«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей так любезно подставивших хвост. Последнее что увидел ведущий группы Bf-109 F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы также поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 , однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000м., двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7 мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388мм против 1310мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие».

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.

Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00, Длина, м - 6.53, Высота, м- 2.25, Площадь крыла, м2- 14.54, Масса, кг пустого - 1583, взлетная - 2182, Тип двигателя 1 ПД М-63 ФН, Мощность, л.с. 1 х 1180, Максимальная скорость, км/ч у земли - 485, на высоте 3000м. - 530, Время виража 18 сек, Практическая дальность, км - 440 (680), Скороподъемность, м/мин- 961, Практический потолок, м - 9700, Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24 : Масса, кг пустого - 1382, взлетная 1780, Тип двигателя 1 ПД М-63, Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 440, на высоте 489, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 16 сек, Практический потолок, м 10000, Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29 : Масса, кг пустого - 1396, взлетная 1882, Тип двигателя 1 ПД М-63 Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 410, на высоте 462, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 17 сек, Практический потолок, м 9700, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180 : Масса, кг пустого - 1815, взлетная 2429, Тип двигателя 1 ПД М-88Р Мощность, л.с. 1 х 1100 , Максимальная скорость, км/ч у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585, Скороподъемность, м/мин 1000, Время виража 19 сек, Практический потолок, м 11050, Практическая дальность, км - 900, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).

Тридцатые годы прошлого века – это эпоха бурного развития самолетостроения в СССР. Среди многочисленного авиационного парка Советского Союза истребитель И-16 можно смело назвать самой известной и узнаваемой машиной. Этот самолет блистал в небе Испании, в доводке И-16 принимали участие такие легендарные асы, как Чкалов, Коккинаки и Юмашев, этот истребитель был непременным участником многочисленных советских фильмов про летчиков, парадов на Красной площади, его изображали на плакатах и в детских книжках.

И-16 можно смело назвать этапной машиной, причем не только для советской, но и для мировой авиации. По сути, он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов. Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

И-16 был разработан в начале 30-х годов в КБ советского «короля истребителей» Николая Поликарпова. Первый полет самолета состоялся в конце 1933 года. В следующем году истребитель И-16 был принят в эксплуатацию, началось его серийное производство, которое продолжалось до 1942 года. За этот период было изготовлено более 10 тыс. машин.

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне. Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

На момент нападения Германии на СССР И-16 составлял значительную часть истребительного парка РККА . Многие прославленные советские асы начинали свой боевой путь именно на И-16. В Красной армии этот самолет получил ласковое прозвище «ишак» или «ишачок». За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года. В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.

В Испании эксплуатация И-16 продолжалась до 1953 года.

Кроме ВВС СССР, И-16 использовался военно-воздушными силами Испании, Гоминьдана, Монголии. На трофейных И-16 летали летчики Финляндии, Румынии, не брезговали этим истребителем и пилоты Люфтваффе.

История создания

В начале 30-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра самолетов-бипланов навсегда уходит и будущее истребительной авиации за самолетами-монопланами, отличающимися более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться и руководство РККА.

В 1932 году конструкторам КБ Сухого было выдано задание разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в это же время Поликарпову поручается создать биплан, который планировали принять на вооружение в случае неудачи Сухого. Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако одновременно Поликарпов в инициативном порядке начал работать и над созданием истребителя-моноплана, будущего И-16.

В начале 1933 года руководство военно-воздушных сил, ознакомившись с проектом Поликарпова, выдало конструктору официальное задание на разработку истребителя. А в ноябре, увидев макет самолета, приняло решение о запуске этой машины в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) поднялся в воздух 30 декабря 1933 года, за его штурвалом находился самый знаменитый советский лётчик тридцатых годов – Валерий Чкалов. Для проведения испытаний были созданы два самолета: на одном из них был установлен двигатель Right Cyclone, а на втором - серийный отечественный мотор воздушного охлаждения М-22 (480 л. с.).

На испытаниях - как и рассчитывали конструкторы - И-16 показал прекрасные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разогнался до 303 км/ч на высоте 1 тыс. метров, а ЦКБ-12бис (Right-Cyclone) – до 361 км/ч. При этом нужно учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся лыжным шасси, и это значительно снижало их скорость.

Но не все было так гладко. По сравнению с тихоходными бипланами новый истребитель отличался неустойчивостью в полете и был весьма сложен для пилотирования. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя намерено ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Справиться с этой машиной мог лишь умелый летчик. И-16 вообще хотели снять с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и лишь благодаря его огромному авторитету машину удалось отстоять. Однако было приказано допускать к полетам на И-16 только опытных летчиков и запретить совершать на нем фигуры высшего пилотажа.

Также не слишком удовлетворительными оказались взлетно-посадочные характеристики новой машины и обзор задней полусферы.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта – эксплуатационные, которые проходили под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно дорабатывать машину. Много проблем было с уборкой и выпуском шасси. Этот процесс производился вручную, система часто заедала и представляла сложности даже для физически крепких пилотов. Кроме того, была не доведена топливная система самолета, вызывала вопросы прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни в кабине. Следует отметить, что проблема с уборкой и выпуском шасси на И-16 так и не была решена окончательно.

Одновременно с испытаниями и доводкой машины разворачивалось ее серийное производство на заводах № 21 (г. Горький) и № 39 (г. Москва). В 1934 году авиазавод в Москве должен был выпустить 50 истребителей, еще 250 машин стояло в планах горьковского авиазавода.

Первая серийная модификация самолета получила наименование И-16 тип 4. Начало производства И-16 – это действительно знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственной авиационной державой, которая имел на вооружении скоростные истребители-монопланы.

В 1935 года И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где он произвел настоящий фурор.

Серьезные проблемы возникли во время освоения новой машины в войсках. Летчики, которые всю жизнь летали на тихоходных бипланах с хорошей управляемостью, поначалу просто боялись нового самолета. Было множество летных происшествий и катастроф, И-16 был очень строг в управлении и требовал от пилота максимальной концентрации. Да и психологически летчикам было сложно садиться в новый самолет, который имел только одно крыло и убирающиеся шасси.

Чтобы поднять дух советских пилотов, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела несколько показательных полетов на И-16, во время которых были исполнены фигуры высшего пилотажа и синхронный групповой пилотаж. Машины для выступлений были выкрашены в ярко-красный цвет, поэтому подобные группы назывались «красными пятерками».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило, проводя усовершенствования самолета, поддерживать его характеристики на хорошем мировом уровне в течение нескольких лет.

Боевое крещение И-16 получил в 1936 году в небе Испании. На этом истребителе сражались как советские пилоты, направленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября случилось первое боевое столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребителя И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где они участвовали в боях японцами. Очень долго советский самолет превосходил всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Мессершмитт Bf-109E .

В 1939 году И-16 принимал участие в конфликте на Халхин-Голе, в августе этого же года между СССР и Китаем было подписано соглашение о строительстве завода для сборки советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие: с И-16 был впервые осуществлен пуск авиационных реактивных неуправляемых снарядов, с помощью которых было сбито два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 года произошел первый воздушный бой между финской авиацией и ВВС РККА. Обе стороны понесли потери: был сбит один И-16 и финский «Бристоль Бульдог».

И-16 принимали участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее часов. Этот истребитель добыл первую воздушную победу для советских ВВС в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf.109. В том же районе, спустя тридцать минут (около 4.00), свою первую победу одержало и люфтваффе: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиаполка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Описание конструкции

Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.

Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.

Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.

И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «ишачок» был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «собачьи драки» на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Характеристики

Ниже указаны летно-технические характеристики советского истребителя И-16 типа 10:

• размах крыла, м — 9;
• длина, м — 5,9;
• высота, м — 2,25;
• площадь крыла, кв. м — 14,54;
• масса пустого, кг – 1315;
• масса взлетная, кг – 1750;
• двигатель — М-25А;
• мощность, л. с. – 730;

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.

ПРОЗВИЩА

Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).

НА ПЛАКАТАХ И В КИНО

Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.

ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ

И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.

САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ

К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.

НОЧНОЙ ТАРАН

На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.

НА ПАРАДЕ

Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.

САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ

И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.

РЕКОРД СКОРОСТИ

Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ

В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.

В начале тридцатых годов руководство ВВС Красной армии начинает понимать, что эра бипланов безвозвратно уходит. Поэтому в 1932 г. ОКБ Сухого получает задание разработать новый истребитель-моноплан для военно-воздушных сил РККА. Этот проект был назван И-14. было поручено создать биплан, который мог бы быть принят на вооружение в случае неудачи с детищем Сухого. Самолет классической компоновки (открытая кабина и неубирающееся шасси), сначала получивший название И-14А, позже стал известен как ЦКБ-3 или .
В то же время Поликарпов прекрасно знал, что эра бипланов подходит к концу, поэтому в том же году конструктор по собственной инициативе начинает создавать свой истребитель-моноплан, конкурент И-14.

В мае 1933 года ВВС, ознакомившись с проектом, выдают на него задание, не включая его в план. Но уже в ноябре, увидев макет моноплана, руководство принимает решение запустить этот истребитель в серийное производство как отвечающий всем требованиям военно-воздушных сил СССР.
Проект Поликарпова рассчитывался под новый двигатель М-25 (лицензионный Wright-Cyclone SGR 1820 F-3), выпуск которого осваивался в Советском Союзе. Однако на момент создания прототипа этих двигателей еще не было в достаточном количестве. Поэтому Поликарпову было предложено установить на первую машину менее мощный М-22 (480 л. с.)
Итак, 30 декабря в воздух поднялся первый прототип, ЦКБ-12 (ЦКБ расшифровывается как центральное конструкторское бюро), пилотируемый летчиком-испытателем . Истребитель показал неплохую по тем временам скорость: 303 км/ч на высоте 1000 м и 283 км/ч на высоте 5000 м. Второй прототип, ЦКБ-12бис (двигатель Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 мощностью 710 л.с), взлетевший 18 февраля 1934 года, внешне отличался от ЦКБ-12 М-22 только трёхлопастным винтом «Гамильтон-стандарт» (вместо двухлопастного). Его характеристики оказались еще выше: на высоте 1000 м была достигнута скорость 361 км/ч. Следует учесть, что оба варианта были оснащены неубирающимися лыжами, что, естественно, снижало их характеристики.
Тем не менее, оба варианта были признаны опасными в управлении, выполнение фигур высшего пилотажа на них было запрещено. Дело в том, что Поликарпов ради улучшения манёвренности своего истребителя сознательно сместил назад центр тяжести, тем самым ухудшив устойчивость самолета (впоследствии было доказано, что истребитель можно сделать маневренным без потери в устойчивости). Из-за этого И-16 оказался очень сложным в управлении и требовал предельной концентрации летчика. Также оказались неудовлетворительными взлетно-посадочные качества и обзор задней полусферы. Все это ставило под сомнение целесообразность серийного производства.
Тактико-технические характеристики прототипов И-16 ЦКБ-12 ЦКБ-12бис
Макс. скорость на высоте 1000 м, км/ч 303 361
Макс. скорость на высоте 5000 м, км/ч. 283 314
Время подъёма на высоту 5000 м, мин. 10.9 7.9
Время виража, с. 16.5 16.5
Решающими должны были стать испытания на вывод самолета из штопора. Они проводились в Каче весной 1934 года, использовался прототип ЦКБ-12 (с М-22), к тому времени уже оснащённый убирающимся шасси. В течение двух дней, 1 и 2 марта 1934 года, испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.
При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.
Испытания, проведённые Чкаловым 1-го и 2-го марта, имели решающее значение для судьбы самолёта. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И-16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности.
22 марта 1934 года начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (летчик Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты заметно улучшились: у земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.
Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (летчик Чернавский) с «Райт-Циклоном», шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом «качинские» испытания второго экземпляра И-16 закончились.
Через неделю закончили «мучить» и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.
Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем «Райт-Циклон» F-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту «Уоттера». На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло - именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.
7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щёлково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.
Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не может считаться военной истребительной машиной».
Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах №39 в Москве и №21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 год план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Однако до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.
И-16 стал на заводе №21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.
В советских авиационных частях доверие к И-16 пришло не сразу. Советские летчики долгое время не могли привыкнуть к разительному контрасту между И-16 и бипланом , на которых они летали раньше. Вот как вспоминает Г. Н. Захаров, впоследствии Герой Советского Союза и командир авиадивизии, первую встречу с И-15 и И-16 (она произошла в 1935 году):
«Прекрасно помню тот воскресный день - ясный и теплый, несмотря на позднюю осень. Полетов в воскресенье у нас не было, и летчики гуляли по авиагородку, а самые закаленные все еще ходили на пляж. И вдруг раздался гул моторов. Гул шел от моря, постепенно нарастая: самолет (а может, их было много - судя по мощному гулу, их должно было быть много) явно приближался к летному полю нашей командирской школы. Летчики искали машину глазами, всех этот гул насторожил - ни один из известных нам в ту пору самолетов не мог так гудеть.
И действительно, самолеты - их оказалось два - удивили своими непривычными очертаниями. Подобных машин я раньше никогда не видел и даже не слышал о том, что такие есть, Я знал бипланы с двигателем водяного охлаждения - они были остроносые и имели обтекаемую, сигарообразную, форму фюзеляжа. Эти же два самолета были с тупыми, словно обрубленными, носами, но во всем остальном сильно различались между собой. Один из них все-таки отвечал нашему привычному представлению о самолете: это был биплан, отчетливо просматривались две пары крыльев, шасси. Но другой! Другой поражал воображение: это вообще был какой-то летающий снаряд - одна пара крыльев и... никаких колес! Когда он шел на тебя в лоб со снижением, пара крыльев превращалась в два едва заметных штриха и казалось, что мчится метеор. Два крыла вместо четырех - еще куда ни шло, подумал я тогда. Но как этот «метеор» сядет без шасси?!
После пилотажа над аэродромом самолеты пошли на посадку. Мы кинулись смотреть, как же он будет садиться. К вашему удивлению, после третьего разворота под самолетом появилось шасси, и он благополучно приземлился. Самолетам показали, куда рулить к ангару, и быстро их спрятали: рассмотреть новые машины нам не дали. Я только узнал, что биплан - это И-15. За характерный излом верхнее крыло его уже назвали «чайка». А другой самолёт - моноплан с убирающимся шасси - это И-16.
Таких машин никто из нас до того дня не видел вообще. Фамилии летчиков нам объявили. И-15 пилотировал (брат Кости Коккинаки, который передо мной окончил Сталинградскую авиашколу). Фамилию второго летчика, который летал на И-16, я слышал впервые: Валерий Чкалов.
В авиагородке после посадки истребителей только и разговоров было что об этих машинах. Интерес к ним был так велик, что уже на следующий день командование школы устроило встречу слушателей с пилотами. Летчики-испытатели Валерий Чкалов и Владимир Коккинаки очень подробно рассказали нам об особенностях новых самолетов и долго потом отвечали на самые разные вопросы. Особенно заинтересовал всех И-16. Для меня эта встреча, казалось, стала какой-то вехой, от которой я начал отсчет своего пути, Я увидел, как можно летать...
А мы какое-то время продолжали еще работать на И-5. Разговоры о новой технике поутихли, и как же все удивились, когда машины, поразившие наше воображение, запустили в серийное производство. Ведь года не прошло!..»
Для того чтобы познакомить летчиков с новым самолетом и способствовать его быстрому освоению в частях, решено было создать из самых опытных лётчиков пилотажные группы - «красные пятерки». В ноябре 1934 года, после демонстрации И-16 Сталину, было решено построить на авиазаводе №39 пять специально облегченных И-16 для парадной пилотажной группы. Заказ на их изготовление получил название «Сталинское задание». Эти машины, оснащенные американскими «Райт-Циклонами», выполненные по типу третьей опытной, были готовы в марте 1935 года. Сами летчики-пилотажники, состоящие из испытателей НИИ ВВС, уже имели к тому времени богатый опыт совместных полетов. Они летали на И-5, крылья которых поначалу связывали металлическим тросиком. Понятно, что такие смертельные опыты требовали филигранной техники пилотирования, ибо ошибка одного пилота могла привести к гибели других. Однажды такое едва не произошло. При заходе на посадку ведущий пилотажной пятерки Степанчонок успел перескочить через рулящий по летному полю самолет . Летчик Супрун, «привязанный» замыкающим, не успел повторить этот маневр, потерял скорость, после чего ударился о землю и. перевернувшись, загорелся. Только чудо в виде шустрой аэродромной команды спасло пилота. Тросики после этого с самолетов сняли, однако желания крутить фантастический групповой пилотаж не убавилось. Летать в пилотажной пятерке пробовали многие летчики, удавалось это, однако далеко не всем, слишком уж своеобразные навыки были здесь нужны и, прежде всего, полное доверие к ведущему.
В марте 1935 года, в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков Коккинаки, Шевченко, Супруна, Евсеева, Премана. Ведущим этого состава являлся Коккинаки. Самолеты были окрашены в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписанными традициями завода №39 были черными. Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. Причем с утра пораньше все участники вылетали по своим испытательским заданиям - кто на ТБ, кто на И-Z, а кто и на прозаическом .
Только во второй половине дня пятерка собиралась в своих ярких И-16, и, сомкнувшись в небе в виде пятиконечной звезды (расстояние между концами крыльев 1-2 метра), начинала свой отчаянный пилотаж. Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группы от самой земли, однако командующий ВВС Яков Алкснис задумал кое-что похлеще, а именно - пролет всей группы над Красной площадью во время первомайского парада.
30 апреля 1935 года пилотажники всем составом поехали на место предстоящего действия. По просьбе Коккинаки, посредине проезда между ГУМом и Историческим музеем, на брусчатке была нанесена жирная белая полоса. Ей суждено было стать ориентиром. На следующий день, 1 мая, пятерка ярко красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо. Эффект был необычайный! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда вдруг появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей (легковой автомобиль М-1 - «Эмка» - тогда стоил шесть с половиной тысяч рублей). Одновременно Ворошилов позвонил сам и вызвав к телефону Коккинаки сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой».
После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города и впоследствии даже родилась легенда о том, что 1 мая 1935 года над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером пилоты (среди них был и Валерий Чкалов) были приглашены на торжественный обед в Кремль, где Иосиф Сталин поднял тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь «пригубить» бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.
Летал 2 мая над Ходынкой и Валерий Чкалов, Сталин, наблюдавший его полет, прилюдно расцеловал приземлившегося пилота. Богатырская стать волжанина, его открытое, смелое поведение, явно импонировали Сталину. С этого момента Чкалов становится самым знаменитым летчиком Советского Союза, а И-16 — любимым самолетом вождя. В конце мая Сталин решил показать виртуозную воздушную группу французскому министру Лавалю. Групповой пилотаж над самой землей настолько потряс француза, что по приезду домой он организовал подобную группу у себя в стране.
А «красные пятерки» с этого момента стали непременным атрибутом всех авиационных праздников и парадов. Пилоты-пилотажники, с целью быстрейшего освоения нового истребителя в строевых частях, гастролировали по воинским гарнизонам в течение всего 1935 года. Впоследствии, все участники этих событий и сам Николай Поликарпов были награждены орденами Ленина - высшей тогда наградой государства. Кроме этого, им выделили по легковому автомобилю М-1. Нужно отметить, что пилотаж в плотном строю, каковой осуществляли участники «красных пятерок», был действительно весьма сложен и опасен. 11 августа 1937 года во время очередной тренировки произошло столкновение двух самолетов, в результате которого один из воздушных акробатов - летчик Евсеев - погиб. Это была единственная неудача, которая, однако, не прекратила полеты. «Красные пятерки» на И-16 просуществовали до 1940 года, в них летал и разные летчики, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска завода №39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской авиабригады. Ведущим летчиком был назначен малоизвестный тогда Антон Губенко. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что «управление самолетом лёгкое, чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, <...> малейших ошибок не прощает. <...> Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в штопор». Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных механическим спуском - требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16 крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно необходимо было увеличить - впрочем, конструкторы к этому времени уже разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: «Самолёт штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге, заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием - после пяти витков два витка запаздывания, ...случаев отказа управления при штопоре не было». Общая оценка самолета гласила: «Обладает отличными пилотажными качествами».
В том же 1935 году И-16 впервые отправился за границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на выставке скорее недоумение, чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда, что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого толстячка. А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским конструкциям.
Итак, И-16 все в больших и больших количествах стал сходить с конвейеров авиационных заводов. Его ждала долгая и насыщенная жизнь.
…В середине марта 1943 года 728-й ИАП одним из последних в действующей армии сдал И-16. Командиром полка был А. В. Ворожейкин, начавший воевать на этом самолете еще во время конфликта на Халхин-Голе.
— Мы расстались с этим самолетом, - рассказывает Арсений Васильевич, - как с хорошим, испытанным другом. Как много повидал он на своем веку. Десять лет И-16 состоял на вооружении нашей армии, был в небе Испании и Китая, Монголии и Финляндии, участвовал в походах по освобождению Западной Украины и Западной Белоруссии, принял на себя всю тяжесть ударов немецко-фашистской авиации. Великое тебе спасибо, друг! Спасибо и твоему творцу, Николаю Николаевичу Поликарпову!

И-16 начал поступать на вооружение СССР в 1935-1936 гг. Это время характеризуется высокой напряжённостью в международных отношениях. Продолжалась разработка планов интервенции в СССР со стороны Великобритании, Франции и США. Кроме того, начал образовываться и заявлять о себе фашистский блок стран «оси» (Германия, Италия и Япония).
Первым боевым испытанием И-16 стала гражданская война в Испании, начавшаяся в 1936 году. В ней весьма ярко выразилась агрессивность Италии и Германии и нежелание европейских «великих демократий», Великобритании и Франции, препятствовать чаяниям Гитлера и Муссолини. Лига Наций оказалась немощной, рассчитывать на неё не приходилось. Мир продолжал своё движение к мировой войне.
Не прошло и года, как открыла свое истинное лицо Япония, напав на раздираемый внутренними конфликтами Китай. Началась японо-китайская война 1937-1945 гг. В ней на стороне Китая до 1939 года участвовали советские лётчики-добровольцы.
1938 год. В Европе разразился Чехословацкий кризис. Германия, еще более усилившаяся после аншлюса Австрии, предъявила претензии на Судетскую область Чехословакии. В Чехословакии была объявлена мобилизация. Советский Союз, имеющий с этой страной договор о взаимопомощи, подтвердил свою готовность помочь чехам и словакам в случае немецкой агрессии. Однако СССР не имел с Чехословакией общей границы, поэтому требовалось согласие Польши или Румынии на проход через их территорию войск РККА. Ни та, ни другая страна это согласие не дали. Великобритания и Франция не спешили выполнять свои обязательства по отношению к Чехословакии: им не улыбалась перспектива войны с Германией, хотя вермахт к тому времени был существенно слабее, чем армия Франции и приблизительно соответствовал по численности состава и технической оснащенности армии Чехословакии.
Когда стало ясно, что ждать разрешения на проход советских войск бесполезно, правительство СССР совершило решительный шаг. Оно объявило Чехословакии, что готово перебросить на её территорию несколько частей ВВС, игнорируя запрет на пересечение воздушных границ (Румыния обещала закрыть глаза на нарушение её воздушного пространства, так как не обладала подходящими для перехвата высоколетящих самолётов средствами ПВО). Авиационная группировка, которая предназначалась для помощи Чехословакии, включала в себя 548 самолётов, в том числе 302 истребителя И-16. При этом СССР готов был, вопреки договору, объявить войну Германии, не дожидаясь этого шага от Франции. Чехословакии было достаточно только подать просьбу о помощи в Лигу Наций. Однако президент Бенеш под влиянием Великобритании и Франции этого не сделал. В результате конференции в Мюнхене, где не было представителей СССР и Чехословакии, Судетская область отошла к Германии. При этом гарантии неприкосновенности чехословацких границ вскоре были нарушены: весной 1939 года районы, населенные чехами, были оккупированы Германией, а на оставшейся части страны было создано марионеточное государство Словакия.
В 1938 году участились пограничные конфликты между СССР и государством Манчжоу-Го, созданным на территории оккупированной японцами Манчжурии. Фактически за спиной Манчжоу-Го стояла Япония, давно желающая захватить советский Дальний Восток. Самым крупным конфликтом этого года, вылившимся в боевые действия, стал конфликт на озере Хасан (в районе Владивостока). Начался он 15 июля, а закончился в середине августа фактической победой СССР. В конфликте с 29 июля, после проведения перебазирования, активно участвовали и ВВС Дальневосточного военного округа. Японская авиация задействована не была, поэтому основным занятием советской авиации была разведка и бомбардировка вражеских позиций. В боях принимала участие 69-я истребительная авиабригада, вооруженная И-15 и И-16. По сравнению с бипланами Поликарпова, которые активно применялись в качестве штурмовиков, И-16 использовались мало, в основном для сопровождения бомбардировщиков. Так, 31 июля И-16 вместе с И-15 сопровождали СБ, которые бомбили сопку Заозерную. 6 августа 25 И-16 и группа И-15 прикрывали ТБ-3, этот вылет предварял наступление наших войск. По приказу Ворошилова от 11 августа, запрещающего перелёт границы, авиация применяться перестала, так как к этому времени японцы были вытеснены с советской территории. Всего с 1 по 10 августа И-16 совершили 25 самолёто-вылетов (для сравнения: И-15 - 534 самолёто-вылета). Был потерян один И-16: во время перебазирования самолёт врезался в гору, лётчик погиб.
Конфликты с японцами продолжались. В 1939 году разразилась локальная война между Монгольской Народной республикой и Манчжоу-Го (фактически - между Японией и СССР). В СССР и Монголии она известна как конфликт на реке Халхин-Гол. После завершения боевых действий, которые закончились в пользу СССР, был заключен советско-японский мирный договор, который просуществовал до августа 1945 года.
В Европе в это время разворачивались драматические события. Все попытки СССР создать систему коллективной безопасности потерпели крах: Великобритания и Франция, уверенные в том, что основная цель Гитлера - СССР, продолжали свою «политику умиротворения». В конце концов, после начала германо-польских разногласий, «великие демократии» объявили о своих гарантиях Польше. От гарантий Советского Союза правительство Польской республики отказалось. Было ясно, что после захвата Польши немецкие войска подойдут к границе СССР, что вызывало определенные опасения. Поэтому после краха англо-франко-советских переговоров было решено подписать договор о ненападении с Германией. 1 сентября немецкие войска вторглись в Польшу, 3 сентября Великобритания и Франция объявляют войну Германии. Началась вторая мировая война.
Польское военное руководство недооценило неприятеля, поэтому план обороны Польши оказался ущербным. Немецкие войска, несмотря на упорное сопротивление польских войск, стремительно продвигались на восток. К середине сентября они подошли к линии Керзона, разделяющей территории проживания поляков на западе и белорусов с украинцами на востоке. По советско-немецкому договору, прилагающемуся к пакту о ненападении, линия Керзона была границей сферы влияния Германии на востоке. Однако советское руководство не было уверено, что немецкие военные остановятся на этой линии. Для того, чтобы остановить продвижение немцев как можно западнее, а также вернуть территорию, захваченную поляками в 20-х годах, 17 сентября 1939 года войска РККА перешли советско-польскую границу. Эта операция известна как освободительный поход в Западную Украину и Западную Белоруссию.
К тому времени, как Красная Армия начала свое продвижение на запад, поражение Польши было уже предрешено. Обещанная помощь союзников так и не подоспела. Немецкие войска подошли к Варшаве. Польское правительство выехало из страны. Все еще сопротивлявшиеся польские военные формирования фактически потеряли единое руководство, а их оборона распалась на отдельные очаги сопротивления. На восточных границах оставались лишь небольшие подразделения пограничной стражи. Кроме того, польские военные были сбиты с толку мирным поведением войск РККА (в приказах нашим частям было запрещено открывать огонь первыми) и в основном сдавались в плен либо отходили. Главнокомандующий польской армией Рыдз-Смиглы, в прошлом участник войны с СССР, был склонен оказать сопротивление РККА, однако немногочисленные силы в Восточной Польше не имели возможности это сделать. В результате Рыдз-Смиглы объявил: «Советы вторглись. Приказываю осуществить отход в Румынию и Венгрию кратчайшими путями. С Советами боевых действий не вести, только в случае попытки с их стороны разоружения наших частей. <...> Части, к расположению которых подошли Советы, должны вести с ними переговоры с целью выхода гарнизонов в Румынию или Венгрию».
Польская авиация, и так не слишком многочисленная, к середине сентября была практически обескровлена. Немногие боевые самолёты, ещё остававшиеся в наличии, были направлены на борьбу с немцами. Тем не менее, 17 сентября некоторые польские авиаторы всё же рискнули вступить в бой с советскими лётчиками.

Советское правительство, готовясь к войсковой операции, переоценило польскую авиацию. Помимо того, что завышалась её численность, предполагалось, что на вооружении авиационных частей находится истребитель P.24, не слишком выдающийся по сравнению с «ишаками», но превосходящий по ряду параметров И-15бис. Однако действительность оказалась иной. Р.24 у поляков не было (эти самолёты производились исключительно на экспорт), а основным истребителем оставался предшественник Р.24 - Р.11, моноплан с верхним расположением крыла, производящийся с 1933 года и уже давно устаревший.
Следует заметить, что к моменту начала советской операции польская истребительная авиация готовилась получить от союзников материальную помощь. Из Великобритании 9 сентября 1939 года вышел конвой, в составе грузов которого было девять истребителей Hawker Hurricane Mk.I. Однако у Гибралтара его догнал приказ повернуть обратно: к этому моменту поражение Польши уже стало очевидным. «Харрикейны» вернулись в Великобританию, откуда позже были переправлены в Финляндию.
Такой же запоздалой и не нашедшей адресата оказалась партия истребителей Morane-Saulnier MS.406 из Франции.
Таким образом, обещанные союзниками «Мораны» и «Харрикейны» прийти в Польшу не успели, поэтому реальных соперников у И-16 быть не могло.

Отношения СССР с Финляндией давно складывались не лучшим образом. Бывшее «герцогство Финляндское» получило независимость из рук большевиков в 1918 году. Страна, как и вся территория Российской Империи, долгое время была охвачена пламенем гражданской войны. Наконец, к власти пришел Карл Густав Маннергейм, бывший царский генерал. Жёсткими методами он устранил своих главных соперников, финских коммунистов. В двадцатых годах финская армия, ведомая идеей о создании «Великой Финляндии», вторглась в Советскую Карелию. Несмотря на слабость противостоящих отрядов Красной армии, финны были остановлены и затем отброшены обратно, на свою территорию.
Прошли годы. Теперь РККА по своей мощи существенно превосходила финскую армию. Однако Финляндия могла послужить прекрасным плацдармом для нового этапа интервенции в СССР. Ее могли использовать как Англия с Францией, так и Германия. За прошедшие годы финны построили параллельно своей границе мощную систему оборонительных сооружений, известную как линия Маннергейма. Усугубляло ситуацию еще то, что Финляндия вела активную антисоветскую политику, тяготея к Германии.
После начала боевых действий в Польше руководство Советского Союза начало изыскивать способы наилучшим образом подготовить страну к грядущей войне. Одной из важных задач была оптимизация обороны границ. В этой области возникли проблемы: на севере граница с Финляндией пролегала в 20-30 километрах от Ленинграда, важнейшего индустриального центра страны. В случае использования территории Финляндии для наступления этот город бы неминуемо пострадал; существовала вполне реальная возможность его потери.
Карта театра военных действий
Советские дипломаты начали переговоры с правительством Финляндской республики. Они предлагали отодвинуть немного границу в районе Ленинграда взамен на большую территорию в Карелии. Выдвигались и другие требования. Финское руководство отказалось удовлетворить просьбу СССР, одновременно начав скрытую мобилизацию. В результате, после ряда пограничных инцидентов, СССР объявил войну Финляндии. 30 ноября 1939 года советские войска пересекли границу.

Авиация Финляндии была немногочисленна, однако укомплектована опытными летчиками (некоторые из них до войны стажировались в Германии). Матчасть истребителей на 30 ноября 1939 года состояла из устаревших бипланов Bristol Bulldog Mk. IVA и голландских монопланов Fokker D.XXI. На машинах этих моделей и пришлось финнам бороться с советской авиацией, более современные истребители стали поступать в военно-воздушные силы Финляндии ближе к концу войны. Всего имелось 35 «Фоккеров», приписанных к в 24-й группе (фин. Lentolaivue-24, сокращённо LLv-24), ещё четыре находились в ремонте и один на базе хранения. Готовых к эксплуатации «Бульдогов» насчитывалось десять (они были приписаны к LLv-26), ещё пять находилось в ремонте и на базе хранения.

Первый бой между И-16 и вражескими истребителями состоялся во второй день советского наступления. 1 декабря 1939 года в 11.45 два звена И-16 из 7-го ИАП ВВС РККА вступила в бой с парой «Бульдогов» в районе Молаанярви. Согласно финским данным, всё происходило следующим образом. Один «Бульдог» уклонился от схватки, и второму финскому самолету (бортовой номер BU-64, пилот - старший сержант Уутту) пришлось вступить в бой в одиночку. Был сбит один «ишак», но и «Бульдог» возмездия не избежал. Вражеский пилот остался жив, хоть и получил ранения. Судя по финским архивным данным, BU-64 остался единственной среди «Бульдогов» жертвой И-16.
В наших источниках также упоминается этот бой, однако, по воспоминаниям М. Борисова, лётчика 7-го ИАП, все было совсем не так:
Утром 1 декабря все поднялись в хорошем настроении. Погода явно улучшалась. Сидим в самолетах, ждем приказа о вылете.
Вдруг из землянки, где помещался штаб эскадрильи, выбегает командир... «Запускай моторы!» - раздалась команда. Летчики и техники только этого и ждали. Вмиг заревели моторы. Не прошло и нескольких минут, как эскадрилья была в воздухе и взяла курс на Выборг.
Подлетая к границе, мы увидели сплошное зарево. Дым от пожарищ поднимался высоко. Еле пробились через него.
Наконец, линия фронта осталась позади, мы - над территорией противника. Молчит земля, как бы притаившись и выжидая, на ней не видно ни одного живого существа, как будто все вымерло.
Все напряженно смотрят вокруг. Вдали появляется точка. Она все увеличивается и приближается к нам. По сигналу командира эскадрильи Шинкаренко, ныне Героя Советского Союза, идем навстречу. Уже вырисовываются контуры самолета, он хорошо виден. На плоскостях и фюзеляже блеснул белый круг со свастикой. Шинкаренко со своим звеном бросился на вражеский самолет, и тот, не ожидавший встретить нас так далеко от линии фронта, стал падать, сбитый меткими пулями Шинкаренко и Григорьева.

Советские данные подтверждают потерю в декабре четырёх И-16 (два из 7-го и два из 68-го ИАП). Из них три были сбиты в бою 23 декабря, а четвёртый подбит 19 декабря и разбился при вынужденной посадке.
Таким образом, несмотря на официальный запрет, некоторые финские летчики ввязывались в бои с И-16 и даже сбивали их. Очевидно, это происходило из-за того, что финны не пытались бороться за господство в воздухе, а действовали лишь тогда, когда складывалась благоприятная для них обстановка. Кроме того, важным фактором являлось преимущество финской тактики: они использовали двухсамолетные звенья, к которым советские ВВС перешли только во время Великой Отечественной войны.
В 1940 году в финских истребительных частях началось перевооружение. 18 января 1940 года прибыл первый из 30 бипланов Gloster Gladiator Mk.II, заказанных в Великобритании; остальные были доставлены в течение последующих четырёх недель. Из этой партии 20 самолетов пришло в рамках торгового соглашения, остальные 10 передавались безвозмездно. «Гладиаторы» являлись более или менее удачными истребителями, сравнимыми по боевым качествам с И-153 (по отзывам финских летчиков, «Гладиатор» был более манёвренным, чем «Чайка», однако имел меньшую скорость и скороподъёмность). Временно, до 1 марта, «Гладиаторы» поступили на вооружение LLv-26, затем их передали в LLv-12 и LLv-14, также входивших в состав 2-го авиаполка (фин. Lentorymmenti-2, сокращённо LeR-2). Одну из первых побед на «Гладиаторе» одержал 2 февраля старший сержант Ойва Туоминен, сбивший в бою два И-16. Несмотря на неплохие характеристики английских машин, в групповых боях с И-16 финны понесли ощутимые потери. В начале марта «Гладиаторы» были отданы в LeR-1, к тому времени их осталось всего четырнадцать.
В середине февраля начали поступать монопланы Fiat G.50, контракт на поставку которых был заключен еще 23 октября 1939 года (всего заказано 35 самолетов, в боях принять участие успела только половина партии). «Фиат» фактически создавался в пику И-16, являясь одним из результатов программы по укомплектованию Regia Aeronautica (ВВС Италии) истребителями-монопланами. Предпочтение итальянцев было отдано Macchi MC.200, а «Фиат» после укомплектования ряда собственных подразделений предлагался на экспорт. 11 февраля в Финляндию прибыл первый экземпляр. «Фиатами» вооружили LLv-26. Согласно финским данным, первая победа Fiat G.50 зарегистрирована 26 февраля, когда лейтенант Пугакка сбил И-16 (на самом деле советский истребитель получил повреждения, но смог вернуться на базу).
В том же месяце было начато укомплектование подразделения LLv-28 монопланами Morane-Saulnier MS.406 С1 (Франция безвозмездно передала 36 истребителей). Первые машины начали прибывать 4 февраля.

По мере накопления опыта советские лётчики-истребители стали более серьёзным противником для Ilmavoimat. Один из самых удачных боев (результаты которого подтверждены финской стороной) был проведен днём 29 февраля, когда финская служба наблюдения обнаружила приближавшиеся к Руоколахти «бомбардировщики», которые на самом деле оказались шестью И-153 и восемнадцатью И-16 из 68-го ИАП. Летчикам «Гладиаторов» и «Фоккеров» (LLv-24, LLv-26) поступила команда взлететь на перехват самолётов противника. Советские самолёты обрушились на взлетавшие финские истребители, три «Гладиатора» были немедленно сбиты. В последовавшим затем воздушном бою на малой высоте финны лишились еще двух «Гладиаторов» и одного «Фоккера». Потери советской стороны составили два И-16: один был сбит, второй при маневрировании врезался в дерево.
Следует отметить, что из-за малочисленности финской авиации нашим истребителям зачастую не с кем было бороться в воздухе. По воспоминаниям А. Г. Рытова, комиссара ВВС 8-й армии, «финской авиации в полосе нашей армии было мало. Несколько раз мы видели, как небольшими группами и поодиночке пролетали „фоккеры” и „бристоль-бленхеймы”. Дважды сбросили они по нескольку бомб неподалеку от штаба армии, не причинив нам никакого ущерба, если не считать разбитой кухни. <...> Наши бомбардировщики ходили за линию фронта бомбить железнодорожные узлы, скопления войск в лесах, автоколонны и обозы на заснеженных дорогах. Но и там редко когда встречались с вражескими самолетами. Истребителям же вовсе не было работы. Некоторые летчики в глаза не видели вражеских машин».
Помимо своих прямых обязанностей, то есть борьбы с вражескими самолетами, И-16 эпизодически использовались для штурмовки вражеских войск.

К лету 1941 г. Германия оккупировала большинство стран Европы. Теперь нацистская военная машина поворачивала на Восток. Вблизи границы с Советским Союзом концентрировались войска, перебрасываемые с Запада. Начиная с мая месяца участили полеты самолетов-разведчиков люфтваффе над территорией СССР, полеты стали едва ли не ежедневными. Советская пресса не уставала отрицать вероятность агрессии со стороны Германии, однако не оставалось сомнений -война не за горами. Группировка РККА в приграничных районах также усиливалась.
На 22 июня 1941 г. в составе ВВС РККА западных военных округов насчитывалось 4226 истребителей, в том числе 1635 И-16 различных типов. По данным Архива министерства обороны СССР на долю И-16 приходилось 26% от общей численности истребительной авиации.

Количество истребителей И-16 в ВВС западных военных округов:

Ленинградский военный округ 396

Прибалтийский военный округ 142

Западный особый военный округ 361

Киевский особый военный округ 455

Истребители И-16 состояли на вооружении 57 авиаполков, часть из них имела смешанный состав — помимо И-16 на вооружении находились самолеты других типов. Кроме того, «ишачки» мелись в учебных подразделениях, резервных авиаполках, на ремонте. Помимо ВВС РККА истребители состояли на вооружении авиации военно-морского флота; в составе ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 778 истребителей, в том числе 344 И-16. На вооружении ВВС Тихоокеанского флота находилось 155 И-16, еще ПО истребителей данного типа имелось в учебных частях авиации ВМФ. На вооружении ВВС РККА и ВМФ имелось также значительное количество самолетов УТИ-4.
Фактически, в первой половине 1941 г. И-16 оставался самым массовым советским истребителем. Самолет, в отличие от новых МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, был хорошо освоен летчиками и техниками. Именно И-16 стал основным защитником советского неба от самолетов люфтваффе.
На рассвете 22 июня 1941 г. германская авиация обрушилась на приграничные аэродромы, военные городки, военно-морские базы вдоль всей линии границы. Налетам подверглись 66 аэродромов ВВС. Жертвами внезапного удара стало не менее 900 самолетов, а к вечеру потери советской авиации возросли до 1200 крылатых машин.
Действия группы армий «Центр». наносившей удар по войскам Особого Западного военного округа, поддерживал 2-й воздушный флот. К вечеру 22 июня потери ВВС Западного военного округа составили 738 самолетов, 528 из которых были уничтожены на аэродромах. Численность авиации округа уменьшилась более чем в два раза. Немцы рассчитывали уничтожить советские ВВС на земле, добившись тем самым господства в воздухе. План удался в значительной степени. Неспособность высшего командования РККА разобраться в ситуации и принять адекватные ответные меры в последующие несколько дней еще более усугубила ситуацию. Генералы вермахта получали идеальные условия для развития наступления в глубь страны. Тем не менее, в воздухе и на земле агрессоры встретили упорнейшее сопротивление с первых минут войны.
Первый самолет люфтваффе был сбит в 3 ч 30 мин 22 июня 1941 г. Победу в небе Бреста одержал летчик И-16 из базировавшегося в Пружанах 33-го истребительного авиаполка. В течение часа летчики 33-го полка сбили еще пять немецких самолетов. Похожая картина наблюдалась в Прибалтийском военном округе: пилоты 21-го истребительного авиаполка одержали девять побед в воздушных боях, 15-го истребительного авиаполка — также девять, 10-го истребительного авиаполка — семь. В Одесском военном округе пилоты базировавшегося в Бельцах 55-го истребительного авиаполка за день 22 июня одержали десять побед в воздушных боях, в то время как летчики 67-го истребительного авиаполка — пятнадцать. В первый день войны люфтваффе потеряли не менее 300 самолетов.
Многие летчики истребителей И-16 открыли 22 июня свой победный счет, но для многих эти победы стали первыми и последними. Лейтенант Мокляк из 67-го истребительного авиаполка в утренних воздушных боях сбил четыре немецких самолета, пятый он таранил и погиб. Лейтенант Гудимов из 33-го истребительного авиаполка и Василий Лобода из 19-го истребительного авиаполка одержали в воздушных боях по две победы, прежде чем погибли в таранных атаках. С перового дня войны таран стал страшным оружием советских летчиков. 22 июня тараны совершили не менее 15 пилотов. Таранные атаки не прекращались и в последующие дни. Летчики, таранившие самолеты противника, попали в число первых Героев Советского Союза, удостоенного этого звания в Великую Отечественную войну. Лейтенант Харитонов 27 июля в окрестностях Пскова таранил бомбардировщик Ju-88. На следующий день вражеские самолеты в районе Ленинграда таранили лейтенанты Здоровцев и Жуков из 158-го истребительного авиаполка, причем оба сумели посадить свои истребители. Летчики были удостоены звания Героя Советского Союза.
Как уже говорилось, авиация Западного особого военного округа 22 июня понесла тяжелые потери. В то же время, авиационные подразделения, дислоцированные восточнее, таких потерь не имели. Одним из таких соединений являлась 43-я авиационная дивизия, которой командовал герой Испании генерал-майор Захаров. Самолеты дивизии базировались на аэродромах Орша и Могилев. Ниже приведен состав дивизии на 22 июня 1941 г.:

160-й ИАП, 60 (или 66) истребителей И-153, 72 летчика

161-й ИАП. 62 (или 64) истребителя И-16, 70 летчиков

162-й ИАП, 54 истребителя И-16, 75 летчиков

163-й ИАП, 59 истребителей И-16, 72 летчика

Главную силу 43-й дивизии составляли 175 истребителей И-16. После коллапса ВВС Западного военного округа именно им выпала участь противостоять в воздухе пилотам люфтваффе.
22 июня все четыре полка дивизии перебазировались на аэродромы, расположенные ближе к границе, а уже вечером вступили в бой. Летчики 160-го и 163-го полков отличились при обороне Минска. Уже в первые дни многие пилоты открыли свой боевой счет, а генерал Захаров добавил к своим испанским победам два сбитых над столицей Белоруссии Ju-88.
За один день 24 июня истребители И-16 из 163-го ИАП сбили в воздушных боях 21 самолет противника. Лучший результат начального периода войны во всех ВВС больше повторить не удалось. Победы оплачивались дорогой ценой. Количество боеспособных истребителей И-16 снижалось из-за потерь в воздушных боях, от налетов вражеской авиации на аэродромы базирования. Высокий процент боевых потерь объяснялся нетипичными задачами, которые выполняли истребители. Главным приоритетом для любых типов советских самолетов в этот период войны стали штурмовки механизированных колонн вермахта, имевших неплохую систему ПВО. За две недели боев количество истребителей в 43-й дивизии уменьшилось до 15-20 пригодных к полетам самолетов.
Боевая работа дивизии нашла отражение в приказе командующего ВВС Западного фронта:
— 43-я авиационная дивизия полностью выполнила задачу по перехвату и уничтожению самолетов противника в районах Минск, Пуховичи, Бобруйск, Могилев, Смоленск и Вязьма. Самолеты дивизии сопровождали бомбардировщики, штурмовали наземные войска противника, выполняли разведывательные задачи и прикрывали наши войска. Летчики 43-й дивизии выполнили 4638 боевых вылетов, налетав 5956 часов. За этот период летчиками дивизии было сбито 167 немецких самолетов. Собственные потери составили 63 самолета, уничтоженных на земля и 26 сбитых в воздушных боях. Трое пилотов погибли в авиакатастрофах.
Вторжение в Советский Союз не стало для люфтваффе легкой прогулкой. С 22 июня по 5 июля 1941 г. ВВС Германии потеряли 807 самолетов всех типов, с 6 по 19 июля — еще 477. Потери несли также и союзники Германии, имевшие на Восточном фронте свою авиацию. Против ВВС Одесского военного округа и авиации Черноморского флота вместе с люфтваффе действовали самолеты ВВС Румынии. Становой хребет советской авиации на южном участке фронта составляли 300 истребителей И-16 21-й и 22-й смешанных авиационных дивизий. Эти самолеты стали основой ПВО Одессы. В первый день войны летчики 21-й дивизии сбили не менее 20 самолетов противника, а через месяц боевой счет дивизии вырос до 150 побед в воздушных боях.
Румынские и немецкие войска удалось остановить на подступах к Одессе. В ожесточенных воздушных боях на этом участке фронта принимали участие пилоты 69-го ИАП и 22-й смешанной авиационной дивизии. На 22 июня 1941 г. в составе 69-го полка числилось 70 истребителей И-16 и пять . За три месяца героической обороны города у моря летчики полка сбили 94 немецких и румынских самолета. Полком командовал опытнейший летчик-истребитель Лев Шестаков, освоивший И-16 еще в 1936 г. В 1937 г. Шестаков воевал в Испании, где совершил 150 боевых вылетов, провел 90 воздушных боев и сбил восемь самолетов лично и 21 — в группе. В небе Одессы ас одержал еще три личных победы, а восемь самолетов противника сбил в составе группы. Герой Советского Союза Лев Шестаков погиб 13 марта 1944 г., на его счету тогда числилось 23 личных и 44 групповых победы.
Всего через месяц после начала войны Москва оказалась в пределах радиуса действия бомбардировщиков люфтваффе. Для защиты столицы был выделен 6-й истребительный авиационный корпус ПВО. Полки корпуса базировались на аэродромах, расположенных в радиусе 100-200 км от Москвы. По состоянию в составе 6-го ИАК числилось 783 истребителей, в том числе 223 И-16. В первом налете в ночь с 22 на 23 июля приняли участие 250 немецких бомбардировщиков. Истребители противника перехватили самолеты противника над пригородами Москвы. Часть бомбардировщиков отвлеклась на ложные цели. Советские истребители сбили 12 самолетов противника, еще десять бомбардировщиков записала на свой счет зенитная артиллерия Московской зоны ПВО. К столице сумели прорваться лишь отдельные рейдеры. Очередной налет состоялся уже на следующую ночь. Бомбардировщики пытались прорваться к Москве с 22 ч 10 мин до 2 часов ночи. Люфтваффе потеряли 15 самолетов.
К 15 августа в налетах на Москву немцы потеряли порядка 200 самолетов. ПВО столицы работало с высочайшем напряжением, летчики не останавливались не перед чем, лишь бы не дать авиации противника прорваться к городу. В ночь на 7 августа лейтенант Виктор Талалихин из 177-го ИАП, безрезультатно расстреляв весь боекомплект, таранил над Подольском Не-111. Советский летчик сумел выпрыгнуть с парашютом из потерявшего управления при столкновении с бомбардировщиков «ишачка». За первый в истории авиации ночной таран лейтенант Талалихин был удостоен звания Герой Советского Союза.
В начале сентября активность немецкой авиации заметно снизилась, масштаб налетов на Москву уменьшился. В этот период летчики И-16 добились наивысших успехов. Так, лейтенант Каменщиков из 126-го ИАП в первые дни войны сбил на И-16 в районе Белостока четыре немецких самолета. Затем, 7 и 10 июля, он сбил Bf.109 и Ju-88 в окрестностях Москвы. Его товарищ по полку лейтенант Степан Ридный сбил 10 июля Ju-88, на следующий день -Не-111, а 12 июля — два Ju-88.
Владимир Каменщиков и Степан Ридный Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 9 августа 1941 г. были удостоены звания Герой Советского Союза. В конце октября на счету Ридного имелось 21 личная и 28 групповых побед и, в тот период он считался самым результативным летчиком-истребителем, летавшим на И-16.
Количество истребителей И-16 в составе ПВО Москвы постепенно снижалось. По данным на 1 октября 1941 г. в системе ПВО насчитывалось 117 И-16, в начале декабря их было уже 90. В конце зимы почти все И-16 передали из ПВО во фронтовую авиацию. Осенью 1942 г. в системе ПВО столицы имелось всего 13 «ишачков», весной 1943 г. — ни одного.
Над Ленинградом гитлеровские бомбардировщики появились 23 июня, на второй день войны. По данным на 19 июня 1941 г. в составе прикрывавшего Северную столицу 7-го ИАК ПВО насчитывалось 232 истребителя, более половины из них (149) И-16. К концу 1941 г. город трех революций оказался в блокаде, которую удалось снять только в 1943 г. Все это время Ленинград постоянно подвергался налетам авиации. ПВО города обеспечивал не только 7-й корпус ПВО, но и части авиации Балтийского флота. Наилучших в морской авиации результатов добились летчики 13-го авиаполка ВВС КБФ. Часть самолетов полка базировалась на полуострове Ханко. Аэродромы находились в пределах досягаемости огня финской артиллерии. От летчиков И-16 требовалось высокое мастерство, чтобы успеть взлететь после выруливания из подземных убежищ раньше, чем финские пушки откроют огонь. Летчик-инструктор 13-го ИАП Алексей Антоненко прибыл на Ханко 25 июня. Первый боевой вылет с Ханко он совершил всего через несколько минут после приземления. Антоненко взлетел на перехват разведчика Ju-88. Инструктор в первой атаке сбил фашистскую гадину. Талантливый летчик за один месяц сбил на своем И-16 тип 29 11 самолетов противника. Смерть подкараулила Антоненко на взлете. Летчик был убит 25 июля осколками снаряда финской гаубицы, разорвавшегося в момент взлета истребителя И-16 прямо под фюзеляжем.
Ведомый Антоненко Петр Бринько мстил за гибель командира. К 15 сентября Бринько сбил 15 самолетов противника и один корректировочный аэростат. 14 сентября при атаке очередного аэростат Бринько получил ранения от зенитного огня. С огромным трудом раненый летчик привел истребитель на свой аэродром.
После эвакуации Ханко 13-й ИАП прикрывал небо Ленинграда и отражал налеты немецкой авиации на знаменитую Дорогу жизни, проходившую по льду Ладожского озера. Морские летчики добивались потрясающих результатов, к примеру с 12 марта по 13 апреля 1942 г. пилоты И-16 сбили 54 самолета противника, потеряв всего два «ишачка».
В середине марта 1942 г. 13-й ИАП был преобразован в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк. Почти все летчики полка стали асами, к лету 1942 г. на счету большинства гвардейцев имелось как минимум по десять побед в воздушных боях. До конца 1943 г. полком командовал капитан Голубев, сбивший на И-16 27 самолетов, в том числе два Fw-190 (10 и 15 января 1943 г.). Всего Василий Голубев одержал в воздушных боях 39 побед. Хотя полк одним из первых на Ленинградском фронте получил истребители Ла-5, летчики 4-го ГИАП летали на И-16 даже в 1944 г.
На северном участке фронта особенно отличился летчик 72-го ИАП Борис Сафонов. Он первым в авиации Северного флота сбил 24 июня 1941 г. фашистский самолет, а через месяц на его счету уже значилось десять побед, все были одержаны на истребителе И-16. Осенью 1941 г. полк получил британские «Харрикейны», но Сафонов предпочитал летать на И-16, его боевой счет вырос до 16 побед. К лету 1942 г. Сафонов получил майора и должность командира 72-го полка. Под его командованием полк получил гвардейское знамя и стал называться 2-м гвардейским истребительным авиационным полком. Всего до своей трагической гибели 30 мая 1942 г. из-за отказа двигателя Борис Феоктистович Сафонов сбил 25 самолетов лично и 14 в группе. Борис Сафонов стал первым летчиком, удостоенным в годы Великой Отечественной войны звания дважды Герой Советского Союза.
Истребитель И-16 в руках опытного воздушного бойца представлял собой грозное оружие. Неслучайно, в 1942 г. наименьшие потери несли, части, вооруженные именно этими истребителями, а не новейшими Яками и ЛаГГами. Немецкие летчики, которым довелось сходиться в воздушных боях с «ишачками», отнюдь не считали «ястребки» легкой добычей. Летчикам И-16 сложно было навязать свой рисунок боя пилотам скоростных мессершмиттов, но в собачьей схватке они чувствовали себя хозяевами положения. На вираже И-16 без проблем делал любой немецкий истребитель. Один немецкий летчик после схватки с И-16 в сердцах бросил: «Попробуйте загнать крысу в угол». Для летчиков мессершмиттов, которые ввязывались в маневренный воздушный бой с «ратами», драка могла закончиться трагическим сюрпризом.

Весной 1942 г. большая часть истребителей И-16 находилась в составе полков ПВО тыловых районов страны. В системе ПВО крупных городов и военных объектов использовалось 333 истребителя И-16. Помимо 6-го ИАК ПВО, прикрывавшего Москву и 7-го ИАК ПВО, защищавшего Ленинград, существовал еще 8-й ИАК ПВО, дислоцированный в окрестностях Баку. На вооружении подразделений 8-го ИАК ПВО весной 1942 г. имелось 118 самолетов И-16. Кроме того, 13 истребителей И-16 имелось в составе 106-й истребительной авиационной дивизии ПВО, защищавшей Бологое и 24 самолета — на вооружении ответственной за оборону с воздуха Сталинграда 102-й истребительной авиационной дивизии ПВО. Восемь И-16 было в закрывавшим от налетов самолетов люфтваффе Ростов-на-Дону 105-м ИАК ПВО.
Летом 1942 г. количество И-16 в частях ПВО возросло до 348, но осенью сильно уменьшилось — много истребителей пришлось отправить на фронт для восполнения потерь. В середине 1943 г. в ПВО оставалось 143 И-16, а к концу года — не более сорока. В 1944 г. все И-16 были сняты с вооружения полков ПВО.
Во фронтовых частях количество И-16 на конец 1941 г. составило порядка 240 машин и держалось почти постоянным вплоть до середины 1942 г. за счет ввода строй самолетов из ремонта и переброски на фронт истребителей из тыловых подразделений. В этот период «ишачки» использовали не только в качестве истребителей, но и для выполнения разведывательных и штурмовых заданий. И-16 применялись даже в качестве ночных бомбардировщиков. На конец 1942 г. на фронте имелось всего 75 боеспособных И-16, в середине 1943 г. — уже только 42. Согласно официальным сведениям в 1944 г. истребители И-16 участия в боях не принимали, уступив свое место более современным машинам конструкции Лавочкина и Яковлева.
Базировавшийся в Петропавловске-Камчатском 888-й ИАП эксплуатировал И-16 до конца 1945 г. Несмотря на гораздо более спокойную обстановку на Тихом океане, летчики полка находились в постоянной боевой готовности. На Курильских островах шла война. И-16 из Петропавловска часто перехватывали японские и американские самолеты, залетевшие в воздушное пространство Советского Союза. Некоторые самолеты удалось принудить к осадке. К примеру, 12 сентября 1943 г. в окрестностях Петропавловска летчики И-16 заставили приземлиться американские бомбардировщики В-24 «Либерейтор» и В-25 «Митчелл». 12 июня «ишачки» посадили японский истребитель, поврежденный в воздушно бою с американской «Вентурой». Принудительные посадки продолжались до самого окончания второй мировой войны. Практически всю войну основными противниками 888-го полка оставались американские самолеты, но по иронии судьбы в августе полк получил тоже американские самолеты — оставленные по ленд-лизу истребители Р-63 «Кингкобра».

В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.

История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.

Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.

На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.

Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).

Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».

Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.

За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.

К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.

Модификации И-16

• И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.

• И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.

• И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.

• УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.

• И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.

• И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
• И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.

• И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.

Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.

• И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.

Летно - технические данные истребителя И-16

Модификация	тип 4	тип 5	тип 10	тип 12	тип 15	тип 17	тип 18	тип 24	тип 27	тип 28	тип 29
Год выпуска	1935	1936	1938	1937	1937	1930	1933	1939	1939	1939	1940
Размах крыльев, м.	9	9	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004	9,004
Высота, м.	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,25	3,218
Длина, м.	5,86	5,985	6,074	5,985	5,985	6,074	6,074	6,130	6,074	6,130	6,130
Мотор	М-22	М-25А	М-25	М-25А	М-25А	М-25В	М-62	М-63	М-62	М-63	М-63
Мощность, л.с.	480	730	750	730	730	750	800	900	800	900	900
На высоте, м.	0	2400	2900	2400	2400	2900	4500	4500	4200	4500	4500
93,1	103,5	118	118	100	124	125,5	129	124,2	136,5	130
Полетный вес, кг.	1354	1508	1716	1718	1458,2	1810	1830	1882	1807,9	1988	1940
Вес пустого, кг.	-	1118,5	1327	1160	1156,2	1425,5	1433,5	1382,5	1335,5	1403,1	196,5
Скорость при h=0, км/ч	362	390	398	393	398	385	413	410	-	427	419
Скорость / на высоте	346/3000	445/2700	448/3160	431/2400	450/2800	425/2700	461/4400	462/4700	-	463/2000	470/4480
Посадочная, км.ч	107	117	126	129	118	131	134	130,5	131	150	131
Время набора высоты 3000 м., мин.	4,4	4 (3400)	3,4	4,36	3,38	4,36	2,9	3,4	-	3,2	3,3
Время набора высоты 5000 м., мин.	9,9	7,7 (5400)	6,9	8,9	6,39	8,9	5,4	6,0	-	5,55	5,8
Потолок, м.	7440	9100	8470	8240	8960	8240	9300	9700	-	9950	9800
Дальность, км.	680	540	525	520	364	417	485	440	458	-	440
Время виража, с.	12-14	14-15	16-18	16-17	16-18	17-18	17	17-18	17-18	17-19	16-17
Вооружение	2 ШКАС	2 ШКАС	4 ШКАС	2 ШКАС, 2 ШВАК	-	2 ШКАС, 2 ШВАК	4 ШКАС	4 ШКАС	2 ШКАС, 2 ШВАК	2 ШКАС, 2 ШВАК	2 ШКАС
Разбег, м.	-	220	260	275	248	280	210	260	230	210	-
Пробег, м.	-	200	288	395 *	278	405 *	475 *	300	405	240	-

* без использования тормозов и закрылков

Особенности конструкции И-16

• Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
• Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
• За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
• Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
• Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
• На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
• Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;

Боевое использование И-16

Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.

Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.

Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.

22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.

Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».

Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)

Модель	Завод	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	ВСЕГО
И-16 М-22 (тип 4)	№21	41	464								505
И-16 М-22 (тип 4)	№39	50	4	4							58
УТИ-2 М-22	№21		21	35	206	352					612
УТИ-2 М-22	№153								404		404
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17)	№21			867	1674	716	733				3990
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17)	№153				6	105	264	503	19		897
УТИ-4 М-25	№21						424	600	256		1280
УТИ-4 М-25	№458								356	83	439
И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29)	№21						407	1607	80		2094

Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…

Примечания: