К концу 1942 г японский флот убедился в ценности дальних береговых бомбардировщиков, способных поддерживать флот в океане и наносить удары по удаленным базам противника. Совершенствуя этот тип самолета, флот выдал задания 16-Си и 17-Си, требовавшие создания бомбардировщиков со скоростью полета 590 км/ч и дальностью 7400 км, призванных заменить Мицубиси G4M. Появившиеся по этим заданиям проекты морского экспериментального бомбардировщика 16-Си Мицубиси G7M1 и морского экспериментального бомбардировщика 17-Си Каваниси К 100представляли собой двухмоторные самолеты, что по мнению флота не обеспечивало выполнения высоких требований задания. В результате флот в феврале 1943 г предложил Hакадзиме спроектировать четырехмоторный бомбардировщикморской экспериментальный тип 18-Си - G8N1 Рензан (Горная гряда).
Задание на G8N1 было окончательно оформлено 14 сентября 1943 г. Максимальная скорость требовалась в 590 км/ч, время подъема на высоту 8000 м - 20 минут, дальность полета с полной бомбовой нагрузкой в 4000 кг - 3700 км и 7400 км без бомб. Требовалось мощное оборонительное вооружение с круговым обстрелом. Для выполнения этих требований Hакадзима избрала схему среднеплана со сравнительно небольшим крылом внушительного удлинения. Двигатели были выбраны 2000-сильные Hакадзима NK9K-L Хомаре 24 с турбонагнетателями Хитачи 92 оснащенные вентилятором для принудительного охлаждения. Оборонительное вооружение должно было состоять из носовой, верхней, нижней и хвостовой башен с механизированным наведением и двух бортовых установок. Конструкция самолета была упрощена для облегчения серийного производства. Планировалось при успехе разработки выпустить до сентября 1945 г 48 G8N1, включая 16 опытных и предсерийных машин.
Первый опытный самолет был готов в октябре 1944 г и впервые облетан 23 числа того же месяца.
Еще три опытных самолета были выпущены с декабря 1944 г по июнь 1945 г. Hесмотря на некоторые проблемы с турбонагнетателями, летные испытания проходили хорошо, хотя и прерывались налетами авиации союзников. Так, третий опытный G8N1 был уничтожен после налета палубной авиации США. Hо усиливающийся дефицит легких сплавов и переход к оборонительной доктрине заставили японский флот отказаться от серийного производства этого бомбардировщика.
Hезадолго до прекращения работ рассматривался вариант G8N2 в качестве носителя специального штурмового самолета Ока 43. При этом бомбардировщик должен был получить двигатели Мицубиси МК9А мощностью 2200 лс. К моменту поражения Японии все еще планировалось производство еще одного варианта бомбардировщика G8N3 цельностальной конструкции. Один из уцелевших G8N1 проходил испытания в Штатах.
Трофейные самолёты Тачикава Ки-74 и Накадзима G8N "Рензан" на палубе американского авианосца "БОУГ" на пути в США.
Тактико-технические характеристики G8N "Рензан"
Тип - четырехмоторный тяжелый бомбардировщик
Двигатели - четыре Hакадзима NK9K.A Хомаре 24; 18-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 лс и 1800 лс на высоте 8000 м
Вооружение:
6х20 мм пушек тип 99 - попарно в верхней, нижней и хвостовой механизированных башнях
4х12,7 мм пулемета тип 2 - спарка в механизированной носовой башне и по одному в бортовых окнах
бомбовая нагрузка
нормальная - 1000 кг
максимальная - 4000 кг
Максимальная скорость - 590 км/ч на 5000 м
Крейсерская скорость - 390 км/ч на 4000 м
Время подъема на высоту 8000 м - 17,6 мин
Потолок - 10200 м
Дальность полета:
нормальная - 4000 км
максимальная - 7500 км
Вес:
пустого - 17400 кг
взлетный - 26800 кг
максимальный - 32150 кг
Размеры:
размах крыла - 32,54 м
длина - 22,935 м
высота - 7,2 м
площадь крыла - 111 кв.м
Первый бой оказался для нас не совсем удачным: был сбит летчик Андреев, а пилот Ремизов во время посадки угодил в воронку от японской бомбы и разбил самолет. Однако боевой счет был в нашу пользу: мы уничтожили шесть бомбардировщиков противника типа ЛБ-92 (легкий бомбардировщик). Всего в налете участвовало до двух десятков японских бомбардировщиков в сопровождении истребителей И-96. Этот самолет нам был незнаком - впервые он появился над Нанкином. В Советском Союзе мы изучали И-95, который уступал нашим «ласточкам» по основным боевым характеристикам.
Что представлял собой новый японский истребитель? Китайские летчики, у которых я пытался разузнать что-либо, имели о нем самые смутные представления: говорили, будто это лучший истребитель в мире… «У страха глаза велики», - решили мы с Жукотским, который «узнал» то же самое. Тем более что китайские летчики постоянно несли потери в воздушных боях: редкий вылет обходился без них. А вылетать приходилось по 4–5 раз в день - японские бомбардировщики волна за волной накатывались на город, численное превосходство, причем довольно внушительное, было на их стороне. Должен, однако, сказать, что китайские летчики смело вступали в бой с противником, дрались упорно и отчаянно, как бы компенсируя этим другие недостатки. Но бой есть бой, одной храбрости для победы в нем маловато, а подготовка китайских летчиков выглядела явно недостаточной в сравнении с вышколенными японскими асами. Да и дрались японские истребители отнюдь не трусливо - в смелости им нельзя было отказать. Испытал это на собственном опыте. Особенно когда встретился один на один с так называемым «королем неба». Их было четверо в императорском воздушном флоте, титулованных асов Японии, которых величали «непобедимыми», «властелинами неба». Мы наблюдали, как молились перед вылетом китайские летчики, чтобы не встретиться с «королями».
…С утра наш отряд находился в готовности к немедленному вылету. Мы коротали время в кабинах самолетов, уже разогретых беспощадным солнцем. Впрочем, так рано противник не появлялся: обычно японские бомбардировщики наведывались около полудня. Вдруг раздался пронзительный крик техника моего самолета: «Джапан, джапан! Фэйцзи!» («Японский самолет!»). Вглядевшись в ту сторону, куда указывал техник, я заметил в раскаленном небе стремительно приближавшуюся точку. Курс - на аэродром. Противник? Сомнительно - на японцев не похоже. Мелькнуло: вдруг удача, и доведется сойтись один на один?
Техник уже крутил винт. Не дождавшись красной ракеты - сигналы на вылет вечно запаздывали (служба воздушного наблюдения и оповещения в Нанкине действовала плохо, то и дело приходилось взлетать, когда противник уже был над городом, а то и над аэродромом), - пошел на взлет.
И правильно сделал. Пока «ястребок» набирал высоту - предстояло еще лечь в горизонтальный полет, чтобы убрать шасси, для этого требовалось 42 раза прокрутить рукоятку барабана механического привода, - вражеский истребитель уже приблизился к аэродрому и стал сверху пикировать на мой неуклюжий самолет. Мелькнула мысль - собьет как куропатку на взлете… Бросив возню с барабаном, дал полный газ и направил нос истребителя навстречу японцу. Лоб в лоб! Но враг уже успел дать очередь с дальней дистанции - примерно метров с 300, - и я почувствовал, как вздрогнул мой «ястребок».
Противник круто и стремительно поднырнул под меня и взмыл вверх. Ясно: разворачивается для новой атаки, норовит сесть на хвост, т. е. зайти с тыла. Немедленно перевожу самолет в горизонтальный полет и что есть силы вращаю надоевшую рукоятку. Главное - не суетиться, не нервничать: японец только-только заканчивает разворот, у меня в запасе несколько секунд, прежде чем он ляжет на боевой курс… Чуть не кричу «ура», когда «ястребок», словно конь, освобожденный от пут, срывается с места в карьер. Шасси убраны! Истребитель почти встает «на попа» от резкого «прыжка» вверх и несется навстречу атакующему противнику. Расходимся на встречных курсах, обменявшись бесполезными очередями. В глазах остается «снимок» японского самолета с неубранными шасси… Вот она, ахиллесова пята - на моей стороне преимущество в скорости и маневренности в вертикальной плоскости. Главное теперь - навязать противнику бой на вертикалях. Жесткие перегрузки я переносил хорошо.
Япония также как и Германия совершила серьезнейшую ошибку, пренебрегнув развитием стратегических бомбардировщиков, способных выполнять боевые задачи на большой дальности. Как полагают некоторые специалисты, нехватка таких машин стала фундаментальной причиной в поражении каждой из этих стран во Второй Мировой войне. В обоих случаях разработка таких бомбардировщиков была начата слишком поздно, чтобы хоть как-то повлиять на результаты конфликта. Хотя японцы рассматривали необходимость в таких бомбардировщиках, они, как и немцы с их провальным Heinkel He 177 Greif, в этой сфере продвинулись не слишком далеко, прежде чем были потеряны любые возможности и надежды на ввод в эксплуатацию бомбардировщиков дальнего действия.
Основной причиной этой апатии был первоначальный успех на Тихоокеанском театре, где использовавшиеся тогда японцами бомбардировщики малого и среднего радиуса действия вполне удовлетворяли потребности IJA и IJN. После вступления Соединенных Штатов в войну возникла серьезная проблема: география разместила США далеко за пределами досягаемости со стороны Японии.
Когда ход войны повернулся против японцев, ими было осознано, что необходимы средства нападения на американский материк не только для уничтожения американской военной промышленности, но и для терроризации центров проживания гражданского населения, чтобы уменьшить моральный дух и привести войну к порогу США. Впоследствии США должны были бы выделить или отвлечь ресурсы для увеличения защиты континентальной части страны, что, несомненно, отразилось бы на боевых действиях на других фронтах. История свидетельствует, что японцы провели несколько удачных нападений на американскую территорию с помощью начиненных бомбами Fu-Go воздушных шаров и отдельных нападений на западное побережье со стороны запускаемых с подводных лодок поплавковых самолетов.
Существовали некоторые ранние попытки создания бомбардировщика дальнего радиуса действия: Mitsubishi G7M1 Taizan (проект по спецификации 16-shi), а также фактически построенные самолеты, такие как Nakajima G5N Shinzan и Nakajima G8N Renzan . Shinzan оказался неудачным бомбардировщиком, а Renzan-у не удалось поступить на вооружение, не говоря уеже о полетах до Америки и обратно.
Компания Накадзима попыталась создать стратегический бомбардировщик дальнего радиуса действия, способный принести войну на американскую территорию. Человеком, стоявшим за этим проектом был Накадзима Чикухеи (Nakajima Chikuhei) - председатель и инженер Nakajima Hikoki K.K. Руководствуясь своими страхами по поводу неспособности японцев достичь и уничтожить производственные мощности США, Чикухеи пытался убедить IJA и IJN в необходимости стратегического бомбардировщика, однако в руководстве Армии и Флота отказались рассмотреть его идеи. Таким образом, без официальной санкции или запроса Чикухеи вложил часть ресурсов компании Накадзима на эскизный проект бомбардировщика, способного взлетать с баз не территории Японии, пересекать Тихий океан, атаковать цели на Западном побережье США и возвращаться на первоначальную базу или в любое другое место на территории Японии или одной из стран Оси. В компании Накадзима преоктным работам присвоили обозначение «Project Z».
Накадзима Чикухеи
29 января 1943 года в компании Накадзима наряду с изучением докладов о выполнимости разработки и проблемах производства начали выполнять задачу проведения исследований и создания компоновочных эскизов проекта бомбардировщика. По завершении этого этапа в апреле 1943 года он вновь передал на рассмотрение IJA и IJN свою концепцию, которую на этот раз никто отклонять не стал. Однако, несмотря на информацию, составленную Накадзимой о предложенном бомбардировщике, и несмотря на понимание обоими ведомствами необходимости в стратегических бомбардировщиках, IJA и IJN также произвели свои собственные идеи. Нет никакого удивления, что два ведомства имели различное мнение относительно требований к бомбардировщику. В IJA хотели самолет способный действовать на высоте 10000 метров и нести тяжелое оборонительное вооружение, тогда как в IJN хотели получить бомбардировщик способный летать на высоте 15000 метров - высоте, где перехват будет минимален и, тем самым, была бы достаточна установка более легкого оборонительного вооружения. Кроме того, в противоположность полетам туда и обратно в IJN хотели получить бомбардировщик способный взлетать в Японии, бомбить любые цели на территории США и для приземления использовать базы или на территории Германии или территории Германией контролируемой.
схемы бомбардировщика «Project Z»
Хотя во время разработки проекта «Z» существовал целый ряд изменений, были созданы три базовых конструкции самолета, ставшего впоследствии Fugaku. В проекте, представленном IJА, использовалось шасси с хвостовым колесом, двухкилевое оперение и имел некоторое сходство с немецкими проектами. Также этот вариант имел закругленный нос, подобный использовавшимся на Boeing B-29 Superfortress и Messerschmitt Me 264 «Amerika-bomber». Проект предложенный IJN использовал шасси с носовой стойкой и округлый нос, но вертикальное оперение было однокилевым. Предложение Накадзимы имело однокилевое вертикальное оперение, но имело ступенчатый нос, подобный используемому на ранее разработанном G5N Shinzan.
К июню 1943 года компания Накадзима получила планы от IJA и IJN, рассмотрела их и начала работу по подготовке окончательного варианта проекта. Чтобы продолжить разработку и дальнейшие развитие и исследования самолета проекта «Z» 9 августа 1943 года был сформирован Авиационно-технический комитет Армии и Флота. Делегацию IJA возглавлял капитан Андо. Позднее в августе Чикухеи Накадзима подготовил тезисы, получившие название «Стратегия Окончательной Победы». Чикухеи использовал свое влияние, чтобы обеспечить своему документу доступ не только руководству IJA и IJN, но такде и политическим деятелям и даже премьер-министру Хидеки Тодзио. Доклад Тодзио был разбит на шесть глав и содержал план Чикухеи относительно победы над США и защиты Японии. Ключевым компонентом был бомбардировщик «Project Z», который предполагалось использовать для уничтожения американских аэродромов и предотвращения налетов американской авиации на Японию. Это предположение происходило частично из-за его убеждения, что японские военно-воздушные силы не были достаточно сильны, чтобы отразить налеты бомбардировщиков. Другим аспектом доклада было использование бомбардировщика для ударов по объектам американской военной промышленности. Без сырья и нефти США не смогли бы производить самолеты, танки и другое вооружение. Более того, добавил он, в качестве средства поддержки Германии японцы должны использовать бомбардировщик для уничтожения советской военной промышленности. Это означало, что Накадзима мога предоставить Германии эти бомбардировщики дальнего радиуса действия.
Бомбардировщик проекта «Z» должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и быть среднепланом. Силовой установкой самолета должны были стать 36-цилиндровые радиальные двигатели Nakajima Ha-54, также известные как D.BH. Фактически Ha-54 был двумя соединенными вместе 18-цилиндровыми радиальными двигателями Ha-44. Предполагалось, что двигатели Ha-54 будут развивать 5000 л.с., и что шести их достаточно, чтобы придать бомбардировщику максимальную скорость в 679 км/ч. Каждый двигатель должен был вращать два трехлопастных винта противоположного вращения диаметром 4,5 м. Однако еще в течение длительного срока времени двигатели Ha-54 не были готовы (как показали события, к концу войны данные двигатель находился в стадии прототипа и проблемы с охлаждением силовой установки с использованием туннельного охлаждения так никогда не были решены). Таким образом, в компании Накадзима были вынуждены согласиться на экспериментальные двигатели NK11A (Ha-53), которые также были в разработке и ожидалось, что они будут готовы к испытаниям. Недостатком было то, что NK11A мог развивать только 2500 л.с., что существенно снижало рабочие характеристики бомбардировщика. Внедрение в конструкцию двигателей NK11A означало, что был необходим пересмотр планера проекта «Z».
модель двигател я Ha-54
Потолок бомбардировщика был оценен в 15000 м и считалось, что в тяжелом оборонительном вооружении нет необходимости, поскольку большая высота обеспечит защиту от истребителей противника. Расчетная скорость также, хотя и в меньшей степени, уменьшала уязвимость. Следовательно, бомбардировщик должен был нести по крайней мере черыте 20-мм пушки Type 99, однако более современные иллюстрации бомбардировщика часто показывают гораздо тяжелее вооружение. Более тяжелое оборонительное вооружение могло быть результатом необходимости согласия на установку менее мощных двигателей NK11A и любое преимущество в скорости/высоте было бы потеряно, и поэтому усиленное вооружение было бы необходимо для защиты самолета. Как поравило, иллюстрации изображают две пушки установленные в хвосте, две пушки установленные в носу, две двухпушечные башни, установленные в передней и задней частях верха фюзеляжа и, как минимум, одна башня в нижней части фюзеляжа. Изменения включали размещение стрелков в средней части. Расчетная бомбовая нагрузка должна была составить до 20000 кг; в случае противокорабельных операций самолет мог нести торпеды. Для нанесения ударов по территоии США бомбардировщик мог нести только до 5000 кг бомб.
компоновки вариантов проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku
Поскольку работы по проекту «Z» продвигались, то появились планы по размещению и сборке производственных линий бомбардировщика. К осени 1943 года эти планы были завершены и началось строительство нового объекта. К январю 1944 года наименование «Project Z» было опущено и вместо него появилось Fugaku (富岳), что означает «гора Фудзи».
схемы проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku
Поскольку к компании Накадзима предъявлялись все более неотложные требования, то на Fugaku времени и сил отводилось все меньше и меньше. Проблема усугублялась тем, что к тому времени когда проект был близок к завершению, Япония была в обороне, и шансы на производство, не говоря уже об использовании бомбардировщика против Америки, были нулевыми. В IJA полагали, что нет никакой вероятности постройки Fugaku и потому они забросили проект, оставив IJN единственной вовлеченной стороной. Даже Gunjusho (Министерство боеприпасов) считало невозможность появления Fugaku, заказав Каваниси разработку нового бомбардировщика дальнего действия. К сожалению, Gunjusho был не в состоянии сообщить IJA, IJN и компании Накадзима о бомбардировщике Каваниси, который также был известен как «TB». Когда новый проект бомбардировщика был обнаружен, вспыхнул град протестов и ссор, которые не только препятствовати развитию Fugaku, но всех проектов бомбардировиков дальнего действия, включая вскоре отмененный «TB».
схемы проекта бомбардировщика «TB»
Однако падение Сайпана в 1944 году решило судьбу Fugaku. Японская авиация больше не имела необходимости в сверхдальнем бомбардировщике и потребовали более подходящий самолет для защиты Японских островов. Таким образом, все работы по Fugaku были остановлены, и планы, расчеты и чертежи были отложены. Работы над производственными мощностями были остановлены до завершения и остались незаконченными. После капитуляции Японии вся документация на Fugaku должна была быть уничтожена, чтобы предотвратить ее попадание в руки союзников. Сохранившаяся по сей день документация по Fugaku, включая многие варианты «Project Z»/Fugaku, была в те годы затеряна или хранилась частными лицами. После войны утверждалось, что авиабаза Мисава должна была использоваться бомбардировщиками Fugaku для налетов на территорию США. Однако во время войны Мисава использовалась находящимися на вооружении IJA бомбардировщиками и нет никаких убедительных доказательств, подтверждающих или опровергающих факт рассмотрения данной авиабазы для применения с нее Fugaku.
варианты проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku
Бомбардировка была не единственной задачей, предлагаемой для выполнения Fugaku и во время мозгового штурма по проекту «Z» появились три других концепции, позднее вошедшие в состав тезисов Чикухеи. Первым вариантом был штурмовик с напичкаными в самолет 400 7,7-мм пулеметами Type 97. В передней и задней частях бомбардировщика были размещены по с установленными в каждом из них 40 пулеметами. Замыслом было выбрасывание тысяч пуль на суда противника с теорией, что 15 Fugaku обеспечат полосу разрушения длиной 10 км и шириной 45 метров. Как только экипажи были сметены с палуб этих судов, девять бомбардировщиков Fugaku с торпедами или двадцатью 907-кг бомбами каждый нанесут смертельный удар, покрывая взрывчатыми веществами пространство длиной 1 км и шириной 200 метров.
варианты окраски проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku
Второй вариант Fugaku был оснащен 96 20-мм пушками Type 99. В передней и задней частях бомбардировщика были размещены по 12 пушек. Помимо этого с каждой стороны в 8 рядов были установлены 36 пушек. Этот специализированный вариант предназначался против выполнявших налеты вражеских бомбардировщиков и должен был базироваться на скрытых аэродромах, незатронутых массированной бомбежкой японских аэродромов. Планировалось, что при пролете над соединениями вражеских бомбардировщиков и открытии по ним опустошительной стрельбы десять таким образом оборудованных Fugaku могли уничтожить 100 самолетов противника, покрывая огнем поверхность шириной 2,5 м и длиной 3 км. Заблаговременно предупреждающая система РЛС предоставляла бы Fugaku время для перехвата и уничтожения бомбардировщиков, прежде чем они достигли бы берегов Японии. На бумаге все выглядело внушительно, но на практике результаты, вероятно, были бы менее чем посредственные, особенно учитывая неудачу с преобразованным из дальнего бомбардировщика G4M тяжелым эскортным истребителем Mitsubishi G6M1.
Наконец, Fugaku рассматривался в качестве транспортного самолета очень большой грузоподъемности. Было подсчитано, что один Fugaku в транспортном варианте способен перевозить до 300 солдат в полной экипировке, что равнялось пехотной стрелковой роте (infantry rifle company) со взводом тяжелого оружия. Чикухеи предлагал большой рейд на территорию Америки из четыреста транспортных самолетов с 120000 солдатами на борту (эквивалентно японской армии, которая приравнивалась к американскому или британскому корпусу). Японские войска должны были осуществить высадку на территории США с захватом расположенного в Вашингтоне аэропорта Сиэтл-Такома. После посадки войска должны были двигаться по суше для атаки и уничтожения расположенного в Рентоне завода по производству бомбардировщиков Boeing B-29 (Renton Factory), после чего возвратиться в Японию.
фотографии модели проекта бомбардировщика Nakajima G10N Fugaku (на ряде моделе для сравнения представлена модель истребителя N1K2-J Shiden)
Не существует никаких свидетельств того, что любой из этих вариантов стал окончательным проектом Fugaku. Однако, если клюба из этих идей была поддержана, то, возможно, транспортный самолет стоял бы первым в списке для возможного рассмотрения, учитывая в конце войны потребность в самолете, способном обеспечить Японию сырьем медленно умиравшую от голода военную промышленность.
бомбардировщики Nakajima G10N Fugaku в полете (современные рисунки)
В качестве примечания следует сказать, что хотя в печати для обозначения этого самолета много лет использовались индексы G10N и G10N1, в исторических источниках этим утверждениям не было никакого подтверждения.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Современники: Convair B-36 Peacemaker (США), Convair XC-99 (США), Messerschmitt Me 264 and Me 264B (Германия), Junkers Ju 390 (Германия), Junkers EF100 (Германия), Messerschmitt Me P 08.01 (Германия), Туполев Ту-4 (кодовое обозначение NATO - Bull) (СССР), Туполев Ту-85 (кодовое обозначение NATO - Barge) (СССР), Туполев Ту-70 (СССР), Vickers-Armstrong Victory Bomber (Великобритания)
Данные в скобках относятся к Fugaku. Все другие технические характеристики относятся к первичному проекту Nakajima Project 1.
Тип: стратегический бомбардировщик дальнего действия
Экипаж: от шести до десяти (семь-восемь)
шесть 36-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima Ha-54, развивавших на старте 5000 л.с.. Каждый из двигателей вращал два трехлопастных винта переменного шага противоположного вращения диаметром 4,5 м
шесть 18-цилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Nakajima NK11А |Ha-53|, развивавших на старте 2500 л.с.. Каждый из двигателей вращал четырехлопастных винта переменного шага диаметром 4,8 м
Размеры:
размах крыла 65 м
(Fugaku) 63 м
длина 45 м
(Fugaku) 40 м
высота 8,77 м
(Fugaku) 8,77 м
площадь крыла 352 м²
(Fugaku) 330 м²
удельная нагрузка на крыло (нормальная) 348,60 кг/м²
(Fugaku) 126,94 кг/м²
удельная нагрузка на крыло (с полной нагрузкой) 457 кг/м²
(Fugaku) 211,89 кг/м²
удельная нагрузка на мощность (нормальная) 5,44 кг/л.с.
(Fugaku) 3,76 кг/л.с.
удельная нагрузка на мощность (с полной нагрузкой) 7,21 кг/л.с.
(Fugaku) 6.30 кг/л.с.
относительное удлинение кpыла 12,1
(Fugaku) нет данных
Вес:
пустого 65000 кг
(Fugaku) 33800 кг
с полной нагрузкой 122000 кг
(Fugaku) 42000 кг
с максимальной нагрузкой 160000 кг
(Fugaku) 70000 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 10000 метров 679 км/ч
(Fugaku) 779 км/ч
длина разбега (Fugaku) 1020 м
дальность 16500 км
(Fugaku) 16500 км
максимальная дальность 18000 км
(Fugaku) 19400 км
практический потолок 15000 м
(Fugaku) 15000 м
Вооружение: четыре 20-мм пушки Type 99 (до 12 пушек в зависимости от источника) и максимальная бомбовая нагрузка 20,000 кг
Развитие: нет. "Project Z" и Fugaku существовали только в качестве бумажных проектов
Японские палубные пикирующие бомбардировщики
7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по американской базе в Пёрл-Харбор, где были сосредоточены основные силы ВМС США на Тихоокеанском ТВД, Япония вступила во вторую мировую войну. Основной ударной силой японского авианосного соединения были палубные пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 (по классификации союзников - «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы «Накадзима» B5N2 (американцы называли его «Кейт»).
Пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 «Вэл» атакуют Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 г. (рис. с сайта www.aviationofjapan.com)
Совершивший свой первый полёт в далёком 1936 году двухместный «Айчи» D3А1 «Вэл» к началу боевых действий уже считался устаревшим как по скоростным характеристикам (максимальная - 386 км в час, так и по огневой мощи (1 х250-кг и 2 х60-кг авиабомбы).
Требования к новому самолёту, призванному заменить пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3А (который ещё проходил испытания и готовился к серийному производству), командование японского имперского флота разработало в 1938 году. На начальном этапе разработки новый пикировщик планировали создать на основе немецкого самолёта фирмы «Хейнкель» - прототипа пикирующего бомбардировщика He 118, который в свою очередь участвовал в конкурсе Люфтваффе и проиграл Ju.87 фирмы «Юнкерс». Для этого Япония купила у Германии лицензию на производство He 118 и опытный самолёт He 118 V4. Весной 1938 года, после всесторонних испытаний привезённой машины, стало ясно, что флоту этот пикировщик не подходит. При отличных скоростных характеристиках (515 км в час) He 118 оказался тяжеловатым для применения на авианосцах и конструктивно слабым.
Опытный немецкий пикирующий бомбардировщик «Хейнкель» He 118 (Фото сайта www.airwiki.org)
Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика на основе технического задела и практического опыты по «Хейнкелю» He 118 была поручена 1-му авиационному арсеналу ВМФ Японии в Йокосуке (главный инженер Масао Ямано).
Новый самолёт получил обозначение «Йокосука» D4Y и название «Сусей» (в переводе с японского «Комета»), позже от американцев он получит кодовое имя «Джуди».
Прототип пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» совершил свой первый полёт в декабре 1940 года. Это был цельнометаллический двухместный среднеплан с развитой механизацией крыла, на каждой консоли имелось по три аэродинамических тормозных щитка с электроприводом. «Сусей» получил компактный фюзеляж (сопоставимый по длине с «Айчи» D3А1 «Вэл») с вместительным бомбоотсеком на одну 500-кг или две 250-кг авиабомбы. Одинаковый с D3А1 запас авиабензина размещался в пяти непротектированных баках. Два дополнительных 330-л подвесных бака могли подвешиваться под консолями крыла. Вместо ПТБ для усиления бомбового вооружения подвешивались две 30-кг (или 60-кг) бомбы. Гораздо меньший размах крыла (11.50 м против 14.37 м у D3А1) позволил отказаться от механизма складывания консолей.
Пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» в авиационном арсенале, Йокосука, 1942 г. (Фото сайта scalemodels.ru)
Стрелковое вооружение было представлено (как и у «Айчи» D3А1) тремя пулемётами: двумя 7.7-мм синхронными и одним 7.92-мм на турели у стрелка-радиста задней части кабины.
Силовая установка прототипа D4Y1 представляла собой двигатель жидкостного охлаждения «Ацута» первоначально мощностью 950 лошадиных сил (11-я модель) - импортный вариант немецкого DB 600G. Планируемый к установке на серийные модели 1200-сильный двигатель «Ацута» 12-й модели (лицензионный вариант немецкого DB 601) ещё не был освоен в производстве.
Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, февраль 2008 г. (Фото сайта www.airliners.net)
Прототип «Сусея», обладающий изящными аэродинамическими формами, показал на испытаниях высокие лётные характеристики и хорошую управляемость в горизонтальном полёте. Максимальная скорость D4Y1 в 546 км в час превышала аналогичный показатель основного палубного истребителя японского флота А6М3 «Зеро».
Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, 2006 г. (Фото сайта blogspot.com)
Однако в ходе испытаний выявилась невозможность применения нового самолёта в его основном качестве - пикирующего бомбардировщика. Причина крылась в слабой конструкции крыла. Во время пикирования крыло начинало сильно вибрировать, что в любой момент могло привести к разрушению самолёта.
Скоростной палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей» готовится к разведывательному полёту, 1943г. (Фото сайта www.aresgames.eu)
Пока конструкторы решали задачу устранения этой серьёзной проблемы, было решено вторую пару предсерийных машин, оснащённых штатными 1200-сильными двигателями, достроить в варианте палубных скоростных разведчиков и опробовать в боевой обстановке. Бомбодержатели за ненадобностью были сняты, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак. На усиленные подкрыльевые замки подвесили пару 330-л ПТБ. Стрелковое вооружение оставили без изменений.
Палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей», 523 кокутай, Каролинские острова, 1944 г. (рис. с сайта scalemodels.ru)
Боевое крещение «Сусея» состоялось 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй. Один из двух размещённых на авианосце «Сорю» разведчиков (№ BI-201) в этот день во время разведывательного полёта первым обнаружил американское авианосное соединение в 120 милях от Мидуэя и радировал об этом своему командованию (по непонятной причине радиограмма так и не была ни кем принята). Второй «Сусей» в боевых действиях участия не принимал (вероятно, он был поврежден или уничтожен уже в ходе первого удара по авианосцу «Сорю»).
Не смотря на трагичный в целом исход битвы у атолла Мидуэй японское командование посчитало результаты боевого применения нового самолёта вполне успешными. «Сусей» намного превосходил основной палубный разведчик японского флота того времени торпедоносец «Накадзима» B5N2 «Кейт» как по скорости, так и по дальности полёта.
6 июня 1942 года новый палубный самолёт разведчик «Йокосука» «Сусей» под обозначением D4Y1-С был принят на вооружение. Его мелкосерийное производство разворачивалось очень медленно - выпуск новых самолётов начали только в октябре 1942 года.
Палубный разведчик D4Y1-С «Сусей» готовится к вылету с берегового аэродрома на Марианских островах, 1944 г. (Фото сайта wikimedia.org)
Серийные D4Y1-С отличались от прототипов наличием разведывательной фотоаппаратуры (камер К-8 с 250-мм или 500-мм объективом). Палубные разведчики D4Y1-С, по мере выпуска, поступали на вооружение в основном береговых разведывательных подразделений, которые действовали с аэродромов в Рабауле, Каролинских и Марианских островов, Новой Гвинеи и Филиппин.
Боевая эксплуатация D4Y1-С определила положительную оценку со стороны лётного состава, что было вызвано высокими лётно-техническими характеристиками и лёгкостью в управлении самолётом. Существенным недостатком этой и последующих модификаций «Сусея» была его слабая защищённость в виду отсутствия бронирования кабины пилота и протектированных топливных баков.
В условиях сильно затянувшегося процесса доводки и запуска в серию полноценного пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» на фирме «Аийчи» в августе 1942 года в серию пошла новая модификация «Вэла» - D3A2 (Модель 22). В надежде увеличить дальность полёта пикировщика увеличили мощность силовой установки путем установки 1300-сильного двигателя фирмы «Мицубиси» «Кинсей-54». Максимальная скорость D3A2 возросла до 433 км в час. На самолёте удлинили фонарь кабины и увеличили объём топливных баков (на 79 л), однако дальность полёта потяжелевшей машины не только не возросла, но снизилась на 150 км. Вооружение «двойки» не отличалось от предыдущей модификации.
Пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3A2 «Вэл» (рис. с сайта wardrawings.be)
Производство пикирующего бомбардировщика «Айчи» D3A2 «Вэл» продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла» (выпустили 1017 самолётов - в два раза больше чем D3A1).
«Вэлы» прослужили на палубах японских авианосцев до конца 1944 года. Последней крупной операцией с их участием была битва за Марианские острова в июне 1944 года - на пяти авианосцах (в том числе «Хиё» и «Дзуньё») соединения адмирала Одзавы базировалось 38 пикировщиков D3A2. Эффективность их действий из-за неопытности экипажей (атака целей производилась только из пологого скольжения) была низкой. Уцелевшие «Вэлы» продолжили службу на берегу в качестве учебных машин и самолётов «камикадзе».
В полёте реплика «Айчи» D3A «Вэл» на авиашоу в США, 1986 г. (Фото сайта wiki.gcdn.co)
К весне 1943 года конструкторам 1-го авиационного арсенала в Йокосуке удалось усилить конструкцию главного лонжерона крыла D4Y1, одновременно с этим усовершенствовали аэродинамические тормоза.
В марте 1943 года палубный пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» был принят на вооружение, а в июне было развёрнуто его серийное производство.
Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Йокосука» D4Y1 «Сусей», 503 кокутай (рис. с сайта wp.scn.ru)
Первым крупным сражением, где приняли участие «Сусеи» (D4Y1 и D4Y1-С) была битва за Марианские острова в июне 1944 года. Пикирующие бомбардировщики и разведчики «Сусей» базировались как на авианосцах (три эскадры-кокутая), так и на островах (два кокутая). По итогам сражения японский флот потерял два авианосца («Сёкаку» и «Тайхо») нанеся при этом несущественные повреждения американским кораблям (линкору «Айове», авианосцам «Энтерпрайз» и «Уосп»). Потери японской авиации были огромны - только «Сусеев» было уничтожено более 70 машин (в воздухе и на погибших авианосцах). На вернувшимся в Японию «Дзуйкаку» осталось лишь три D4Y1. Эти события в последствие были названы историками «Великой Марианской охотой на индюшек».
Пикирующие бомбардировщики D4Y1 «Сусей» (503 кокутай) готовятся к боевому вылету, Марианские острова,1944 г. (Фото сайта www.warbirdphotographs.com)
В ходе этого сражения 18 июня 1944 года один из «Сусеев» применился для постановки помех радарам американцев. D4Y1 сбросил полоски алюминиевой фольги, которые создали на радарах отметки о ложной цели и дезориентировали на короткое время американские истребители, высланные на перехват японских бомбардировщиков. Однако это в конечном итоге не повлияло на плачевный исход битвы для японской стороны. Впервые же (и довольно успешно) подобные пассивные помехи для засветки немецких радаров применили англичане при налёте на Гамбург в июле 1943 года.
Яркой странице из военной биографии D4Y1 стал октябрь 1944 года. Во время сражения у Филиппин и острова Формоза попадания одной 250-кг бомбы, сброшенной с одиночного пикировщика D4Y1 на американский авианосец «Принстон» 26 октября, оказалось достаточным чтобы корабль получил тяжелейшие повреждения. После снятия экипажа он был торпедирован американским крейсером «Рено» и пошёл ко дну. По трагическому стечению обстоятельств эта единственная бомба смогла пробить три палубы авианосца и взорвалась на камбузе, вызвав впоследствии пожар на ангарной палубе, где находились снаряженные к боевому вылету «Авенджеры». Последовавшие взрывы были настолько мощными, что повредили стоящий рядом крейсер «Бирмингем». Причём этот «Сусей» оказался единственным ударным японским самолётом, который смог прорваться к авианосцу искусно прячась в облаках от американских истребителей.
Лёгкий крейсер «Рено» (CL-96) и горящий авианосец «Принстон» (CVL-23), 26 октября 1944 г. (Фото сайта navalwarfare.blogspot.ru)
Продолжение следует…
Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса - М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 - (Библиотека военной ).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. - (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Фредерик Шерман. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою - М.: ООО «Издательство АСТ», 1999. - (Военно-историческая библиотека).
6. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
7. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. Комета, ненесущая смерть. Палубный самолёт D4Y «СУИСЕЙ». Авиапарк 2008-01.
10. Английские военные самолёты Второй мировой войны/Под ред. Д. Марча; Пер. с англ. М.В. Коновалова/ - М.: АСТ, 2002.
11. Американские самолёты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)/Под ред. Д.Дональда; Пер. с англ. С. Виноградова и М. Коновалова - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002.
12. Иванов С.В. Grumman «Avenger». Война в воздухе (Часть 1-№98, Часть 2 №99) - Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Иванов С.В. SB2C «Helldiver». Война в воздухе (№121) - Белорецк: ООО «АРС», 2004.
14. Иванов С.В. SBD «Dauntless». Война в воздухе (№129) - Белорецк: ООО «АРС», 2005.
15. Иванов С.В. D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота. Война в воздухе (№25) - Белорецк: ООО «АРС», 2000.
16. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны - Мн.: Харвест, 2004.
17. Кравченко В.Я. Бомбардировщик-торпедоносец Фейри «Баракуда» - Харьков: Кооператив «Акустик», 1992.
18. Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер». Авиамастер 4-2003.
19. Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану. Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-Конструктор №1 2002.
20. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Части 1-3. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
21. Peter C. Smith. Douglas SBD Dauntless. Printed in Great Britain, 1997.
22. Bert Kinzey. SBD Dauntless in detail & scale. DS48.
23. David Brazelton. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) - Profile Publications Ltd, 1967.
24. Robert Stern, Don Greer. SB2C Helldiver in action. Aircraft No.54 - Squadron/signal publications inc., 1982.
25. David Mondey. The Concise Guide to American Aircrafts of World War II. Chancellor Press, 2006.
26. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947 - Putnam, 1979.
27. Barrett Tillman, Tom Tullis. Helldiver Units of World War 2 - Osprey Publishing, 1997.
28. M. C. Richards, Donald S. Smith. Aichi D3A (Val) & Yokosuka D4Y (Judy) Carrier Bombers of the IJNAF (Aircraft Profile 241) - Profile Publications Ltd, 1972.
29. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.
Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net ;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.
После поражения императорской Японии во Второй мировой войне стране, находящейся под американской оккупацией, было запрещено иметь собственные вооруженные силы. В принятой в1947 году Конституции Японии был провозглашён отказ от создания вооруженных сил и права на ведение войны. Однако в 1952 году были сформированы Национальные силы безопасности, а в 1954 году на их базе начали создаваться Силы самообороны Японии.
Формально это организация не является вооруженными силами и в самой Японии считается гражданским ведомством. Командует Силами самообороны премьер-министр Японии. Тем не менее, эта «невоенная организация» с бюджетом $59 млрд. и численностью почти 250000 человек оснащена достаточно современным и техникой.
Одновременно с созданием Сил самообороны началось воссоздание ВВС - Воздушных сил самообороны Японии. В марте 1954 года Япония заключила с США договор о военной помощи, а в январе 1960 года между Японией и США был подписан «договор о взаимном сотрудничестве и гарантиях безопасности». В соответствии с этими соглашениями Воздушные силы самообороны начали получать авиатехнику американского производства. Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 T-33A и 20 F-86F.
Истребители F-86F Воздушных сил самообороны Японии
В 1957 году началось лицензионное производство американских истребителей F-86F «Сейбр». Компания «Мицубиси» с 1956 по 1961 год построила 300 F-86F. Эти самолеты прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.
После принятия на вооружение и начала лицензионного производства самолётов F-86F Воздушным силам самообороны потребовались двухместные реактивные учебно-тренировочные самолёты (УТС), по своим характеристикам близкие к боевым истребителям. Выпускавшийся корпорацией «Кавасаки» по лицензии реактивный УТС Т-33 с прямым крылом (построено 210 самолётов), созданный на базе первого серийного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», не в полной мере соответствовал предъявляемым требованиям.
В связи с этим компанией «Фуджи» на базе американского истребителя F-86F «Сейбр» был разработан УТС T-1. Два члена экипажа размещались в кабине тандемом под общим, откидываемым назад фонарем. Первый самолёт поднялся в воздух в 1958 году. Из-за проблем с доводкой двигателя японской разработки на первом варианте T-1 ставились импортные британские двигатели Bristol Aero Engines Orpheus тягой 17,79 кН.
Японский УТС Т-1
Самолет признали отвечающим требованиям ВВС, после чего были заказаны две партии по 22 самолета под обозначением T-1A. Самолеты обоих партий поставили заказчику в 1961 -1962 году. С сентября 1962 по июнь 1963 года были построены 20 серийных самолетов под обозначением T-1B с японским двигателем Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 тягой 11,77 кН. Таким образом, УТС Т-1 стал первым послевоенным японским реактивным самолетом, спроектированным собственными конструкторами, строительство которого велось на национальных предприятиях из японских комплектующих.
Японские Воздушные силы самообороны эксплуатировали УТС Т-1 более 40 лет, на этом учебно-тренировочном самолёте прошли подготовку несколько поколений японских пилотов, последний самолёт этого типа был списан в 2006 году.
При взлётном весе до 5 т самолет развивал скорость до 930 км/ч. Вооружен был одним пулемётом калибра 12,7 мм, мог нести боевую нагрузку в виде НАР или бомб весом до 700 кг. По своим основным характеристикам японский Т-1 примерно соответствовал широко распространенному советскому УТС - УТИ МиГ-15.
В 1959 году японская компания «Кавасаки» приобрела лицензию на производство морского противолодочного - патрульного самолета Локхид P-2Н «Нептун». С 1959 года на заводе в городе Гифу началось серийное производство, завершившееся выпуском 48 самолетов. В 1961 году Кавасаки начала разработку собственной модификации "Нептуна". Самолёт получил обозначение P-2J. На нем, вместо поршневых, установили два турбовинтовых двигателя "Дженерал Электрик" T64-IHI-10 мощностью по 2850 л.с., выпускавшиеся в Японии. Вспомогательные ТРД Westinghouse J34 заменили на ТРД Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Кроме установки турбовинтовых двигателей, были и другие изменения: увеличен запас топлива, установлено новое противолодочное и навигационное оборудование. С целью снижения лобового сопротивления мотогондолы двигателей были перепроектированы. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на слабом грунте переделаны шасси - вместо одного колеса большого диаметра основные стойки получили спаренные колеса меньшего диаметра.
Морские патрульные самолёты Kawasaki P-2J
В августе 1969 года начался серийный выпуск P-2J. В период с 1969 по 1982 год произведено 82 машины. Патрульные самолёты этого типа эксплуатировались в японской морской авиации до 1996 года.
Понимая, что американские дозвуковые реактивные истребители F-86 к началу 60-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.
Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный в США в конце 50-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 «Старфайтер».
Во время разработки этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла. «Старфайтер» впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри». Пилоты ВВС США быстро разочаровались в этом капризном и аварийном самолёте, и его стали предлагать союзникам.
«Старфайтер» в конце 1950-х годов, несмотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. 8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. По конструкции он почти ничем не отличался от немецкого F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).
С 1961 года ВВС Страна восходящего солнца получила 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены японским концерном «Мицубиси» по лицензии.
В 1962 году началось строительство первого японского турбовинтового авиалайнера для линий малой и средней протяженности. Самолёт производился консорциумом Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. В него вошли практически все японские авиапроизводители, такие как: «Мицубиси», «Кавасаки», «Фуджи» и «Шин Мейва».
Пассажирский турбовинтовой самолет, получивший обозначение YS-11, предназначался для замены «Дуглас» DC-3 на внутренних авиалиниях и мог перевозить до 60 пассажиров с крейсерской скоростью 454 км/ч. С 1962 по 1974 год выпущено 182 самолёта. По настоящее время YS-11 остаётся единственным коммерчески успешным пассажирским самолётом, выпущенным японским предприятием. Из 182 произведенных самолётов 82 машины были проданы в 15 стран. Полтора десятка этих самолётов поставлено военному ведомству, где они применялись в качестве транспортных и учебно-тренировочных. Четыре самолёта использовались в варианте РЭБ. В 2014 году принято решение о списании всех вариантов YS-11.
К середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками, которые должны были заменить «Старфайтеры». В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в это было сделано соответствие с японской концепцией «только в интересах обороны».
Первый лицензионный самолет японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания «Мицубиси» по лицензии построила 127 F-4FJ.
«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные наступательные действия.
На еще выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai. Большинство «Фантомов» имевших большой остаточный ресурс были модернизированы.
Истребители F-4EJ Kai продолжают оставаться на вооружении Воздушных сил самообороны Японии. В последнее время ежегодно списывается около 10 самолётов этого типа. В строю всё ещё находится около 50 истребителей F-4EJ Kai и разведчиков RF-4EJ. По всей видимости, машины этого типа будут окончательно списаны после получения американских истребителей F-35А.
В начале 60-х известная своими гидросамолётами японская фирма «Каваниши» (Kawanishi) переименованная в «Шин Мейва» (Shin Maywa) начала исследования по созданию противолодочного гидросамолёта нового поколения. В 1966 году было завершено проектирование, а в 1967 году первый прототип поднялся в воздух.
Новая японская летающая лодка, получившая обозначение PS-1 представляла собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом и Т-образным хвостовым оперением. Конструкция гидросамолёта - цельнометаллическая однореданная, с герметичным фюзеляжем типа полумонокок. Силовая установка - четыре турбовинтовых двигателя Т64 мощностью 3060 л.с. , каждый из которых приводил во вращение трехлопастный воздушный винт. Под крылом для дополнительной устойчивости на взлёте и посадке имеются поплавки. Для передвижения по слипу служит убираемое колесное шасси.
Для решения противолодочных задач PS-1 имел мощную поисковую РЛС, магнетометр, приемник и индикатор сигналов гидроакустических буев, указатель пролета над буем, а также активную и пассивную системы обнаружения подлодок. Под крылом, между гондолами двигателей, имелись узлы для подвески четырех противолодочных торпед.
В январе 1973 года первый самолет поступил на вооружение. Вслед за прототипом и двумя предсерийными машинами последовала партия из 12 серийных машин, а затем - еще восемь самолетов. В период эксплуатации были потеряны шесть PS-1.
Впоследствии Морские силы самообороны отказались от использования PS-1 в качестве противолодочного самолёта, и все оставшиеся в строю машины были ориентированы на задачи поиска и спасения на море, противолодочное оборудование с гидросамолётов было демонтировано.
Гидросамолёт US-1А
В 1976 году появился поисково-спасательный вариант US-1А с двигателями большей мощности T64-IHI-10J по 3490 л.с. Заказы на новые US-1A поступали в 1992-1995 годах, всего к 1997 году были заказаны 16 самолетов.
В настоящее время в японской морской авиации имеется два поисково-спасательных US-1A.
Дальнейшим вариантом развития этого гидросамолёта стал US-2. От US-1А он отличается остеклением кабины и обновлённым составом бортового оборудования. На самолет установили новые турбовинтовые двигатели Rolls-Royce AE 2100 мощностью 4500 кВт. Было изменена конструкция крыльев с интегрированными топливными баками. Также поисково-спасательный вариант имеет в носовой части новую РЛС Thales Ocean Master. Всего построено 14 самолетов US-2, в морской авиации эксплуатируются пять машин этого типа.
К концу 60-х годов японской авиационной промышленностью был накоплен значительный опыт лицензионного строительства иностранных образцов авиатехники. Конструкторский и промышленный потенциал Японии к тому моменту вполне позволял проектировать и строить самостоятельно авиатехнику не уступающую по основным параметрам мировым стандартам.
В 1966 году фирма «Кавасаки», являющаяся главным подрядчиком в консорциуме Nihon Aeroplane Manufacturing Company (NAMC), приступила к разработке двухдвигательного реактивного военно-транспортного самолета (ВТС) по техническому заданию Воздушных сил самообороны Японии. Проектируемый самолет, предназначавшийся для замены устаревших поршневых транспортных самолётов американского производства, получил обозначение С-1. Первый из прототипов взлетел в ноябре 1970 года, а летные испытания завершились в марте 1973 года.
Самолет оснащен двумя расположенными в мотогондолах под крылом турбореактивными двигателями JT8D-M-9 американской фирмы Пратт-Уитни, выпускаемыми в Японии по лицензии. Бортовое радиоэлектронное оборудование С-1 позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях в любое время суток.
C-1 имеет обычную для современных транспортников конструкцию. Грузовая кабина герметизирована и снабжена системой кондиционирования, а хвостовая рампа может быть открыта в полете для высадки десанта и сброса грузов. Экипаж C-1 состоит из пяти человек, а типовая нагрузка включает или 60 полностью экипированных пехотинцев, или 45 десантников, или до 36 носилок для раненых с сопровождающими, или различное оборудование и грузы на десантируемых платформах. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля-внедорожника.
В 1973 году поступил заказ на первую партию из 11 машин. Модернизированный и доработанный по опыту эксплуатации вариант получил обозначение - С-1А. Его производство завершилось в 1980 году, в общей сложности построена 31 машина всех модификаций. Главной причиной прекращения производства С-1А стало давление со стороны США, которые видели в японском транспортнике конкурента своему С-130.
Несмотря на «оборонительную направленность» Сил самообороны, для оказания авиационной поддержки японским сухопутным подразделениям требовался недорогой истребитель-бомбардировщик.
Вначале 70-х на вооружение европейских стран стал поступать SEPECAT Jaguar, и японские военные выказали желание иметь самолёт аналогичного класса. Как раз в это же время в Японии компанией «Мицубиси» велась разработка сверхзвукового учебно-тренировочного самолёта Т-2. Он впервые поднялся в воздух в июле 1971 года, став вторым реактивным тренировочным самолетом, разработанным в Японии, и первым японским сверхзвуковым самолётом.
Японский УТС Т-2
Самолет Т-2 представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом переменной стреловидности, цельноповоротным стабилизатором и однокилевым вертикальным оперением.
Значительная часть комплектующих на этой машине были импортными, в том числе и двигатели R.B. 172Д.260-50 «Адур» фирм «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека» статической тягой 20,95 кН без форсирования и 31,77 кН с форсированием каждый, выпускаемых по лицензии фирмой «Исикавадзима». Всего с 1975 по 1988 год было изготовлено 90 самолётов, из которых 28 были невооружёнными учебно-тренировочными T-2Z, а 62 - учебно-боевыми T-2K.
Самолёт имел максимальную взлётную массу - 12800 кг, максимальную скорость на высоте - 1 700 км/ч, перегоночную дальность с ПТБ - 2870 км. Вооружение состояло из 20 мм пушки, ракет и бомб на семи точках подвески, массой до 2700 кг.
В 1972 году компания «Мицубиси» по заказу Воздушных сил самообороны приступила к разработке на основе УТС Т-2 боевого одноместного истребителя-бомбардировщика F-1 - первого со времён Второй мировой войны японского боевого самолёта собственной разработки. По конструкции он представляет собой копию самолёта Т-2, но имеет одноместную кабину и более совершенное прицельное и навигационное оборудование. Первый полёт истребитель-бомбардировщик F-1 совершил в июне 1975 года, серийный выпуск начался в 1977 году.
Японский самолёт концептуально повторял франко-британский «Ягуар», но даже близко не смог приблизиться к нему по количеству построенных. Всего в Воздушные силы самообороны было поставлено 77 истребителей - бомбардировщиков F-1. Для сравнения: СЕПЕКАТ «Ягуар» было произведено 573 самолёта. Последние самолёты F-1 сняты с вооружения в 2006 году.
Решение строить на одной базе учебно-тренировочный самолёт и истребитель-бомбардировщик оказалось не слишком удачным. В качестве самолёта для подготовки и тренировки пилотов Т-2 оказался весьма дорогим в эксплуатации, а его лётные характеристики мало соответствовали требованиям предъявляемым к УТС. Истребитель-бомбардировщик F-1 при схожести с «Ягуаром» серьёзно уступал последнему в боевой нагрузке и радиусе действия.
По материалам:
Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002 гг. Харвест, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru