– Чем занимается «Авиатим»?
Алексей Лавринович: Наша компания занимается организацией чартерных авиационных перевозок, как пассажирских, так и грузовых, а также сервисным обслуживанием авиаперелетов. Мы взаимодействуем с авиакомпаниями, получаем необходимые разрешения, берем на себя всю организацию отдельно взятого рейса, оказываем различные сервисные услуги для авиакомпаний.
Сейчас мы занимаемся исключительно самолетными перевозками, однако, поскольку у нас есть опыт работы с вертолетной техникой, мы планируем заняться и вертолетными перевозками.

– Для чего нужны вертолетные перевозки, если можно перевезти людей или груз на самолете?
Алексей Лавринович: Прежде всего, на вертолетах удобно доставлять небольшие группы людей (например, сотрудников какой-либо компании или артистов) в труднодоступные регионы на севере России и Дальнем Востоке. Также мы планируем заняться VIP-перевозкой пассажиров на вертолетах бизнес-класса. Кроме того, вертолеты нужны для авиационных работ.

– Вы используете собственную авиатехнику?
Алексей Лавринович: Нет, мы не авиакомпания и не имеем своей техники. Мы организуем перевозки, используя самолеты авиакомпаний, с которыми у нас партнерские отношения.

– А чем занимается «Авиасоюз»?
Вячеслав Илюшин: «Авиасоюз» - это общественная организация, созданная авиаторами. Ее основная цель - развитие региональной малой авиации в России. Последние 25 лет эта авиация была не в лучшем состоянии - многие малые аэродромы пришли в запустение.
Но, к счастью, в последние пять лет я наблюдаю улучшение ситуации. Появляются современные, сделанные по последнему слову техники вертолетные площадки. Старые аэродромы выкупают в собственность Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) или местные линии, приводят их в порядок. Наша организация пропагандирует и поддерживает такие действия.

– Что именно вы делаете для поддержки малой авиации в регионах?
Вячеслав Илюшин: Например, мы регулярно проводим мероприятие «Авиарегион» авиарегион.рф. Демонстрируем авиационную технику, приглашаем ее производителей, а также различные авиакомпании, специалистов, обслуживающих аэродромы. Зовем учебные заведения, которые готовят профессионалов из области авиации. Кроме того, мы сотрудничаем с Минпромторгом и «Росавиацией» .
Мы стараемся устраивать «Авиарегионы» не в Москве или Санкт-Петербурге, где и так проводится много интересных мероприятий, а в других городах. Например, первый «Авиарегион» был в Салехарде в 2013 году. После этого мы ездили в Воскресенск, Республику Коми, Ярославскую область.

– Чем занимаетесь именно вы?
Алексей Лавринович: В основном я занимаюсь авиаменеджментом. Авиаменеджер - это специалист, в задачи которого входит поиск и получение заказа на перевозку, ведь благодаря заказам компания и существует. Затем менеджер должен понять, как именно он будет исполнять этот заказ. Например, если нам нужно перевезти из Москвы в Новосибирск и обратно 100 человек, мы берем самолет Sukhoi Superjet 100 . В таком случае перелет обойдется в 3–3,5 млн рублей. Однако, если мы для тех же 100 человек выберем Boeing 777 , стоимость вырастет до 5,5–6 млн, и, естественно, заказчик не согласится. Поэтому под каждый вариант нужно подобрать свой тип воздушного судна, чтобы цена вышла адекватной, иначе нашими услугами просто не воспользуются.
Разработав план действий, авиаменеджер получает транспорт у партнерской компании и организует перелет.
Вячеслав Илюшин: Большую часть своей карьеры в области авиации я также занимаюсь авиационным менеджментом. Я управляю коммерческой деятельностью авиакомпании, т. е. продажей перевозок, их организацией, а также открытием новых направлений.

– Как вы стали авиаменеджером?
Вячеслав Илюшин: Изначально я имел к авиации весьма опосредованное отношение и учился на специальности «Автоматизированные системы управления». Мой товарищ проходил стажировку в крупнейшей грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» , и я попросил его помочь мне попасть туда.
Меня приняли в коммерческую службу, и тогда я смог оценить все преимущества этой компании. Управление продажами на предприятии основывалось на лучших мировых образцах. Компания вкладывалась в своих сотрудников: у нас была возможность регулярно повышать свою квалификацию, для сотрудников коммерческой службы были открыты языковые курсы, где упор делался на профессиональную лексику. У нас проводили занятия авиационная школа при , школа «Авиабизнес» . В частности, я учился на курсах по перевозке опасных грузов, которые проводила знаменитая немецкая авиакомпания Lufthansa , и окончил их с одним из высших баллов.
Затем я стал коммерческим директором в компании «Атлант-Союз», входившей на тот момент в пятерку крупнейших перевозчиков России по количеству перевезенных пассажиров.
Алексей Лавринович: Я начал с авиаинженера. Мой отец - авиатор, многие родственники работают в авиации. Вдохновленный их примером, после окончания средней школы я поступил в Харьковское высшее военное авиационное инженерное училище и получил высшее военное инженерное образование. После этого я пришел лейтенантом в воинскую часть и четыре года отлетал бортовым техником на вертолетах Ми-26 и Ми-8 . Бортовой техник отвечает за техническое состояние вертолета и полностью его обслуживает. И хотя эту должность можно назвать нижней ступенькой авиационной иерархии, эта работа дала мне незаменимый опыт эксплуатации авиационной техники.
Затем я спустился с неба на землю - перешел на должность инженера полка по вертолетам и двигателям. Отработав некоторое время, я поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина, после чего по распределению попал в научно-исследовательский институт Министерства обороны, который занимался эксплуатацией авиационной техники, разработкой технической документации. Затем я отвечал за технику всего большого подразделения в воинской части.
Однако в начале двухтысячных годов авиационная отрасль в России переживала не лучшие времена. Я решил в корне поменять свою жизнь и поступил в . Пройдя путь от менеджера по продажам до руководителя крупного структурного подразделения, я вернулся обратно в авиацию. И, надо сказать, банковский опыт помогает мне в реализации текущих задач.

– Как именно ваше финансовое образование помогает вам в текущей работе?
Алексей Лавринович: Мне кажется, невозможно управлять собственной группой компаний без знания финансовых аспектов. Ведь мы занимаемся экономической деятельностью: ведем финансовую и хозяйственную деятельность, заключаем договоры и исполняем их, следим, чтобы наших средств хватало на то, чтобы выполнить срочный контракт. Весь финансовый опыт, который у меня есть, я применяю, чтобы правильно выстраивать свою нынешнюю работу.

– Вы начинали с авиаинженера. Какое нужно высшее образование, чтобы стать этим специалистом?
Алексей Лавринович: В авиации есть своя специфика. Инженер должен знать аэродинамику, материаловедение, двигателестроение, самолето- и вертолетостроение. Поэтому я считаю, что человеку, который хочет работать именно в авиаотрасли, нужно идти в профильное заведение, например МАИ. Обычный инженер просто не справится со спектром задач, с которым столкнется на производстве, так как не будет обладать нужными знаниями.

– На какие школьные предметы нужно делать упор человеку, который хочет стать авиаинженером?
Алексей Лавринович: Авиаинженеру нужны точные науки - физика, математика, геометрия.

– А какое высшее образование нужно получить, чтобы стать авиационным менеджером?
Алексей Лавринович: Я уверен, что авиационным менеджером способен работать только человек из авиации. Конечно, этот специалист может окончить факультет менеджмента в качестве второго высшего образования, однако без понимания отрасли он не сможет правильно и качественно делать свою работу. Ведь один тип техники может быть применим в одном месте и неприменим - в другом.
Например, представьте, что вас просят перевезти 20 человек на вертолете Ми-8 в VIP-салоне из Москвы в Красноярск. Во-первых, такое расстояние просто не пролетишь на вертолете без технической посадки. Более оптимально с любой точки зрения людей отправлять самолетом, а если им для каких-то целей нужен в Красноярске вертолет, проще арендовать его на месте. Во-вторых, 20 человек могут попросту не поместиться в салон в зависимости от его конфигурации, и по законодательству мы не имеем права их везти. Такие вещи авиаменеджер должен знать заранее, а не выяснять методом проб и ошибок.
Вячеслав Илюшин: Я согласен с Алексеем. Бухгалтер, который работает в авиакомпании, и бухгалтер, трудящийся на заводе, работают с одним утвержденным планом счетов и проводят операции, типичные для всех сфер. Однако менеджеры должны знать нюансы, ведь продажа авиабилетов разительно отличается от продажи билетов в цирк. Я бы посоветовал человеку, который мечтает стать авиаменеджером, поступать в или на экономический факультет . Этот человек будет разбираться в том, чем он занимается.

– Какие компетенции должны быть у авиаменеджера?
Алексей Лавринович: На мой взгляд, авиаменеджер - это активный человек, настоящий «энерджайзер». Он фонтанирует идеями, постоянно что-то хочет сделать. Даже отдыхает активно. Если же человек только сидит и ждет, когда же у него окончится рабочий день, чтобы можно было встать и пойти домой, вряд ли из него получится хороший специалист. И конечно, у менеджера должны быть хорошо развиты коммуникативные навыки.
Вячеслав Илюшин: Авиацию от других отраслей отличает высокая скорость принятия решений. Авиакомпания, словно живой организм, должна непрерывно работать. Если у самолета обнаруживают неисправность, которая не позволяет действовать по расписанию, никто не уходит домой, пока ситуация не будет исправлена - найден самолет на смену вышедшему из строя, или график сдвинут таким образом, чтобы ожидание клиентов было минимальным, а груз - все равно доставлен вовремя.
Также я считаю, что человек, работающий в авиации, непременно должен быть стрессоустойчивым и влюбленным в небо. Если специалисту все равно - продавать автомобили или работать в авиакомпании, это неправильно. Все-таки в нашей работе есть и доля романтики.

– С какими трудностями сталкивается авиаменеджер?
Алексей Лавринович: Лично я постоянно сталкиваюсь с недостатком опыта, который я недополучил, проработав десяток лет в сфере финансов. Я смотрю на своих партнеров, которые всю свою жизнь были в авиации, и вижу, что они не испытывают дефицита информации. С другой стороны, я люблю учиться и с удовольствием нагоняю упущенное.

– От чего может устать авиаменеджер?
Алексей Лавринович: Куда больше я уставал, работая в банковской сфере. У нас существовали строгие инструкции, которые мы должны были выполнять. Мы практически не принимали собственных решений, зато целыми днями писали отчеты. Эта рутина и ограниченность в действиях и подтолкнули меня к уходу из этой отрасли.
Вячеслав Илюшин: Я в авиации никогда не чувствовал рутины, потому что постоянно происходит что-то новое. Старая техника уходит, и на смену ей появляется другая, изменились система взаимодействия (на смену старым авиационным телеграфам пришли электронные сообщения) и система продаж (люди уходят от традиционных билетов к электронным). Бизнес стал более интернациональным - у нас работают пилоты не только из России, но и из других стран.
Правда, чтобы пропустить через себя все нововведения и не погрязнуть в рутине, нужно постоянно учиться.

– Сколько получают специалисты, работающие в авиационной отрасли?
Вячеслав Илюшин: Зарплата зависит от региона и вида техники, с которой работает человек. Специалист, обслуживающий массовую российскую или зарубежную технику, получает меньше, чем тот, кто работает с редкой и сложной техникой или обеспечивает интересы частного бизнеса.
В среднем техник может получать от 45 до 100 тысяч рублей, инженер - от 60–80 до 120–140 тысяч, ведущие специалисты - 200–250 тысяч.

– Будут ли авиаинженеры и авиаменеджеры востребованы в ближайшем будущем?
Алексей Лавринович: Насколько я могу видеть, авиационный рынок преодолел кризис. В частности, у нас в России активно развиваются госкорпорации. Например, у компании «Гражданские самолеты Сухого» есть хороший самолет Sukhoi Superjet, а сейчас активно испытывается МС-21 - еще один новый самолет. У компании «Вертолеты России» стабильно растут продажи вертолетов, к примеру, Ми-8. А это значит, что авиаинженеры будут востребованы.
Профессия авиационного менеджера, думаю, тоже останется нужной. Хотя сейчас все стараются автоматизировать рабочие процессы, но правильно распланировать деятельность компании и учесть массу нюансов машина не сможет.

– Существуют ли кружки, где старшеклассники смогут на практике узнать о работе в авиации?
Алексей Лавринович: Я бы рекомендовал им посещать различные мероприятия, например, авиационно-космический салон МАКС . И конечно, стоит ходить на мероприятия, которые мы проводим под брендом «АВИАРЕГИОН».

– Что бы вы могли посоветовать почитать или посмотреть людям, которые хотят больше узнать о работе в авиационной отрасли?
Вячеслав Илюшин: О авиаотрасли снято множество фильмов. Я бы посоветовал посмотреть фильм «Экипаж», «Мимино», а также «Еще раз про любовь» и его ремейк «Небо. Самолет. Девушка». Из зарубежных кинолент рекомендую «Поймай меня, если сможешь» с Леонардо Ди Каприо. Этот фильм прекрасно демонстрирует, насколько притягателен образ летчика: герой совершает махинации, облачившись в форму летчика Панамы, и ни у кого не вызывает подозрений. Также мне нравятся фильмы «Истребители», «В бой идут одни старики».
Из книг, пожалуй, я бы посоветовал почитать воспоминания летчиков. Например, весьма любопытна биография Валерия Чкалова . В этом году как раз исполнится 80 лет его полету на северный полюс. Даже в наше время не каждый летчик сумеет выполнить трансполярный рейс - там другое магнитное поле, там не по чему ориентироваться. А Валерий Чкалов справился с этой задачей еще в 1937 году.

Работа авиационный инженер вакансии авиационный инженер в Москве. Вакансия авиационный инженер от прямого работодателя в Москве объявления о работе авиационный инженер Москва, вакансии кадровых агентств в Москве, ищу работу авиационный инженер через агентства по подбору персонала и от прямых работодателей, вакансии авиационный инженер с опытом работы и без опыта работы. Сайт объявлений о подработке и работе авито Москва работа вакансии авиационный инженер от прямых работодателей.

Работа в Москве авиационный инженер

Сайт работа авито Москва работа свежие вакансии авиационный инженер. На нашем сайте можно найти высокооплачиваемую работу авиационный инженер. Ищите работу авиационный инженер в Москве, просматривайте вакансии на нашем сайте работы - агрегаторе вакансий в Москве.

Авито вакансии Москва

Работа авиационный инженер на сайте в Москве, вакансии авиационный инженер от прямых работодателей Москва. Вакансии в Москве без опыта работы и высокооплачиваемые с опытом работы. Вакансии авиационный инженер для женщин.

Инженерно-авиационная служба частей может успешно решать поставленные задачи только при вполне определенной организационной структуре.

Под организационной структурой ИАС части понимается ее связь (взаимодействие) с другими службами, организационное построение групп и подразделений ИАС, их численный (штатный) состав, подчиненность, характер взаимодействия и соответствующая оснащенность техническими средствами эксплуатации и ремонта авиационной техники

Основными факторами, определяющими организационную структуру ИАС, являются:

1. Оперативно-тактические по боеготовности, маневренности и характеру решаемых боевых задач.

2. Летно-технические и эксплуатационные характеристики АТ, степень автоматизации процессов контроля ее состояния и уровень развития СНО.

3. Принятая система организации эксплуатации, определяющая порядок (периодичность, объем, и содержание) проведения подготовок к полетам, профилактических и ремонтных работ на АТ.

Инженерно-авиационная служба включает в себя органы управления, технико-эксплуатационные части (тэч ) авиационных частей, отдельные тэч , технические позиции (техп ), специальную инженерную службу (сис ), авиационные технические отряды (ато ), группы обслуживания и другие подразделения частей, авиационные ремонтные заводы (АвРЗ) и базы резерва самолетов (вертолетов) (брс ).

Организационная структура ИАС должна соответствовать объемам и сложности решаемых ею задач.

Организационно части и подразделения ИАС могут входить в состав объединений (Командование специального назначения (КСпН), армии ВВС и ПВО, воздушные армии (ВА), корпуса ПВО, ВВС (ВВС и ПВО) флота, авиацию вида или рода войск Вооруженных Сил, авиацию федерального органа исполнительной власти и организации, в ведении которых имеется государственная авиация), соединений (авиационные дивизии, дивизии ПВО, образовательные учреждения профессионального образования, осуществляющие подготовку авиационных специалистов) и авиационных частей авиационные полки (ап ), отдельные авиационные эскадрильи, отдельные авиационные отряды, а также в иные авиационные формирования федеральных органов исполнительной власти и организаций, в ведении которых имеется государственная авиация).

Существуют две формы организации ИАС (в зависимости от схемы организационной связи с боевыми летными подразделениями).

Типовая организационная структура ИАС авиационных частей ВВС.

В основе организационной структуры ИАС авиационной части лежит принцип организации работы на АТ, предусматривающий наличие с одной стороны технических экипажей, закрепленных за самолетами, а с другой стороны - специализированных групп обслуживания в авиационных подразделениях (аэ ) и групп регламентных работ в тэч части. Общее руководство ИАС осуществляет командир части, который несет полную ответственность за ее состояние. Заместитель командира части по ИАС подчиняется командиру части и несет непосредственную ответственность за состояние ИАС части и организацию ИАО БД и БП части.

Зам. командира части по ИАС является прямым начальником всего личного состава части. Ему непосредственно подчиняется начальник тэч части, инженеры части по специальностям и в функциональном отношении - зам. командира аэ по ИАС.

Непосредственную подготовку авиационной техники к полетам и содержание ее в постоянной исправности и боевой готовности обеспечивают в аэ технические экипажи и специализированные группы обслуживания по соответствующей специальности. Технический экипаж, в состав которого входят техник самолета и механик, закрепляется за определенным самолетом и отвечает за постоянную исправность и боеготовность самолета, а также за полноту и качество подготовки его к полету.

Непосредственно начальником техника и механика самолета является командир экипажа, а в функциональном отношении они подчиняются начальнику тэч звена. Группы обслуживания по всем специальностям во главе с начальником групп подчиняются заместителю командира аэ по ИАС.

Регламентные работы и войсковой ремонт на авиационной технике выполняют группы регламентных работ, входящие в состав самостоятельного подразделения части - технико-эксплуатационной части авиационного полка (тэч части). Группы регламентных работ подчиняются начальнику тэч части. В функциональном отношении начальники групп регламентных работ и групп обслуживания подчиняются соответствующим инженерам по специальностям.

Для авиационных частей фронтовой авиации функциональная структурная схема имеет вид.

1. Инженеры по специальностям: (7 человек)

СД, АВ, АО, ЭА, и СРУ, РЭО, РЛО, спец. вооружение.

2. Группы регламентных работ: (7 групп)

СД, САПС, АВ, АО, РЭО, СМГ, ЛИК.

3. Группы обслуживания: (4 группы)

СД, Ии САПС, АВ, АО, РЭО.

4. Полковые группы: (6 групп).

ППР, Спец. вооружение, ОК, высотного снаряжения, тренажерная, ГОРСО.

С 1988 года части (оснащенные новой авиационной техникой) перешли на новый метод эксплуатации авиационной техники (техническими расчетами) и соответственно изменилась организационно-штатная структура ИАС авиационных эскадрилий (рис. 2) .

Из инженерно-технического состава бывших авиационных эскадрилий создаются самостоятельные подразделения ИАС – авиационно-технические отряды (ато ) в количестве, равном количеству летных подразделений. За ато закрепляются все самолеты части. Командир ато подчиняется зам. командира части по ИАС и командиру авиационной эскадрильи.

Каждый ато состоит из 3 - 4 технических расчетов (ТР) за каждым из которых закрепляется 4 самолета, средства эксплуатации и боекомплект (БК).

В состав ТР входят:

Начальник технического расчета и его заместитель

Техники и механики самолетов (ст. мех) - по количеству самолетов)

Старшие техники, техники по специальностям.

Начальник ТР непосредственно подчиняется командиру ато .

ТР является первичным воинским формированием ИТС и представляет собой универсальную и автономную боевую единицу ИАС, способную самостоятельно выполнять все виды подготовок самолетов к полетам в полном объеме с различными вариантами боевого снаряжения.

В ато вводятся инженеры по специальностям (бывшие начальники групп обслуживания), которые отвечают за исправность самолетов отряда. Они занимаются обучением личного состава технических расчетов, выяснением причин неисправности и организацией их устранения, контролем и анализом состояния авиационной техники ато .

Вывод: Таким образом, существуют 2 формы организации ИАС, которые зависят от схемы организационной связи с боевыми летными подразделениями. Для обеспечения работы ТР в ато создана группа материально-технического обеспечения (МТО), на которую возлагается решение вопросов учета, хранения и выдачи КПА, инструмента, получения запасных частей и расходных материалов, учета их расхода.

Рис. 2

Учебно-методический материал составил:

преподаватель военной кафедры

полковник в отставке В. Жерновков

С появлением первых летательных аппаратов возникла необходимость их подготовки к полетам, ремонта, сбережения и хранения, т. е. необходимость технического обслуживания специально подготовленными людьми, организованными в отдельную службу технической эксплуатации. С усложнением конструкции летательных аппаратов, увеличением и совершенствованием средств технического обслуживания возникла необходимость в более узкой.

Поделитесь работой в социальных сетях

Если эта работа Вам не подошла внизу страницы есть список похожих работ. Так же Вы можете воспользоваться кнопкой поиск

Другие похожие работы, которые могут вас заинтересовать.вшм>
1810.		Управление инженерно-авиационной службой	33.18 KB
	В выполнении задач, которые возлагаются на авиацию Вооруженных Сил РФ, важное место принадлежит инженерно-авиационной службе (ИАС), которая осуществляет техническую эксплуатацию и ремонт авиационной техники, инженерно-авиационное обеспечение боевых действий авиационных частей и проводит инженерно-техническую подготовку личного состава
269.		Служебные части речи	8.09 KB
	Служебные слова не являются названиями предметов или признаков не способны функционировать в качестве самостоятельных членов предложения и употребляются для связи слов предложений и их частей. Предлог – служебная часть речи указывающая на различные отношения между словами словосочетаний внутри предложения. Предлоги не изменяются и не являются членами предложения. Союз – служебная часть речи которая связывает однородные члены простого предложения и части сложного предложения выражая отношения между этими синтаксическими единицами.
10332.		Проектирование функциональной части ЭИС	39.59 KB
	Название функциональной подсистемы складывается по следующему трафарету Управление Предмет Объект. Например управление кадрами управление финансами управление складским хозяйством. Например для подсистемы Управление финансами возможно следующее разбиение: финансовое планирование прогнозирование объема денежной наличности бухгалтерский учет финансовых средств оперативный учет выполнения расчетов с бюджетом контроль кассовых операций анализ платежеспособности предприятия. Название функциональной подсистемы складывается по...
5319.		Организационно-экономическая характеристика ООО КОМ	356.32 KB
	На результативность деятельности предприятия и организации, конечно, определяющее влияние оказывает экономический аспект в управлении персоналом. Однако все большее значение начинает приобретать социальная направленность в кадровой работе, смена акцентов в деловой карьере на учет интересов работника
7477.		Организационно-распорядительная документация	54.6 KB
	Организационно – распорядительная документация План лекции Организационные документы. Деятельность всех учреждений фиксируется с разного вида документах. Перечисляются права которыми наделяется подразделение для реализации возложенных на него задач; При изложении прав подчеркивается их соответствие действующему законодательству нормативно – правовым документам; Правительства вышестоящих органов управления и документам регламентирующим деятельность данной организации. Перечисляются основные позиции по которым руководитель несет...
6951.		Организационно–распорядительная документация	54.6 KB
	Организационно-распорядительная документация План лекции Организационные документы. Деятельность всех учреждений фиксируется с разного вида документах. Перечисляются права которыми наделяется подразделение для реализации возложенных на него задач; При изложении прав подчеркивается их соответствие действующему законодательству нормативно – правовым документам; Правительства вышестоящих органов управления и документам регламентирующим деятельность данной организации. Перечисляются основные позиции по которым руководитель несет...
6602.		Расчет светотехнической части освещения	137.66 KB
	Все методы расчета освещения можно подразделить на два основным: 1) точечный метод; метод светового потока (коэффициента использования). Точечный метод предназначен для нахождения освещенности в расчетной точке и служит для расчета освещения
20976.		Организационно-экономическая характеристика ТОО «БК-Маркет»	115.11 KB
	Затраты, издержки, себестоимость являются важнейшими экономическими категориями. Их уровень во многом определяет величину прибыли и рентабельности предприятия, эффективность его хозяйственной деятельности. Повышение прибыли, рентабельности, снижение и оптимизация затрат являются одними из основных направлений совершенствования экономической деятельности каждого предприятия. Их изучение – это необходимый фактор успеха деятельности предприятия.
3421.		Организационно-управленческие правоотношения в сфере	6.33 KB
	Социально-партнерские правоотношения своим содержанием имеют ведение коллективных переговоров между представителями соответствующих социальных партнеров и заключение на их основе социально-партнерских соглашений...
18665.		Оформление организационно-распрядилительной докуметации	212.75 KB
	Прием и первичная обработка входящих документов. Регистрация и учет поступающих в организацию документов. Заполнение журнала регистрации входящей документации о передаче документов исполнителю. Организация прохождения внутренних документов.

Авиационный техник — специалист по наземному обслуживанию авиационной техники — самолётов, вертолётов и т. д., имеющий действительное свидетельство авиационного техника.

Авиатехники - это целая структура в авиации, со своими учебными заведениями, сложной системой, не очень благодарной работой. В среднем, на час полёта самолёта требуется 30-50 человеко-часов работы наземного персонала. На пассажирских самолётах трудозатраты существенно меньше, чем в военной авиации.

Классификация

При обслуживании в России отечественной АТ, авиатехники подразделяются на специалистов по ЛАиД и АиРЭО. При обслуживании иностранной техники разделение — по допускам. В военной авиации РФ авиатехники подразделяются на специалистов по самолёту и двигателю, по авиационному вооружению, по авиационному оборудованию, по радиоэлектронному оборудованию.

Чтоб стать авиатехником достаточно иметь средне специальное образование, полученное в каком-либо авиационном училище. Высшее авиационно-техническое образование позволяет стать инженером в этой области.

До недавнего времени в ВС РФ авиатехников готовили в средних и высших военных учебных заведениях, с присвоением звания "лейтенант", и в школах техников, с присвоением звания "прапорщик". Как правило, все молодые специалисты первоначально работают в качестве авиационных техников, по непосредственному обслуживанию воздушных судов. В дальнейшем инженерное образование позволяет занимать руководящие должности в структуре инженерно-авиационной службы.

Для получения допуска на обслуживание самолетов западного производства необходимо знать методы работы при обслуживании западной техники, требования предъявляемые к персоналу, деление персонала с присвоением соответствующих полномочий.

Категории персонала и ответственность

• Механик, ответственный за сертификацию по проведению оперативного техобслуживания.
• Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию:
  • B1 — механик,
  • B2 — специалист по авиационной электронике;
• Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию;
• Категория BS1 — вспомогательный персонал B1 и B2 — вспомогательный персонал по базовому техобслуживанию;
• Категория D — техник, ответственный за сертификацию специалистов отдела неразрушающего контроля.

Права

Для персонала ответственного за сертификацию, установлены следующие преимущественные права:

• Категория A — механик, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выполнять повседневное оперативное техобслуживание и подписывать соответствующие документы;
  • сертифицировать выполняемую работу. Включая W-check или аналогичные действия и простое устранение недостатков только при выполнении собственными силами
  • решать типовые задачи, разрешенные после проведения соответствующего целевого обучения, выполняются механиком, ответственным за сертификацию по оперативному техобслуживанию с целью выдачи Сертификата на проведение техобслуживания воздушных судов согласно EASA-145.A.50 как часть менее значимого запланированного оперативного техобслуживания, включая еженедельную проверку, предусмотренную в программе техобслуживания, утвержденной операторами, а также простое устранение недостатков, что предусматривает следующее:
    • замену колес
    • замену тормозных систем.
    • замену аварийно-спасательного оборудования.
    • замену духовок, кипятильников и приборов для приготовления напитков.
    • замену системы внутреннего и внешнего освещения, ламп накала и люминесцентных ламп.
    • замену щеток стеклоочистителей ветровых окон.
    • замену сидений для пассажиров и обслуживающего персонала, а также ремней безопасности.
    • закрытие обтекателей и ремонт смотровых панелей быстрого доступа.
    • замену компонентов туалетной системы, кроме вентилей.
    • несложный ремонт и замену дверец внутренних отсеков и шкафчиков, кроме дверец, образующих часть структуры давления.
    • несложный ремонт и замену дверец верхних отсеков для хранения и оснащения салона.
    • замену статических фитилей.
    • замену основных, аварийных батарей и батарей вспомогательных силовых установок воздушных судов.
    • замену компонентов полетной радио музыкальной системы, кроме системы громкой связи.
    • повседневную смазку и подпитку всех системных жидкостей и газов.
    • деактивацию только подсистем и авиационных компонентов согласно перечню минимального оборудования оператора, когда такая деактивация согласована с EASA в качестве простого задaния.

Разрешенные специфические задания предусматриваются Документом, дающим право на сертификацию.

• Категория B — техник, ответственный за сертификацию по оперативному техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение оперативного техобслуживания конструкций воздушных судов, блоков питания, механических и электросистем, или авиационной электроники и электросистем;
  • сертифицировать работу, выполняемую другими;

• Категория BS1, BS2 — вспомогательный персонал — вспомогательный персонал BS1 и BS2, занятый проведением базового техобслуживания, отвечает за выполнение всех соответствующих задач и или проверок, а также сертификации согласно установленному стандарту перед тем, как персонал, ответственный за сертификацию по Категории C, выпустит сертификат на проведение техобслуживания.

• Категория C — инженер, ответственный за сертификацию по базовому техобслуживанию, вправе:
  • выдавать Сертификат на проведение техобслуживания после выполнения базового техобслуживания воздушного судна.

• Категория D1 — техник, ответственный за сертификацию по неразрушающему контролю, вправе:
  • выполнять неразрушающий контроль воздушных судов / компонентов
  • сертифицировать работу, выполняемую техником по неразрушающему контролю
  • выдавать Форму 1 EASA после техобслуживания воздушных судов / компонентов с использованием неразрушающего контроля.

В военной авиации

Переборка шасси специалистами СиД

Инженерно-технический состав авиации ВС РФ делится на две основные категории. Первая категория - это обслуживающий персонал авиационных эскадрилий, выполняющий формы и виды подготовок авиатехники к полётам и боевому применению. Как правило, существуют: предварительная подготовка, предполётная подготовка, подготовка к повторному вылету, послеполётная подготовка. Также ИТС АЭ выполняет периодические и контрольные осмотры, работы по хранению и парковые дни. Вторая категория ИТС выполняет тяжелые формы обслуживания в Технико-эксплуатационной части АТ - регламентные работы, которые производятся по календарным срокам или по налёту воздушного судна, а также замену авиационных двигателей и эксплуатационный ремонт бортового оборудования. Специалисты ТЭЧ имеют допуска на все виды подготовок и работ на АТ, специалисты АЭ не имеют допусков к периодическому обслуживанию АТ и ремонтным работам. Подразделения, занимающиеся обслуживанием и подготовкой авиационных средств поражения, также комплектуются авиационными специалистами.

Обслуживание хвостового редуктора вертолёта Ми-8

В военной авиации принята групповая штатная структура ИТС, с узкой специализацией. Например, специалисты по радиэлектронному оборудованию в дальнебомбардировочном полку могут разделяться на группы по эксплуатации радиотехнического оборудования, связного и радионавигационного оборудования, аппаратуры наведения, аппаратуры радиэлектронной борьбы. В ТЭЧ, как правило, специалисты групп имеют ещё более узкую специализацию.

Все без исключения работы на воздушном судне производятся по разработанным и утверждённым маршрутно-технологическим картам, в соответствии с Регламентом технической эксплуатации данного типа ВС. Весь технический персонал имеет допуска по перечню пунктов техобслуживания, в соответствии с занимаемой должностью. Каждый исполнитель работ в обязательном порядке контролируется старшим техником группы, старшим расчёта, начальником группы или инженером по специальности. Наиболее сложные работы выполняются лично начальниками групп и инженерами. Обо всех произведённых работах делаются соответствующие записи в документации и ставятся подписи исполнителя и контролирующего.

За каждым воздушным судном закреплён технический экипаж во главе со старшим техником самолёта. Данное должностное лицо фактически отвечает за техническое состояние вверенного летательного аппарата, лично выполняет большой объём работ и контролирует весь технический персонал, работающий на самолёте, ведёт эксплуатационную документацию данного ВС. Старший техник самолёта выпускает в полёт и встречает из полёта свой летательный аппарат. Вероятно, что это наиболее ответственная и хлопотная должность в военной авиации. В процессе реформы ВС РФ, более известной как "новый облик армии" должность старшего техника самолёта переименовали в "инженер авиационного комплекса", но сущность и объём работы от смены названия не изменилась.

Работа в АЭ и ТЭЧ различается распорядком о объёмом. В АЭ пик нагрузок на техсостав приходится при производстве полётов. ИТС АЭ может выезжать на аэродром за пять часов до вылета разведчика погоды, и при восьмичасовой лётной смене рабочий день технарей обычно длится 16-18 часов без перерыва, нередко и более. При отсутствии полётов нагрузка на ИТС АЭ резко уменьшается.

В ТЭЧ, как правило, восьмичасовой рабочий день, но личный состав работает в соответствии с планом-графиком регламентных работ, практически ежедневно на авиационной технике. Также специалисты ТЭЧ привлекаются для оказания помощи техсоставу АЭ при производстве полётов, при устранении сложных отказов на воздушных судах и при обслуживании специальной автомобильной техники БАТО.

Необходимо отметить, что характер и объём работы, и особенно - трудозатраты, сильно различаются по специальностям. Самая сложная, грязная, ответственная работа у специалистов по самолёту и двигателю, и в меньшей степени - у электриков. Все остальные авиационные специалисты могут считаться авиационной интелигенцией.

Особенности работы военного авиатехника

В отличие от гражданских авиационных специалистов, военные специалисты ИАС имеют ненормированный рабочий день и, помимо повседневных работ с вверенной авиатехникой, "служат Родине", то есть строятся по нескольку раз в день, сдают зачёты по физо, ОПМ, специальной, технической, командирской подготовке; несут нагрузку гарнизонной и караульной служб, внутренние и хозяйственные гарнизонные работы. В частности, типовым и самым распространённым нарядом военного авиатехника является дежуство по стоянке подразделения, то есть эскадрильи. Практически через каждые двое-трое суток каждый "технарь" авиабазы заступает в суточный наряд ДСП по охране и обороне аэродрома, объектов авиационной техники и средств обеспечения, вооружается пистолетом и несёт круглосуточную охрану закреплённой за подразделением матчасти и обозначенного сектора аэродрома.

Ну и по сложившейся традиции, весь личный состав авиабазы по субботам привлекается на парко-хозяйственные дни, по уборке аэродромных стоянок, закреплённой территории, дворов, улиц и помоек в военном городке.

Так что, выбирая профессию военного авиатехника, человек должен быть готов провести 20 лет жизни на аэродроме, практически круглосуточно, без выходных и праздников, и его семьёй станет эскадрилья.

К сожалению, в ВВС СССР и РФ, штатная численность техперсонала всегда была явно недостаточна, и это при хронической фактической недоукомплектованности штатов ИАС. В дальнейшем было проведено несколько кампаний по сокращению Вооружённых сил, в авиации это главным образом коснулось техсостава. В результате этого бардака, по некоторым данным, техобслуживание воздушных судов в авиации РФ сегодня составляет около 5% от положенного, и самолёты летают исключительно за счёт конструктивного многократного запаса надёжности, "на честном слове и на одном крыле".

Традиции

Традиционно специалистов по самолёту и двигателю шутливо именуют "слонами" или "маслобаками". Специалистов АО и РЭО называют "обезьянами". В ВВС всех специалистов по вооружению вне зависимости от специализации ласково обзывают - "агрессоры", "оружейники", "бомбоголовые", "стволы". Все знают, что "самолёт крепится к пушке двумя болтами!", а "стволы" - это недоученные электрики. Специалистов по СиД- "эсдеки","эсдэшники" или "маслопузые". Специалистов по РЭО - "радисты". Специалистов по АО - "паяльники", "электрики", "аошники", "прибористы".

Специалистов ТЭЧ называют - "шахтёры", соответственно ТЭЧ - "шахтой" или "депо", В особо запущенных случаях могут обозвать "Колхоз-Напрасный труд" или "Сто лет без урожая", по причине планового выполнения р/работ на заведомо убитой технике, не подлежащей восстановлению - самолёты летают "по бумагам".

Отношения в технарской среде весьма своеобразные. Достаточно сказать, что "авиация держится на заклёпках и подъё...ках". В некоторых полках традиционная субботняя пьянка заканчивается традиционным субботним мордобоем.

Авиадиспетчер