Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР Якубович Николай Васильевич

Самолет «130»

Самолет «130»

Эту цельнометаллическую машину (исключение составила лишь перкалевая обшивка рулей и элеронов), внешне напоминавшую самолет «126», также проектировали под двигатель АШ-83. На ней установили облегченные и усиленные амортизационные стойки шасси, ранее предназначавшиеся для модификации Ла-7 (самолета «113»).

Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 метров, дальность - 1450 км, а потолок - 10 500 метров. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания (ведущие - инженер Барановский и летчик А. А. Попов), в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

9 июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В. И. Алексеенко и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин. Первые же полеты выявили серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Через месяц, 8 июля, машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доработкой машины. В частности, с 8 по 27 июля в его стенах улучшили систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г. П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

Самолет «130» на заводских испытаниях.

Тогда же улучшили охлаждение двигателя и температуру головок его цилиндров, которая стала находиться в допустимых пределах. Возросла дальность радиосвязи за счет замены металлической мачты антенны деревянной и удлинения ее с 620 до 720 мм, а также установки килевой мачты высотой 180 мм.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, А. Г. Терентьев, Трофимов, А. П. Супрун, Герои Советского Союза И. В. Тимофеенко, В. Г. Масич, а также А. Г. Кочетков, Ю. А. Антипов, Л. М. Кувшинов и Г. А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали:

«Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.

Техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете «130» такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7…

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Сваливание в штопор предупреждается легким вздрагиванием самолета. Вход в штопор не резкий и без особого труда может быть предупрежден летчиком дачей обратной ноги. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7…

Пикирует самолет устойчиво, без тенденций к затягиванию и без закручивания. Допустимая скорость пикирования 700 км/ч по прибору на выводе является недостаточной, необходимо ее повысить до 750 км/ч… Самолет может летать по горизонту с брошенной ручкой…»

В том же документе говорилось, что по дальности и продолжительности полета на наивыгоднейшем режиме самолет «130» имел значительное преимущество перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимущество самолета «130» в дальности может быть использовано для сопровождения ближних бомбардировщиков на полный радиус их действия при условии дальнейшего увеличения запаса горючего.

По мощности огневого залпа самолет «130» имел значительное превосходство перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые задачи самолет «130» мог выполнять днем до практического потолка, а также в сложных метеоусловиях, но для производства ночных полетов самолет не имел необходимого светотехнического оборудования, что ограничивало его боевое применение.

Прототип Ла-9 - самолет «130» - на государственных испытаниях.

«В воздушном бою, - говорилось в акте по результатам государственных испытаний, - на горизонтальном и вертикальном маневре на высотах 2000–6000 метров самолеты «130» и Ла-7 равноценны. В течение 20–25 минут боя могут зайти в хвост друг другу на дальность прицельного огня…

В воздушном бою с Як-3 на горизонтальном маневре на высотах 3000–5000 метров последний имел незначительное преимущество перед самолетом «130». На левых и правых виражах самолет Як-3 заходил в хвост самолету «130» на дистанцию 200–300 метров через 5–6 виражей. На вертикальном маневре на высотах 3000–5000 метров самолет Як-3 также имеет преимущество перед самолетом «130».

С. А. Лавочкин около истребителя Ла-9.

«130-й» имел значительно лучший обзор из кабины по сравнению не только с Ла-7, но и с немецким FW 190 и американским истребителем P-47 «Тандерболт». В тоже время выявилось 117 дефектов самолета, его оборудования и вооружения. Семнадцать из них требовалось устранить в первую очередь.

От Ла-7 у истребителя «130» мало что осталось. Прежде всего, новый самолет был цельнометаллической конструкции, что снизило вес планера. Крыло стало однолонжеронным, с работающей на кручение обшивкой. Ламинарный профиль крыла с улучшенным сопряжением его с фюзеляжем, достигнутого с помощью зализов или, как их тогда называли, ферингов, способствовали снижению лобового сопротивления.

Улучшили температурный режим кабины пилота благодаря герметизации ее и отсека силовой установки, а также регулировки всасывания воздуха, подводящегося в мотор из специального заборника.

Истребитель P-47 «Тандерболт».

Цельнометаллическая конструкция планера позволила увеличить число бензобаков в крыле до пяти с общей емкостью 850 литров (на опытной машине они вмещали 825 литров).

