Фото ПАК ФА (Т-50).
ПАК ФА (также называемый Т-50) - истребитель пятого поколения, разработка которого ведется для ВВС России. Должен прийти на смену основному истребителю российских ВВС Су-27 .
История создания
Работа над проектами истребителей 5-го поколения началась еще во времена СССР. В рамках этого направления были созданы прототипы машин МиГ 1.44 и Су-47 , но из-за финансовых трудностей в серию они не пошли. Однако эти наработки были использованы ОКБ «Сухого» при получении задания на создание перспективного самолета проекта ПАК ФА в 2002 году.
Полетные испытания первой машины прошли в 2010 году. В 2011 проводились испытания при полетах на сверхзвуковых скоростях, а в 2012 на опытном экземпляре был испытан радар с АФАР – отличительный признак истребителей 5-го поколения. На 2016 год были построены и испытаны 7 экземпляров машины.
Окончание испытаний и начало серийного производства этих истребителей планируется на 2017 год.
Фото ПАК ФА (вид снизу).
.jpg)
Фото ПАК ФА на взлётно-посадочной полосе.
.jpg)
Фото: ПАК ФА готовится к взлёту.
.jpg)
Фото ПАК ФА.
.jpg)
Фото: пара ПАК ФА на ВПП.
.jpg)
Особенности конструкции
ПАК ФА должен стать первой полноценной российской машиной 5-го поколения, включающей все признаки новейшего истребителя.
Двигатель позволяет разогнаться до сверхзвука, не применяя форсаж. Система управления полностью цифровая, а зажигание – плазменное, что позволяет двигателю работать без кислорода. Крейсерская скорость самолета – сверхзвуковая – 2500 км/ч.
В кабине истребителя монтируется уникальная для российских самолетов система жизнеобеспечения, которая позволяет пилоту производить сложные маневры при повышенных перегрузках.
Это первый российских самолет, на котором широко применяются стелс-технологии. Для достижения сверхмалой заметности самолета используются его форма, специальные отражающие материалы и средства РЭБ. Кроме того, часть вооружения скрыта внутри самолета.
В конструкции ПАК ФА используется большое количество композитных материалов, они составляют до четверти массы самолета.
Планер характеризуется расширенным фюзеляжем, переходящим в плоскость крыла. Само крыло имеет поворотную переднюю часть. В целом, аэродинамическая схема ПАК ФА делает самолет высокоманевренным.
Оборудование кабины во многом напоминает самолёта Су-35 , но присутствуют и новые решения. Пилот получает информацию с двух многофункциональных индикаторов, оснащенных дисплеями. Имеется также голосовое оповещение, а часть необходимой информации транслируется прямо на стекло шлема летчика.
Фото ПАК ФА.
.jpg)
Фото ПАК ФА.
.jpg)
Фото ПАК ФА.
.jpg)
Фото ПАК ФА.
.jpg)
Вооружение
Для самолета разрабатывается новое вооружение воздушного боя. Оно представлено управляемыми ракетами всех трех дальностей, которые имеют повышенную защищенность от постановки помех, а также способны найти и захватить цель уже во время полета. На самолете планируется установка и ракет сверхбольшой дальности.
Поражать наземные и морские цели ПАК ФА может управляемыми ракетами и корректируемыми авиабомбами.
РЛС самолета значительно отличается от всех остальных российских аналогов. Помимо главной РЛС, оснащенной АФАР, имеется еще ряд интегрированных станций, рассредоточенных в различных местах самолета («Умная обшивка»).
Фото ПАК ФА.
.jpg)
Фото: истребители ПАК ФА и МиГ-29.
.jpg)
ДАННЫЕ НА 2017 г. (стандартное пополнение)
Су-57 / Т-50 / И-21 / ПАК ФА
Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) пятого поколения создавался в рамках программы И-21 (наименование программы) как истребитель Т-50 (наименование опытного самолета). Назначение - многофункциональный многоцелевой истребитель. Разработка самолета начата ОКБ им.П.О.Сухого в конце 1990-х годов. В апреле-мае 2001 г. по программе И-21 / ПАК ФА был объявлен тендер в котором приняли участие ОКБ Сухого, ОКБ МиГ с взаимодействием обоих КБ с ОКБ Яковлева по проработке варианта проекта с вертикальным взлетом. Решение государственной комиссии по итогам конкурса принято в начале 2002 г. - выиграл проект самолета Т-50 ОКБ Сухого (главный конструктор - А.Давиденко), как наименее рискованный в реализации и полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям. В июне 2002 г. решением правительства утверждено решение комиссии, поручено подготовить целевую комплексную программу и приступить к эскизному проектированию. Тактико-техническое задание выдано МО России в июле 2002 г. Эскизный проект Т-50 завершен в ОКБ в ноябре 2004 г. и утвержден МО России в декабре 2004 г. Начаты эксперименты на самолетах-лабораториях. Электронный макет Т-50 (вероятно, компьютерная модель компоновки самолета) продемонстрирована Главкому ВВС России В.Михайлову не позже января 2005 г. К 2005 г. обнародованы наименования Т-50 и И-21 и объявлено о возможной защите технического проекта самолета в 2006 г. К началу 2006 г. макет планера самолета прошел продувки в аэродинамической трубе.
Производство конструктивно-подобных образцов Т-50-0 (Т-50-КПО) начато на КнААПО (г.Комсомольск-на-Амуре) в ноябре 2006 г. В апреле 2007 г. руководством ВВС утвержден макет Т-50, ведется выпуск конструкторской документации. В августе 2008 г. разработка комплекта конструкторской документации завершена, чертежи переданы на КнААПО для изготовления опытной серии Т-50. Сборка опытной партии летных прототипов (Т-50-КНС и Т-50-1) начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г. По состоянию на 1 июня 2009 г. завершается сборка Т-50-0 предназначенного для статических испытаний, ведется сборка самолетов летно-испытательной серии (Т-50-КНС и Т-50-1). По состоянию на 20 августа 2009 г. созданы два или три технических образца Т-50 (1-2 Т-50-КПО и 1 Т-50-КНС) для наземных испытаний и ведется сборка первого летного прототипа Т-50-1.
Испытания : 24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил один из двух прототипов первой серии И-21 - Т-50-КНС. 16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с прототипом двигателя Т-50 - "изделие 117", а 21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателем "изделие 117". 22 января Т-50-1 совершил пробежку по ВПП аэродрома КнААПО Дземги с поднятием передней стойки шасси в воздух и выпуском тормозного парашюта. И, наконец, 29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет на Т-50-1 продолжительностью 47 минут (подробная хронология - см. ниже ). Второй полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России состоялся 12.02.2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Кроме первого полета изначально предполагалось в Комсомольске-на-Амуре совершить еще 2-7 полетов (по разным данным) после чего первый прототип должен поступить на аэродром Гордый (база ЛИИ ВВС в Жуковском).
Особая благодарность сайту "Стелс машины" и лично Paralay (http://paralay.com ) за огромный вклад в сбор и анализ информации по ПАК ФА, а так же за замечательные графические материалы.
Т-50 / ПАК ФА борт №052 на авиасалоне МАКС-2013, Раменское, 30.08.2013 г. (фото - Анатолий Бурцев, http://russianplanes.net/id117822).
ПАК ФА / Т-50-4 борт №054 перед вылетом из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 15.01.2013 г. (фото - пресс-служба ОАО "Сухой", http://ria.ru).
ПАК ФА / Т-50-1 борт №51 в Раменском, 16-й полет самолета, 17.06.2010 г. (фото - Алексей Дружинин, http://ria.ru).
Первый взлет Т-50-1 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).
Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)
Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)
Первая посадка Т-50, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 12-06 (съемка КБ им П.О.Сухого)
Один из первых полетов Т-50-1, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)
8 апреля 2010 г. Т-50-1 и Т-50КНС доставлены самолетом Ан-124 из КнААПО на базу ЛИИ ВВС в Жуковском, где 29 апреля 2010 г. начат первый этап испытаний Т-50-1. Первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА завершен 17 июня 2010 г., всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1. Первый этап государственных испытаний Т-50 планируется завершить в 2012 г. На втором этапе государственных испытаний планируется испытывать комплексы РЭБ, средств наблюдения в оптическом и ИК-диапазонах, вооружений.
Второй прототип Т-50 - Т-50-2 - совершил первый полет 03.03.2011 г. в Комсомольске-на-Амуре, пилот - С.Богдан, полет длился 57 минут. Т-50-1 на этот момент совершил около 40 полетов.
Третий и четвертый летные прототипы Т-50 планировалось поднять в воздух до конца 2011 г. - об этом заявленоо 16.08.2011 г. на открытии авиасалона МАКС-2011. Отставаний от графика испытания самолета Т-50 не было - испытания планировалось завершить к концу 2012 г. Третий Т-50-3 совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре 11 ноября 2011 г. и первый полет в Раменском лишь 21 июня 2012 г. Испытания самолета с БРЭО начаты в августе 2012 г. Первый полет четвертого Т-50 по состоянию на начало августа 2012 г. ожидался до конца 2012 г. и в итоге состоялся в Комсомольске-на-Амуре 12 декабря 2012 г. Обещанные до конца 2012 г. первые полеты самолетов №№5 и 6 не состоялись. На конец апреля 2013 г. ситуация без изменений.
6 августа 2013 г. главком ВВС РФ генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил прессе , что в 3-м квартале 2013 г. Т-50 поступит для проведения Госиспытаний в ВВС России, а в 4-м квартале планируется начать Государственные испытания ПАК ФА. Так же отмечается, что до конца 2013 г. (прим. Military - фактически с задержкой на год) к испытаниям присоединятся самолеты №5 и №6.
28 августа 2013 г. глава корпорации ТРВ Борис Обносов заявил СМИ , что испытания ракетного вооружения с ПАК ФА начнутся до конца 2013 г.
Принятие на вооружение и серийное производство : согласно заявлению премьер-министра России В.В.Путина (29.01.2010 г.) первая партия из 10 И-21 / ПАК ФА поступит на вооружение ВВС России в 2013 г. в Центр боевого применения в Липецке, а полномасштабное поступление самолета в ВВС начнется в 2015 г.
10 октября 2012 г. министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 / ПАК ФА начнется не ранее 2020 г. А 25 апреля 2013 г. в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г. 25 декабря 2013 г. главком ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев заявил СМИ, что серийные поставки Т-50 в ВВС начнутся в 2016 г. "Промышленность выпустила пять машин, которые проходят испытания. До марта 2014 года одна из них будет передана нам, в 929-й Государственный летно-испытательный центр для проведения дальнейших испытаний"
09 января 2017 г. сообщается о начале серийного производства Т-50 на КнААПО. Поставка ВВС России первой серии в 5 ед. обещается в 2017 г. (). 11.08.2017 г. сообщается об установочной серии в 12 ед. - самолеты установочной серии найнут поступать в ВВС в 2019 г. Это будут самолеты с двигателем первого этапа. так же 11.08.2017 г. официально сообщается армейское название Т-50 - Су-57.
Обзорная статья о Т-50 / ПАК ФА на томском городском портале GOROD.TOMSK.RU (7-9.02.2010 г.):
- Первая часть
- Вторая часть
Хронология планов о первом полете Т-50 / ПАК ФА:
| Дата заявления | Дата первого полета | Персоналии |
| 2001 г. | 2006 г. | СМИ |
| 14.01.2005 г. | 2007 г. | |
| 18.01.2006 г. | 2006-2007 г.г. | Главком ВВС России В.Михайлов |
| 03.11.2006 г. | 2007 г. | Глава российской делегации на авиасалоне Air Show China-2006 А.Денисов |
| январь 2007 г. | 2009 г. | АХК "Сухой" |
| декабрь 2007 г. | 2009 г. | |
| начало 2009 г. | лето 2009 г. | Главком ВВС России А.Зелин |
| 11.05.2009 г. | до конца 2009 г. | Вице-премьер России С.Иванов |
| август 2009 г. | ноябрь-декабрь 2009 г. | Главком ВВС России А.Зелин |
| 08.12.2009 г. | начало 2010 г. | Вице-премьер России С.Иванов |
| 24.01.2010 г. | до 29.01.2010 г. | СМИ |
Хронология планов о принятии Т-50 / ПАК ФА на вооружение и начале серийного производства:
| Дата заявления | Дата начала серийного производства | Дата начала поступления на вооружение ВВС | Персоналии |
| 2001 г. | 2010-2012 г.г. | Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян | |
| январь 2005 г. | 2010 г. | 2011-2012 г.г. | Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян |
| декабрь 2007 г. | "должно начаться до 2015 г." | Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян | |
| 11.05.2009 г. | 2010 г. | Вице-премьер России С.Иванов | |
| 18.09.2009 г. | 2015 г. | ||
| 29.01.2010 г. | 2013 г. | 2013-2015 г.г. | Премьер-министр России В.В.Путин |
| 17.06.2010 г. | после 2012 г. будет закуплена установочная партия Т-50 | начиная с 2016 г. начнется поступление в ВВС более 50 шт | Заместитель министра обороны России В.Поповкин |
| 17.06.2010 г. | установочная партия будет включать в себя 6-10 Т-50 | Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян | |
| 16.08.2011 г. | установочная партия 10 самолетов будет поставлена в Липецк в 2013 г. | 60 Т-50 общая сумма первого заказа (вкл. 10 самолетов опытной партии), общая потребность ВВС 150-200 шт | Генеральный директор ОКБ им.П.О.Сухого М.Погосян |
| 24.01.2015 г. | видимо 2015 г. | в 2016 .г. начнется поступление Т-50 в ВВС России | Главком ВВС России Виктор Бондарев () |
| 30.01.2015 г. | 2015 г. - ОАК начинает поставку установочной партии Т-50 в ВВС России (видимо, имеется ввиду "начинает производство установочной партии") | Глава ОАК Юрий Слюсарь () | |
| 04.06.2016 г. | в 2017 г. истребитель начнет поступать в части ВВС России | главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев () |
|
| 11.07.2017 г. | в 2019 г. самолету установочной серии начнут поступать в ВВС России | главком ВКС РФ генерал-полковник Виктор Бондарев |
Конструкция
выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности самолета. Классическая аэродинамическая схема с треугольным (трапецевидным) крылом, цельноповоротными стабилизаторами и килями. Корневая часть крыла оборудована подвижной частью наплыва (ПЧН, в т.ч. на Т-50-1, в феврале-марте 2010 г. было мнение, что она фиксирована, в мае опровергнуто), заменяющей переднее горизонтальное оперение (ПГО). 70% обшивки самолета выполнено из полимерных углепластиков разработки ВИАМ, общая доля композитных материалов в конструкции планера - не менее 40% (по одним данным, ВИАМ) и ли около 25% (ОКБ Сухого).
Площадь ЭПР в лобовой проекции:
- не более 0.5 кв.м (Су-30МКИ - 20 кв.м)
- на уровне F-22 - 0.3-0.4 кв.м (Су-27 - около 12 кв.м)
Шасси и элементы конструкции Т-50-1. Один из первых полетов. 2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).
Подвижная часть наплыва крыла Т-50-1, кадр видео испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре, февраль-март 2010 г. (http://youtube.com)
Отработка гидравлики самолета Т-50 ведется в ОКБ Сухого (г.Москва) на натурном стенде КСУ-50.
Натурный стенд для отработки гидравлических систем Т-50 - КСУ-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)
Фонарь кабины на первой машине Т-50-1 переплетный, на серийных Т-50 предполагается использование фонаря кабины с использованием беспереплетных секций силикатного фонаря нового типа, создаваемого с 2009 г. по программе НИР "Ашуг" (стоимость НИР 60 млн. руб, 2009 г.).
Габариты секции - 1525 х 805 мм
Толщина остекления - менее 14 мм
Коэффициент светопропускания - 0.8
Насыщенность цветового фона - не более 3.5 сатрон
Температура среды - +55 град.С (рабочая), +130 град.С (кратковременная), +150 град.С (предельная)
Двигатели:
0) в процессе разработки испытаны на летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710 (устанавливался справа, 1 шт) ТРДДФ с цифровой системой управления и управляемым вектором тяги "изделие 117" / АЛ-41Ф-1. Разработан НПО "Сатурн" (г.Рыбинск).
1) Первый вариант (промежуточный) - опытная серия Т-50 и первые серийные модификации - 2 х ТРДДФ "изделие 117А" / АЛ-41Ф-1А с цифровой системой управления и управляемым в двух плоскостях вектором тяги поколения "4++" с тягой по 14700-15000 кг на форсаже и межремонтным ресурсом 4000 часов.
Масса - на 15% меньше массы базового АЛ-41Ф
Удельная тяга - 10 кгс / кг
Двигатель разработан НПО "Сатурн" (г.Рыбинск) на базе двигателя АЛ-41Ф по конкурсу двигателя для ПАК ФА (тема "Демон", итоги подведены летом 2003 г.). Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. Главкомом ВВС В.Михайловым в декабре 2006 г. двигатель назван промежуточной моделью с увеличенной мощностью и межремонтным ресурсом. Серийное производство двигателя для серийных Т-50 предполагается развернуть в 2015-2016 годах. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления самолетом.
|
|
|
2) Перспективные двигатели для Т-50 (предполагаются к серийному производству не ранее 2020 г.):
- "изделие 30" ("двигатель второго этапа") - 11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца "двигателя второго этапа" ПАК ФА - "изделие 30". В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА ("изделие 30"), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя. Серийное производство двигателя будет вестись ПАО "Уфимское машиностроительное производственное объединение" (УМПО) ().
11 ноября 2016 г. в ОКБ им.А.М.Люльки состоялся первый запуск стендового образца "двигателя второго этапа" ПАК ФА - "изделие 30". В конце 2017 г. либо в начале 2018 г. в ЛИИ в Жуковском планируется начало летных испытаний двигателя второго этапа для ПАК ФА ("изделие 30"), Т-50 будет задействован в качестве летающей лаборатории для доводки двигателя ().
Перспективный двигатель серийных Т-50 вариант 1 - 2 х ТРДДД (в СМИ двигатель называется и "изделие 127" и "изделие 129") с управляемым вектором тяги с тягой по 17500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). Компании "Салют", "Сатурн" и НТЦ им.Люльки завепшили второй этап создания перспективного двигателя для Т-50 / ПАК ФА (17.06.2013 г., ).
Удельная тяга - возможно 11,5-12,5 кгс/кг
Перспективный двигатель серийных Т-50 перспективный вариант 3 - 2 х ТРДДД с управляемым вектором тяги
Удельная тяга - 11,5-12,5 кгс/кг
Вспомогательная силовая установка и стартеры для самолета Т-50 разработаны и изготовлены заводом "Красный октябрь" (г.Санкт-Петербург). Вероятно, на Т-50 используется модель газотурбинного двигателя-энергоузла ГТДЭ-117М / ГТДЭ-117-1М, который представляет из себя турбовальный двигатель со свободной турбиной, имеет модульную конструкцию. Модуль турбокомпрессора - одновальный с центробежным компрессором и одноступенчатой турбиной. Редуктор силовой турбины выполнен по двухступенчатой многопоточной схеме. Назначение: обеспечение автономной предполетной подготовки самолета без запуска основных двигателей и их последующий запуск..
Мощность в стартерном режиме - 110 л.с.
Габариты - 680 х 260 мм
Масса - 40 кг
ТТХ самолета
:
Экипаж - 1 чел
Длина - 20,8 м (оценочно) - 22 м (СМИ)
Размах крыла - 14,2 м (оценка и СМИ)
Высота - 5,5 м (оценочно)
Площадь крыла:
- 104-120 кв.м (оценочно, по разным данным)
- 78.8 кв.м (СМИ)
Масса максимальная - 32000 кг (оценка), 37000 кг (СМИ), 35480 кг (2012 г., официальные данные)
Масса нормальная - 24000-26000 кг (оценочно, 26000 кг - СМИ)
Масса пустого - 18500 кг (оценочно и СМИ)
Масса топлива - 11000 кг (максимум, оценочно) - 10300 л (СМИ)
Масса полезной нагрузки:
- 7500 кг (максимум, возможно, согласно ТТЗ)
- 3000 кг (оценочно, во внутренних отсеках)
- 10000 кг (2012 г., официальные данные)
Скорость максимальная:
- до 2600 км/ч (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
- 2100 км/ч (бесфорсажная, 2012 г., официальные данные)
- 2.35 М (оценочно, возможно, согласно ТТЗ)
Скорость крейсерская:
- более 1 М (согласно ТТЗ)
- 1300-1800 км/ч (оценочно)
Дальность:
- 5500 км с дозаправкой (оценочно, возможно, согласно ТТЗ а так же 2012 г., официальные данные)
- 3600-4000 км (оценочно, без дозаправки)
- 2700 кг (без ПТБ с боевой нагрузкой, 2012 г., официальные данные)
Потолок - 20000 м (2012 г., официальные данные)
Разбег-пробег:
- от 300-400 м (СМИ)
- 350 м (2012 г., официальные данные)
Предполагаемая стоимость самолета:
| Дата оглашения | Персоналии | Сумма | Примечание |
| январь 2005 | СМИ, новостные каналы | не более 30 млн USD | цена на внешнем рынке по предварительным расчетам |
| апрель 2009 | СМИ, новостные каналы | 70-80 млн USD | |
| 08.01.2010 | СМИ, новостные каналы | до 100 млн USD | исходя из идеологии создания самолета нам представляется более реальной цифра до 50 млн USD |
Заявляемая стоимость программы И-21 ПАК ФА:
Вооружение:
Одна 30 мм авиационная пушка справа в фюзеляже. В некоторых СМИ указывается, что в составе вооружения 2 пушки калибра 30 мм.
16 точек подвески в т.ч. 8 во внутренних отсеках (СМИ) - по др.информации СМИ - 10 точек подвески во внутренних отсеках:
- два внутренних фюзеляжных (длина ок. 5.1 м каждого) отсека
- два центропланных внутренних отсека (на прототипе Т-50-1 вероятно отсутствуют или не смонтированы по состоянию на 29.01.2010 г.) - предположительно.
- два крыльевых конформных отсека под 1-2 ракеты малой дальности АА каждый (по 1 отсеку на крыло)
- 4 узла подвески под крылом;
- 2 узла подвески под фюзеляжем (под каналами воздухозаборников)
Компоновка отсеков вооружения и точки подвески на Т-50-1. Первый полет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого).
Вооружение класса "воздух-воздух":
- ракеты малой дальности нового типа (в т.ч. с корпусом квадратным в сечении) с ИК ГСН (планируется принять на вооружение до 2014 г.) - до 12 шт на внутренней подвеске.
- КС-172 или РВВ-БД - 2 шт на внешней подвеске, возможно, до 4 шт (?)
- Р-73
- Р-77 и их производные ("изделие 180" и др.)
Вооружение класса "воздух-поверхность":
- ПКР
- УАБ
По информации корпорации "Тактическое Ракетное Вооружение" во внутреннем отсеке самолета могут размещаться ракеты "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" разработки КБ-структурных составляющих корпорации.
"Воздух-воздух" - ракеты малой и большой дальности, а так же до 4 ракет средней дальности разработки КБ "Вымпел". Ракеты "воздух-воздух" разработки КБ "Новатор" в состав вооружения самолета входить не будут.
"Воздух-поверхность" - ПКР, УР и УАБ калибра 250 кг.
На внешних подвесках может нести ракеты и бомбы калибра до 1500 кг
Для подвески вооружений в отсеки и на точки подвески Т-50 предполагается создать роботизированный мобильный самозагружающий податчик грузов (ПО "Универсал").
Оборудование
:
Единая информационная система боевого применения и управления. С подсистемой обмена данными о целях с другими самолетами. Не менее двух многопроцессорных БЦВМ соединенных оптическим интерфейсом Fibre Channel (вероятная пропускная способность до 1 гигабита?). Система должна обеспечивать взаимодействие и обмен информацией с командными пунктами, группами самолетов, разведывательными системами войск, ВМФ и ВВС. Предусматриваются коллективные действия до эскадрильи самолетов с автоматизированным обменом данными.
Комплекс РЛС Т-50 включает в себя 6 интегрированных обнаружения целей:
1) носовую РЛС с АФАР Ш-121 Х-диапазона
2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа)
3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона
4) возможно, кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона
5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый)
6) возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке
Предположительная схема размещения на самолете Т-50 носовых РЛС с АФАР (п.п. 1 и 2) и крыльевых РЛС с АФАР (п.3). Рисунок Butowski P. (Air & Cosmos, 2009 г.).
Технологические панели и места размещения антенн РЛС на первом прототипе Т-50-1. Первый взлет Т-50 ПАК ФА, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 29.01.2010 г. 11-19 (съемка КБ им П.О.Сухого)
1) РЛС с АФАР Ш-121 (модернизированная НО-11М «Барс») разработки НИИ Приборостроения им.В.В.Тихомирова (на первом летном экземпляре Т-50-1 отсутствует). Разработка РЛС начата в 2004 г., стендовые испытания начаты в ноябре 2008 г. Впервые РЛС продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2009 в августе 2009 г. Выпуск второго экземпляра планируется к лету 2010 г. По данным из индийских источников эта де РЛС (MIRES Sh-121) будет установлена на самолет FGFA / Т-50УБ. Испытания РЛС Ш121 должны начаться в 2010 г. на летающей лаборатории Су-30МК2 (борт №503). Прототип РЛС установлен на Т-50-3 (борт №053). Летные испытания РЛС на Т-50-3 начаты 8 августа 2012 г. 14.09.2012 г. в СМИ появилась информация о том, что НИИП им.Тихомирова изготовлены уже 4 образца РЛС. "На сегодняшний день уже изготовлено четыре полномасштабных образца АФАР. Один стоит на постоянно действующем стенде генерального конструктора в НИИП имени Тихомирова, второй - на стенде компании "Сухой", третий - на третьем летном образце перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и уже начал летные испытания. (Четвертый образец) сейчас установлен на четвертый самолет, который должен перебазироваться (из Комсомольска-на-Амуре) в ЛИИ имени Громова и подключиться к летным испытаниям. Так что программа идет своим чередом. Фактически, по графику, согласованному с компанией "Сухой", - сказал директор НИИП Ю.Белый на проходящем в Берлине авиасалоне "ИЛА-2012" ().
В составе антенной решетки около 1500 (1526 шт по некоторым данным) приемо-передающих модулей Х-диапазона (монолитные интегральные схемы СВЧ-диапазона - МИС СВЧ) производства АО «Исток» (г.Фрязино) суммарной мощностью от 12 до 20 кВт по разным данным. Системы РЛС выполнены на отечественной элементной базе "на основе наногетероструктур GaAs" (арсенид галлия). После принятия на вооружение серийное производство РЛС планируется развернуть на Рязанском приборном заводе (производственные возможности на 2009 г. до 50 РЛС с АФАР в год).
Дальность обнаружения - более 400 км (крупные радиоконтрастные цели)
Одновременно сопровождается до 60 целей
Одновременно обстреливается до 16 целей
2) бортовые РЛС с АФАР Х-диапазона (должны быть размещены в носовой части фюзеляжа) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.
3) крыльевые РЛС с АФАР L-диапазона для установки в предкрылке крыла. Разрабатывается НИИП им. В.В.Тихомирова. На первом лётном экземпляре Т-50-1 отсутствует. Летом 2009 г. существовал как минимум прототип-макет, возможно действующий (планировалось представить на выставке МАКС-2009).
Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)
Демонстрационная РЛС с АФАР L-диапазона для ПАК ФА представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото из архива Alexkim, http://paralay.iboards.ru)
4) кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова. Предполагалось, что будет установлена в хвостовой оконечности центральной балки фюзеляжа, но согласно заявлениям для прессы от 1 марта 2010 г. установка хвостовой РЛС не планируется вообще.
5) контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).
6) "умная обшивка" - возможно, датчики РЛС с АФАР распределенные по обшивке - согласно СМИ, разработка НИИП им. В.В.Тихомирова, рапределение по поверхности обшивки Т-50 приемо-передающих модулей АФАР, что позволит, с обработкой данных цифровой ЭВМ, обеспечить обзор в секторе более 180 град.
Оптико-электронная локационная система обнаружения воздушных целей ОЛС-50М установлена подобно Су-27 перед кабиной пилота со смещением к правому борту. Возможно так же использование ОЛС производства французской компании Thales. Производство ОЛС самолета планируется на Екатеринбургском оптико-механическом заводе. Макет ОЛС показан на авиасалонах МАКС-2009 и МАКС-2011.
ОЛС-35 для Су-35С представленная на авиасалоне МАКС-2009 (фото Allocer, http://paralay.iboards.ru)
Датчик ИК-излучения верхней полусферы.
Слева - ИК-датчик, справа - ОЛС (фото КБ Сухого)
Система РЭР, РЭБ и подавления ИК ГСН и дистанционных взрывателей ракет противника.
Навигационная система включает в себя бесплатформенную инерциальную навигационную систему БИНС-СП-2 или и её модификацию - БИНС-СП-2М и блок GPS/ГЛОНАСС-навигации (три режима - GPS, ГЛОНАСС, совмещенный; особенность - ГЛОНАСС точнее, но не всегда работает из за малого количества спутников). Разработка и производство систем БИНС ведется ОАО "Московский институт электромеханики и автоматики". В 2011 г. ОАО МИЭА изготовлен один опытный образец БИНС-СП-2М для отработки программного обеспечения и для лабораторных испытаний (КДИ), так же изготовлен опытный образец БИНС-СП-2М для ПИ и изготовлены опытные образцы БИНС-СП-2 для летных испытаний Т-50-3 (2 системы) и для летных испытаний Т-50-4 (2 системы).
Новая система индикации на лобовое стекло (ИЛС).
Система индикации на лобовое стекло Т-50 и моделирование изображения ИЛС на компьютерном симуляторе кабины Т-50 в КБ Сухого, г.Москва, 01.03.2010 г. (ТВ-кадры, http://rutube.ru)
Нашлемная система целеуказания.
Кабина с цветными LCD-дисплеями и эргономичными органами управления. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).
Самолет оснащен электро-дистанционной системой управления (ЭДСУ) с цифровым управлением.
Тормозной двухкупольный парашют.
Система дозаправки топливом в полете.
Т-50-0 в ОКБ Сухого, хорошо видно штангу дозаправки по левому борту и установку пушки по правому борту на конструктивно-подобном образце самолета Т-50, г.Москва, 01.03.2010 г. (кадр ТВ, http://rutube.ru и фото с http://paralay.iboards.ru)
Модификации
:
И-21 ОКБ Сухого
(2001 г.) - перспективный истребитель разарабатывавшися по программе ПАК ФА И-21. Предполагалось, что самолет будет иметь массу около 20 тонн, дальность полета до 4000 км, сверхзвуковую крейсерскую скорость, малую площадь ЭПР, сверхманевренность, предполагалось обеспечить укороченные взлет и посадку. Самолет предлагалось использовать в качестве дальнего перехватчика и многоцелевого истребителя. Испытания самолета предполагалось провести до 2010 г. с последующим запуском в серию и принятием на вооружение ВВС России.
Т-50-0 / Т-50-КПО (выкатка июнь 2009 г., ранее считалось, что первый образец был готов в декабре 2008 г. - не подтверждается) - наименование "Т-50-КПО" условное - конструктивно-подобный образец - вариант самолета Т-50 для наземных прочностных испытаний. Сборка серии конструктивно-подобных образцов Т-50 КПО велась на КнААПО с ноября 2006 г. Изготовлено до декабря 2008 г. вероятно два Т-50 КПО, но подтверждается существование только одного экземпляра. Т-50-0 - это корпус с тензодатчиками и датчиками вибраций, предназначенный для статических испытаний. Прибыл в КБ им.Сухого (Москва) весной-летом 2009 г. (вероятней всего после 1 июня 2009 г.) и проходит там испытания (впервые показан СМИ 1 марта 2010 г.).
Т-50-КНС
(выкатка - ноябрь-декабрь 2009 г.) - комплексный натурный стенд - вариант самолета Т-50 для отработки самых разных авиационных систем в том числе с испытаниями на ВПП, а так же для отработки технологии сборки Т-50. Изначально предполагались и летные испытания Т-50-КНС, но считается, что сейчас они невозможны. Сборка Т-50-КНС в единственном экземпляре велась с декабря 2007 г. При сборке Т-50-КНС использовались узлы и детали отбракованные от Т-50-1. Изготовлен, вероятно, к августу 2009 г. В течение ноября-декабря 2009 г. выкатывался на ВПП по ночам или в брезенте (при переводе из цеха в цех КнААПО). Первая публичная пробежка совершена 24 декабря 2009 г.
Т-50 / Т-50-1
/ Т-50-2
/ Т-50-3
(2010 г.) - первые летные опытные самолеты созданные по программе И-21 / ПАК ФА. Т-50-1 изготовлен на КнААПО в 2009 г. и совершил первый полет 29.01.2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги (пилот - Сергей Богдан). Сборка летного экземпляра Т-50-1 начата на КнААПО вероятно в декабре 2007 г., но самолет собирался следом за Т-50-КНС. Выкатка - вероятно - декабрь 2009 г. На первом (и втором) летном экземпляре вместо РЛС и другого оборудования стоят весовые макеты, размещено множество датчиков системы бортовых измерений. Ко второму полета (12.02.2010 г.) самолет покрашен в камуфляж ВВС России. РЛС и полный комплект БРЭО планировалось установить на Т-50-3 или Т-50-4 с выкаткой в 2011 году. В итоге Т-50-3 был оснащем макетом РЛС, а действующая РЛС должна быть установлена на Т-50-4, который первый полет совершил 12.12.2012 г.
Т-50УБ / FGFA (проект) - совместный российско-индийский проект истребителя на базе Т-50 (ранее носил у нас условное наименование "Т-50И"), экипаж - 2 чел, уменьшенные габариты, более широкий круг задач (вероятно, подразумевается больший уклон в сторону ударного назначения самолета). Соглашение о создании самолета подписано в Москве 18 октября 2007 г. Ориентировочная стоимость программы его создания по данным СМИ - 10 млрд. USD. В декабре 2008 г. в дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство самолета - ориентировочный срок принятия его на вооружение ВВС Индии - к 2017 году.
Т-50К (проект) - наименование условное - вариант Т-50 корабельного базирования. В стадии проектирования. Есть вероятность того, что в создании данного варианта примет участие Индия."И-21 легкий" (проект) - легкий однодвигательный вариант Т-50 / И-21 о возможном создании которого заявил в своем интервью Главком ВВС В.Михайлов в январе 2006 г. Состав БРЭО и основные особенности оригинального проекта И-21 у облегченного варианта должны быть сохранены.
Предположительное изображение однодвигательной модификации И-21 / ПАК ФА (VP-Avico Press, 2009 г.)
Иллюстрации :
http://paralay.com , версия 20.02.2010 г.)
Проекции Т-50-1 (автор - Paralay, http://paralay.com , версия 31.01.2010 г.)
Проекции и компоновки Т-50-1, ретроспектива (автор - Paralay, http://paralay.com , 2010 г.)
Боковая проекция Т-50-1 (автор - Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com , 30-31 января 2010 г.)
Компоновка Т-50-1 (автор - Planeman, http://planeman-bluffersguide.blogspot.com , февраль 2010 г.)
Т-50-1 (Matej Furda, http://hitechweb.genezis.eu , февраль 2010 г.)
Т-50-1 (Cadder, http://blog.sina.com.cn/cadder , февраль 2010 г.)
Сравнительные проекции Т-50-1 и F-22A выполненные на основании вышеозначенных рисунков (http://espacial.org , февраль 2010 г.)
Проекции Т-50-1, вид спереди, стояночный (Юрист, http://paralay.iboards.ru , февраль 2010 г.)
Проекции Т-50 (автор Yukio Suzuki, взято на http://paralay.iboards.ru)
Статус
: Россия:
- 2001 г. май - в СМИ появились сообщения о тендере на разработку перспективного истребителя (ПАК ФА) между ОКБ Сухого, ОКБ МиГ и ОКБ Яковлева. В ОКБ Сухого начата разработка прототипа по программе И-21.
2001 г. август - в СМИ объявлена стоимость разработки самолета по программе ПАК ФА - 1,5 млрд USD.
2002 г. - конкурс ВВС по программе ПАК ФА выиграл самолет Т-50 ОКБ Сухого. Заявлено, что для организации серийного производства потребуется около 10 млрд. USD.
2003 г. лето - подведены итоги конкурса на двигатель для ПАК ФА. В итоге конкурса "Демон" в разработку запущен двигатель "изделие 117" / АЛ-41Ф-1 производства НПО "Сатурн" (г.Рыбинск).
2005 г. - на КнААПО проведена работа по оценке существующего производственного потенциала
и поиску решения технических проблем изготовления силовых крупногабаритных деталей из полимерных композиционных материалов (ПКМ) для серийного производства самолетов по программе И-21. Изготовлены образцы из новых материалов, проведены испытания элементов конструкции. Продолжены работы по техническому перевооружению и оснащению производства. КнААПО является головным производителем первой опытной партии самолетов по программе И-21.
2006 г. сентябрь - образована дирекция КнААПО по освоению производства и сопровождению программы И-21.
2006 г. ноябрь - на КнААПО начато изготовление конструктивно подобных образцов Т-50 (Т-50-КНС).
2007 г. - на КнААПО ведутся работы по изготовлению опытной партии истребителей Т-50: по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя.
2008 г. - объем работ по программе ПАК ФА И-21 на КнААПО увеличен в 2 раза по отношению к 2007г. (загрузка производства от валового вместе с программой Су-35 25.6% - план 27.8% - или около 2583 млн.руб при финансировании от ОКБ Сухого в объеме 3.1 млрд руб). Основные капитальные вложения направлялись в 2008 году на реконструкцию и усовершенствование объектов основных средств под производство техники по программам SSJ-100 (пассажирский самолет) и И-21. На КнААПО создается производственная линия производства опытных образцов военной техники (Су-35 и Т-50). Выполняется заказ по сборке опытной партии Т-50, ведутся работы по конструкторско-технологической проработке изделия Т-50, оснащению производства и изготовлению конструктивно-подобных образцов истребителя, проведено изготовление объектов испытаний.
2009 г. начало года - объявлено о сокращении финансирования программы ПАК ФА на 15%.
2009 г. 11 мая - первые экземпляры Т-50 продемонстрированы вице-премьеру России С.Иванову в цехе КнААПО.
2009 г. 1 июня - сообщение в сети интернет о том, что Т-50-0 практически готов и должен поступить на статические испытания, сборка Т-50-КНС и Т-50-1 идёт.
2009 20 августа - Главком ВВС А.Зелин заявил: "Вторая машина, которая проходит наземные испытания, уже находится здесь, в Москве". Так же заявлено, что созданы три технических образца ПАК ФА и завершается сборка одного летающего. Примечание (февраль 2010 г.): вероятно первая машина - конструктивно-подобный образец-макет - для отработки технологии сборки самолета - оставлена на КнААПО, вторая машина (про которую говорит Зелин) - Т-50-0, третий технический образец - Т-50-КНС и один лётный - Т-50-1.
2009 г. август - в ходе авиасалона МАКС-2009 в Москве появилось первое изображение с неизвестной степенью достоверности - значек с силуэтом ПАК ФА. Официальными лицами было заявлено, что данный значек является фальсификацией и не имеет никакого отношения к программе ПАК ФА.
Первое полуофициальное изображение Т-50 (значек, авиасалон МАКС-2009, Москва)
Одно из наиболее близких к реальности изображений Т-50 / ПАК ФА, которое появилось до его официальной презентации в 2009 году (http://paralay.com)
- 2009 г. 24 декабря - на аэродроме Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил Т-50-КНС. По неподтвержденным данным пробежка была организована в рамках показа Т-50 индийской делегации.
2010 г. 08 января - в СМИ озвучены планы принятия на вооружение ВВС России и ВВС Индии в общей сложности по 250 самолетов класса ПАК ФА.
2010 г. 16 января - программа ПАК ФА вступила в финальную стадию - самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710 с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателем "изделие 117" (справа) - прототипом двигателя перспективного истребителя Т-50 ОКБ Сухого создающегося по программе ПАК ФА.
Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. (фото RamblerOne, http://aviaforum.ru)
Самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 16.01.2010 г. Правый борт с двигателем "изделие 117" (фото Александра Мелихова, http://www.airforce.ru)
2010 г. 21 января - с 13-45 по 14-18 московского времени совершил первый полет самолет-летающая лаборатория с двигателем ПАК ФА Т-10М-10 борт.№ 710. Аэродром ЛИИ в Раменском.
Первый полет летающей лаборатории Т-10М-10 борт №710, программа ПАК ФА Т-50, аэродром ЛИИ в Раменском, 21.01.2010 г. (фото BravoSierraAlpha, http://aviaforum.ru)
2010 г. 22 января - на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки (6 сек) и выпуском тормозного парашюта Т-50-1 / ПАК ФА. После обеда скоростная пробежка с отрывом передней стойки была повторена.
Т-50-1 / ПАК ФА перед первой пробежкой с отрывом переднего колеса, аэродром Дземги КнААПО, 11-30 местного времени, 22.01.2010 г. (фото -flank, http://sukhoi.ru)
Скоростная пробежка Т-50-1 с отрывом передней стойки 22 января 2010 г., аэродром Дземги, КнААПО (фото ОКБ Сухого)
Первая пробежка Т-50-1 ПАК ФА с отрывом передней стойки, аэродром Дземги, г.Комсомольск-на-Амуре, 22.01.2010 г. (съемка КБ им П.О.Сухого)
Фотосессия Т-50-1 и Су-30 на аэродроме КнААПО Дземги, 23.01.2010 г. (фото flank, http://sukhoi.ru)
2010 г. 28 января - в 11-30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку в ходе которой были обнаружены проблемы с рулевым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010 г., неполадки были устранены. Пилот - Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре).
2010 г. 29 января - в 11-19 по местному времени начался первый полет Т-50-1, который успешно завершился в 12-06. Пилот - Сергей Богдан. Аэродром КнААПО Дземги (г.Комсомольск-на-Амуре). По сообщениям пресс-службы ОКБ им Сухого в первом полете Т-50-1 убирал шасси. Анализ фото и видеоматериалов показывает, что существует как минимум 2 Т-50, которые показаны публике - Т-50-КНС, который совершал пробежку 22 января и Т-50-1, который совершил первый полет 29.01.2010 г.
2010 г. 02 февраля - в сети появилась информация о том, что в Комсомольске-на-Амуре самолет Т-50-1 выполнит еще 7 полетов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.
2010 г. 06 февраля - Т-50-1 совершал пробежки на аэродроме Дземги (КнААПО).
Обсуждается два варианта развития событий:
- самолет совершит в КнААПО всего 3 полета и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) - nemetc
- самолет совершит в КнААПО всего 8 полетов и будет перевезен в ЛИИ (Жуковский) - СМИ
Кроме того, подтверждается информация о том, что ведется сборка Т-50-2.
Т-50-1 в камуфляже ВВС, подготовка к испытательному полету, 11.02.2010 г. (фото ОКБ им. Сухого)
2010 г. 12 февраля - на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж, конус белый, окраска - светло-серый, насыщенность цвета около 25-30% с ломаными фигурами серого цвета с насыщенностью около 45-50%). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан. После еще нескольких испытательных полетов в Комсомольске-на-Амуре Т-50-1 перебазируется в ЛИИ в Жуковском, а испытания на применение вооружения планируется проводить в Ахтубинске (Астраханская область).
Третий взлет Т-50-1 / ПАК ФА в камуфляжной окраске ВВС России (13.02.2010 г., фото ОКБ им. П.О.Сухого)
2010 г. 15-17 февраля - работы с авионикой на Т-50-1, производилась разборка машины. Было предположение, что, возможно, для перевозки в ЛИИ в Жуковский, но по состоянию на 18.02.2010 информация о подготовке к перевозке в ЛИИ не подтверждается. После доработок оборудования (завершатся к середине марта) планируется совершить еще до 4 испытательных полетов на аэродроме КнААПО (по состоянию на 28.02.2010 г. статус не изменился).
2010 г. 1 марта - в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.
2010 г. 8 апреля - маршрутом Комсомольск-на Амуре - Хабаровск - ЛИИ в Жуковском на базу ЛИИ ВВС им. М.М.Громова самолетом Ан-124 доставлены Т-50-1 и Т-50-КНС.
Т-50-1 в грузовом отсеке Ан-124 в ходе перевозки, 08.04.2010 г. (http://militaryphotos.net)
2010 г. 20 апреля - имеется информация о том, что самолет Т-50-1 собран и проходит наземные испытания в ЛИИ ВВС.
2010 г. 29 апреля - в 12-46 местного времени на аэродроме ЛИИ ВВС "Гордый" в Жуковском совершил первый в ЛИИ прототип Т-50-1. Полет совершен в сопровождении Су-24М.
Первые фотографии ПАК ФА Т-50-1 из Жуковского, 29.04.2010 г. (http://photo.strizhi.info)
2010 г. 17 июня - завершен первый этап наземных и летных испытаний ПАК ФА, всего выполнено 16 полетов на первом летном экземпляре Т-50-1.
2011 г. 03 марта - второй прототип Т-50 - Т-50-2 - совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре, пилот - С.Богдан, продолжительность полета 57 мин. Т-50-1 на текущий момент совершил около 40 полетов.
Фотографии первого полета Т-50-2 / ПАК ФА. Аэродром Дземги, Комсомольск-на-Амуре, 03 марта 2011 г. (http://www.sukhoi.org).
2011 г. 14 марта - на неделе с 07 по 13 марта 2011 г. прототип Т-50-1 впервые преодолел сверхзвуковой барьер.
Второй Т-50 борт №052 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото - anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).
2011 г. 16-21 августа - на авиасалоне МАКС-2011 принимают участие оба первых летных прототипа Т-50.
Т-50-1 (слева) и Т-50-2 (справа) при подготовке к авиасалону МАКС-2011 в Жуковском, 09.08.2011 г. (автор фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net).
Летный прототип Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 14.08.2011 г. (автор фото - anykeyson, http://anykeyson.livejournal.com).
2011 г. 21 августа - при взлете на авиасалоне МАКС-2011 произошел сбой в работе двигателя прототипа Т-50-2. Взлет был прерван, самолет более не участвовал в программе авиасалона. Самолет пилотировал Сергей Богдан. Позже стало известно, что "причиной сбоя стал обрыв трубки давления за турбиной, ведущей к датчику. Поэтому регулятор сопла не мог поддерживать перепад на турбине и при включении 4 форсажного коллектора пережал машину".
Помпаж правого двигателя Т-50-2 борт №52 на авиасалоне МАКС-2011, 21.08.2011 г. (http://www.bmwclub.ru).
2011 г. лето - по неподтвержденным официально данным в ходе пробежек или полетов Т-50-1 был поврежден. По состоянию на 28.02.2012 г. самолет Т-50-2 летает с килями от Т-50-1.
2011 г. 22 ноября - в Комсомольске-на-Амуре на аэродроме КнААПО Дземги в 16-20 местного времени совершил первый полет третий летный экземпляр Т-50-3 самолета ПАК ФА. Самолет пилотировал Сергей Богдан.
Второй Т-50 борт №052 с килями от Т-50 борт №051 в Раменском, 28.02.2012 г., первый снимок - 16.03.2012 г. (фото - Юрий Степанов, http://russianplanes.net/).
2012 г. 13 февраля - Главком ВВС Росии Александр Зелин заявил в интервью, что в ближайшее время к программе испыаний Т-50 подключатся самолеты №№04-06, а всего в испытаниях планируется задействовать 14 самолетов Т-50.
2012 г. 21 июня - после нескольких дней пробежек (с 14 июня) совершил первый полет на базе ЛИИ в Раменском Т-50-3. Самолет оборудован РЛС Ш-121 и присоединится к программе испытаний ПАК ФА.
Первый полет Т-50-3 в ЛИИ в Раменском, 21.06.2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id79821).
2012 г. 31 июля - начаты полеты в ЛИИ в Раменском Т-50-2 с измененной окраской носового обтекателя и номерами 052 на килях (ранее были 051 - от нелётного временно Т-50-1).
Т-50-2, Раменское, 31 июля 2012 г. (фото - Иван Смитт, http://russianplanes.net/id82183).
2012 г. 10 сентября - по неподтвержденным данным (http://russianplanes.net) возобновилось участие в программе испытаний самолета Т-50-1. Фото самолета было сделано на базе ЛИИ в Раменском.
Т-50-1 в ЛИИ в Раменском, 10.09.2012 г. (фото - Pavel Noddlov, http://russianplanes.net/id85929).
2012 г. 10 октября - министр обороны России заявил, что крупносерийное производство экспортной версии Т-50 начнется в 2020 г.
2012 г. 12 декабря - в Комсомольске-на-Амуре первый полет совершил Т-50-4, пилот - С.Богдан.
http://www.sukhoi.org).
Первый полет Т-50-4. г.Комсомольск-на-Амуре, аэродром КнААПО Дземги, 12.12.2012 г. (http://www.sukhoi.org).
Т-50-4 борт №054 красный за сутки до перелета из Комсомольска-на-Амуре в Раменское, 14.01.2013 г. (фото - grOOmi, http://paralay.iboards.ru).
2013 г. 15 января - самолет Т-50-4 с бортовым №054 в окраске ВВС России самостоятельно начал перелет из Комсомольска-на-Амуре в Раменское на аэродром ЛИИ "Гордый".
2013 г. 17 января - перелет Т-50-4 успешно завершен на аэродроме "Гордый" ЛИИ в Раменском. Промежуточные посадки совершались в Абакане и Челябинске.
2013 г. 14 марта - ОКБ Сухого ввело в эксплуатацию стенд полунатурного моделирования для отработки бортового оборудования истребителя ПАК ФА / Т-50. Проводимые на стенде испытания позволят существенно сократить количество испытательных полетов на опытных самолетах. Созданный специалистами ОКБ стенд предназначен для наземной интеграции бортового радиоэлектронного оборудования, средств вооружения истребителя, а также для сопровождения летных испытаний ПАК ФА. На нем будут проводиться проверки сопряжения бортовых систем, отрабатываться режимы применения авиационного комплекса, логика взаимодействия бортовых систем, летчика с оборудованием. Кроме того, стенд позволит провести предварительную проверку условий проведения летных испытаний и оценку их результатов. Стенд, фактически, представляет собой полностью оборудованную кабину пилота с системой визуализации, применяющейся на авиатренажерах, кроме того в его состав входят статическое и динамическое имитационное оборудование, реальное бортовое оборудование истребиителя ().
2013 г. 25 апреля - в СМИ официальные лица заявили, что принятие самолета на вооружение состоится уже лишь в 2016 г.
ПАК ФА / Т-50-4 борт №054, Рамнеское, фото сделано не позже 24 августа 2013 г. (фото - Владимир Петров, http://russianplanes.net/id117211).
ПАК ФА / Т-50 борт №053 и борт №051 (справа), по центру - Су-30МК борт №502, Рамнеское, 23 августа 2013 г. (фото - Владимир Воробьев, http://russianplanes.net/id117078).
Хронология Т-50 / И-21 / ПАК ФА (предположительная, 23.03.2015 г.):
| Т-50-0 / Т-50 КПО | Т-50-КНС | Т-50 | |
| ноябрь 2006 г. | начато строительство 1-2 шт? | ||
| декабрь 2007 г. | строительство 1-2 шт? | начато строительство 1 шт | начато строительство 1 шт |
| 2008 г. | строительство 1-2 шт? | строительство 1 | строительство 1 |
| август 2009 г. | 1-2 ? (скорее 1) | 1 | 1 + 1 заложен |
| декабрь 2009 г. | 1-2 ? (скорее 1) | 1 | 1 + 1 в строительстве |
| январь 2010 г. | 1-2 ? (скорее 1) | 1 | 1 + 1 в строительстве |
| февраль 2010 г. | 1-2 ? (скорее 1) | 1 | 1 + 1 в строительстве |
| ноябрь 2010 г. | 1-2 ? (скорее 1) | 1 | 1 + 1 построен + 1 строится |
| осень 2010 г. | нд | 1 | 1 + 1 наземные испытания + 1 строится |
| 03.03.2011 г. | нд | 1 | 2 летных + 1 строится |
| 2011 г. конец года | нд | 1 | 3 летных планировалось, 3 летных есть с 22.11.2011 г. |
| 2012 г. конец года | 1 | 1 | 4 летных есть |
| 2013 г. конец года | 1 | 1 | 6 летных планировалось, 5 летных есть |
| 2015 г. | 1 | 1 | +4 летных планируется (23.03.2015 г.) |
Реестр Т-50 / И-21 / ПАК ФА (2015 г.):
03.03.2011 г. - первый полет
2011 г. весна - ЛИИ (план)
2014 г. - участвует в Госиспытаниях
22.11.2011 г. - первый полет, 21.06.2012 г. первый полет в ЛИИ
зима 2012 г. - ЛИИ
Первый полет совершен 22.11.2011 г. 28.12.2011 г. самолет перевезен в Раменское. Первый полет на базе ЛИИ в Раменском - 21.06.2012 г. (пробежки - с 14.06.2012 г.).
первый полет - планируется до конца 2011 г.
первый полет планируется на 2012 г. (начало 2012 г.)
12.12.2012 г. первый полет (С.Богдан)
14.09.2012 г. СМИ - на самолет установлен 4-й образец РЛС с АФАР производства НИИП им.Тихомирова
2014 г. - участвует в Госиспытаниях
планируется на 3-й кв.2013 г. (06.08.2013 г.)
первый полет - 27.10.2013 г.
15.10.2015 г. - первый полет после ремонта
(февраль 2012 г.)
Авария в июне 2014 г. (пожар). Планировалось подключение к Госиспытаниям в 2014 г.. Самолет восстановлен с использованием планера Т-50-6 (). СМИ сообщали об участии самолета в испытаниях в феврале 2015 г. видимо по ошибке ()
план - 2015 г. (03.02.2015 г., 23.03.2015 г. )
Согласно сообщению КРЭТ от 03.02.2015 г. для этого самолета (№10) уже ведется подготовка и выпуск БРЭО.
Экспорт
:
Бразилия
:
- 2008 г. 15 апреля - подписано соглашение о совместной разработке истребителя 5-го поколения.
- 2009 г. - согласно заявлению заместителя директора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александра Фомина, переговоры о лицензионном производстве ПАК ФА Т-50 ведутся с компанией Embraer (Бразилия).
Индия:
- 2005 г. - первые контакты и предложение совместной разработки ПАК ФА, индийская сторона отказалась по причине несоответствия проекта потребностям ВВС Индии (требовался лёгкий истребитель). Были сообщения в СМИ об интересе Индии к разработке истребителя 5-го поколения РСК "МиГ".
2007 г. 18 октября - в Москве подписано соглашение об участии в программе ПАК ФА индийской компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited). Стоимость соглашения оценивается СМИ в 10 млрд USD. Целью соглашения является разработка модификации ПАК ФА для Индии - FGFA (Т-50УБ).
2008 г. 22 декабря - в Дели подписан генеральный контракт на совместную разработку и производство Т-50УБ.
2010 г. - в индийских СМИ заявляется, что финансирование Т-50УБ создаваемого по программе ПАК ФА со стороны Индии составит 25%. Предполагается совместная разработка самолета с последующей организацией производства в Индии. HAL обеспечит разработку бортового компьютера, навигационные системы, большую часть информационных дисплеев в кабине пилота и систему самозащиты Т-50УБ.
2010 г. 31 августа - делегация МО Индии и представителей ВПК побывала на базе в Раменском для наблюдений за демонстрационным 10 минутным полетом Т-50 / ПАК ФА. Самолет продемонстрировал пролет на малой скорости и маневры с большими углами атаки. Контракт с Индией на создание индийского варианта самолета - FGFA - планируется подписать до конца 2010 г.
Фотографии ПАК ФА с демонстрационного полета в Раменском, 31.08.2010 г. (http://www.flightglobal.com)
2011 г. 4 октября - по сообщениям СМИ ВВС Индии планируют принять в будущем на вооружение 214 самолетов FGFA - в т.ч. 166 одноместных вариантов и 48 двухместных модификаций. Ранее сообщалось о том, что Индия планирует закупать только двухместную модель FGFA.
2011 г. - в рамках работ по проекту перспективного многофункционального истребителя с использованием наработок по проекту ПАК ФА выполнены работы первого этапа эскизно-технического проектирования. Завершение разработки эскизно-технического проекта планируется на 2012 г. (ист. - Годовой отчет за 2011 г .).
Китай:
- 2006 г. ноябрь - в ходе проходящего в Китае авиасалона Air Show China-2006 глава российской делегации Александр Денисов озвучил предложение Китаю присоединиться к программе создания самолета 5-го поколения. Официальных подтверждений заявлению не было. Шла речь о Т-50 или нет не уточнялось.
Южная Корея:
- 2011 г. июль - информационное агентство "Ренхап" сообщает об участии Т-50 в тендере южнокорейских ВВС на поставку 60 истребителей на сумму 7.9 млрд. USD.
Источники
:
Авиационный форум AVIAFORUM.RU. Сайт http://aviaforum.ru , 2010 г.
Военный паритет. Сайт http://militaryparitet.com , 2010 г.
Главком ВВС России: С-400 начнет защищать границы России в 2012 году. Сайт http://www.ria.ru , 2012 г.
Годовой отчет ОАО КнААПО им. Ю.А.Гагарина за 2005 г., 2006 г., 2007 г., 2008 г.
Годовой отчет ОАО «ОКБ Сухого» за 2011 год. Москва, 2012 г.
КоммерсантЪ, ежедневная газета. Сайт http://zakupki.gov.ru
, 2010 г.
Перспективный авиакомплекс фронтовой авиации («Сухой» Т-50 ПАК ФА) - многоцелевой отечественный истребитель пятого поколения, созданный подразделением ОКБ Сухого, где его обозначили Т-50.
Совершил первый полет 29.12.2010 г. Планируется серийное производство на КнААЗе, где в данный момент ведется сборка тестовых образцов. Полномасштабное серийное изготовление будет запущено в 2015 году, а с 2013 ведется лишь мелкосерийная сборка самолетов для проверки вооружения.
Этим современным истребителем военное руководство страны хочет в будущем вытеснить Су-27 из внутренних войск России. Также разрабатывается экспортная модификация самолета совместно с индийскими инженерами-конструкторами, названа FGFA.
История создания
Требование разработать высокоманевренный и незаметный истребитель впервые поступило в конструкторские бюро в конце 80-х годов. Как планировалось, он должен был заменить во фронтовой авиации Су-27 и МиГ-29. Поэтому во время разработки было создано 2 проекта. Один из них получил название 1.44, и разрабатывали его в РСК «МиГ», а второй – Су-47, разработкой которого занимались в ОКБ Сухого. Однако распад СССР и, как следствие, погружение страны в тяжелый экономический кризис привели к недостатку финансирования, и оба проекта пришлось сворачивать. Правда, Су-47 успели выпустить и использовали его как летающую лабораторию. Возможно, по этой причине возобновление разработок истребителя пятого поколения было поручено специалистам из КБ Сухого.
Ход работ над созданием ПАК ФА (Т-50)
Проектирование истребителя 5-го поколения началось в 2002 г. Макет нового самолета в 2004 г. продемонстрировали перед президентом РФ В.В. Путиным, а в 2005 г. уже было выделено финансирование разработки.
Декабрь 2007 г. На своей пресс-конференции гендиректор ОКБ «Сухой» М. Погосян обнародовал перспективы, согласно которым летные и наземные испытания ПАК ФА (Т-50) должны были начаться в 2009 г., а серийный выпуск – в 2015.
26.12.2008 г. А. Зелин, главнокомандующий ВВС России, заявил, что первый готовый образец данного истребителя наша страна получит 12.08.2009 г., и в этом же году он впервые поднимется в воздух. Также, с его слов, в 2010 будет произведено еще 3 проверочных летательных аппарата.
11.08.2009 г. Собрано 3 самолета. Первый полет рассчитан на ноябрь, а второй – на декабрь 2009 г. (слова руководства ВВС России).
Тяжелые метеоусловия не позволили поднять в воздух «Сухой» Т-50 ПАК ФА в оговоренные сроки. В конце 2009 самолет только смог совершить пробежки по взлетной полосе аэродрома, первый полет перенесли на январь 2010. В секрете старались сохранить внешний вид самолета до официального пресс-релиза первого полета истребителя 5-го поколения КБ Сухого. Страницы прессы и интернета были переполнены недостоверными данными о новинке отечественного самолетостроения.
23.12.2009 г. Были выполнены первые пробежки ПАК ФА Т-50 на базе аэродрома «Дземги» (Комсомольск-на-Амуре).
25.05.2010 г. После визита делегации Общественной палаты РФ в Бразилию и Аргентину один из ее членов Иосиф Дискин заявил, что Бразилия очень заинтересована в совместном проектировании истребителя пятого поколения.
Летные испытания
Первым поднять в воздух «Сухой» Т-50 ПАК ФА поручили заслуженному летчику-испытателю, Герою России Сергею Богдану. И случилось это 29.01.2010. Второй полет был датирован 12.02.2010 г., как и впервые, выполнен на аэродроме «Дземги». Спустя 3 дня, 15.02.2010, на том же аэродроме успешно удалось совершить третий проверочный полет ПАК ФА Т-50.
Для доработок авионики полеты решили прекратить и возобновили в середине марта. Как заявил глава КБ «Сухой» М. Погосян, уже за первые 3 полета на новом боевом самолете удалось достичь угла атаки в 27° − потрясающий результат, которого на Су-27 удавалось достичь лишь спустя полгода летных испытаний.
По состоянию на 6.04.2010 г. Т-50 ПАК ФА завершил 6 испытательных полетов, все – успешно. Как заявили специалисты оборонно-промышленного комплекса, существенных доработок самолету не понадобится.
8.04.2010 г. Самолетом Ан-124 «Руслан» перевезли первый образец ПАК ФА в Жуковский, где планировалось продолжить основной этап испытаний военного самолета 5-го поколения. Старт летных испытаний в Жуковском начался уже 29 апреля, и управлял машиной тот же Сергей Богдан. Первый этап летных и наземных испытаний «Сухого» Т-50 ПАК ФА завершился в середине июня 2010 г. Обошлось без происшествий.
Начиная с конца ноября 2010 г., к летным испытаниям подключают вторую машину ПАК ФА.
14 марта 2011 г. впервые удалось военным самолетом пятого поколения преодолеть сверхзвуковой барьер, после чего началась полноценная проверка возможностей Т-50 на сверхзвуковых скоростях.
На средину августа 2011 г. обоими экземплярами было совершено 84 полета. Для широкой публики первый полет продемонстрировали 17 августа 2011 г. на авиавыставке МАКС-2011.
Спустя 2 года в общей сложности было совершено более 450 вылетов, а на МАКС-2013 представили полет одновременно трех ПАК ФА с выполнением ряда трюков.
Стоимость
На своей пресс-конференции президент Владимир Путин заявил, что на первый этап создания военного самолета 5-го поколения ушло 30 млрд. руб. и еще столько же нужно для полного завершения проекта. Однако если сравнить эту стоимость с западными прототипами, то наша боевая единица оказывается дешевле примерно в 2,5-3 раза. Индия согласна закупать «Сухой» Т-50 ПАК ФА по стоимости $100 млн за один самолет.
Конструкция ПАК ФА
Общие сведения:
Большая часть информации о боевом самолете пятого поколения засекречена, поэтому можно лишь предположительно описать характеристики истребителя. Если взять размах крыла, то он уступает по величине Су-27. По общей массе относится, как и Су-27, к разряду тяжелых истребителей. Самолет полностью соответствует всем требованиям к истребителям 5-го поколения: малозаметность, обладание сверхзвуковой крейсерской скоростью, способность маневрирования с большими перегрузками, оснащение передовой авионикой, многофункциональность.
Кабина
Кабина в «Сухом» Т-50 ПАК ФА одноместная, по сравнению с Су-27 немного шире. Оснащена генератором кислорода. В некоторой мере оборудование напоминает кабину Су-27.
Отображается информация на двух индикаторах МФИ-35 с дисплеем 15". Еще два многофункциональных индикатора, меньших размеров, отражают информацию выше справа. Плюс в наличии имеется широкоугольная коллимационная система ШКС-5 и речевой информатор. Как стало известно, на стекле пилота тоже будет видна часть летной информации.
Органы управления – центральный рычаг управления самолетом (РУС) и боковой рычаг управления двигателем (РУД).
Из двух частей состоит фонарь кабины: задней и передней (козырька). Открытие его происходит сдвигом назад задней части. В модификациях Т-50-1, Т-50-3 переплет продольный, а в остальных он отсутствует. Предполагается, что в будущем конструкция фонаря кабины будет значительно изменена. На внутреннюю сторону фонаря нанесли специальное покрытие, что уменьшило радиозаметность самолета на 30%.
Как заявил «Интерфаксу» 23 мая 2010 г. С. Поздняков, гендиректор НПП «Звезда», на ПАК ФА поставят катапультное оборудование 5-го поколения. Из его слов следует, что по своим особенностям оно должно существенно превосходить кресла, установленные на самолетах, которые в то время были приняты на вооружение в ВВС России. Главным отличием новой катапульты станет задействование электронной системы управления смещением кресла, напрямую связанной с информативной системой истребителя. Данная система будет в автономном режиме анализировать скорость аппарата, высоту его полета, угловые скорости, углы крена, тангажа и прочие параметры.
В последнем номере журнала "Air&Cosmos " опубликована статья Piotr Butowski и Antony Angrand «Du PAK FA au Su-57 », в которой приводятся интересные сведения относительно российской программы создания истребителя пятого поколения по теме ПАК ФА . Наш блог приводит перевод данного материала.
ПАК ФА скоро получит новое наименование, теперь истребитель пятого поколения будет называться Су-57. Однако производство этого двухмоторного истребителя было пересмотрено в сторону снижения объемов. В течение двух лет прототипы истребителя прошли процедуру усиления планера, а также ряд доработок.
В ходе первого дня Международного авиационно-космического салона МАКС-2017 президент России Владимир Путин должен был посетить ангар, в котором находился [восьмой летный] прототип истребителя пятого поколения ПАК ФА – экземпляр Т-50-9. При этом предполагалось совершить процедуру подписания документа об окончании первого этапа испытаний и рекомендацию приступить к выпуску серийно партии самолетов. Однако Владимир Путин решил изменить свой маршрут и в ангар не зашел. Новое обозначение ПАК ФА озвучено не было и истребитель ждет другой оказии для того, чтобы его официальное наименование было названо.
Восьмой летный опытный образец истребителя ПАК ФА - самолет Т-50-9 (бортовой номер "509"), Жуковский, июль 2017 года (с) Артём Аникеев / Russianplanes.net (ссылка)
С 1982 года
Сухой Су-57 станет будущим серийным истребителем завоевания господства в воздухе с большим радиусом действия, при этом значительно улучшенным по сравнению с имеющимися самолетами. Су-27 пошел в серию в 1982 году и до сих пор остается основным истребителем ВКС России. Су-37 был экспериментальным Су-27М с номером «711», выпущенным в 1994 году, и был оснащен двигателями с изменяемым вектором тяги. Су-47 «Беркут» был другим опытным самолетом, созданным в 1997 году и стал первой попыткой ОКБ Сухого создать истребитель пятого поколения с крылом обратной стреловидности. Предшествующие самолеты – Су-7 (1958 год) и Су-17 (1970 год) не относились к этой линии развития самолетов ОКБ Сухого.
В ходе МАКС-2017 два истребителя Т-50 выполняли синхронные маневры, за которыми последовал учебный воздушный бой. Как и в прошлые годы публика не смогла увидеть их на земле, они были доступны взору только в воздухе. Два года, прошедшие с момента окончания МАКС-2015, были потрачены на доработку фюзеляжа самолета после тех проблем, с которыми столкнулись в ходе испытаний прототипов. Также испытывалась возможная конфигурация системы управления полетом. Производство серийных самолетов будет осуществляться в текущей конфигурации, хотя работа по доработке машины, включая установку новых двигателей, продолжится.
Три других прототипа ПАК ФА приступили к программе испытаний уже после МАКС-2015, что довело их общее число до восьми. Шестой самолет Т-50-6-2 (бортовой номер «056») совершил свой первый полет 27 апреля 2016 года, за ним 17 ноября 2016 года последовал Т-50-8 (бортовой номер «058»), а Т-50-9 взлетел 24 апреля 2017 года. Между шестым Т-50-6-2 и предшествующим Т-50-5 (первый полет - 27 октября 2013 года) прошло два с половиной года, и в проект были внесены существенные доработки. Прототип Т-50-7 не летал и используется для статических испытаний измененного фюзеляжа.
Три новых экземпляра отличаются от пяти предшествующих прототипов внутренними усилениями фюзеляжа. Панели, которые закрывают фюзеляж, частично заменены изделиями из композиционных материалов. Задняя часть фюзеляжа (в которой находится комплекс РЭБ) была удлинена, форма нижней части фюзеляжа в хвостовой части, лючки и технологические отверстия также были изменены. Размах крыла увеличился с 14 метров до 14,1 метра, а длина фюзеляжа выросла с 19,7 метров до 20,1 метра. Эти данные всего лишь оценки, так как «официальные» цифры никогда не озвучивались разработчиком.
Изменения в проекте самолета были вызваны техническими сложностями, среди которых трещины в конструкции фюзеляжа, выявленные в ходе испытаний первых прототипов Т-50 . Именно поэтому первый летный прототип Т-50-1 долгое время находился на доработке, которая продлилась почти год в период с августа 2011 года по сентябрь 2012 года после полученных повреждений в ходе авиасалоне МАКС-2011. На этом самолета появились дополнительные усиления фюзеляжа. Несколько раз у него были проблемы с двигателями, и он должен был совершать посадку с одним работающим двигателем. В ходе того же салона МАКС-2011 второй летный прототип Т-50-2 стал жертвой помпажа в компрессоре двигателя в ходе взлета. За самолетом тянулся снов пламени длиной несколько метров, и пилот прекратил взлет. Пятый летный прототип Т-50-5 загорелся на взлетной полосе 10 июня 2014 года после посадки в ходе демонстрации индийской делегации. Ремонт был осуществлен в Комсомольске-на-Амуре в течение 16 месяцев. Самолет, получивший индекс Т-50-5Р, приступил к полетам после ремонта 16 октября 2015 года.
За исключением полетов, которые проводил разработчик в Жуковском, с февраля 2014 года прототипы самолета Т-50 проходят испытания в испытательном центра Министерства обороны России в Ахтубинске под управлением военных летчиков. В марте 2016 года бывший главком ВВС России Владимир Михайлов заявил по российскому телевидению , что Т-50 впервые применил оружие из внутренних отсеков.
Конфигурация после установки электронного оборудования
На последнем экземпляре Т-50-9 установлен комплект бортового оборудования, который будет устанавливаться на серийном Су-57. На предыдущих прототипах комплект был установлен частично, поэтому некоторые машины несли только муляжи электронного оборудования.
Расположение элементов БРЭО истребителя Су-57 (с) Piotr Butowski / Air&Cosmos
Все системы и приборы связаны между собой и контролируются при помощи центрального процессора. ОКБ Сухого отвечает за интеграцию систем, что происходит впервые. В прошлом за интеграцию системы управления огнем и навигационной системы отвечали их разработчики. На истребителях Сухого эта работа обычно велась АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро». Электронные системы включают в себя радиолокационный комплекс системы управления вооружением Ш121 и оптико-электронную интегрированную систему 101КС. Система Ш121 разработана АО «НИИП имени В.В. Тихомирова» из Жуковского и включает в себя РЛС Н036 и систему постановки электронных помех Л402. РЛС Н036 «Белка» включает в себя пять антенн с АФАР, три в Х-диапазоне и две в L-диапазоне, которые контролируют пространство в 270 градусов (по 135 градусов влево и вправо от оси самолета). Использование L-диапазона в работе РЛС в режиме «воздух-воздух» является основным средством обнаружения малозаметных самолетов у Т-50. По словам директора НИИП Юрия Белых, последняя РЛС Н036, выпущенная опытном производством института, установлена на самолете Т-50-9. Будущие самолеты будут оснащаться РЛС производства АО «Государственный Рязанский приборный завод».
Бортовой комплекс обороны Л402 «Гималаи» разработки АО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» и производства ставропольского ПАО «Сигнал» имеет собственные антенны, но поскольку он работает на тех же волнах, что и РЛС, он использует антенны Н036.
Оптико-электронный комплекс 101КС «Атолл» разработки АО «Производственное объединение „Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ) в Екатеринбурге позволяет контролировать воздушное пространство в оптическом диапазоне по всему периметру от самолета, а также защищать самолет от атакующих ракет. «Атолл» состоит из системы ИРСТ 101КС-В, расположенную перед гондолами двигателей, четыре датчика обнаружения ракет в ультрафиолетовом диапазоне, которые имеют обзор в 360 градусов, а также два датчика 101КС-О, которые, согласно данным от УОМЗ, являются системами постановки помех в инфракрасном диапазоне. Другой датчик – 101КС-П состоит из небольшого прибора инфракрасного видения, который помогает летчику в ходе маневров на малой высоте или при посадке. Кроме того, ведется разработка контейнера навигации и целеуказания навигационного контейнера 101КС-Н.
Планы производства малой серии
Согласно официальному документу «Программа действий Министерства обороны России на период 2013-2020», опубликованном в 2013 году, достижение начальной операционной готовности и начало серийного производства были запланированы на 31 декабря 2016 года. Этот срок не был выдержан, хотя в документе не было сказано, кто за это отвечает. Глава ОАК Юрий Слюсарь перед открытием МАКС-2017 заявил, что еще три прототипа Т-50 будут собраны в рамках контракта на осуществление НИОКР, и что в 2019 году завод в Комсомольске-на-Амуре начнет поставки первой партии истребителей.
Согласно пресс-релизу компании "Сухой" в связи с авиасалоном МАКС-2017, «первый этап Государственных испытаний подходит к своему завершению… Показатели устойчивости и управляемости на дозвуковой и сверхзвуковой скорости на больших и малых высотах, а также на сверхкритических углах атаки были подтверждены». Первый этап Государственных испытаний является весьма продвинутым в летных испытаниях. Но только прохождения второго этапа испытаний, в ходе которого испытываются системы управления полетом и вооружением. Позволяет официально принять самолет на вооружение ВКС России.
Планы закупки Су-57 ВКС России также были пересмотрены в сторону сокращения. 23 марта 2015 года заместитель министра обороны России Юрий Борисов посетил завод в Комсомольске-на-Амуре, где он заявил, что ВКС России смогут закупить меньшее число Т-50, по сравнению с запланированным в ГПВ-2020 объемом, и закупать истребители Су-30 и Су-35, не столь дорогие. Российские СМИ ссылались на источник в Министерстве обороны России, который сообщил, что ВКС до 2020 года закупят только одну эскадрилью Т-50 (12 машин), вместо 60 самолетов, предусмотренных в ГПВ-2020.
Одной из причин сокращения числа закупаемых Су-57 является внутренняя конкуренция между истребителями поколения 4+, в первую очередь, Су-35, чей потенциал сопоставим с Су-57, за исключением показателей малозаметности. В развитие заявления Юрия Борисова можно добавить, что «истребители Су-35 поколения 4+ , по словам военных летчиков, продемонстрировали очень хорошие характеристики». Министерство обороны России уже заказало в общей сложности 98 Су-35С и 116 Су-30СМ.
ПАК ФА 2.0
В уже упомянутом выше пресс-релизе ОКБ Сухого отмечается, что ПАК ФА станет «номером один на рынке авиационных технологий после 2020 года». В этот момент будет готов второй вариант самолета «второго этапа». Его принципиальным отличием станет установка двигателей «изделие 30», так как двигатели АЛ-41Ф («изделие 117») фактически являются модернизированными двигателями АЛ-31, установленными на истребителях Су-27 предыдущего поколения.
В интересной презентации ОАК от 2013 года были указаны планы производства. До 2025 года был предусмотрен выпуск 150 двигателей «изделие 117» и 340 – «изделие 30». Что позволяет говорить о том, что производство истребителя Т-50 «первого этапа» не превысит изначально предусмотренных 60 экземпляров (в настоящее время сокращенных до 12 машин). 30 оставшихся двигателей будут достаточными для опытных самолетов и других испытаний. Другое число – 340 единиц «изделия 30» весьма интересно. За вычетом 20 двигателей для проведения испытаний, можно говорить о запланированном выпуске 160 Т-50 «второго этапа» в период 2020-2025 годов. На сегодняшний день эти планы, без сомнения, пересмотрены в сторону понижения.
Первый демонстратор двигателя «изделие 30» был передан на испытания 11 ноября 2016 года. Испытания двигателя на летающей лаборатории должны начаться в 2017 году, - по крайней мере, так заявляется.
«Изделие 30» создается исходя из концепции «чистого листа» и должно выдать тягу 16-17 тонн, по сравнению с 14,5 тоннами в настоящее время. При этом будет снижена масса, сокращено количество деталей и затраты на эксплуатацию. Двигатель будет отличаться определенной малозаметностью. Холодная часть двигателя будет состоять из трехступенчатого компрессора (по сравнению с четырьмя ступенями на «изделии 117») и одноступенчатой турбины . Горячая часть будет оснащена пятиступенчатым компрессором (вместо девяти ступеней) и одноступенчатой турбины.
Новые истребители
В ходе авиасалоне МАКС-2017 различные официальные лица несколько раз говорили о новых программах создания истребителей в России. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что в ГПВ-2025 включена программа разработки легкого истребителя. Генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко добавил, что его компания работает над таким проектом, возможно, в одно- и двухдвигательном варианте. Заместитель министра обороны Юрий Борисов в ходе МАКС-2017 заявил, что ВКС России закупят истребитель МиГ-35 поколения 4+ в рамках ГПВ-2025. Первоначальный контракт будет касаться закупки 24 самолетов.
Юрий Борисов также высказался и относительно палубного истребителя для будущих авианесущих кораблей. Это будет самолет вертикального взлета, разрабатываемый ОКБ Яковлева. В прошлом это КБ разработало самолеты Як-38 и два прототипа легендарного сверхзвукового Як-41М. В настоящее время КБ неспешно реализует начальный этап ОКР по разработке самолета вертикального взлета и посадки. В 2015 году министром обороны Сергеем Шойгу был упомянут ПМКИ (перспективный многофункциональный корабельный истребитель).
Характеристики Су-57
Размах - 14,1 метра
Длина - 20,1 метра
Высота - 4,6 метра
Масса пустого самолета - 18 тонн
Нормальная взлетная масса - 25 тонн
Максимальная взлетная масса - 35 тонн
Максимальная скорость - 2М
Крейсерская скорость на сверхзвуковой скорости - 1,3М
Дальность полета на сверхзвуке - 1500 км
Дальность полета максимальная - 3500 км
Через три дня восьмой прототип истребителя пятого поколения Т-50, созданный в ОКБ Сухого по программе ПАК ФА (Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), совершит первый полет. Именно эта машина полностью удовлетворяем требованиям технического задания, именно она укомплектована запланированным оборудованием и системами. Именно восьмой прототип станет тем самым самолетом, который начнет поступать в ВКС в 2017 году.
То есть Т-50 уже полностью готов к серийному производству . Осенью Объединенная авиастроительная корпорация намерена подписать контракт с Министерством обороны на выпуск первой установочной партии в составе 12 машин. Собственно, их выпуск уже начат: на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре сейчас достраиваются еще 4 истребителя, которые в скором времени придут в строевые части.
Истребитель Т-50
От момента первого полета первого прототипа Т-50 прошло сравнительно мало времени - всего шесть с половиной лет. Это третий в мире истребитель пятого поколения. Первый - - компания Lockheed Martin вела от первого полета до внедрения в части ВВС США с 1990 года по 2005 год. На второй - - та же компания потратила примерно столько же времени. Однако самолет оказался настолько сырым, что он все еще находится в опытной эксплуатации. Так что, судя по всему, Т-50 должен стать не третьим, а вторым истребителем пятого поколения, доведенным до полной боевой готовности.
Предполетный цикл разработки занял у ОКБ Сухого не так уж и много времени - над принципиально новой машиной начали работать в 2002 году. Довольно долго не только детали разработки, но и факт создания супер-истребителя держался в строгом секрете.
Правда, Т-50 создавался не совсем с нуля. В 1988 году Минобороны сформулировало требования к фронтовому истребителю пятого поколения, который должен был заменить МиГ-29 и . В бой по традиции ринулись ОКБ Микояна и ОКБ Сухого. В конкурсе заявок победила перспективная машина Су-47. Дело дошло даже до изготовления прототипа. Однако вскоре проект был закрыт в связи разрушением экономики и развалом авиастроительной отрасли.
Истребитель Т-50
Когда в 2002 году вернулись к идее создания супер-истребителя, предыдущие наработки уже устарели. Появились новые материалы, новая элементная база для авионики, новые алгоритмические принципы. Поэтому задел удалось использовать лишь по самому минимуму, начав конструировать совершенно новую машину.
Т-50 оснащен системами и агрегатами, существенно превышающими показатели аналогичных систем самолетов предыдущего поколения. Да и два вышеупомянутых «американца» до них не дотягивают. Важнейший компонент - турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-41Ф1 - был создан на НПО «Сатурн». На нем летали прототипы с первого по седьмой. Была заявлена и его модификация «Тип 30», превосходящая АЛ-41Ф1 на 20−25%. Скептики утверждали, что значительная часть первых серийных самолетов модифицированный вариант не получат. Однако более совершенный двигатель уже установлен на восьмой прототип.
Двигатель обладает плазменной системой зажигания и полностью цифровой системой управления. Что позволило и существенно повысить мощность, и оптимизировать расход топлива. В связи с чем дальность у Т-50 для американских конкурентов - F-22 и F-35 - недостижимая.
Истребители ВВС США F-22 Raptor
Одно из основных требований, предъявляемых к истребителям пятого поколения, обеспечение сверхзвукового полета в бесфорсажном режиме. У F-35 в этом отношении совсем плохо. В технических характеристиках бесфорсажная скорость околозвуковая. И лишь президент Lockheed Martin на пресс-конференциях уверяет въедливых журналистов, что она равна 1,2 М. У (самолета поколения 4++) максимальная бесфорсажная скорость - 1,1 М, у Т-50 - 2,1 М, у F-22 - 1,8 М. Такая тихоходность «эталона пятого поколения» объясняется тем, что с целью создания универсального самолета и для ВВС, и для ВМС планер «располнел», у него получилось чрезмерное лобовое сопротивление.
Примерно так же обстоят дела с «органами зрения» Т-50. На истребителе установлена РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На «американцах» РЛС того же типа. Но по одной на самолет. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет обладает круговым «зрением».
Характеристики «Белки» засекречены. Но она пришла на смену РЛС «Ирбис» с истребителя Су-35, о которой известно достаточно, чтобы сравнить ее американской РЛС AN/APG-77 с F-22. «Ирбис» обнаруживает цели с эффективной площадью рассеивания (ЭПР) в 1 кв.м. на расстоянии в 300 км, а у американской станции этот параметр на 75 км хуже. Разумеется у «Белки» «острота зрения» еще выше.
На F-35 установлена станция AN/APG-81, у которой мощность излучения ниже, чем у всех предшествующих РЛС. Это сделано для того, чтобы облучаемый самолет не уловил момент своего обнаружения. Поэтому РЛС F-35 звезд с неба не хватает. Этот недостаток компенсируется тем, что истребитель работает в тесной связке с самолетами ДЛРО и космическими средствами обнаружения и наведения. Поэтому по своим характеристикам станция AN/APG-77 сопоставима с «Ирбисом».
Истребитель F-35
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первой в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР - радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Разрешающая способность радиооптической РЛС должна возрасти в десятки раз. То есть радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей.
Еще одно достоинство, которое должно сделать самолет Т-50 в следующем году лучшим истребителем мира - вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 14 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. Так, на F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако и в ближнем воздушном бою оба «американца» чувствуют себя совсем неуверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при таком боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено превосходством боеприпасов российского истребителя. В случае столкновения с Т-50 ситуация для «американца», разумеется, будет похуже. Правда, F-22 более приспособлен к завоеванию господства в воздухе, но и у него вероятность победы не дотягивает до 50%. Еще одна причина выигрышного положения российского самолета состоит в том, что у него в 2 раза (!) меньше нагрузка на крыло, чем у F-35, что говорит о прекрасной маневренности.
В арсенале Т-50 есть такие уникальные ракеты «воздух-воздух», как, например, КС-172, имеющая дальность в 400 км.
Помимо самого самолета создается и инфраструктура, благодаря которой Т-50 будет интегрирован в информационную систему ВКС. То есть самолет будет работать в единой связке с техническими средствами, наземными и воздушными, а также со спутниковыми сетями.
В заключение необходимо сказать, что еще две страны занимаются созданием истребителей пятого поколения: Китай и Япония.