удачный полет продолжительностью 15 минут на высоте 600 метров. Но несколько дней спустя произошло трагическое событие. 7 января, вскоре после взлета Г-3, пилотируемый Долговым и штурманом В.В. Ковыневым, рухнул на землю в нескольких километрах от аэродрома. До этого машина выполнила 119 полетов, налетав почти 28 часов, из них 17 полетов – в Чкаловской.

Расследование показало, что причиной аварии стало разрушение подшипников и поломка вала нижнего редуктора правого несущего винта. Предусмотренная на геликоптере возможность полета на одном работающем моторе не могла быть использована, так как разрушившийся редуктор привел к возникновению большого тормозного момента вращения несущего винта. А малая высота не позволила воспользоваться режимом авторотации.

Этот полет, закончившийся серьезными травмами экипажа, послужил поводом для начала ресурсных испытаний вертолетной техники. Уже было построено десять «Омег», подготовлено с десяток летчиков, выявлены и устранены многие дефекты, но аварии продолжались. Несмотря на это, а главное, наблюдая за становлением вертолетной техники за рубежом, стало очевидным, что новый тип летательного аппарата постепенно завоевывает свое место в жизни.

Приказом Министерства авиационной промышленности №545 от 15 августа 1946-го директора завода №473 обязали построить восемь геликоптеров Братухина с двигателями «Пратт-Уитни» к 1 октября того же года и пять машин к I февраля 1947 года.

Летом 1947 года командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолетного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г. Серпухов. И первым его вертолетом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 150 км/ч и подняться на 2500 метров (статический потолок 1100 метров), полеты на них выполнялись, в основном, на высотах до 50 метров с небольшой скоростью и в пределах аэродрома. Вертикальная скорость у земли не превышала 5,5 м/с. Полетный вес Г-3 не превышал 2600 кг (пустой – 2195 кг). Не успели сдать в производство чертежи артиллерийского корректировщика, как в феврале 1946 года вышло постановление правительства, предусматривавшее разработку трехместного (два человека экипаж и один пассажир) геликоптера того же назначения, нос моторами М-26ГР и пассажирской шестиместной машины. По первому пункту задания предписывалось, чтобы «Арткорректировщик» развивал максимальную скорость до 230 км/ч на высоте 3000 метров, имел статический потолок не менее 4000, а динамический – до 6000 метров и продолжительность полета – три часа. Кроме двух членов экипажа он должен был поднимать и одного пассажира. К 1 июня машину требовалось сдать заказчику на государственные испытания. Но это все это осталось в планах. В действительности ОКБ-3 лишь модифицировало «Омегу».

Двигатель М-26ГР, а затем его форсированный до 550 л.с. (за счет повышения наддува) вариант М-26 ГРФ стал первым отечественным вертолетным двигателем, широко применявшимся на машинах Ми-1, Ка-15 и Ка-18. М-26ГРФ при сухом весе 445 кг развивал взлетную мощность 575 л.с., а номинальную 460 л.с. на – 2000 метрах.

Под обозначением Г-4 машина поднялась в воздух лишь осенью 1946 г. Однако еще в июле правительство обязало киевский завод № 473 выпустить к 1 февраля 1947 года первые пять машин. Более поздним распоряжением планировалось построить еще 25 вертолетов. Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер Г.В. Ремезов и летчик М.К.. Байкалов, ранее освоивший Г-3.

В апреле 1947 года на испытания поступил второй экземпляр дублер Г-4. В отличие от предшественника: на нем установили новые лопасти несущих винтов с геометрической круткой, что благоприятно сказалось на его летных характеристиках. Налетав лишь 16 часов 18 минут, в январе 1948 года он потерпел серьезную аварию. Заходя на посадку Г-4, пилотируемый М.К. Байкаловым с высоты 50-60 метров стал снижаться быстрее, чем обычно и где-то на 10 метрах, перейдя на кабрирование, с той же вертикальной скоростью ударился о землю. Машина ремонту не подлежала, а летчик отделался испугом. Причина аварии, по мнению комиссии заключалась в чрезмерно высоком выравнивании перед посадкой.

Надо сказать, что у Байкалова, имевшего общий налет на самолетах свыше 2000 часов, первая авария на вертолете Г-3 произошла в июне 1947 года. Тогда причину так и не установили, а геликоптер пришлось основательно ремонтировать. Спустя чуть больше месяца снова авария. На этот раз поломка опытного Г-4 произошла по вине пилота, из-за грубой посадки. Длинная цепочка аварий на вертолетах завершилась гибелью Байкалова на опытном Ми-1, когда при передачи машины заказчику перед посадкой разрушился рулевой винт.

Несмотря на короткую «жизнь» дублера, летчику Понамареву и инженеру Мацицкому удалось выполнить на нем ряд исследований. В частности, впервые в отечественной практике – был выполнен полет на режиме авторотации. При этом скорость планирования достигала 160 км/ч, а вертикальная – 12 м/с. Пробег после посадки со скоростью 80-90 км/ч не превышал 15 метров.

С выпуском серийных машин, запущенных в производство в июне 1947 года, также произошла задержка. Первый Г-4 киевский завод передал на заводские испытания лишь в конце марта 1948 года и их проводил, как и прежде, В.Г. Мареев.

В конце лета 1947 года первый опытный Г-4, прошедший 50-ти часовые ресурсные испытания, поступил в НИИ ВВС. Ведущими по машине был и инженер Л. Н. Марьин и летчик Г.А. Тиняков. Однако новая силовая установка и несущий винт большего диаметра не снизили уровень вибраций. Как и прежде, геликоптер продолжало «лихорадить». Но на этот раз о тряске говорили не летчики, а осциллограммы, записанные с помощью датчиков, установленных в различных местах винтокрылой машины. Г-4 государственные испытания не выдержал и примерно через год был возвращен в ОКБ.

С июня 1947-го на заводе в Киеве на смену Г-3 пришел Г-4 (всего построили четыре машины, не считая опытных). Летные испытания первой серийной машины начались в марте 1948 года, и в этом же месяце произошло две аварии, связанные с недостаточной квалификацией летчиков-испытателей. «Омега» так и не стала серийной машиной.

На Г-4 удалось достигнуть максимальной скорости 148 км/ч и дальности – 233 км, при этом взлетный вес не превышал 3002 кг.

В интересах сухопутных войск

Следующим шагом в КБ Братухина, стало проектирование летающего наблюдательного пункта Б-10. Заданием предусматривалось, что с экипажем из трех человек вертолет должен был иметь скорость не ниже 180 км/ч, подниматься на высоту 2000 метров за пять минут и находиться в воздухе до трех часов. В феврале 1948 года требовалось предъявить его на государственные испытания.

Вооружение вертолета включало одну 20-мм пушку на турели, предназначенную для стрельбы вперед, и два аналогичных орудия для защиты задней полусферы аппарата – в корме. Для этого оперение сделали двухкилевым. Вдобавок, желая снизить уровень вибраций, на Б-10 ввели подкосы, связывавшие крыло с фюзеляжем и колонками несущих винтов. Б-10 закончили постройкой к февралю 1948 года, но Б-10 в воздух так и не поднялся.

Весной 1948 года к летным испытаниям подготовили вертолет связи Б-11 с моторами М-26ГРФ, построенный в соответствии с декабрьским 1947 года постановлением правительства. Приказом МАПа от 5 июня ведущими по Б-11 назначили летчика К.И. Пономарева и инженера Д.Т. Мацицкого. Испытания проходили в обычном режиме. Как и прежде донимала тряска, а 13 декабря произошла трагедия. В районе аэродрома Измайлово на небольшой высоте оторвалась одна из лопастей несущего винта. Вертолет, начавший разрушаться в полете, ударился о землю унеся жизни летчика К.И. Пономарева и бортрадиста И.Г. Нилуса.

Заводские испытания дублера Б-11 с усиленным и доработанным планером начались в конце 1949 г. Их проводил их летчик Г.И. Комаров. В мае вертолет поступил в НИИ ВВС. Учитывая предыдущий опыт, и во избежание аварийных ситуаций главный конструктор ввел дополнительные ограничения, запрещавшие разгоняться до скоростей свыше 155 км/ч и подниматься на высоту больше 2500 метров. Максимальный взлетный вес ограничили 3950 кг. К этому времени слово «геликоптер» стало заменяться русским «вертолет», предложенным Н.И. Камовым еще в 1929 году, а разгоревшаяся борьба с космополитизмом лишь ускорила эту трансформацию.

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер A.M. Загордан и летчик Г.А. Тинякон. Наследственной «болезнью» вертолета оставалась сильнейшая тряска, мало помогло даже введение подкосов к втулке несущих винтов.

В итоге, испытания прекратили, поставив последнюю точку не только в «биографии» машины, но и в деятельности ОКБ-3.

Основные данные вертолетов поперечной схемы Братухина

	«Омега»
Двигатели		«Пратт-Уитни»
Мощность, л.с.
– номинальная
– взлетная
Длина вертолета, м
Диаметр несущих винтов, м
– взлетный
– пустого
Скорость, км/ч
– максимальная достигнутая
– расчетная
Высота полета достигнутая, м
Дальность полета, км
Примечание: * На испытаниях. Расчетный – 4150.

В середине XIX в. в Нолинском уезде появился новый молодой архитектор, по некоторым сведениям, дворянин — Братухин Петр Сергеевич. Он создал команду грамотных строителей, в которую вошла династия подрядчиков Филиных: отца — Степана Ивановича и двух сыновей — Ивана и Сергея. Результатом их совместной работы стало строительствах храмов в близлежащих богатых селах уезда, таких как Татаурово, Сретенск и Швариха. Под руководством Братухина П.С. в 1846 году выстроен храм в честь Успения Божией Матери на средства купечества, который был его гордостью.

Помимо храмового строительства Братухиным заключались подрядные договора и на строительство в Нолинске богатых купеческих особняков с надворными постройками. Примером может служить построенная в 1888 г. усадьба купца Злобина Якова Петровича с двухэтажным домом красного кирпича, полукаменным флигелем, щетинно-выделочным заводом и прочими надворными постройками (детский сад №3).

По этому же проекту и в том же году на Успенской площади выстроил усадьбу купец Половников Иван Михайлович (детский дом). В усадьбу входил двухэтажный жилой дом и службы на широком мощеном дворе, выстроенные из красного кирпича. Жилой дом был украшен барельефами, орнаментами, а также наличниками из поделочного опочного камня. Усадьба Половникова была отделена высокой стеной из огнеупорного кирпича от усадеб Рязанова, Валтышева, Гырдымова и городской типографии Шулятьева.

Шедеврами частного строительства Братухина являются два дома.

В1892 г. Братухин П.С. закончил строительство собственного особняка (комиссариат). Усадьба являлась шедевром провинциального зодчества и была одной из лучших в Нолинском уезде.

Жилой двухэтажный дом в стиле новгородской усадебной застройки нес в себе элементы разных архитектурных стилей: барокко, романтизма и готики. Вазоны по углам кровли, узорчатые столбы-колонки, наличники полустрельчатых окон, орнаменты из опочного камня говорили о вкусе зодчего, склонного к романтизму.

На молодой липовой сад смотрел крытый балкон второго этажа, оформленный цветным стеклом. Балкон поддерживала цилиндрическая арка с ходом на первый этаж и в подвальное помещение.

Усадьба была обнесена противопожарной каменной стеной. На мощеный широкий двор вели ворота на каменных столбах с двумя дополнительными калиточными входами, один из них служил сторожкой дворника. Основной жилой дом, надворные постройки были выполнены из красного кирпича местных заводов купца Коробкова и крестьянина Небогатикова И.С.

Как снаружи, так и внутри дом почти не перестраивался. Внутри он уютен, до сих пор там сохранились высокие дубовые двери, изразцовые печи и красивый камин.

Дом окружал пышный липовый сад, тянувшийся до речки Возжайки, там же была выстроена деревянная ажурная беседка. Позднее территорию сада отдали под индивидуальные застройки и огороды.

В 1898 г. по проекту Братухина в Нолинске выстроен в готическом стиле дом купца Половникова Петра Семеновича (Дом детского творчества). Здание напоминает средневековой замок, но мрачности и угрюмости в нем нет. Через высокие стрельчатые окна во внутренние покои льется яркий солнечный свет. Здание носит элементы барокко, украшено портиками, барельефами, вазонами, орнаментом из опочного камня. Многогранная крыша над площадкой парадного входа и крыльцо окаймлены железными кружевами.

П.С. Братухин был знатоком и большим любителем лошадей. Его выездная тройка славилась на всю округу, за их покупкой Петр Сергеевич лично ездил на Орловский конезавод. Кони содержались в абсолютной чистоте и при постоянном ветеринарном наблюдении. В городе так говорили о нерадивой хозяйке: «У Братухина в конюшне чище, чем у тебя дома!». Тройкой орловцев любовались и на ипподромах Вятки и других городов губернии, и на улицах города.

Очевидцы (Крестьянинова Г.Ф.) рассказывали: «В Масленичные дни тройка серых в яблоко рысаков, выезжала из ворот усадьбы. Управлял рысаками сам хозяин, в легкой кошевой сидели две его дочери Тамара и Валентина. Переливались серебристым звоном валдайские колокольчики под дугой гордого коренника. Пристяжные, почти до земли выгнув длинные шеи и встряхивая нарядной сбруей, вторили его шагу. Тройка катила до Николаевского собора, развернувшись, выносила седоков на казанский тракт. Из лавок выходили приказчики, а проезжие сворачивали на соседние дворы и улицы. О выезде братухинской тройки предупреждались заранее, чтобы можно было полюбоваться выездом орловцев. «Катит! Катит! Сторонись!» На запятках расторопный кучер кричал: «Поди! Поди! Поди!»

Кроме орловцев у Братухина был любимый выездной дончак Орлик, выигранный в карты у земского начальника 4-го участка Маньковского Леонида Ильича. Вороной Орлик брал много призов. По воспоминаниям старожилов, Братухин держал специального жокея по уходу за дончаком. Стояли в конюшне архитектора и другие лошади, но Орлик пользовался особой любовью хозяина. Обученный кучером Маньковского конским «манерам», Орлик нередко развлекал любопытных гостей.

В 1919 г. с приходом советской власти дом-усадьба вместе с лошадьми, а также имущество Братухина были конфискованы.

Из личной жизни архитектора мало что известно. У него были две горячо любимые дочери Тамара и Валентина. В 1922 г. он с семьей переехал из Нолинска в Вятку, где работал по специальности, а дочери закончили пединститут. Впоследствии Петра Сергеевича, как врага народа, арестовали и сослали на Колыму. Имелись сведения, что с ним была выслана старшая дочь. Петр Сергеевич на Колыме умер, а дочь через 25 лет возвратилась в Вятку, а затем поселилась в Москве. По другим сведениям, на Колыму вместе с отцом были сосланы обе его дочери, одна возвратилась, а вторая умерла и захоронена вместе с отцом.

Из воспоминаний Домрачевой Екатерины Евгеньевны — подруги дочери Братухина П.С., внучки священника Николаевского собора города Нолинска отца Иоанна (Люминарского):

«Тамара и Валентина (Братухины) в 1927-192822. учились в Вятском пединституте. Позднее встретились в 1939 - 1940гг. в Магнитогорске. Была у Валентины дома. Она была одинока, держала 5 кошек. Тамара жила в пригороде Москвы. Однажды заглянула через забор чьей-то дачи, за что её арестовали и выслали в Красноярск. Фотографии остались у племянницы Тани. Живет в Кирове (адрес Тани неизвестен). О Братухине Петре Сергеевиче вспоминаю: на Масленице катался на вороном жеребце Орлике. Сидел в маленьких саночках, ноги прикрывала меховая полость. Помню красивый дом, парадную лестницу, нас угощают жареными пирожками, подносят вкусный напиток, сладкую воду. Знаю, что дома в городе из однородного красного кирпича, двухэтажные...» .

После Октября в доме Братухина разместилось ЧК. В подвалах содержались арестованные представители богатых купеческих фамилий, за которых, как поговаривали, вносились большие деньги золотом. С приходом в город банд Степанова золото ЧК тщательно разыскивалось. На первом этаже был взломан дорогой паркет, но золота не нашли, оно так и осталось в легенде. С возвращением Советов дом был отдан под местный телеграф, а затем в нем разместился военкомат, который находится и по сей день.

В1989 г. приезжал в город Фисенко Николай Григорьевич, интересовался домом Братухина, был в военкомате, просил обследовать дом, но разрешения не получил. Данных о Братухине Фисенко не оставил. Но всей вероятности, это был внук одной из дочерей Петра Сергеевича, так как ему была известна биография сестер.

Фисенко утверждал, что Петр Сергеевич не был купцом, а имел дворянство.

На этом наши сведения о Братухиных обрываются.

Глава "Дворяне Братухины" из книги
Р.Соловьёвой "Долинская сторона"

Здания в г. Нолинске, построенные архитектором Братухиным Петром Сергеевичем

Усадьба купца Братухина Петра Сергеевича. Построена в 1892 году. Улица Дзержинского, 17. В настоящее время здание занимает военкомат.	Усадьба купца Половникова Николая Ивановича. Построена в 1888 году. Улица Первомайская, 10. В настоящее время здание занимает Детский дом.
Дом купца Половникова Сергея Петровича. Построен в 1897 году. Улица Коммуны, 10. В настоящее время - Дом детского творчества.	Усадьба купца Злобина Якова Петровича. Построена в 1888 году. Улица Фрунзе, 12. В настоящее время здание занимает детский сад №3

- () В истории отечественной авиации особая роль принадлежит Ивану Павловичу Братухину — главному конструктору, под руководством которого разработан ряд оригинальных винтокрылых аппаратов, и выдающемуся ученому, воспитателю инженеров… … Военная энциклопедия

Братухин Иван Павлович Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

- (1903 85), российский конструктор, специалист в области вертолетостроения, доктор технических наук (1962). Работал в ЦАГИ (см. АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ), затем в МАИ (см. МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ (МАИ)), где в опытно конструкторском… … Энциклопедический словарь

- (1903 85) конструктор, ученый в области вертолетостроения, доктор технических наук (1962). Работал в ЦАГИ, затем в МАИ, где в опытно конструкторском бюро под его руководством был выпущен малой серией ряд вертолетов, в т. ч. Омега.… … Большой Энциклопедический словарь

- [р. 12(25).2.1903, деревня Ящеры, ныне Сунского района Кировской области], советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1954), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Член КПСС с … Большая советская энциклопедия

- (1903 1985) советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское высшее техническое училище (1930). Винтокрылыми… … Энциклопедия техники

- (1903 1985) советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1970), д.т.н. (1962), профессор. С 1926 г. работал в ЦАГИ под руководством Б. Н. Юрьева. Первый аспирант МАИ (1930). С марта 1940 возглавлял вертолетостроительное… … Большая биографическая энциклопедия