Самолет комплектовался четырьмя синхронными пушками НС-23С с боезапасом 300 патронов. Следует отметить, что будущий Ла-9, оснащенный одними из лучших пушек, по праву считался самым вооруженным поршневым истребителем. Управление огнем - пневмоэлектрическое, позволявшее вести как раздельную стрельбу из двух верхних или двух нижних пушек, так и залповую из всех стволов. На серийных машинах прицел ПБП(В), установленный под козырьком фонаря, заменили на АСП-1Н (заводское обозначение «97-П»). Этот оптический прицел, разработанный в ОКБ-16, являлся копией английского прицела МК-2Д, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в СССР в годы войны. В носке правой половины центроплана (в плоскости выпущенной правой стойки шасси) устанавливался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».

Компоновка Ла-9:

1 - кок винта; 2 - воздушный винт ВИШ-105В-4; 3 - всасывающий патрубок; 4 - амбразуры пушек НС-23С; 5 - приемник воздушного давления; 6 - двигатель АШ-82ФН; 7 - створка охлаждения двигателя; 8 - пушка НС-23С; 9 - кресло пилота; 10 - радиооборудование; 11 - мачта антенны; 12 - люк штуцера пневмосистемы; 13 - руль направления; 14 - триммер руля направления; 15 - триммер руля высоты; 16 - руль высоты; 17 - створки ниши уборки костыльной опоры; 18 - хвостовое колесо; 19 - фюзеляжный люк; 20 - триммер элерона; 21 - элерон; 22 - лонжерон; 23 - щитки основной опоры шасси; 24 - колесо; 25 - стойка; 26 - патронные ящики; 27 - щитки, закрывающие купола колес основных опор шасси.

Кабина истребителя Ла-9.

Прицел ПБП(В).

Фотопулемет ПАУ-1, установленный в носке правой половины центроплана в плоскости выпущенной стойки шасси.

В 1946 году самолет запустили в серийное производство на заводе № 21 под обозначением изделие «48» (тип «48»), и с 20 декабря предприятие стало сдавать их заказчику «по бою». На 31 декабря 1946 года военные получили первые 15 машин. В связи с освоением выпуска цельнометаллического самолета на предприятии пришлось полностью перестроить все производство и подготавливать новые кадры. Вчерашние столяры стали дюральщиками, слесарями-сборщиками и клепальщиками. Цельнометаллический самолет потребовал организации службы главного металлурга и главного контролера. Из состава аэродромного цеха выделили летно-испытательную станцию, подчиненную непосредственно главному контролеру.

То же самое произошло и в Улан-Уде на заводе № 99.

В частях истребитель получил официальное обозначение Ла-9. Первые четыре серийные машины завод построил в августе этого же года, но лишь с 20 декабря их стали сдавать заказчику.

В феврале 1947 года первые 30 машин с двигателями 6-й серии (ресурс 150 часов) отправили на войсковые испытания в 176-й гвардейский иап (командир - подполковник К. К. Котельников), дислоцировавшийся в Подмосковье на аэродроме Теплый Стан. Сегодня это один из районов Москвы, и его жители даже не подозревают, что полвека назад их небо содрогалось от воя авиационных моторов, а над аэродромом шли учебные воздушные бои. Воздушные бои, проведенные с реактивными истребителями МиГ-9 в ходе войсковых испытаний Ла-9, завершились в декабре 1947 года и показали, что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост «мигам» на втором-третьем вираже, но реактивные истребители, имея большую скорость, быстро уходили от них.

В сентябре того же 1947 года в НИИ ВВС на Ла-9 испытали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ, продемонстрировавший значительное сокращение пробега. Но до серии это новшество так и не дошло.

В 1948 году в 176-м иап создали пилотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее возглавил Герой Советского Союза С. А. Куманичкин (впоследствии командир 176-го иап). Эта группа демонстрировала высший пилотаж на воздушном параде в Тушино в августе 1948 года.

Переход частей на эти машины проходил вплоть до середины 1951 года. Так, 19-й иап ПВО, дислоцированный на аэродроме Васьково под Архангельском, сменил английские «Спитфайры» IX на Ла-9. Одним из последних в мае 1951 года освоил новую машину 401-й иап 297-й иад.

Пушки самолета Ла-9.

Пушки НС-23, установленные по левому борту.

Орудия НС-23, установленные по правому борту.

Левый борт кабины пилота.

Приборная доска летчика. Видны четыре рычага перезарядки пушек.

Антенная система Ла-9.

К сожалению, сдача новых машин заказчику не обходилась без летных происшествий. Так, 23 февраля 1948 года самолету № 48210348 вследствие заедания штока цилиндра выпуска левой опоры шасси посадку в Горьком пришлось совершать на одну «ногу». Месяц спустя, 27 марта, при посадке самолета № 48990405 в Улан-Уде с сильным боковым ветром после пробега сложилась левая опора. 25 апреля (самолет № 48990413) и 14 мая на другой машине были отмечены случаи отказа тормозной системы.

А 9 июня 1949 года произошла авария вследствие отсоединения тяги управления двигателем с последующей его остановкой.

Небольшое количество Ла-9 и УТИ Ла-9 эксплуатировали в Батайском, Борисоглебском и Ейском авиационных училищах летчиков до 1952 года. Причем выпускники этих училищ после непродолжительного переучивания пересаживались на реактивные МиГ-15.

В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебного варианта УТИ Ла-9 в 1949 году дал о себе знать массовый дефект - деформация 12-го шпангоута, что явилось следствием перетяжеления машины. Тем не менее летчики хвалили Ла-9 за маневренность и управляемость. К середине 1951 года в ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в авиации ПВО - 245, но в боевых действиях они не участвовали.

В мае 1947 года летчики А. Г. Терентьев и К. Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС контрольные испытания двух серийных машин, подтвердившие ранее полученные характеристики, за исключением дальности. При полетном весе 3675 кг в первый самолет заливали 850 литров, а во второй - 825 литров горючего. Техническая дальность (до полного израсходования топлива) на наивыгоднейшем режиме (высота 1000 метров, приборная скорость 381 км/ч) составила 1955 км при продолжительности полета 5 часов 09 минут, против 1735 км и 4,5 часа у опытного самолета. Скоростная же дальность при полете с приборной скоростью 430 км/ч на высоте 6000 метров достигала 1060 км при продолжительности 3 часа 21 минута.

Ла-9 постоянно совершенствовался. Лишь в 1948 году в его конструкцию ввели 197 изменений, повысивших качество машины. На один истребитель установили автомат переключения скоростей нагнетателя АПСН-44, внедренный в серию уже на Ла-11.

Начиная с 1947 года Ла-9 можно было встретить в частях, входивших в состав 1-й, 2-й, 4-й (Польша), 9-й (Северная Корея - Маньчжурия), 11-й, 14-й, 16-й и 17-й (Румыния) воздушных армий, в Московском военном округе. В начале 1949 года 304-й иап (32-й иад) перевооружился с Ла-7 на Ла-9. Были они и в Китае. Например, в состав 83-го смешанного авиакорпуса на базе Порт-Артур входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

В 1946 году построили истребитель «132» с более мощным и высотным двигателем М-93. Это повлекло за собой установку нового маслорадиатора и всасывающего патрубка. Возросла длина машины. Ее вооружение также состояло из четырех синхронных пушек НС-23С, а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось, что его скорость достигнет 740 км/ч на высоте 6500 метров, но заводские испытания, начатые 10 января 1946 года, показали полную непригодность мотора для полетов, и в 1947 году на машину поставили АШ-82М, и тоже опытный. Но и с ним самолет остался в единственном экземпляре.

Весной 1949 года на Ла-9 прошел испытания и был рекомендован к установке на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, предназначенный для предупреждения выхода на большие перегрузки и сваливания в штопор.

Реактивный истребитель МиГ-9 в учебном бою с Ла-9 заметно проигрывал, особенно на виражах.

Самолет «132».

Серийный Ла-9 на заводском аэродроме.

В ходе сдаточного полета 27 марта 1948 года после посадки на пробеге самолет № 48990405 завода № 99 развернуло. При этом левая стойка шасси не выдержала нагрузки и сложилась.

В марте 1951 года на Ла-9 смонтировали светотехническое оборудование для ночных полетов, заменили масляные баки. К тому времени в ВВС находилось 640, а в истребительной авиации ПВО - 245 Ла-9.

Данный текст является ознакомительным фрагментом. Из книги Утерянные победы советской авиации автора Маслов Михаил Александрович

Самолет «С» Среди самолетов, разработанных и построенных под руководством Виктора Федоровича Болховитинова (1899–1970 гг.), наиболее известны четырехмоторный бомбардировщик ДБ – А (о нем уже рассказано) и ракетный истребитель БИ-1. А вот изящный многоцелевой боевой самолет,

Из книги Элементы обороны: заметки о российском оружии автора Коновалов Иван Павлович

Самолет Многофункциональные самолеты-амфибии Бе-200 изготавливаются в основном в противопожарном варианте. Предлагаются медицинские, административные, поисково-спасательные, патрульные, транспортные, пассажирские и противолодочные варианты.Самолет имеет два

Из книги Ту-2 Часть 1 автора Иванов С. В.

Самолет «103» 2АМ-37 В 1939 году группа Туполева получила задание создать скоростной бомбардировщик, который развивал бы скорость, сравнимую со скоростью истребителя. Новый бомбардировщик должен был нести тяжелые бомбы на внутренней подвеске и сбрасывать их в пике. Самолет

Из книги МиГ-21 автора Иванов С. В.

Самолет-мишень МиГ-21 Е В середине 60-х годов специалисты ОКБ Микояна совместно с учеными Казанского авиационного института разработали беспилотные варианты истребителей МиГ-21 ПФ и МиГ-21ПФМ. Самолеты предназначались для использования в качестве мишеней для тренировки в

Из книги Истребитель ЛаГГ-3 автора

Из книги Истребители Поликарпова Часть 2 автора Иванов С. В.

САМОЛЁТ «К» ЛаГГ-3 на аэродроме Будово, Калининский фронт, 1942 г.Работа над созданием будущего ЛаГГ-3, видимо, началась в конце 1938 г. Прекрасно зная возможности отечественной авиационной промышленности, сотрудники 1-го Главного управления НКОП В. П. Горбунов и

Из книги Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР автора Якубович Николай Васильевич

Тренировочный самолет УТИ-2 В июле 1935 года, истребитель И-16 тип 4 начал поступать в строевые подразделения советских ВВС. Одновременно, было решено разработать двухместный тренировочный вариант И-16, чтобы помочь пилотам в переучивании со старых истребителей-бипланов на

Из книги Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. автора Якубович Николай Васильевич

Самолет «130» Эту цельнометаллическую машину (исключение составила лишь перкалевая обшивка рулей и элеронов), внешне напоминавшую самолет «126», также проектировали под двигатель АШ-83. На ней установили облегченные и усиленные амортизационные стойки шасси, ранее

Из книги Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд автора Хазанов Дмитрий Борисович

Самолет «Н» Согласно заданию коллективу ОКБ-155 следовало создать истребитель, способный развивать скорость до 810 км/ч на высоте 7000 метров с работающим ВРДК в течение 15 минут и 700 км/ч без ускорителя. На высоту 5000 метров самолет должен был подниматься за 5,5 минуты без ВРДК и

Из книги автора

Самолет «302» Модель планера «302» для исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ.В 1940 году в НИИ-3 были рассмотрены два предложения по созданию ракетных самолетов-перехватчиков с комбинированными силовыми установками, включавшими ЖРД и два прямоточных ВРД. Первое из них

Из книги автора

Самолет № 5 Для исследования стреловидных крыльев параллельно с немецкими конструкторами в ОКБ М. Р. Бисновата, обосновавшегося на заводе № 293, весной 1947 года приступили к разработке экспериментального самолета «5». Машина предназначалась для изучения аэродинамики

Из книги автора

Самолет Ер-2 2МБ-100 На протяжении всей войны отечественная авиапромышленность испытывала острую нужду в мощном высотном моторе жидкостного охлаждения, сравнимом по своим характеристикам с английскими и немецкими двигателями. Одним из путей решения этой задачи в то время

Из книги автора

Самолет Ер-2 2М-30 К 1 июня 1941 г. в СССР было построено около 200 авиационных дизелей, в том числе ленинградским Кировским и Харьковским тракторным заводами - до 150 М-40 и М-40Ф, а подмосковным заводом № 82 - до 50 М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Истребитель Ла-11 - советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ-301, является дальнейшим развитием самолёта Ла-9. Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А.Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолёт «134» (Ла-9М). Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе №21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. На первых порах они не так уж сильно отличались от Ла-9. Внешне их, конечно, не перепутаешь. Перенос маслорадиатора в переднее кольцо капота сильно изменил облик передней части самолёта. А вот остальные изменения были менее заметны. Ла-11 собирали параллельно с Ла-9. Поэтому и некоторые изменения в их конструкцию вносились одновременно. Так, за 1948 г. в конструкцию и оборудование Ла-11 внедрили 210 изменений.

Первый полёт на нём в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полёта. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л. Два опытных варианта самолёта «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя Маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины. Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Ла-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Ла-11. Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах.

В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолёта совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

Истребители Ла-11 участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолётами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолётов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолёт не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.

Ла-11 предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полётов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора.

Все Ла-11 могли вести воздушную разведку, пользуясь штатным плановым фотоаппаратом АФА-ИМ. Это была довольно компактная и лёгкая камера, но с весьма ограниченными возможностями. Возникла идея создать на базе истребителя скоростной и манёвренный дальний разведчик, способный производить съёмку хорошо защищенных средствами ПВО объектов в тылу противника. На машине установили качающуюся установку с более совершенным фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950 г. завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. Какого-либо особого обозначения эта модификация не имела. Испытания показали, что в варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 получился перетяжелённым; при возросшем весе ему не хватало мощности двигателя. Однако самолёт приняли на вооружение. Разведчики не строились специально, а переделывались из ранее выпущенных истребителей.

Ла-11 - одноместный истребитель дальнего действия, цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Данное описание соответствует самолётам выпуска 1948 г., начиная с 4-й серии. Фюзеляж - полумонокок овального сечения, клёпаной конструкции. Технологически он делится на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части - ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырёх лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа - несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 мм до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен зацело с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки - 0,8-1 мм.

В передней части фюзеляжа расположена кабина лётчика. Сверху её закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька, в который спереди вмонтировано бронестекло толщиной 60 мм, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.

Сиденье лётчика - штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу из туннеля маслорадиатора; на канале установлена регулирующая заслонка. Для лётчика предусмотрен писсуар.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делится на центроплан и две консоли. Центроплан является основным силовым узлом самолёта. К нему крепятся консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоит из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывающего хвостовики последних между собой. Лонжерон - двутаврового сечения со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки 10 нервюр имеют вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями вмонтированы трубы, служащие осями при повороте стоек шасси. Снизу посередине между лонжероном и задней стенкой выполнен люк для монтажа бензобаков.

Конструкция консолей подобна конструкции центроплана. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла - дюралюминиевый лист толщиной 1,2-1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрыты алюминиевыми лентами. Законцовки крыла - отъёмнью, округлой формы, имеют набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепится обофеваемая трубка ПВД, в носке левой располагается посадочная фара. На задней кромке крыла смонтированы посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществляются гидроприводом. К консолям крепятся элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На правом элероне приклёпана тонкая регулировочная пластинка, отгибаемая на земле. На левом смонтирован триммер с электроприводом. Стык крыла и фюзеляжа закрыт верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнены из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.

Хвостовое оперение - нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение, набранное из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11%, состоит из стабилизатора и рулей высоты. Угол установки стабилизатора - 1,5". Стабилизатор однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой толщиной 1 мм. изготовлен в виде двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имеет металлический каркас и полотняную обтяжку. Вертикальное оперение, включающее киль и руль поворота, тоже набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Как уже говорилось, киль изготовлен совместно с задней частью фюзеляжа; руль поворота навешен на нём на трёх узлах. Каркас хвостового оперения - цельнометаллический, обтянутый полотном. Все рули снабжены триммерами.

Управление самолётом Ла-11 - смешанное: рулём высоты и элеронами - посредством жёстких тяг, рулём направления - с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолётом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне - электрическое.

Шасси - убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колёса вьюокого давления размером 660x160 мм имеют двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация - масляно-пневматическая. Колесо - самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс - электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек - также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.

Двухрядный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры имеет двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Он вращает трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м, втулка которого закрыта коком обтекаемой формы. Моторама - сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется жалюзи спереди и двумя боковыми створками сзади. Управление жалюзи - тросовым механизмом, створками - посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлёте воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп - через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя - сжатым воздухом от баллона на самолёте или аэродромного баллона.

Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 215 л. Ещё два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы - 1100 л (нормальная заправка - 700 л). Монтаж баков центроплана - через люк снизу. Центральный бак - сварной, из алюминиевого сплава, протектированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки - многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане - протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.

Масляный бак - сварной из алюминиевого сплава, ёмкостью 63 л (нормальная заправка - 50 л), установлен на шпангоуте №1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор - типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещён внизу в переднем кольце капота. Регулирующая створка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облепнения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином. Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создаёт насос МШ-3А, смонтированный на моторе. Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне ёмкостью 8 л, подзаряжавшемся от баллона на аэродроме. Электрическая система запитывается от генератора ГСН-3000 на двигателе и аккумулятора 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть - двухпроводная. Самолёт оснащён комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.

Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приёмник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции - двухлуче-вая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М - между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался приёмник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.

Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Тёплый воздух от обогревателей подаётся в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора обклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омывается спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка ёмкостью 15,3 л. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.

Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного ёмкостью 8 л, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 л, стоящего вертикально в радиоотсеке. Комплект может быть дополнен парашютным кислородным прибором КП-15 для прыжков с больших высот. На самолёте предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом. В комплектацию истребителя входят электроракетница (кассета сигнальных ракет) с четырьмя ракетами на правом борту кабины и аптечка на правом борту фюзеляжа в хвостовой части.

Вооружение истребителя Ла-11 включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа - две слева и одна справа. Общий боезапас - 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек - пневматическая, управление огнём - электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря, Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины смонтирован фотокинопулемёт С-13 в обтекателе.

Основные характеристики Ла-11
Экипаж: 1 человек
Длина: 8,62 м
Размах крыла: 9,80 м
Высота: 3,47 м
Площадь крыла: 17,59 м
Масса пустого: 2770 кг
Масса нормальная взлётная: 3730 кг
Максимальная взлётная масса: 3996 кг
Масса топлива: 846 кг
Двигатель: 1 x АШ-82ФН (1 x 1850 л.с.)
Максимальная скорость:
на высоте: 674 км/ч
у земли: 562 км/ч
Практическая дальность: 2235 км
Практический потолок: 10 250 м
Скороподъёмность: 758 м/мин
Вооружение 3 x 23-мм пушки НС-23

ОКБ Лавочкина

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11.

В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л, установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя.

Возросшая продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиеов (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон.

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 м - на 6 км/ч меньше, чем требовалось.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут.

По результатам испытаний отмечалось: По технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9. ...скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет быстро гасит скорость и стремится увеличить крен.

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается и при остатке топлива 400-600 л техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. Путевая устойчивость самолета достаточная.

Самолету присвоили наименование Ла-11 и на заводе №21 началось его серийное производство под обозначением "изделие 51" продолжающееся по 1951 год. В 1947г. завод выпустил 100 машин, и в 1948 году самое большое число 650. В этом же году роизводство прекратили, но в следующем году выпустил еще 150 машин. В 1950 г. сдали 150 и в 1951-м 182 самолета. Всего было построено 1182 машины.

Как и его предшественник, истребитель сопровождения постоянно совершенствовался. Лишь в 1948-м в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950-го завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС переоборудовали в разведчики 100 истребителей. В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, не хватало мощности двигателя. В 1951-м пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения и дальнейшую работу прекратили. Хотя впоследствии, для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т с взлетной мощностью 1900 л.с., но это был предел. На одной машине, проходившей испытания в ГК НИИ ВВС, установили автомат переключения скоростей нагнетателя.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

Истребители Лавочкина
Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 Ла-9
Год выпуска 1942 1943 1944 1946 1947
Геометрия
Длина самолета, м 8.67 8.67 8.67 8.625 8.62
Размах крыла, м 9.8 9.8 9.8 9.8 9.8
Площадь крыла, м 2 17.5 17.5 17.56 17.59 17.59
Удельная нагр. на крыло, кг/м 2 192 181 200 208 226
Массы, кг
Взлетный вес 3360 3290 3310 3425 3730
Вес пустого 2681 2706 2625 2638 2770
Силовая установка
Мотор М-82 М-82ФН АШ-82ФН АШ-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1700 1850 1850 1850 1850
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 509/535 * 551/583 * 579/613 * 640 562
на высоте 580 634 661 690 674
м 6250 6250 6000 6250 6200
Время набора высоты 5 км, мин 6.0/5.7 * 5.3/4.7 * 5.25/4.6 * 4.7 6.6
Время виража, сек 22 19-20 19 20-21 24-25
Практический потолок, м 9500 10000 10450 10800 10250
Дальность полета ** , км 660 590 570 1735 2535
Вооружение
Число пушек 2хШВАК 2хШВАК 2хШВАК 4xHC-23 3xHC-23

* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Фото Описание

Ла-11 в экспозиции китайского авиационного музея. В экспозиции монинского такого экспоната уже нет. Фото А. Юргенсона

Источники

  • "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
  • "Истребители Ла-9, Ла-11" /приложение к М-ХОББИ № 11/

Ну вот наконец-то. Процесс пошел. Один самолет все-таки получил автомат переключения скоростей нагнетателя:-)

Сравнение Ла-11 и P-47D-10-RE показывает, что практически при одинаковой удельной нагрузке на крыло и существенно меньшей нагрузке на мощность двигателя отечественный истребитель был почти в два раза легче «американца», что свидетельствует о его более удачном подборе воздушного винта, лучшей аэродинамике, причем с крылом соизмеримого удлинения и худших взлетно-посадочных характеристиках. Длина разбега P-47 в зависимости от взлетного веса изменялась от 960 до 2000 метров, что требовало больших аэродромов. Свое слово сказали и турбокомпрессоры, обеспечившие двигателю «Тандерболта» большую высотность.

Из-за чрезмерного взлетного веса «американец» был чрезвычайно инертным. Он медленней набирал высоту при работе двигателя на боевом режиме, но на чрезвычайном режиме P-47 оказывался быстрее. Время одиночного виража было соизмеримо с Ла-11. Впрочем, P-47 для маневренного боя и не предназначался.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель P-38L-1 «Лайтнинг» . Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Следует отметить, что Ла-11 повоевал в Китае и Корее, сбивая американские самолеты. Однако Ла-11 так и не сбил ни один Б-29. "Суперкрепости" обычно летали на бомбардировку на высоте 10 000 м. Чтобы набрать эту высоту Ла-11 требовалось 26 минут, при этом, на такой высоте, преимущество в скорости у Ла-11 оказывалось всего 20 км/ч. Американские бомбёры с пологим пикированием легко уходили от преследования.

Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговоору-женности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 метров был менее маневренным. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно, если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Ла-11: последний в своём роде (обновлено - добавлено видео)

Ла-11 — дальний истребитель сопровождения и последний поршневой истребитель, состоявший на вооружении ВВС СССР. Созданный путём глубокой модернизации Ла-9, этот самолёт в итоге сыграл финальный аккорд в развитии поршневой истребительной авиации Советского Союза. Стал ли этот аккорд мажорным? Ответ на этот вопрос вы сможете узнать уже совсем скоро!​

Ла-11 — новый топовый поршневой истребитель СССР, который появится в обновлении War Thunder 1.65 «Путь самурая» и будет доступен в составе специального набора в нашем онлайн-магазине. Ла-11 является доработанной и улучшенной версией Ла-9, одного из лучших поршневых истребителей в игре: он имеет лучшее управление в пикировании и на скоростях от 400 км/ч, обладает улучшенной системой охлаждения — а для Ла-11, вдобавок, создан уникальный кокпит с гироскопическим прицелом. Узнайте больше об этом замечательном самолёте из нашего Дневника разработки!

Ла-11 — дальний истребитель сопровождения, а также последний поршневой истребитель, состоявший на вооружении ВВС СССР. В послевоенные годы вся истребительная авиация начала стремительными темпами заменять изжившие себя «пропеллеры» на мощные и перспективные реактивные турбины, однако за развитием истребителей не слишком-то поспевали их основные цели — бомбардировщики. Именно по этой причине было неплохой идеей иметь на вооружении хотя бы один современный поршневой истребитель, способный выполнять задачи по сопровождению относительно медленных поршневых бомбардировщиков. А для разработки подобного самолёта лучше всего подходило ОКБ Лавочкина, которое к тому моменту ещё не успело переключиться на разработку новых турбореактивных машин. В 1946 году был принят на вооружение разработанный в этом ОКБ довольно удачный и перспективный Ла-9 и, в том же 1946-ом, было принято решение спроектировать на его базе истребитель сопровождения с увеличенным радиусом действия.

Модифицированный Ла-9М, как изначально назывался Ла-11, был разработан всего за полгода и совершил свой первый полёт уже в мае 1947, однако даже по итогам всех доводок и улучшений внешне самолёт изменился слабо. Воздухозаборник масляного радиатора из-под фюзеляжа «переехал» под кольцевой капот двигателя (отчего тот из круглого превратился в овальный), а одна 23-мм авиапушка из избыточно мощной четвёрки НС-23С была демонтирована в целях частичной компенсации заметно возросшего веса машины. Кстати, масса нового самолёта по сравнению с Ла-9 увеличилась на полтонны отнюдь не только из-за увеличения объёма топливных баков. На Ла-11 ощутимо возросла комфортабельность места лётчика, которому теперь приходилось просиживать в кабине по нескольку часов подряд, а начиная с 11-й производственной серии, на самолёте устанавливался автомат переключения компрессора. Также была улучшена разнообразная радиоаппаратура и электронная «начинка» машины, появилась развитая противообледенительная система крыльев и оперения.

Модель самолёта, представленная в игре, для улучшения лётных характеристик максимально облегчена в соответствии с информацией, указанной в техническом описании, а именно: заправка дана только для трех баков (два в центроплане и один в фюзеляже), демонтирована противообледенительная система и некоторое радиооборудование .

Помимо несения патрульной службы на границах СССР, Ла-11 активно поставлялись в Китай, где с лета 1950 года принимали участие в боях с противниками коммунистического режима. Примерно через год, летом 1951 года китайские Ла-11 были переброшены в город Аншань для отражения налётов американских бомбардировщиков во время начавшейся Корейской войны.

За всё время серийного производства, продолжавшегося с 1947 по 1951 годы, было выпущено 1182 самолёта Ла-11, из которых 223 машины передали китайским коммунистам. В Советском Союзе Ла-11 состояли на вооружении до 1952 года, а в Китае они продолжали нести боевую службу аж до 1959.

В игре Ла-11 станет настоящим украшением ангара любого советского лётчика. Имея за плечами богатую боевую карьеру, этот послевоенный поршневой самолёт может считаться по-настоящему знаковой машиной в истории всей советской авиации! Многим игрокам уже хорошо знакомы замечательные лётные характеристики и ультимативное вооружение Ла-9, а Ла-11 в этом смысле является его достойным продолжателем. Пожалуй, самая лучшая скорость у земли и не менее достойная — на высоте в несколько километров. Отличная скороподъёмность в сочетании с неплохой маневренностью. Надёжная цельнометаллическая конструкция, скрывающая внутри парочку бронелистов для лучшей защиты пилота и три убийственно мощных 23-мм пушки НС-23С с боекомплектом по 75 снарядов на ствол. Вот что такое Ла-11, вершина развития поршневой истребительной авиации СССР!

Хотя Ла-11 не был создан для ведения продолжительных виражных боёв, хорошее сохранение энергии позволяет ему легко «крутить» большинство противников в вертикальных манёврах. Прочная конструкция и послушные рули позволяют проводить успешные атаки с пикирования или так называемые «соколиные удары», а мощное курсовое вооружение даёт Ла-11 возможность с лёгкостью уничтожать не только вражеские истребители, но и гораздо более габаритные и прочные цели. Уже сейчас, сталкиваясь в боях с весьма достойными соперниками — такими как американские F8F-1 Bearcat или британские Spitfire, оснащённые мощнейшими двигателями Rolls-Royce Griffon — его предшественник Ла-9, тем не менее, ощутимо превосходит их по скорости на малых и средних высотах, а потому чаще всего выходит из этих столкновений победителем. Такой же успех вскоре ждёт и новейший Ла-11!

Отличный истребитель, ставший ещё лучше в результате глубокой модернизации, Ла-11 проявил себя достойно даже на фоне значительно превосходящих его по скорости реактивных машин. В лучах уходящей в закат эпохи поршневой авиации этот самолёт исполнил свой последний грациозный боевой танец в небесах над Китаем и Кореей, навсегда оставшись на страницах истории в качестве последнего поршневого истребителя СССР.

В War Thunder этот замечательный самолёт будет доступен для покупки в варианте продвинутого пакета. Уже совсем скоро все желающие смогут сесть за штурвалы этой знаковой исторической машины и доказать всему миру, что поздняя поршневая авиация ещё способна господствовать в небесах War Thunder. От винта, пилот, и пусть небо на твоём пути всегда будет ясным!

Команда War Thunder!

Читайте также о разработке игры: