В СССР перед войной был создан самолет, который не блистал никакими достижениями. Самолёт не мог побить рекордов по скорости, по дальности по высоте полёта. Тем не менее Сталин запустил его в производство отказавшись от производства самых выдающихся самолётов того времени. Сталин не стал выпускать ТБ-7, АНТ-22 и АНТ-44, но запустил в серию, казалось бы, самый заурядный самолёт. Этот самолёт Су-2 не принёс в войне с Гитлером никакой пользы. Но его серийный выпуск хранили в тайне даже от собственных лётчиков. В результате в начале войны Су-2 сбивали собственные истребители, принимая его за самолёт противника. Это практически совершенно бесполезный самолёт перед войной запланировали выпускать огромной серией в 100 тысяч самолётов. Специально для него запланировали выпускать огромное число лётчиков по ускоренной программе, которые, естественно, летать толком не умели. В итоге от Су-2 отказались его выпуск прекратили, а лётчиков этих училищ массами отправляли в пехоту. Как же Сталин планировал использовать самолёты этой модели с лётчиками-недоучками? Зачем же Сталин запустил в серию такой бесполезный самолёт? Просто у этого заурядного самолёта были свои достоинства, которые, к сожалению, могли проявиться только в определённых условиях войны.
Ниже приведёны отрывки из текста моей книги «Финский гамбит или роль советско-финской войны в мировой революции». Книга издана в Абакане в 2008 году в книжном издательстве «Бригантина». Объем книги 260 страниц. Книга продаётся в краеведческом музее г. Абакан ул. Пушкина 96. Авторские права на книгу защищены. Использование текста в коммерческих целях без согласия автора карается законом. Использование текста допустимо с использованием ссылки на источник.
Перед войной, в СССР начали строить бомбардировщики со слабым оборонительным вооружением. Решили таким образом повысить их ударную мощь. Сократив количество пулемётов на самолёте, можно взять на борт большое количество бомб. При внезапном нападении на врага это позволит нанести более сильный бомбовый удар. После такого удара сильное защитное вооружение уже не пригодится.
Лучше всего советская военно-воздушная доктрина была выражена в ближнем бомбардировщике Су-2. Внешне СУ-2 был похож на истребитель. Для защиты верхней задней полусферы он имел пулемет, калибром 7,62мм в закрытой задней турели. Экипаж и важнейшие узлы на Су-2 были прикрыты броневыми плитами лишь снизу и с бортов. Спереди от пуль экипаж был прикрыт двигателем воздушного охлаждения. Мощность двигателя – 1000л.с. Максимальная скорость Су-2 – 460км/ч. Облегченный вариант самолета без наружных подвесок развивал скорость до 512 км/ч. Максимальная скорость Су-2 с бомбовой нагрузкой у земли составляла всего 370км/ч. Самолет мог нести 400 кг бомб в бомбаотсеке и 500 кг бомб на внешней подвеске. Су-2 имел четыре 7,62-мм пулемета в крыльях, для стрельбы вперед. Еще один 7,62-мм пулемет располагался в нижнем люке. Су-2 мог использовать ракеты РС-82 и РС-132. Впоследствии планировали установить на Су-2 мотор М-90, мощностью 2100л.с. Это позволило бы ему развивать скорость до 540км/ч. Но М-90 не вышел из опытной стадии.
Во внезапном нападении, Су-2 был бы страшным противником. Он мог выполнять функции и бомбардировщика и штурмовика. Прямо по курсу он мог вести огонь из четырех пулеметов. Каждый из пулемётов способен был сделать 4000 выстрелов в минуту. Кроме пулеметов он мог использовать ракеты, калибром 82 и 132мм. Су-2 не имел рекордных характеристик по дальности, скорости и высоте. Его практический потолок составлял 9500 метров. Дальность полета – 1210 км. Главными его достоинствами были простота конструкции и легкость в управлении. Первое позволяло советской экономике с легкостью развернуть массовое производство Су-2. Второе позволяло доверить управление самолетом летчику-курсанту после нескольких месяцев подготовки.
Су-2 планировали использовать, как и все советские самолеты, во внезапном нападении на спящего врага. В таком нападении не нужны рекордная скорость, рекордная дальность, рекордная мощность вооружения и рекордный потолок. Бомбардировщики Су-2 должны были в плотных строях, большими группами, нанести удары по аэродромам противника в первые минуты войны, а уже после приняться за остальные цели. Действовать они должны были на небольшой высоте. С неё не часто промахнешься, поэтому на Су-2 мог летать летчик невысокой квалификации. Даже если такой летчик промахнется, его промах исправят многочисленные товарищи по группе. Это тот самый случай, когда готовились воевать именно числом, а не уменьем.
В экипаже обычного тактического бомбардировщика три человека: пилот, штурман и стрелок. На Су-2 обязанности штурмана и стрелка совмещал один человек. Поэтому в экипаже Су-2 было всего два человека. В обычной войне каждый бомбардировщик прикрывается истребителем. На истребителе один авиатор и на бомбардировщике три. На их подготовку тратили по три-четыре года. В СССР предпочли подготовить четырех авиаторов на два бомбардировщика Су-2 за три-четыре месяца. Такая вот стратегия, может быть, и оправдала бы себя, если бы удалось напасть внезапно? Но Гитлер не позволил этого сделать. Естественно, что советские летчики с трехмесячной подготовкой вести воздушный бой не умели и в боях с немецкими асами гибли пачками.
При лобовом столкновении с истребителем врага Су-2 мог пустить в ход пулеметы и ракеты. А вот если враг нападал на него с любой другой стороны, Су-2 мог использовать только один пулемет винтовочного калибра. Против него германский истребитель мог применить пушки, калибром 20 мм и пулеметы разного калибра. Дело усугублялось еще и тем, что важнейшие узлы на Су-2 не прикрывались бронеплитами от огня сверху. Все это делало Су-2 легкой добычей для немецких асов.
Перед нападением Гитлера у Сталина было более 800 Су-2. В предвоенных конфликтах их не применяли. Боялись рассекретить. Поэтому в первые дни войны наши летчики и зенитчики часто принимали Су-2 за фашистский самолет (советское военное руководство скрывало наличие этого самолета в нашей авиации даже от своих лётчиков) со всеми вытекающими из этого последствиями. Некоторое время после начала войны бомбардировщики СУ-2 продолжали выпускать. Их безуспешно пытались приспособить к нежданной войне, а потом производство Су-2 свернули.
Естественно, что после войны коммунистическая пропаганда не могла заявить, что Су-2 был спроектирован для внезапного нападения на соседей. Его неудачи в Великой Отечественной войне объяснили ошибками в проектировании самолета. В действительности, Су-2 просто не повезло – не началась та война, к которой его готовили. Су-2 был хорошим самолетом лишь для внезапного нападения, в любой другой ситуации все его плюсы обращались в минусы.
Германская авиация, как и советская, тоже готовилась к блицкригу. Поэтому германские конструкторы сделали схожий с Су-2 самолет. Это был легкий тактический бомбардировщик Юнкерс-87 (Ju-87). Экипаж на Ju-87 тоже состоял из двух человек. Ju-87 В-1, при собственном весе 2700кг и моторе мощностью в 1200 л.с., развивал максимальную скорость 383 км/ч и поднимал в небо 500 кг бомб на внешней подвеске. Напомню, что Су-2, при массе 3000 кг и моторе мощностью в 1000 л.с. развивал скорость 460 км/ч и поднимал в небо 900 кг бомб.
Для стрельбы вперед Ju-87 имел всего два пулемета калибром 7,92. еще один пулемет располагался в торце задней части кабины. Никакой турельной установки у него не было ни на первой модели, ни на последующих. Из-за этого задний пулемет имел крайне ограниченный сектор обстрела. Этот недостаток можно было легко устранить, установив турельную установку в заднюю часть пилотской кабины. Однако никто этого не сделал, даже тогда когда Ju-87 пытались приспособить к обычной войне, изготавливая на его базе различные новые модели бомбардировщиков
Бомбардировщики Су-2 могли при помощи турели вести огонь вправо и влево от себя, отражая нападение с боков. Эта небольшая деталь резко повышала оборонительные способности самолета. Еще больше пользы она приносила при действиях в группе. Эти турели позволяли бомбардировщикам Су-2 прикрывать друг друга огнем от нападения с различных сторон. Учитывая то, что Су-2, кроме этого имели еще один пулемет в нижнем люке, следует признать, что оборонительные способности у Су-2 были намного выше, чем у Ju-87. Кроме этого, Су-2 имел большую бомбовую нагрузку, мог использовать ракеты, и имел вдвое больше, чем Ju-87 пулеметов для стрельбы вперед. Однако Су-2 не смог прославиться, хотя и был намного лучше Ju-87.
А вот Юнкерсу-87 повезло. У него было несколько удачных кампаний. Первая в Польше, в 1939 году. Тут немцам удалось внезапно напасть. Первым делом германские Ju-87, вместе с другими фашистскими самолетами, разгромили польские аэродромы. После этого, они действовали в чистом небе. Здесь успеху содействовало ещё и то обстоятельство, что авиация Польши была немногочисленной и состояла из устаревших машин. В апреле 1940 года триумф Ju-87 повторился в небе Норвегии, тут сыграл свою роль и тот фактор, что сопротивляться особо было некому. В мае 1940 года блистательная победа, благодаря внезапности нападения, в небе над Францией, Бельгией и Голландией. А вот на Британию не удалось напасть внезапно. Для этого здесь не было условий. Потери среди Ju-87 были столь велики, что их перестали применять против британцев. Весной 1941 года удачное нападение на Югославию и Грецию. Здесь Ju-87 опять сопутствовал успех благодаря внезапному удару. В мае немцы нанесли удар по Криту. Его защищали английские войска, но здесь нападение получилось внезапным и Ju-87 снова прославились. А в июне 1941, сверхудачное нападение на СССР. Удача сопутствовала Ju-87 на Восточном фронте, но только до тех пор, пока советская авиация не оправилась от внезапного нападения. Как только это произошло, звезда удачи для Ju-87 закатилась. Они начали нести большие потери. Их пытались модернизировать. Впечатления от их успехов вселяли надежду на то, что их удастся приспособить для использования в обычной войне. На Ju-87 увеличивали бомбовую нагрузку (до 1800кг), ставили более сильные моторы, устанавливали пушки. Например, на модель Ju-87G установили два контейнера с 37-мм пушками. Эту модель использовали для борьбы с танками противника. На этой модели, в задней части кабины, установили спаренный пулемет калибром 7,92. однако, все эти меры уже не могли спасти Ju-87 от больших потерь и неудач на фронте. В условиях обычной войны этот самолет был легкой мишенью для истребителей противника. Например, советский летчик, лейтенант А. Гороховец, в одном бою сбил сразу девять Ju-87, установив, таким образом, мировой рекорд. Очень скоро производство Ju-87 свернули. Всего же было построено 5700 самолетов Ju-87 различных модификаций.
Хотя в целом Ju-87 уступал Су-2 по своим боевым возможностям, следует упомянуть про то, что Ju-87 был пикирующим бомбардировщиком. А пикирование само по себе позволяет сбрасывать бомбы с большей точностью. Пикирующим бомбардировщиком может управлять только специально подготовленный пилот, после длительного курса подготовки. Более точное бомбометание на войне позволяет уменьшить расход бомб на поражение целей. В сравнении Ju-87 с Су-2 просматривается разница в военных доктринах Германии и СССР. Германия не готовилась к такому массовому производству самолетов, как Советский Союз. В Германии предпочитали, более качественно подготовить меньшее количество пилотов. Небольшие людские и материальные ресурсы Германии не позволяли немцам идти тем путем, каким пошли в СССР.
Что касается японских самолетов, то почти любой из них являлся аналогом советского Су-2 или немецкого Ju-87 (конечно, речь не идет об истребителях, тяжелых и дальних бомбардировщиках).
В СССР ударные «самолеты чистого неба» создавались таким образом, чтобы их стоимость при производстве была минимальной. Су-2 строили против стран Европы, а против «третьих стран» создали штурмовик «Пегас». «В 1943 году конструктор Дмитрий Томашевич выдал давно начатый, но из-за германского нападения и эвакуации, поздно завершенный штурмовик «Пегас»: два двигателя, по 140л.с. каждый. Скорость у земли – 172км/ч. на высоте – и того меньше. Летчик один. Самолет не имел ни стрелка, ни оборонительного вооружения. Самолет строился из неавиационных материалов: фанера строительная, сосновые брусья, кровельное железо, танковая броневая сталь. Контуры самолета образовывали только прямые линии. Простота и дешевизна – в самом последнем пределе. Самолет могла строить любая мебельная фабрика. Причем массой. Потоком. При этом «Пегас» нес две 23-мм автоматические пушки, крупнокалиберный пулемет и 500-кг бомбу. Летчик был прикрыт броней, защищавшей его от пуль крупнокалиберных пулеметов и даже от 20-мм снарядов. Броней были прикрыты бензобаки и другие, жизненно важные узлы. Бензобаки, в случае необходимости, сбрасывались. Огневая мощь и надежная защита от огня с земли, делали этот, поистине самый дешевый и простой из всех самолетов, грозным противником». (Виктор Суворов «День «М» стр. 181-182). Время «Пегаса» не наступило и он просто не смог себя проявить.
Советские самолеты, построенные в предвоенный период, были рассчитаны на собственное внезапное нападение, а не на чужое. Именно поэтому, они так плохо себя проявили в начальный период Великой Отечественной войны, а вовсе не из-за ошибок конструкторов и плохого обучения пилотов.
Он дрался честно. Он был одним из многих - из тех, кто останавливал натиск Нового Порядка в меру своих сил и возможностей. В тот раз Новый Порядок не прошел.
Эта статья никогда не могла бы быть написана, если бы не блестящий тандем смелых и честных русских историков - Дмитрий Хазанов - Николай Гордюков. Итогом их скурпулезной архивной работы стала монография "Ближний бомбардировщик Су-2". Спасибо им.
Днем рождения - или, точнее, «зачатия» - самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее - цитата из монографии Хазанова - Гордюкова) «о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г:
Максимальная скорость на высоте 4000…5000 м - 420–430 км/ч;
Максимальная скорость у земли - 350–400 км/ч;
Посадочная скорость -90 –95 км/ч;
Практический потолок - 9000 - 10 000 м;
Нормальная крейсерская дальность - 4000 км;
С перегрузкой - 2000 км;
Вооружение - 3–5 пулеметов и 200–500 кг бомб».
25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - Г.К.), блистательный Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же «Сталинское задание-1» - СЗ-1, он же «Иванов», он же - в будущем - ББ-1, он же - Су- 2. По мнению дуайена советских пилотов, «самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью».
С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.
В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета «Иванов» Сухого в серию под маркой ББ-1 - «ближний бомбардировщик, первый».
9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.
С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета «Иванов»/ББ-1/Су-2 разных модификаций.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из величайших авиаконструкторов XX века - Павла Осиповича Сухого.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации конца XX - начала XXI века.
1. Су-2 и «День М»
Речь пойдет, конечно, о «страшной сказке» некоего «Виктора Суворова» под названием «День М». Точнее, о 6-й («Про Иванова») и 11-й («Крылатый Чингисхан») главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать, за кого мне больше обидно - за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом «Библия» советской авиационной истории - книга В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг» и прекрасная монография «Су-2: ближний бомбардировщик», принадлежащая перу двух замечательных современных историков - Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, издательства «Техника - молодежи», а так же целый ряд книг, справочников и журналов, упомянутых ниже в тексте.
*Ценнейшая книга Шаврова «История конструкций…» до недавнего времени была библиографической редкостью, практически недоступной широкому кругу любителей авиации. Теперь положение изменилось - любой желающий может почитать ее на сайте eroplan.boom.ru. Поблагодарим за это редакцию «ероплана»!
Итак, переходим к «виртуальной истории» - к тому варианту ушедшей в прошлое реальности, который предлагает, вернее, навязывает нам группа говорливых сотрудников спецгруппы Отдела психологической войны британской разведки MI-5, которая скрывается под шифром «Виктор Суворов».
…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов". Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова - Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы.
Оставим «ближнюю дачу» на совести «Суворова» и его (их) не по разуму резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников. По «Суворову», получается, что, раз в конкурсе принял sw`qrhe САМ Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института - КОСОС ЦАГИ - забросил всё и рухнул грудью на «Иванова». Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский - все дружно проектируют «Иванова», причем каждый - своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками - как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция!
Сильно. Впечатляет. Только неправда. Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась СВОЕЙ разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7 (В.Ригмант, "Бомбардировщик Пе-8", Авиация и космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельского - АНТ-40, он же СБ ("Гордость советской авиации", Война в воздухе №№ 64–65); свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза «коллектив под руководством Туполева» на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к «Иванову», ознакомился с ними - и передал, вместе со своими общими соображениями, одному из руководителей бригад. А именно - П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.
Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии «Сухой» или хотя бы аббревиатуры «Су» хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. И по праву. Машины с литерами «Су» представляют все классы военной авиации России, кроме тяжелых бомбардировщиков, и представляют достойно. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой «от начала времен», искони, так сказать, был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и «острием главного удара» советской авиапромышленности.
А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. По большому счету, такого вообще не бывает.
На момент начала разработки «Иванова» в активе Сухого было, прямо скажем, немного.
1. Самолет АНТ-25, он же РД-25, он же «Сталинский маршрут» - тот самый, на котором Чкалов и Громов показали миру, что значит русская авиация - своими полярными перелетами СССР - США. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.
Ну и что? РД-25 - экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области «хай-тек», но никак не боевой, не серийный.
2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина? Простая: это был ПЕРВЫЙ советский цельнометаллический истребитель, по сути - опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме «парасоль» и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит обо всем. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе «самолет- звено» Вахмистрова.
Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева «сверхважное сталинское задание» (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и его Империи - это не я говорю, это «Суворов» так говорит) оказалось в руках - да, одаренного, перспективного, но - отнюдь не маститого сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение «Суворова» о том, что «Иванов» - наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.
Еще забавнее выглядят потуги «Суворова» «защитить честь и достоинство» Н.Н.Поликарпова:
Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче - Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов - лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута - на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны.
Согласимся - это впечатляет. Николай Николаевич - весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут - на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Ежова Н.И: бросай всё, гад! Делай «Иванова»! А не то…
Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик (rossteam.ru, «Непростая судьба проекта ПБ»). При ближайшем рассмотрении «сага о гнусном Берии и храбром Туполеве» оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса «Иванов» у «Суворова» сказок рассказано еще больше…
Вернемся на одну цитату назад: «под предводительством Поликарпова - Микоян и Гуревич…» Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР - после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева - Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась «Ивановым».
А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: «Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны». Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян - Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И200 - будущий МиГ-1/МиГ-3. Подробности этой непростой истории можно прочитать по адресу: base13.glasnet.ru, В.Иванов, «МиГ-1 - машина Поликарпова».
Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую «Суворов» так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т. е. тогда, когда, по утверждению «Суворова», все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили «Иванова».
Оказывается, В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится ПЕРВЫЙ в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» и мотор-пушкой ШВАК. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта - ЛаГГ-3 и «яки» всех номеров…
В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И- 16 - истребитель И-180. Не вина ЦКБ, что эта замечательная машина не попала в серию.
В ЭТО САМОЕ ВРЕМЯ ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) - ВИТ (высотный истребитель танков) - СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского - «300 неизвестных».
И вот какая штука: «Суворов» обе эти книги приводит в библиографии своего опуса и даже как бы немного цитирует. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова подряд, а не строго отмеренными кусочками, если иметь «целого» Стефановского - картина меняется на 180 градусов. Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову, «по Суворову», категорически запретили заниматься чем-либо, кроме «Иванова»… Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители.
Смотрим дальше. В конкурсе под девизом «Иванов» приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана. Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии «М» периода Первой мировой войны (ПМВ), он вообще ничего достойного серии не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более, чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович - явный аутсайдер в этом списке.
«Суворов» загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над «Ивановым», еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.
Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существовало в природе. Были кое-какие интересные проекты, но в металле так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин - тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то - на коне, а кто-то - не очень.
С.А.Лавочкин. Калька с П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. «Ведущим конструктором» он станет только через четыре года, а Главным - через пять.
Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.
Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана - скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над «важнейшим инструментом агрессивной войны». К Неману и его «Иванову» мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу - как в описании «Суворова», так и в реале.
**Вдумчивый Читатель наверняка заметил, что автор статьи забыл о третьем мощном конструкторском объединении - ЦКБ, Центральном конструкторском бюро, возглавляемым С.В.Ильюшиным. Нет, не забыл. Скоро дойдем и до него. И дружно удивимся.
«Суворов»:
Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе ПерлХарбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый.
Раскрываем скучную книгу Хазанова - Гордюкова, смотрим представленные «конкурентами» эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему «высокоплана»! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем - на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все конструкторы - до единого! - выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш курилка. Но самое интересное в истории суперконкурса - поведение Ильюшина.
Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего «Иванова». Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту забил. И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата заведомо, по его мнению, устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно - в плане соответствия вымыслам «Суворова» - и поведение «чекистовсадистов». По «Суворову», советские конструкторы обязаны были мастерить «ивановых» чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что «Иванов» ему - до фени. И что? А ничего. Никакие «черные вороны» к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Me нравится «Иванов»? Ладно, попробуй сделать по- своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал - и сделал не что-нибудь, а «Шварце тодт» - легендарный Ил-2.
На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер - что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме «одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик»? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которой тогда входило ГУАП - Главное управление авиационной промышленности - предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе № 135 в Харькове, по второму - Н.Н.Поликарпова (завод № 21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему - П.О.Сухого (завод опытных конструкций - ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по «металлу» вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того - будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта «Иванов» - но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.
Вот и лопнул «ледокольный» миф о сверхважном конкурсе «Иванов» Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления «Суворова» как-то незаметно поблекли и полиняли. Как дешевые обои на ярком солнечном свету. Но это только начало! «Ледокольные сказки» продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.
Послушать «Суворова», так результатом по теме «Иванов» стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана ТОЖЕ был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией - 528 машин, более половины тиража Су-2 - и активно применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же - Р-10. Закономерен вопрос: а почему «Суворов» обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда «Виктор Суворофф» - это не историки, а именно пропагандисты) нужен ОДИН яркий образ, единый и неделимый, в котором, «как в капле воды», сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это - железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 «суворовцы» предпочитают скромно умалчивать. Чтобы не объяснять, что «крылатых шакалов» было целых два (вообще-то не два, а больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.
«Иванову» Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАПНКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины (Михаил Маслов, «Бомбовозы Поликарпова», Авиация, № 5). При этом самолет Сухого, в целях удешевления производства, решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным - с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным («кто не успел - тот опоздал»), и тема была закрыта. Кстати, строился также «Иванов» Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты (Хазанов - Гордюков).
Очередное извержение лжи начинается, когда «суворовцы» переходят к описанию конструктивных особенностей «крылатого шакала». Тут остается только руками разводить. С реальностью они, повидимому, принципиально не дружат.
***Кстати, ложь относительно советской военной авиации начинается у «Суворова» задолго до леденящих душу ужастиков про «Иванова». «Ледокол», гл. 3 - «Суворов» цитирует книгу английского летчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Наиболее мощное вооружение среди серийных истре6бителей мира в сентябре 1939 г. имел русский И-16 конструктора Поликарпова… По огневой мощи И-16 в два раза превосходил «Мессершмидт- 109Е» и почти в три раза «Спитфайр-I». Среди всех предвоенных истребителей мира И-16 был уникален в том смысле, что только он один имел круговую защиту вокруг пилота».
Простим «Суворову» оригинальное написание слова «Мессершмитт»; мало ли, опечатка, и посмотрим на реального И-16. Вот передо мной две мощных монографии по И-16: «Война в воздухе», вып. 41–43, «Боевой «ишак» сталинских соколов»; и книга Михаила Маслова «Истребитель И-16», Армада, 1997. И- 16 тут во всех мыслимых и немыслимых проекциях, сечениях и разрезах. Где здесь Прайс (и «Суворов» вслед за ним) увидели «круговую защиту пилота»? В каком, извините, месте? 8-мм бронеспинка массой 32 кг - и ВСЕ. Спереди пилота в какой-то степени защищает лобастый мотор. Бронестекла нет. Снизу и с боков - 5 слоев березового шпона. Говоря о вооружении И-16, Прайс, по-видимому, ошибается - по недостатку информации, а «Суворов» радостно эту ошибку тиражирует. Дело в том, что комбинацию из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС несли только истребители И- 16 тип 17, тип 27 и тип 28, выпущенные в ограниченном количестве и предназначенные главным образом для штурмовых действий. ТТХ оружия берем у Шаврова, производим простенький расчет и получаем вес секундного залпа для И-16 тип 17: 3,04 кг. Базовым истребителем Люфтваффе на сентябрь 1939 был Bf.109E- 1; раскрываем любую монографию по «мессеру» (а их сейчас пруд пруди) и читаем: масса секундного залпа - 2,2 кг. Вооружение «Эмиля» практически аналогично И- 16 тип 17: два синхронных пулемета MG17 и две крыльевых пушки MG FF. Где здесь заморские товарищи узрели двойное превосходство - непонятно… Действительно, ШКАС превосходил по своим параметрам MG-17, а ШВАК - MG FF. Но ведь не вдвое же?? А ведь основная масса «ишаков» вооружалась либо четырьмя ШКАСами, либо 2 ШКАС + 1 БС. Кстати, «Спитфайр-I» тоже отнюдь не выглядит беззубым: 8 пулеметов «кольт- браунинг» обеспечивали ему секундный залп 1,6 кг.
Это отступление я сделал для того, чтобы любой желающий мог лично, а не с моих слов, убедиться в систематическом искажении истины «суворятами». Ладно, Прайсу простительно - зарубежные люди до сих пор свято верят, что клюква - дерево, причем развесистое, а в Сибири медведи ходят по городским улицам. Но группа «Суворов»-то «под русского» работает! Материалов что по И16, что по Bf.109 полно, что в Сети, что на прилавках. Справку по вооружениям можно получить на сайте «Уголок неба», http://airwar.ru. Кто хочет - проверяйте, считайте. А мы вернемся к нашим баранам, то бишь шакалам, которые «крылатые».
«Клюква» у «Суворова» зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су2 (тогда еще - ББ-1).
"…А кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов - это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна - для защиты задней верхней полусферы, другая - задней нижней. Таких поправили - обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще - сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает."
Тут всё - неправда.
1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с ДВУМЯ оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского - Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья- то «властная рука» удалила ЛУ? Вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится (Хазанов - Гордюков): «Люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от –11 до –65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах». Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным БАЛЛАСТОМ. В сентябре 1940 (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не ПРИНЦИПИАЛЬНО НИЖНЮЮ ОГНЕВУЮ ТОЧКУ, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов подали военным прекрасную нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу; но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк - оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные - из лучших побуждений - сваляли большого дурака; но причем тут «невидимая грозная рука»? Обычная тактическая ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать военные всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.
Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку - что ЛУ, что МВ-2 - не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка, да так, что и шва не заметно. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су- 2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки «мессершмиттов», было обычно некому… Почему-то.
2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню «с бортов», в природе существовало только ТРИ: Ил-2, Ил- 10 и Hs.129. На всех остальных броня «с бортов» либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, левую руку пилота. Или снарядный контейнер. Мало того. Обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только в 40 г, после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты ВСЕХ воюющих сторон - это бронеспинка пилота и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того - многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно «голыми» пошли в бой «Спитфайр», «Харрикейн», Р-40 «Томахок». Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей прекрасной книге «Асы союзников» (Минск, «Русич», 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы «Хаукер» отказались бронировать «харрикейна», усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру эскадрильи «харрикейнов» пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика «бленхейм», пригнать машину на «Хаукер» и продемонстрировать тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение. Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане - бесспорные лидеры. Немецкие летчики- истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного - потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее среди стран-участниц внимание. Оперируя логикой «Суворова», приходим к выводу: это Британия замышляла «вероломное нападение на спящие германские аэродромы» и последующие полеты «в чистом небе»! И это только цветочки «оголтелой британской агрессивности». Ниже обязуюсь представить «ягодки». Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота - бронеспинка, у штурмана - ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально - в отличие от тех же англичан.
3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет «Москито» был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не onlex`kn ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:
а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):
скорость максимальная у земли - 360 км/ч то же, на границе высотности 4700 м - 403 км/ч время набора высоты 5000 м - 16,6 мин практический потолок - 7440 м б. Композитный ББ-1 (серийный):
скорость максимальная у земли - 375 км/ч то же, на границе высотности 5200 м - 468 км/ч время набора высоты 5000 м - 11,8 мин практический потолок - 8800м
Ай! Опять проврались товарищи из МИ-5. Дело в том, что, вопервых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт «Циклон») был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном- Рон «Мистраль-Мажор»). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.
На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц «суворята» не привели ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, НИ ЕДИНОГО ОБЪЕКТИВНОГО ДОКАЗАТЕЛЬСТВА своих многословных голословных рассуждений. Переходим к главе 11 - «Крылатый Чингисхан». Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?
О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все - не в тему. Имеем.
Генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко - хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош - он что, автоматически попадает в категорию «крылатых шакалов»? Но в обеих главах «Суворов» из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное - побольше экспрессии!
Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: «Страшное психическое воздействие «сталинских органов» является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте». И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Талантливый, но битый немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.
Полковник Сивков: «К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота». Это уже ближе к теме, однако присмотримся к ситуации попристальнее. К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В ТО ЖЕ САМОЕ ВРЕМЯ, Постановлением СНК СССР «О Военно- воздушных силах красной Армии» № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г, разворачиваются ТРИНАДЦАТЬ ДИВИЗИЙ Дальнебомбардировочной авиации. И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит - авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Минуточку. По логике «Суворова», легкобомбардировочная авиация - это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная - инструмент святой оборонительной. Так что больше-то: 13 полков или 13 дивизий? Дивизия - грубо - это три полка; принимая логику «Суворова», имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне ровно в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный.
Далее. «Красная Звезда» от 15.12.92 якобы (самой цитаты нет) пишет, что в 1942 г. летчиков «…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты». Мол, летчиковнедоучек пекли, как блины, ИМЕННО для Су- 2 (из чего это следует?? Аллах его знает - доказательствами «Суворов» себя, как обычно, не утруждает), коих планировалось настроить аж 100 000–150 000, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы - таких не жалко.
Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме - производственным планам по выпуску Су-2. Ниже мы за нее возьмемся, а пока - про «недоучек». Так вот, ЛЕТЧИКОВ никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались КУРСАНТЫ нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум - курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот ЛЕТЧИКОВ - берегли, эвакуировали, на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры - Дважды Герой Скоморохов, да тот же Кожедуб, в конце концов.
Тема «сталинского инкубатора» сама по себе очень интересна. Тут «Суворов» тоже так мощно вывернул pe`k|mnqr| наизнанку, что остается только завидовать нахальству «бристольских мудрецов», пишущих под этим лейблом. Но, хотя это тема и связана с фальсификацией истории Су-2, целевой характер статьи не позволяет мне отвлечься на «инкубатор», как бы того ни хотелось.
Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина, «Генеральный конструктор Павел Сухой»: «Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов».
Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. А вот приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной якобы мельком брошенной «сталинской» фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про «ивановых» на совести мадам Кузьминой и посмотрим на «простоту» ББ-1. Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. «Суворята» на каждом шагу назойливо повторяют: Су2 был простой! Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно! Смотрим Хазанова Гордюкова и в очередной раз удивляемся. Одномоторный бомбардировщик смешанной конструкции Су-2 производства завода № 135 стоил 430 тыс. руб, производства завода № 207–700 тыс. А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода № 22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ22 завода № 1 - 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н «Суворов».
Там же: «на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су- 2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…» Сильно. Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию - это да, это было. Но касалась она всей «оборонки» и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще - вот такая милая деталь.
На трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя «суворовской» логике, Франция - отъявленный, несомненный агрессор. М-да. Это, кстати, тоже цветочки. Ниже будут и «ягодки» французской агрессивности.
На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к ЛЮБОЙ войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть - если мы хотим победить, мы обязаны произвести МОБИЛИЗАЦИЮ промышленности. Только так!
И что осталось? А осталась цитата из В.Б.Шаврова: «…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны». «Суворов» интерпретирует эту фразу следующим образом: мол, Су-2 проектировался для агрессивной войны, еще точнее - для «вероломного удара по спящим аэродромам» бедной жертвы (эти «спящие аэродромы» повторяются так навязчиво, что набивают оскомину уже через десяток страниц), но Гитлер, слава Богу, напал первым, и в изменившихся условиях Су-2 оказался бесполезен…
Пока отложим этот фрагмент бристольской стряпни в сторонку - мы к нему еще вернемся, а себе пока запишем: никаких доказательств приведенные «Суворовым» цитаты НЕ СОДЕРЖАТ. Они вообще, как правило, к теме не относятся. Они лишь служат цели придать писанине «Суворова» ВИДИМОСТЬ доказательности, прибавить ей солидности и веса за счет авторитета генералов, маршалов, конструкторов.
Зато домыслов в главе 11 полным-полно. По «Суворову», получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100 000–150 000 «ивановых»…
Давайте смотреть.
1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались АБСОЛЮТНО ВСЕ советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность oskelernb винтовочного калибра как оружия «воздух - воздух», и «удельный вес» ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося «спроса» на ШКАС.
2. Реактивные снаряды. Во-первых, у «Суворова» хромает хронология. В отличном справочнике В.Шункова «Оружие Красной Армии» указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять - до того, как на ББ-1 было выдано задание! А во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса «воздух - воздух» и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе. И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО- 82 - ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения ВСЕХ советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется «ракетное изобилие» в ВВС РККА. Тем более, что «яки» и СБ по некоторым причинам ракетное оружие почти не применяли.
А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него - не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС132 только в СЕНТЯБРЕ 1941 г, через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ «Суворов» опять соврамши. Ну, не лезет его ложь уже ни в какие ворота, даже в ворота ангара для Су-2.
3. Насчет бомб - та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым - И-15. К середине 30- х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск - отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч - в Китай… Причем здесь Су- 2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…
А «Суворов» продолжает вдохновенно сочинять сказки.
"… Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем промышленность готова выпускать в любых количествах dbhc`rek| М82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе - бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5."
И снова бойких авторов-исполнителей собственных песен подводят и хронология, и фактура, как и в случае с РС. Первый экземпляр «Иванова» от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М88…
…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии - АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным «покупателем» на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик «103У», он же Ту-2 («Война в воздухе», вып. 66–67). М- 82 «встал на ноги», или, если хотите, «на поршни» далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу № 33 удалось достичь только осенью 1941 г.
И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате - есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 - увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать «бесхозный» мотор к своему самолету - получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. Хазанов - Гордюков: 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод № 135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№ 30 и 381.
Так что и в судьбе мотора М-82 «Иванов» опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин (господа) «Суворов» наводят тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды - для разнообразия. Нет, ничего.
И наконец. Производство самолетов - это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000–150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Ужас…
Начнем с многозначительного сообщения «Суворова» о том, что В августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах. Как говорил Геббельс, врать нужно с p`gl`unl. «Суворов» с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью согласен. Поэтому брешет безудержно.
В МАРТЕ 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах. Полтора года - есть разница? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства - вещи заметно разные.
"… Затем его начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".
Это не более, чем попытка сделать «страшные глаза», рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:
1. Завод № 135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это ВТОРОРАЗРЯДНЫЙ завод.
2. Завод «Саркомбайн», г. Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии - завод № 292).
Затем в наркомате «пересдали карты» - перевели «Саркомбайн» на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по жнейкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…
2а. Завод № 207, г. Долгопрудный. Это ТОЖЕ не авиационный завод. Он назывался «Дирижаблестрой» и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,
3. Завод № 31, г. Таганрог. Это - таки да, авиазавод, но, вопервых, опять-таки далеко не ведущий, а во- вторых, это традиционно МОРСКОЙ завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него - не взамен, а в дополнение - навьючивают ББ-1/Су- 2. Было отчего лезть директору не стенку…
Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение «главнейшего сталинского заказа всех времен» на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов - №№ 1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78 % всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су2. Если принять точку зрения «Суворова» об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум прохладным, если не сказать вредительским. Если одновременно ophmr| «общедемократическую» точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина - самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли. Более того:
любопытно, а что это за «гигантский четвертый завод», который «строился»? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом - под ПС-84 и Пе-2. второй - под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал НИКОГДА. Опять нам «Суворов» горбатого лепит, арапа заправляет, чернуху раскидывает… Это я на его любимом блатном языке. С кем поведешься - так тебе, как говорится, и надо…
А реально, не из пальца, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено НИ ОДНОГО; в 1940 г. приказом НКАП № 56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте - и 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛИ и переориентировали его на ЛаГГ-3 (товарищу Сталину, по «Суворову», истребители не нужны). В результате общий выпуск Су2 за 1940 г. составил 125 экз. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 - Су-2. М-да. Не пусто, но и не густо; 18,9 % - даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это - 1941 г! «Товарищ Сталин изготовился напасть»… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими «сотнями тысяч» или даже «десятками тысяч» Су-2 в планах правительства даже не пахнет.
Мы видим, что никакой «сверхприоритетной», «архиважной» программы производства Су-2 НЕ БЫЛО. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других - меньше, но это не значит, что одни - более важны, чем другие.
А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.
2. Су-2: как? Зачем? Почему?
Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было «до того»? В данном случае - выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?
Разумеется, был! Его и искать не надо. Это - семейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них возлагались ТЕ ЖЕ ФУНКЦИИ, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет - полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж - 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много - 4914 Р-5, 620 Р- 5ССС и 1031 РЗет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда гнусный Сталин замыслил блицкриг против мирной, спящей Германии! Вот злодей. Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был «секретаришка» Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка- людоеда Лейбу Бронштейна-Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. Он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере.
В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщикиштурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.
ИМЕННО НА СМЕНУ ИМ И БЫЛ ПРЕДНАЗНАЧЕН «ИВАНОВ» - ББ-1 - СУ-2.
Только и всего!
А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А «до Р5»? А целая вереница. Р-4, Р-3, Р-1 - все то же самое. В свою очередь, Р-1 - советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже - при необходимости - тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, отнюдь не только в СССР.
Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея «крылатого шакала»! Но и это не все.
Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы - гондольная, с толкающим винтом и др. - со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.
Что получается? Что еще в 1913 г (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в «чистом небе»…
Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика - не моя. Это логика бристольских кудесников, творцов «виртуального прошлого», которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с элементарными фактами.
А маразм тем временем крепчает. Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие «Альбатрос» и «Хальберштадт» разных марок - все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они - классические, одномоторные, двухместные разведчики- бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломный удар по спящим аэродромам? Интересно, по чьим? Может, по шведским?
Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.
Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности. На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо - крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.
И в результате получилось, что двухместные разведчики бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…
…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже - по зарубежным ВВС.
И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон - металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом - в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.
Вот превосходный справочник, «Самолеты поля боя», Москва, «Либри», 1995. Или «Авиация второй мировой войны», «Русич», 2001. Или «Самолеты второй мировой», АСТ, 2000. Да любой, сейчас их много. С чем подошли к началу Второй мировой ВВС зарубежных стран?
Итак, по «Суворову», у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, и Германия - бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N «Кейт», и Япония - бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?
…Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 - таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия - это сплошная агрессия. Хлебом не корми - дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…
Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша. В наше время стало общим местом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом, считается «неполиткорректным». А между тем в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на aedmncn Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и - гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент - польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил (Мельтюхов, «Советскопольские войны», Москва, «Вече», 2002). Вот за этот-то разбой Ченстоховская Матерь Божья от панов и отвернулась. Поделом!
Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 «Карась». Это - родной брат Су-2, только «старший». У него еще не убираются «лапти» и кабина полузакрытая. В остальном - один к одному. Характеристики, естественно, похуже - возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией - 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля «суворовскими» категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно - Гитлер едва- едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин…
Смотрим на мирную, патриархальную, родную для «суворят» Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри «Бэттл». Это вообще однояйцевый близнец Су2, только похуже: свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Вот его краткие ТТХ:
****Чтобы не загромождать и без того длинную статью, я не привожу ТТХ всех упомянутых в ней самолетов подряд. Адреса сайтов и наименования книг, в которых можно их найти, даны по тексту и в конце статьи. Изучайте, проверяйте на здоровье.
Фэйри «Бэттл»:
Масса пустого - 3015 кг, максимальная взлетная - 4895 кг;
Максимальная скорость на высоте 3960 м - 388 км/ч;
Время набора высоты 1525 м - 4,1 мин;
Практический потолок - 7165 м;
Вооружение: 1 пулемет 7,71мм - вперед, 1 пулемет 7,71мм - вверхназад;
Пулемета вниз-назад нет и никогда не было. Максимальная скорость - 388 км/ч. По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, «Бэттл» заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных… А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс «Уэллсли» (выпущено 176 экз) и Уэстленд «Лайсендер» (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с q}pnl Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и «Уэллсли» с «Лайсендером» - это тоже не все, но об остальных британских «родственниках» Су-2 - чуть ниже. Пока и этих достаточно.
Но, может быть, в прекрасной Франции дело обстоит по- другому? Да нет, так же. С одной стороны, на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси.
С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это - двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины - Потэ 63.11:
масса пустого - 3135 кг, максимальная взлетная - 4530 кг;
скорость максимальная - 421 км/ч;
время набора высоты 3000 м - 6 мин;
потолок практический - 8500 м;
вооружение - 1 - 4 7,5мм пулемета - неподвижные вперед, один 7,5мм пулемет - вверх-назад, еще один - вниз-назад;
Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли - 1207 новейших «крылатых шакалов», не считая старья. Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем - нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через «не могу»! Не было у него другого выбора…
А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то физически вроде бы нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить смешно.
Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но сынов Свободы (которая Статуя) это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке Сталину:
Кертисс-Райт CW-22 - 441 экз;
Нортроп А-17 - 436 экз;
Воут SB-2U «Виндикейтор» - 258 экз;
Валти А-35«Вендженс» - 1528 экз;
Дуглас А-24 «Баньши» - 989 экз.
Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин. А ведь это - не все. По некоторым у меня просто нет данных о производстве. Короче, Сталин отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений «Суворова» выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово- шаболонного метода постройки самолетов.
Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…
Итак, «прогрессивные» и «миролюбивые» страны в массовом порядке штамповали «крылатых шакалов». Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных «шакалов» - на Ju.87 и B5N «Кейт». Может быть, и там не все так однозначно?
Конечно! Просто «Суворов» и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.
Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. «Юнкерс» - пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г, а эпизодически - до конца войны, несмотря не тяжелые потери «лаптежников». Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…
Легкий бомбардировщик-разведчик Су-2 («Иванов», АНТ-51, ББ-1).
Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.
Постройка третьего «Иванова» ОКБ П.О.Сухого (по заказу № 452) закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87 . Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 л, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. По мнению летчика А.П.Чернавского , совершившего первый полет 3 ноября, у новой машины сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Перед сдачей СЗ-3 (Сталинское задание) на государственные испытания военные потребовали заменить М-87 более надежным М-87А, но и последний вышел из строя после трех полетов 25 ноября.
На государственные испытания в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «…является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе…»
С 3 февраля по 6 апреля 1939 года в Евпатории машину испытывала бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В.Синельникова, летчика майора Б.Н.Покровского и штурмана майора А.М.Третьякова. 78 вылетов выполнили военные специалисты, после чего облет произвел майор П.М.Стефановский . Опытному летчику-испытателю едва удалось избежать серьезной аварии, когда на посадке не полностью вышла правая стойка шасси. Удачно приземлившись на одно колесо, Петр Михайлович вce-таки не смог удержать машину на пробеге, с поломками узлов стоек шасси, повреждением обшивки центроплана и патрубков ее пришлось отправить на ремонт.
Но летное происшествие не испортило впечатления от нового «Иванова». В своем отзыве Б.Н.Покровский подчеркивал, что самолет «…представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» Положительно оценивали самолет и другие участники работы. Не удивительно, что в заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И.Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).
События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е.Ворошилов и М.М.Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 года вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприятие не имело в то время номера, а впоследствии стало заводом № 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими — Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК (с турбокомпрессором). В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.
Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Во-первых, много неприятностей доставили самолету моторы. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938-1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Незадолго до описываемых здесь событий «за вредительскую задержку с внедрением моторов М-87» были арестованы директор завода № 29 им. П.И.Баранова С.А.Александров и некоторые другие видные специалисты. Такая же участь постигла главного конструктора завода А.С.Назарова. Все они прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Gnome-Rhone», успели приобрести немалый опыт и их потеря оказалась весьма ощутима для дела.
Во-вторых, хотя Сухой сразу распорядился послать в Харьков группу конструкторов во главе с Д.А.Ромейко-Гурко, а в Саратов — с Н.П.Поленовым, авиазаводы оказались не готовыми к внедрению в серию нового самолета. На заводе № 135 (головном) работы над чертежами ББ-1 (машина получила заводское обозначение изделия «Н») начались в июне 1939 года. Быстро выяснилось, что придется коренным образом изменить технологический профиль предприятия, поскольку конструкция и технология ближнего бомбардировщика не имела ничего общего с ранее выпускавшимся здесь Р-10 .
Для руководства процессом внедрения в серию самолета на головном заводе по решению Комитета обороны от 29 июля и приказу М.М.Кагановича от 7 августа 1939 года П.О.Сухого назначили главным конструктором завода № 135. Директору поручалось организовать опытный цех, куда предписывалось переехать сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу. В опытном цехе планировалось проводить работы по модификации и дальнейшему совершенствованию ББ-1. Сухому предписывалось отработать установку мотора М-63ТК, спроектировать и построить бронированный штурмовик-бомбардировщик (ШБ), в развитие ББ-1. Конструкторский коллектив в то время состоял всего из 63 человек. Большой вклад в развертывание серийного производства ББ-1 внесли ближайшие помощники Главного: его заместитель Д.А.Ромейко-Гурко, начальник бригады общих видов Н.А.Фомин, участвовавший еще в работах над «РД» и «Родиной» , опытный специалист по двигательным установкам Е.С.Фельснер и др.
На новом месте коллектив Сухого столкнулся с многочисленными трудностями. Директор Харьковского авиазавода В.Нейштадт очень долго не проводил никаких мероприятий по созданию опытной базы для КБ, а исполком города не предоставил сотрудникам ни одной квартиры — переехавшие инженеры и техники жили в гостинице в отрыве от семей. Естественно, в этих условиях москвичи не торопились покинуть столицу. Они знали также, что «харьковские первопроходцы» были вынуждены в отсутствие транспорта ежедневно проделывать многокилометровый путь пешком в дождь и морозы на работу и обратно. Павел Осипович опасался распада конструкторского коллектива — некоторые специалисты заявили ему об уходе, не желая ехать в Харьков, — и 11 февраля 1940 г. обратился к только что назначенному заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлеву с просьбой «…предоставить коллективу одну из Московских производственных баз, в которой в дополнение к двум — трем опытным объектам можно было бы наладить изготовление небольших серий количеством 10-15 самолетов в год».
А.С.Яковлев согласился с этим предложением и подписал 16 марта 1940 г. соответствующий приказ. На основе КБ-29 в Подлипках (ранее оно занималось разработкой герметических кабин и артиллерийского вооружения самолетов) был организован опытный завод, получивший номер 289, а в мае КБ Сухого полностью переехало на новую «квартиру». Павлу Осиповичу, ставшему главным конструктором опытного завода, предстояло в кратчайший срок оснастить предприятие необходимым оборудованием, создать костяк коллектива. Первым заданием стала постройка к октябрю 1940 года двух модифицированных ББ-1 с мощными моторами М-90 . На заводе № 135 они получили обозначение «МН» как дублеры самолета «Н». Преемником Сухого в должности главного конструктора Харьковского завода стал П.Д.Грушин .
Тем временем продолжались работы по усовершенствованию и доводке опытного СЗ-3. Еще в начале 1938 года Сухой послал Е.С.Фельснера к новому главному конструктору моторного завода С.К.Туманскому для доработки ВМГ. Долгие попытки улучшить выходные и особенно эксплуатационные характеристики мотора М-87 не привели к положительному результату. Особое беспокойство вызывали серьезные дефекты нагнетателя и недоведенность карбюратора с автоматом высотного корректора.
В апреле 1939 года в НИИ ВВС прошел испытания на проверку устойчивости, маневренности, дальности и надежности работы двигателя самолет «Иванов» с М-87Б. Полеты, в частности, показали, что на высоте 1500 м бомбардировщик выполнял вираж за 25-26 с, а боевой разворот — за 17-18 с. Обладая хорошей статической и динамической устойчивостью, машина нуждалась в повышении боковой устойчивости. Основные летно-технические данные ББ-1 М-87Б остались такими же, как у самолета с мотором М-87А.
Как только Сухому стало известно об успешной модернизации Туманским мотора, у которого односкоростной нагнетатель был заменен двухскоростным, он решил немедленно — еще до проведения государственных испытаний — поставить новый М-88 на СЗ-3. Мощность силовой установки возрастала с 950 л.с. на высоте 4700 м до 1000 л.с. на 6000 м, а это сулило заметный прирост максимальной скорости. Поскольку при испытании СЗ-3 М-87А высказывалось требование обеспечить штурману возможность более свободного покидания самолета в аварийных ситуациях, то нижнюю установку МВ-2 сняли, оставив широкий люк. Монтаж нового мотора на ББ-1 был закончен 27 ноября 1939 года, и после непродолжительной заводской отладки машину в январе 1940 года передали на государственные испытания. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В.Синельников, летчик майор Б.Н.Покровский и штурман капитан С.З.Акопян.
На этот раз летчик оказался более сдержанным в оценке машины — летные характеристики ее не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось:
«Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки». Акт требовал срочно доработать двигатель в части эксплуатационной надежности.
В конце 30-х годов советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 года А.И.Шахурин сменил М.М.Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180 , ТБ-7 , ББ-22 и ББ-1), которые строились войсковой серией, только последняя машина успешно прошла государственные испытания, но и ее производство разворачивалось недопустимо медленно. До конца 1939 года ни одного серийного бомбардировщика ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, отданных им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 года 110 бомбардировщиков Сухого «…с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. — прим. автора) со скоростью не менее 500 км/ч.»
Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Нарком установил график, по которому разворачивалось производство ББ-1 теперь уже на трех заводах: головном № 135, а также № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие текущего года 110, 20 и 5 машин, соответственно. Все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.
По нашему мнению, важные и своевременные решения правительства и наркомата авиапромышленности, подчеркивание «особой значимости» развертывания программы ББ-1, не соответствовали возможностям выделенных для его производства заводов. Напомним, что в 1939 году четыре ведущих советских авиазавода №№ 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийных технологии, оснастки. Они имели лучшие станки и оборудование, достаточно хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 года Сухой пытался убедить Кагановича, что «…оснащение завода № 1 целиком сможет обепечить производство самолета «Иванов»» . Возможно, что если бы выпуск ББ-1 развернули там или на одном из трех других перечисленных выше предприятий, то судьба машины сложилась бы по другому.
Большие надежды возлагал П.О.Сухой на две опытные работы: модификацию СЗ-1 под мотор М-63ТК и создание ШБ (штурмовика-бомбардировщика). Первый «объект» поднял в воздух в конце марта 1940 года заводской летчик А.И.Калюжнов. Однако он не имел необходимой высотной подготовки, поэтому летчику ЦАГИ А.П.Чернавскому пришлось выполнить четыре полета до высоты 6000 м с включением турбокомпрессора. В ходе испытаний в патрубках ТК возникли трещины, а масло перегревалось из-за недостаточной высотности маслопомпы. Руководство решило в дальнейшем доводить капризный М-63ТК на истребителе И-153 , а модифицированный СЗ-1 передали в ЛИИ. Машину не стали включать в план опытных работ на 1941 год и с началом войны о ней забыли.
Первоначально планировалось, что ШБ (иначе называемый ББ-2) станет значительным шагом в развитии самолета «Иванов» с учетом накопленного опыта. Проект предусматривал установку не только мотора М-88, но и одного из опытных двигателей новой серии М-80 (впоследствии увидел свет мотор М-81, а М-82 находился в массовой постройке). Самолет строили по тактико-техническим требованиям, утвержденным макетной комиссией для ББ-1 в марте 1939 года, поэтому ШБ оказался весьма сходен со «старшим братом» ББ-1, отличаясь цельнодеревянным фюзеляжем, усилением бронирования, улучшением аэродинамики. Шасси убирались назад в центроплан и закрывались стойками, при этом колеса разворачивались на 90°.
Впоследствии Сухой неоднократно с успехом применял эту схему уборки шасси на различных типах самолетов. Однако на ШБ случилась неприятность: в одном из первых полетов 4 июня 1940 года из-за ошибки в расчете действующих сил при выпуске шасси произошло заедание во втулке амортстойки. В очередном вылете не смог совладать с самолетом летчик В.Т.Сахранов — еще одна авария 16 июля серьезно задержала испытания ШБ. Поломки продолжали преследовать машину, и в конце осени 1940 года Сухой получил указание Шахурина использовать ШБ для отработки температурных режимов М-88. После появления «настоящих» штурмовиков Ил-2 и Су-6 машину посчитали неперспективной. Все работы по ШБ прекратили в конце апреля 1941 года.
Еще раньше прервались работы над проектом ББ-1 для военно-морского флота. Эта тема была утверждена в августе 1939 года наркомом ВМФ Н.Г.Кузнецовым и предусматривала установку сухопутного разведчика на два поплавка. Информации о дальнейших мероприятиях по данному проекту у авторов нет, как и о работе Сухого над «чистым» штурмовиком с мотором М-80. Известно лишь, что главный конструктор дал указание сотрудникам ОКБ начать подготовку эскизного проекта.
Боевые и эксплуатационные качества серийных самолетов ББ-1 предстояло проверить в процессе войсковых испытаний. В конце марта 1940 года на Харьковский авиазавод прибыла группа летчиков и техников из базировавшейся в Харьковском военном округе 19-й авиабригады. Командированные авиаторы, возглавляемые капитаном А.И.Пушкиным, прямо в цехах знакомились с новой машиной. По их предложениям здесь же были осуществлены некоторые доработки конструкции, в частности, восстановлены боковые форточки кабины ББ-1.
В мае первые 16 доработанных машин были приняты военными и началась подготовка к испытаниям. Их решили проводить во вновь созданном полку, который получил № 135 по номеру Харьковского завода. Авиаторам полка, возглавляемого майором Неволиным, предстояло определить некоторые важные характеристики ББ-1 М-88, поскольку в ходе государственных испытаний опытной машины произошло много поломок, и они остались, по сути, незавершенными. В частности, требовалось подтвердить практический потолок самолета, оценить расходы горючего на разных режимах, проверить возможность полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Предстояло также определить возможность применения бомб ФАБ-250 с подкрыльевых держателей. Напряженная работа продолжалась с 10 мая по 20 июня. Ее возглавляли от НИИ ВВС — военинженер 2-го ранга С.Н.Часовиков, летчики капитан С.М.Коробов и ст. лейтенант Ю.Н.Кругликов, а от 135-го БАП — военинженер 3-го ранга А.В.Телегин и помощник командира полка капитан А.И.Пушкин.
Войсковые испытания прошли удовлетворительно, хотя не обошлось без происшествий. Так, при полете на дальность по маршруту: Харьков — Белгород — Изюм — Харьков на большой высоте на самолете замерзли узлы управления и едва не произошла катастрофа. Кроме того, высотные полеты выявили некачественную окраску самолета — краска шелушилась и отваливалась с передней кромки крыла и стабилизатора. Среди основных дефектов бомбардировщика отмечались ненадежность двигателя, замасливание прицела и нижнего люка штурмана, недостаточная прочность стоек шасси и пневматиков. Нагрузка на рули нарастала неравномерно и оказалась излишне большой (по сравнению с опытным самолетом), появились люфты и трение в узлах подвески рулей высоты и элеронов.
В то же время в отчете отмечалось, что в эксплуатации самолет прост, подход к различным отдельным агрегатам удобен, ремонт и замена деталей трудностей не представляют. Машина свободно взлетала с грунтовой полосы при нагрузке 700 кг бомб. «Летчики, имевшие квалификацию ниже средней, пришедшие в часть из летных школ ВВС, осваивают самолет легко и после 20 — 25 вывозных полетов самостоятельно выпускались на ББ-1» , — говорилось в отчете по войсковым испытаниям. Летчики остались довольны хорошим обзором вперед из кабины и удобной высокой ручкой управления. Прибывшие в полк начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов и инспектор по технике пилотирования одного из военных округов А.В.Беляков , после непродолжительного наземного осмотра, благополучно совершили на ББ-1 ознакомительный полет.
Несмотря на благоприятные результаты испытаний, 18 июля в докладе на имя Сталина и Ворошилова Рычагов высказал мнение, что в 1941 году надо потребовать от П.О.Сухого не только устранить указанные в акте войсковых испытаний дефекты, но и внести существенные изменения в конструкцию: установить предкрылки и увеличить поперечное V крыла. После прошедшего в Москве совместного совещания летчиков, штурманов и конструкторов, где с докладом по ББ-1 выступил майор Л.М.Максимов, а в обсуждении участвовали опытные инспекторы ВВС полковники И.И.Душкин, И.П.Селиванов и И.А.Титов, комдив П.А.Алексеев выступил с предложением приостановить производство самолета Сухого до полного устранения основных недостатков.
С этим не согласился нарком авиапромышленности А.И.Шахурин. По его мнению, такое решение могло вызвать простои производства. Полеты авиаторов 135-го БАП показали, что в эксплуатации самолет оказался прост и безопасен. Кроме того, значительно надежнее стали работать моторы, позволив машине непрерывно набирать высоту 7000 м (Ранее летчикам приходилось при наборе высоты на режиме наивысшей скороподъемности два — три раза охлаждать мотор на горизонтальных площадках из-за перегрева масла.) Положение дел с ББ-1 выглядело заметно лучшим по сравнению с другими новыми типами машин, например с ББ-22 А.С.Яковлева. Поэтому Шахурин считал целесообразным принять бомбардировщик Сухого на вооружение, полностью оснастить машинами 135-й БАП и окончательно довести машину непосредственно в этой части во втором полугодии 1940 года.
Никаких принципиальных изменений в серийную конструкцию ББ-1 в тот период Сухой вносить не стал. Заводы строили самолеты, стремясь отработать технологию и устранить недостатки производства. Наибольших успехов в освоении ББ-1 добились в Харькове. Там к лету 1940 года внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 т. За пять первых месяцев 1940 года были построены еще три новых цеха, на 20 % воз: росло число рабочих и на 40 % снизилась трудоемкость одной машины. Директор Ю.Н.Карпов и главный инженер И.М.Кузин объясняли руководству авиапромышленности невыполнение плана перебоями с поставкой комплектующих и прежде всего, двигателей. Так, моторный завод № 29 прислал за этот период 132 мотора М-87 и М-88 вместо 185 запланированных, из них всего 116 оказались исправными.
В истории таганрогского завода № 31 им. Димитрова, специализировавшегося в создании авиатехники для ВМФ, 1940 год остался как один из наиболее тяжелых. Одновременно в постройке находились имевшие мало общего по конструкции машины: МБР-2 , КОР-1 , ГСТ , МДР-6 и ББ-1. Кроме того, таганрогцы изготавливали детали и запасные части для разведчиков МБР-2, ССС и P-Z . Началась подготовка серийного производства Р-5 , но затем это решение отменили. «Завод захлебнулся в разнообразии технологически различных типов машин, потерял производственный ритм, фактически перестал серийно работать и тем самым оказался в стороне от дела снабжения армии боевыми современными самолетами» , — писал в отчетном докладе директор И.Г.Загайнов. При развертывании производства ББ-1 «тридцать первому» не хватало, прежде всего, фрезерных и строгальных станков, а обещанной наркоматом помощи в оборудовании и кадрах получено не было.
Завод № 207 был известен в конце 30-х годов как «Дирижаблестрой». Некоторое время казалось, что дирижабли имеют большое будущее в военной авиации, но затем взгляды изменились. Одновременно с решением о серийной постройке ББ-1 последовало указание правительства законсервировать работы над огромными дирижаблями серии В-1 и гондолой для ДП-9. Кроме того, завод прекратил производство запчастей для И-15бис . Однако низкая квалификация кадров, плохая организация производства, диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами, большой недостаток фрезерных станков тормозили освоение ББ-1, приводили к большому проценту брака. Лишь после реконструкции завода и налаживания кооперации с другими предприятиями удалось заложить две серии по пять машин. До декабря 1940 года завод № 207, как и № 31, ни одного ББ-1 не построил.
В доводке машины 135-й БАП сыграл особую роль. После окончания войсковых испытаний часть стала настоящим учебным полигоном. С октября 1940 года, когда полк возглавил полковник Б.В.Янсен, до мая 1941 года в нем шла подготовка инструкторов. 67 летчиков и 71 штурман (их называли также летчиками-наблюдателями) освоили все особенности новой машины и перед войной успели переучить руководящий состав девяти других частей.
В полку Янсена уделяли внимание и тактической подготовке авиаторов. Учебные бомбометания показали, что из-за несовершенства прицелов максимальная высота сброса бомб не должна превышать 3000 м, а рабочая — 1000-1200 м. Вблизи земли атаки неприятельских истребителей снизу представлялись маловероятными, в результате чего люковые установки на самолет не устанавливали. Военпреды не противились этому, учитывая мнение П.О.Сухого, что люковая установка и бронирование штурмана увеличат вес машины и сместят назад центровку. Более того, когда в сентябре 1940 года Комитет обороны рассматривал вопрос об усилении пулеметно-пушечного вооружения серийных самолетов, то ББ-1 оказался единственной машиной, которую «разоружили»: вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и ликвидировали люковый ШКАС . Война показала ошибочность этих мероприятий.
Осенью 1940 года внимание Сухого привлек новый двигатель М-81, разработанный под руководством А.Д.Швецова. В постановлении СНК от 23 октября говорилось, что его доводка является «наиболее важной и первоочередной задачей завода № 19. Директору моторного завода Г.В.Кожевникову поступило указание срочно прислать в Харьков три опытных двигателя М-81 с удлиненным валом для установки на серийный ББ-1. К этому времени Павел Осипович успел переоснастить второй опытный экземпляр машины «МН» «Дублер», заменив М-90 на М-81. Несмотря на вынужденную посадку «Дублера» во втором испытательном полете из-за заклинивания мотора, Сухой верил в перспективность работы. Однако в конце ноября 1940 года руководство НКАП сочло мотор М-81 «тупиковым направлением развития», его внедрение и доводку прекратили.
В это время отношение руководства к машине Сухого сильно изменилось в негативном направлении. Стало высказываться мнение, что ББ-1 как тип не найдет широкого применения в будущей войне. Военные хорошо знали о беззащитности польских легких одномоторных бомбардировщиков «Карась» перед атаками немецких истребителей. Позже стало известно, что английские «Бэттлы» (наиболее близкие к ББ-1 по схеме и назначению), считавшиеся накануне войны вполне современными, в майских боях 1940 года во Франции понесли исключительно тяжелые потери. Советская разведка сообщала, что крупнейшие заводы «Остин» в Ковентри перешли на выпуск четырехмоторных бомбардировщиков, прекратив постройку «Бэттлов».
Специалисты понимали, что нельзя приписывать успехи пикирующего бомбардировщика Ju-87 только немецкой пропаганде. Однако закупили в Германии и подробно изучили в НИИ ВВС не его, а другой, двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju-88, который оказал большое влияние на советскую авиапромышленность и даже на военную доктрину. У руководства страны не было убежденности, что в предстоящей войне удастся сразу завоевать господство в воздухе, а без него одномоторный двухместный бомбардировщик являлся весьма уязвимым. По мнению руководства ГУ ВВС и НКАП, нашей стране был нужен в массовом производстве не одномоторный «горизонтальный» бомбардировщик, а двухмоторный пикировщик. В результате самолет ББ-1 фактически перестали рассматривать как новый тип серийного бомбардировщика. И раньше руководство страны не жаловало Сухого и его творение своим вниманием. Можно привести такой факт: до войны его машины не участвовали ни в одном параде или крупном показе новой авиатехники. Теперь, после отказа Павла Осиповича переделать самолет в пикирующий бомбардировщик, интерес к ББ-1, казалось, пропал совсем.
Кроме того, осенью 1940 года авиапромышленности не удалось преодолеть кризис в совершенствовании моторов, в особенности разработанных в КБ С.К.Туманского. На двигателях М-88 постоянно отмечались прогары поршней, тряска ВМГ, повышенный расход масла, приводивший к дымлению. Если на первой скорости нагнетателя наблюдалось излишнее обеднение смеси, то на второй — переобогащение. Пришлось временно приостановить их серийный выпуск. Трудно шла доводка перспективного двигателя М-90, на который НКАП возлагал большие надежды. В результате в должности главного конструктора завода № 29 Туманского сменил Е.В.Урмин. Едва не арестовали директора С.А.Громова — его спасло от скорой расправы лишь заступничество Шахурина.
9 декабря 1940 года на совместном заседании СНК и ЦК ВКП(б) рассматривалась программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год. В этом чрезвычайно важном документе авиапромышленности предписывалось прекратить строительство устаревших самолетов. Для ближнего бомбардировщика ББ-1, переименованного по имени главного конструктора в Су-2 , устанавливался годовой план для всех трех заводов в 1150 машин (из общего количества 6070 бомбардировщиков). 600 Су-2 должны были построить за 1941 год в Харькове.
Некоторый перелом к лучшему в производстве бомбардировщиков Сухого наметился в начале декабря, несмотря на то, что завод № 31 до конца года снова переориентировали — на этот раз на выпуск истребителей ЛаГГ-3 . Незавершенное производство, часть оснастки и 70 почти готовых Су-2 передали из Таганрога в Долгопрудный. У руководства НКАП были все основания рассчитывать, что завод № 207 вскоре сможет внести свою лепту в поставку самолетов для ВВС.
После получения удовлетворительных результатов испытаний двигателя М-88 его серийную постройку возобновили под обозначением М-88Б. В Харькове незадолго до нового 1941 года эти моторы устанавливали не только на вновь построенные Су-2, но и заменяли некондиционные двигатели на уже выпущенных машинах. В последних числах декабря 1940 года не только впервые удалось выполнить план и сдать военным представителям 40 самолетов, но и обеспечить задел для выполнения программы следующего года.
Уместно сказать несколько слов о номерах серийных бомбардировщиков. Несколько таганрогских машин имели тип (код) «26» и шестизначный номер, включавший номер завода. Так, один из самолетов 211-го бап имел № 263107. В Харькове нумерация Су-2 продолжалась порядком, принятым для Р-10. Например, машины №№ 9/2 и 1/4 передали в январе 1941 года в 135-й БАП. С весны этого года стандартным стал заводской номер бомбардировщика из пяти цифр. Например, самолеты №№ 19017, 54093, 17106 имелись летом 1942 года в 209-м БАП, а на Су-2 № 05056 летал осенью 1941 года экипаж мл. лейтенанта И.А.Клевцова и ст. лейтенанта М.А.Лашина из 135-го БАП.
И наконец, как бы специально для запутывания вражеских шпионов присваивали серийные номера в Долгопрудном. Известно, что машины завода № 207 имели обычно пять цифр и одну букву, перемещавшиеся от серии к серии. Цифры «07» определяли тип машины, буквы указывали зашифрованный номер серии, а оставшиеся цифры — порядковый номер каждого самолета в серии.
Налаживание серийного производства позволило рассчитать себестоимость самолета. Она оказалась весьма высокой. Так, харьковские «сушки» обходились стране в 430 тыс. руб, а долгопрудненские еще дороже — 700 тыс. Для сравнения отметим, что СБ завода № 22 стоили всего 265 тыс. руб, а ББ-22 завода № 1 — 400 тыс. руб. Основные причины больших затрат можно объяснить невысокой механизацией производства даже на заводе № 135 (по сравнению с нашими передовыми предприятиями), значительными объемами механической обработки большого количества деталей и высокой металлоемкостью (845 кг дюраля и 440 кг стали на каждый самолет).
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 года. Вслед за 135-м БАП машины из Харькова поступили в 211-й и 227-й БАП. Долгопрудненский завод тем временем «взял шефство» над 97-м БАП, а из Таганрога передали все принятые военпредами машины в 211-й БАП. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков — 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 года серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й БАП майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять (!) месяцев (с января по сентябрь 1941 г.). Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.
Прошедшие весной в 135-м БАП войсковые испытания Су-2 выявили 28 серьезных дефектов машины. Военные потребовали утеплить коки винтов для работы на больших высотах, устранить перекосы в подвижной части фонаря, а также ликвидировать течи смеси в амортстойках шасси и бензина из дренажной магистрали на пикировании. Главному конструктору предложили как можно скорее разработать систему заполнения бензобаков нейтральными газами по мере выработки горючего и вырезать люк в капоте мотора для обеспечения разогрева двигателя от паяльной лампы АПЛ-1.
Серьезные проблемы вызывала ненадежная работа винтомоторной группы. На большинстве машин наблюдалась тряска двигателей М-88 и М-88Б. Если на первой скорости нагнетателя она сопровождалась прерывистыми выхлопами, то на второй скорости — нарушением равномерной работы. Отмечались случаи обрезания моторов в воздухе. Специальные испытания, прошедшие в 135-м БАП в марте 1941 года при участии П.О.Сухого, показали, что тряска моторов исчезала при соответствующей регулировке иглы автокорректора карбюратора. Неожиданно выяснилось, что эти детали не взаимозаменяемы на моторах М-88 и М-88Б.
Выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель. Кроме того, очень неудобным оказалось кресло штурмана, мешающее быстро перейти от бомбометания к наблюдению за воздухом в верхней полусфере и стрельбе из оборонительного пулемета. Тем временем, один из самолетов оснастили прицелом для действий с низких высот НВ-5, второй — подкрыльевыми кассетами КД-2, третий — радиостанцией РСР-1, но в серии данное оборудование и вооружение не использовали. Неудачным решением стала попытка заменить плексиглас фонаря кабины на целлулоид, поскольку быстро терялась прозрачность и ухудшался обзор экипажа.
Колеса первых серийных машин имели недостаточно прочные реборды, разрушавшиеся после выполнения 15-20 посадок. К началу января 1941 года в 135-м БАП не могли подняться в небо 27 Су-2 из-за поломки колес. Также не хватало в части запасных покрышек. Эксплуатационные испытания усиленных колес шасси показали, что они стали соответствовать полетному весу самолета. К началу апреля заводская бригада сменила несколько комплектов амортстоек шасси, выдержавших по триста посадок.
Летному составу больше всего в самолете понравилась теплая, закрытая кабина. «Зимой хоть в майке летай, не то, что на Р-5, где мороз пробирает до костей!» Мл.лейтенант Н.Я.Тузов (впоследствии ставший генералом) из 2-й отдельной аэрофотоэскадрильи, принадлежащей 7-му (картографическому) Главному управлению Генштаба, совершил в годы войны 25 боевых вылетов на Су-2. Он с сожалением вспоминал, что машин Сухого не было зимой 1941 года, когда их подразделение на самолетах Р-5 и Р-Z проводило интенсивные съемки в Белоруссии.
«… Идут занятия летчиков. Преподаватель диктует множество цифр: размах крыла, САХ, углы отклонения элеронов и триммеров. А дальше пошло: степень сжатия, зазоры клапанов, ход поршня, порядок работы цилиндров… Летчики старательно записывали все это в свои тетради» , — таким запомнилось начало изучения Су-2 весной 1941 года молодому пилоту 227-го БАП старшине К.Ф.Белоконю, впоследствии Герою Советского Союза. Как в его, так и в соседних частях освоение машины шло медленными темпами, с упором на теоретические занятия. Из-за плохого состояния аэродромов и перебоев с подвозом горючего весной практически не было полетов.
Однако работа в НИИ ВВС не прекращалась ни зимой, ни весной. С декабря 1940 года по март 1941 года летчик-испытатель А.К.Долгов провел государственные испытания трех Су-2. Одна из поступивших машин (№ 1/6) значительно отличалась от серийных (№№ 16/2 и 20/2). Целью модификации стало повышение летно-тактических данных до требований 1941 года. Для этого маслорадиатор перенесли в центроплан, изменили профиль капота и форму всасывающего патрубка. Весьма громоздкую заднюю башню MB-5 заменили турелью ТСС-1 со сдвигаемой крышкой. В целом результаты проведенной работы радовали. Скорость по сравнению с серийными самолетами возросла на 33-38 км/ч, а практический потолок — на 700 м. Впервые на второй границе высотности Су-2 летал быстрее 500 км/ч.
Ведущий инженер А.В.Синельников выразил тревогу — уже в который раз — по поводу ненадежности двигателей. В то время как на модифицированном самолете он работал удовлетворительно, на серийных машинах пришлось сменить четыре М-88Б, причем три из них вышли из строя после трех часов работы из-за задира и прогара поршней. Штурман капитан Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но не обошел вниманием и недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из походного положения в боевое.
По мнению начальника НИИ ВВС А.И.Филина, изменения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устранения отмеченных в ходе испытаний дефектов. Но здесь производственники проявили поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее государственные испытания завершились все же с неудовлетворительными результатами. Генерал И.Ф.Петров, сменивший Филина в НИИ ВВС, считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню MB-5 восстановили. Всего заводы выпустили 250 машин с турелью ТСС-1.
Незадолго до начала войны Сухой определил свое отношение к новым двигателям. Он считал, что уже с осени 1941 года серийное производство Су-2 можно было перевести на мотор М-89, который создавался под руководством С.К.Туманского и затем Е.В.Урмина. Но, по мнению Павла Осиповича, гораздо больше преимуществ в летных характеристиках сулил двигатель А.Д.Швецова М-82 — дальнейшее развитие М-81. В качестве перспективных моторов рассматривались М-90 и АМ-37 — под них главный конструктор с февраля 1941 года начал проектировать и строить опытные машины Су-4 (ББ-3). В отличие от Су-2 они должны были иметь не только деревянный фюзеляж, но и деревянное крыло с металлическими лонжеронами. Планировалось, что крупнокалиберные пулеметы Таубина заменят ШКАСы в крыльях и на верхней турели.
План первого полугодия 1941 года по выпуску Су-2 промышленности удалось выполнить на 119% (в среднем по бомбардировщикам — на 86 %), На 1 июня заводы доложили о 413 Су-2, принятых военпредами. Из этого количества известно местонахождение 388 машин (382 имели моторы М-88 и 88Б, а остальные — М-87). В приграничных военных округах (ВО) Су-2 распределялись так: в Западном Особом ВО — 64, в Киевском Особом ВО — 91 и в Одесском ВО — 22. 124 бомбардировщика имелись в Харьковском ВО, 85 — на заводских аэродромах и 7 — в учебном центре. Несколько самолетов пришлось списать в результате летных происшествий, а другие еще не успели прибыть к месту назначения.
Незадолго до вторжения врага многие самолеты успели подготовить к действиям в сложных метеоусловиях и на больших высотах. В Харькове, Бобруйске, Киеве и Витебске к началу июня закончилась установка радиополукомпасов РПК-2 на 99 серийных Су-2. Одновременно удалось устранить основные дефекты кислородного оборудования. Эта работа развернулась после обращения к П.Ф.Жигареву 5 мая командующего ВВС Харьковского военного округа генерала С.К.Горюнова, отметившего факты неисправности приборов КПА-3 и неудачного монтажа кислородных баллонов на десятках бомбардировщиков Сухого.
16 июня начались полеты в НИИ ВВС серийного Су-2, построенного на заводе № 207. Самолет отличался от ранее испытанных тем, что турель МВ-5 заменили модифицированной МВ-5м, которая предоставила штурману большее удобство, но несколько сократила возможные углы обстрела пулемета в передней полусфере. Все же начальник отдела института военинженер 1 -го ранга П.В.Рудинцев рекомендовал запустить МВ-5м в серию. Испытания успешно завершились за несколько дней. Представлялись наиболее важными следующие выводы:
-Серийный самолет Су-2 М-88Б производства завода № 207 по качеству изготовления ничем не отличается от серийных самолетов завода № 135.
-На самолете устранено большинство дефектов, ранее отмечавшихся в ходе госиспытаний серийных Су-2 производства завода № 135.
-Летные свойства и характеристики самолета производства завода № 207 практически такие же, как и у самолетов завода № 135.
-Винтомоторная группа на самолете работала нормально.
-Температурные режимы масла при полете на номинальной мощности мотора в горизонтальном полете и при наборе высоты до 8000 м находятся в норме и не превышали 6О°С на входе и 108°С на выходе…
Результаты испытаний обнадеживали и они были доведены до сведения ОКБ Сухого, а также командиров и штабов действующих частей. Последние мирные дни в полках проходили по-разному. В обстановке строжайшей секретности осваивали Су-2 в Котовске, где стоял 211-й БАП. Даже авиаторы 20-й авиадивизии, в которую входил полк, ничего не знали о новой машине. В ходе интенсивной учебной работы 227-го БАП на аэродроме Бородянка в июне произошло пять аварий. А летчикам 43-го БАП не удалось выполнить ни одного полета после 7 июня из-за отсутствия горючего.
К началу войны из 82 ближнебомбардировочных авиаполков ВВС Красной Армии восемь в той или иной степени освоили Су-2 и еще два не успели получить машин с заводов, но планировали в скором времени начать процесс переучивания. Находящиеся вблизи границы 195 бомбардировщиков Сухого (132 исправны) располагались южнее 55 параллели -примерно с линии Вильнюс — Витебск до Черного моря. В других видах авиации (ВВС ВМФ, авиаподразделениях НКВД) самолеты Су-2 отсутствовали.
Важные события происходили и вдали от линии фронта. С первых дней войны правительство приняло ряд решений, направленных на рост производства Су-2. Согласно одному из первых военных постановлений, воронежский завод № 450 с 29 июня 1941 года освобождался от ранее выданных программ и полностью переходил на работу по кооперации с заводом № 135 — головным по выпуску Су-2. Харьковские заводы «Серп и молот» и «Гидропривод» получали государственные задания только по производству, соответственно, фюзеляжей и шасси для бомбардировщиков Сухого. В начале июля для улучшения хозяйственных связей филиал воронежского завода № 450 преобразовали в филиал харьковского авиазавода.
Весьма важное постановление Государственного комитета обороны, которое было принято 4 июля, требовало существенно увеличить производство самолетов и моторов начиная с текущего месяца. Заводу № 135 устанавливалось задание на выпуск в III квартале 1941 года 368 Су-2, а заводу № 207 — на 92 аналогичные машины. При успешном выполнении плановых заданий, уже в июле ВВС Красной Армии должны были получить 155 бомбардировщиков Сухого. Кадровые рабочие освобождались от призыва в армию. Одновременно весь руководящий и инженерно-технический состав заводов перевели на казарменное положение.
Не меньшее внимание уделялось вопросам повышения боевых качеств самолетов. Первым делом предприняли попытку повысить надежность вооружения и огневую мощь Су-2. На серийных машинах уже в июле улучшили качество электроспусков, снова вернулись к квартету крыльевых пулеметов и восстановили нижнюю турель МВ-2. 7 августа в НИИ ВВС закончились сравнительные испытания люковых турелей МВ-2 и ЛУ-100. В конструкции последней удалось устранить ряд неудобств для штурмана, отмечавшихся при работе с МВ-2. Прежде всего, ЛУ-100 позволяла штурману свободно покидать самолет через нижний люк, а также обеспечивала несколько большие углы обстрела. Однако ломать серийное производство ради этих достоинств военные сочли нецелесообразным и на серийные Су-2 турели ЛУ-100 не устанавливали.
А вот турельная установка MB-5м (модифицированная), успешно выдержавшая полигонные испытания 23 июля 1941 года, заменила старую модель верхней стрелковой точки. Она позволяла штурману быстрее перейти от стрельбы к бомбометанию и наоборот. Ввиду неудобства замены патронных ящиков и перезарядки пулемета ШКАС, в модифицированной установке применили непрерывную ленту увеличенной длины.
В конце июля успешно прошли полигонные испытания и были внедрены в серию кассеты мелких бомб КМБ-Су-2, которые заменили КД-1. Удалось значительно упростить и ускорить подготовку бомбардировщика к вылету, более полно использовать бомбовые отсеки. Испытания в НИПАВ показали, что при нормальной загрузке бомбами АО-2,5 Су-2 мог нести около 400 кг груза, а при максимальной — 600 кг. Кассеты на Су-2 удалось внедрить в серию значительно раньше, чем на штурмовиках Ил-2 . Промышленность быстро ликвидировала перебои с поставкой современных электросбрасывателей (до 7 июля на машины устанавливали устаревшие ЭСБР-2 наряду с ЭСБР-6). Работу аэродромного персонала призваны были облегчить специально сконструированные тележки для кассет.
Первые же воздушные бои выявили недостаточность бронезащиты штурмана. Точнее говоря, она отсутствовала вовсе. Не дожидаясь директивных указаний, 10 июля 1941 года главный инженер завода № 135 П.Г.Чепелев обратился с письмом к наркому авиапромышленности А.И.Шахурину, главному конструктору П.О.Сухому и заместителю начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибикову: «При работе на фронте Су-2 обнаружена необходимость установки на самолет боковой бронезащиты штурмана. Завод № 135 срочно производит отработку макета бронезащиты штурмана и по получении брони она будет установлена на все самолеты. За счет дополнительной брони вес возрастет на 35 кг, за счет люковой установки — еще на 30 кг. Исходя из этого, считаю целесообразным для снижения веса и сокращения производственного цикла снять с машины радиополукомпас РПК-2, шторки для слепых полетов, металлическое кресло штурмана, сохранив установку под фотоаппарат АФА-13 лишь на каждом пятом Су-2. Итого, можно добиться сокращения веса на 42 кг».
Чепелев не знал, что сразу после вторжения врага Сухой дал указание своему опытному заводу разработать усиленную схему бронирования. Уже 26 июня начальник бригады Н.А.Фомин представил, а главный конструктор утвердил вариант бронезащиты, отличавшийся от предложенного серийным заводом, увеличив броню снизу, а не сбоку самолета. Военные, рассмотрев предложения, на первых порах предложили «дать зеленую улицу» обоим вариантам, а затем предпочли схему Сухого.
Тем временем из Бровар, где 29 июля базировался 211-й БАП, поступила телеграмма от инженера полка Бязя с просьбой срочно прислать 42 комплекта бронезащиты для установки на Су-2 в полевых условиях. Военный инженер считал, что лучше поставить бронеплиты в виде фартука на подвижное кольцо турели. По данным штаба полка боевые потери составили к этому времени 2 летчика и 23 штурмана. (Согласно другим источникам, за два месяца войны в 211-м БАП погибли 4 летчика и 14 штурманов, не считая авиаторов, не вернувшихся с боевого задания.)
К началу августа 1941 года подольский завод изготовил 100 комплектов брони по схеме главного конструктора, а завод в Мариуполе — 10 комплектов по варианту харьковчан; заводские бригады срочно выехали на фронт для усиления защиты уже выпущенных самолетов. 9 августа положение с бронированием экипажа Су-2 рассматривалось в правительстве. Вышедшее в этот день постановление ГКО № 441 требовало с 15 августа выпускать все самолеты с бронезащитой штурмана в виде 8,5-мм листов цементированной стали. Для сохранения центровки и полезной нагрузки с машины сняли радиостанцию и радиополукомпас. Этим же постановлением ГКО обязал наркомат судостроительной промышленности немедленно обеспечить серийное производства самолетов Су-2 бронеплитами с мариупольского завода им. Ильича.
Среди работ, проведенных опытным заводом № 289, основное место заняла отработка новых авиадвигателей. Еще до начала войны была спроектирована винтомоторная установка под мотор М-89. В июле самолет Су-2 М-89 закончили постройкой на заводе № 135.
Новый двигатель отличался по габаритам от М-88Б лишь удлиненным валом редуктора, но имел большую на 150 л.с. мощность, что сулило повышение скорости и скороподъемности. После нескольких пробных полетов, в ходе которых масло сильно перегревалось, удалось путем установки двух стандартных 9-дюймовых маслорадиаторов в носках центроплана добиться нормальных температур масла на всех режимах полета.
С 12 по 18 августа 1941 года летчик А.П.Деев провел заводские испытания новой машины. От серийного Су-2 самолет № 13016 отличался (помимо двигателя) легкосъемным коком по типу «мессершмитта» без храповика и полностью убираемой в походном положении в фюзеляж нижней установкой ЛУ. Первоначально машина имела верхнюю турель ТСС-1, но в процессе испытаний ее заменили на МВ-5. По отзыву летчика, по технике пилотирования самолет мало отличался от серийных, а максимальную скорость имел примерно на 50 км/ч больше на всех высотах. В одном из полетов Деев, выходя из грозового облака, на пикировании развил приборную скорость 565 км/ч — вибраций и деформаций в конструкции замечено не было.
Конечно, двигатель М-89 был еще «сырым», недоведенным. Из-за недостаточного оребрения часто перегревались головки некоторых цилиндров. В то же время его применение сулило большие перспективы. Сразу после проведения заводских испытаний Су-2 № 13016 перегнали на завод № 289 для отработки и испытаний на этой машине мотора М-89Б с непосредственным впрыском горючего. Последующие полеты было решено проводить в ЛИИ НКАП, но эвакуация помешала их завершению.
В конце июля под натиском противника пришлось эвакуировать запорожский моторостроительный завод № 29 в Молотов (Пермь). В августе серийное производство Су-2 шло неритмично из-за перебоев с поставками кассет, аварийных электросбрасывателей, но больше всего не хватало моторов. 25 августа на заводе № 135 имелось 35 моторов М-88Б и 80 М-89. Начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Ф.И.Жаров принял решение срочно передать все моторы М-88Б в Комсомольск-на-Амуре, поскольку положение с выпуском бомбардировщиков ДБ-3Ф сложилось просто угрожающее, но разрешил использовать для программы Су-2 задел моторов М-89. Действительно, пока «моторный кризис» не удалось преодолеть, несколько десятков модифицированных машин отправили на фронт, а на другие поставили М-88Б с картерами от М-89.
Еще большие перспективы, по мнению П.О.Сухого, сулила установка на Су-2 мотора М-82. Самолет удалось построить к началу июля 1941 года, и летчик Н.Д.Фиксон приступил к полетам на аэродроме завода № 289. Уже первые вылеты показали недостаточную приемистость мотора из-за заедания дозирующей иглы, тугого хода дросселей и неудовлетворительной работы карбюратора на режиме малого газа. Заместитель наркома авиапромышленности В.П.Кузнецов, который лично контролировал ход испытаний, приказал главному конструктору завода № 33 Ф.А.Короткову срочно довести карбюраторы, а дальнейшую работу над Су-2 М-82 проводить в ЛИИ.
Несмотря на все усилия Сухого, Швецова и Короткова испытания машины сильно затянулись. До эвакуации пришлось сменить три мотора, шесть карбюраторов, четыре регулятора Р-7. Только для подбора наиболее подходящего карбюратора заводские летчики совершили 80 вылетов. До конца сентября закончить летные испытания опытного самолета не удалось, в начале октября 1941 года Су-2 М-82 переправили в Казань, где с него сняли эскизы ВМГ для использования на бомбардировщике ТБ-7 .
Рассказ об опытных работах завода № 289 будет неполным, если не упомянуть о разработках чертежей деревянного крыла и зимнего эталона серийной машины. Был также отработан Су-2 в варианте разведчика и артиллерийского корректировщика. По мнению руководства ГУ ВВС, в первой роли наиболее подходящими самолетами являлись Пе-2 и Пе-3 , но во второй Су-2 оказался просто незаменим. «Обладая диапазоном скоростей от 220 до 450 км/ч, достаточным вооружением, самолет позволяет выполнять артиллерийские задачи», — отмечалось в отчете. Проведенные в августе 1941 г. по указанию заместителя командующего ВВС генерала И.Ф.Петрова сравнительные испытания Су-2 и двухместного учебно-тренировочного Як-7 показали бесспорное преимущество «сушек».
На Як-7 нельзя было увеличить полезную нагрузку за счет дополнительного спецоборудования без существенного ухудшения летных данных. Недостаточными оказались габариты второй кабины яковлевского самолета, а обзор из нее не удовлетворял требованиям к артиллерийскому самолету. Кроме того, Як-7 имел большой разбег и пробег и нуждался в хороших подходах к аэродрому, а также не имел оборонительного вооружения. Всех этих недостатков был лишен Су-2. По мнению ведущего инженера по испытаниям военинженера 2-го ранга В.Я.Магона, машина удовлетворяла «главным и основным ТТТ, предъявляемым к корректировщику без существенных конструктивных переделок» . НИИ ВВС рекомендовало как можно скорее принять самолет Сухого на вооружение корректировочных звеньев и эскадрилий.
К концу сентября 1941 года в Подлипках под крылом самолета № 070403 смонтировали 10 направляющих для ракет PC-132 или РБС-132 (реактивно-бронебойный снаряд). Полигонные испытания прошли успешно, но наркомат боеприпасов выпускал в то время только стандартные снаряды РС-82 . Сухой получил задание переделать машину под них. Планировалось, что с середины октября все Су-2 будут иметь узлы крепления РСов, а каждый четвертый серийный самолет — и балки для них.
Осталось рассмотреть, насколько авиазаводы выполнили весьма напряженные планы правительства по наращиванию серийного выпуска. Мероприятия по включению в состав завода № 135 филиалов увеличили количество работающих на предприятиях почти до 10000 человек. Рабочие и служащие перешли на 11 -часовой рабочий день без выходных. Это позволило увеличить выпуск самолетов в июле до 94 против 62 в предыдущем месяце. Качество харьковских машин вполне удовлетворяло требованиям фронта. Все же оперативный график, утвержденный А.И.Шахуриным, выполнить в июле не удалось: не хватало оборудования.
3 августа ГКО принял постановление № 384 «Об обеспечении самолетами Южного и Юго-Западного фронтов». Отныне директор харьковского авиазавода И.М.Кузин должен был передавать военным советам этих объединений все собранные бомбардировщики. Этим постановлением главком Юго-Западного фронта С.М.Буденный и член военного совета фронта Н.С.Хрущев обязывались «оказать всемерную помощь… в увеличении выпуска продукции» . По воспоминаниям ветеранов, маршал Буденный действительно прибыл на завод, где встречался с рабочими, служащими и находившимися там авиаторами. В августе в действующие части были переданы 117 Су-2 -наибольшее количество машин за всю историю серийного производства бомбардировщика.
Тем временем Красная Армия продолжала отступать, фронт приблизился к Харькову, и над авиазаводом сгустились тучи. В ночь на 4 сентября противник произвел первый налет на город: из-под облаков 11 бомбардировщиков сбросили осколочные и зажигательные бомбы, используя в том числе трофейные советские РРАБы. Пострадало около 30 заводчан. При повторном ударе в ночь на 7 сентября неприятелем применялись крупные фугаски. Желая облегчить задачу экипажам люфтваффе, немцы передали по сети ВНОС провокационное приказание прожекторным батареям осветить авиазавод, но замыслы врага удалось разгадать.
Несмотря на обстрелы и бомбежки ежесуточный выпуск Су-2 в начале сентября вырос до четырех, что соответствовало скорректированному правительственному заданию. Все светлое время суток не покидали кабин летчики-харьковчане А.И.Калюжнов, Г.Я.Коробко, П.И.Деев и другие. Прямо на заводском аэродроме после облета машины сдавались военным экипажам. Большую роль в прикрытии завода и прилегающей территории сыграли истребители 146-го иап. С 11 сентября 22 МиГ-3 круглосуточно несли дежурство, не позволяя противнику мешать работе харьковчан. Врагу не удалось сорвать и планомерную эвакуацию предприятия. Когда 25 октября советские войска были вынуждены оставить Харьков, выпущенные бомбардировщики Су-2 своевременно перелетели на тыловые аэродромы. 146-й иап опоздал с перебазированием и 112 человек во главе с батальонным комиссаром Черенковым погибли и пропали без вести.
Не столь драматично развивались события в подмосковном Долгопрудном. Здесь с началом войны провели малую модернизацию бомбардировщиков 4-й серии и подготовили новый эталон Су-2. В конце июня 1941 года прошел испытания в НИИ ВВС самолет № 070Т29, на котором наконец-то удалось устранить большинство дефектов, ранее отмечавшихся в материалах испытаний. Результаты проведенной работы обнадеживали.
Но наладить ритмичное производство, создать необходимые заделы деталей руководство долгопрудненского завода летом 1941 года не смогло. Более того, имевшийся станочный парк оказался загружен только на половину. В результате, в июле завод No. 207 сдал военным 12 машин, а в следующем месяце — лишь восемь Су-2, т.е. план был выполнен всего на треть.
Неоднократно старший военпред завода военинженер 2-го ранга А.М.Медведков обращал внимание руководства на плохое планирование и отсутствие учета, что приводило к частым простоям. Так, 7 августа около 100 человек одного из цехов оказались не обеспечены работой, а на следующий день 52 рабочих послали на полевые работы на аэродром и 74 — в отгул. 12 августа начальник Главного управления заказов вооружения ВВС генерал Жаров обратился к Шахурину с просьбой снять с должности директора В.П.Горина и главного инженера завода П.С.Кушпеля.
Новым директором 207-го назначили Н.В.Климовицкого. Руководитель жесткий и требовательный, он сумел в короткий срок повысить производственную и технологическую дисциплину. Завод увеличил выпуск Су-2 и смог построить в сентябре 15 Су-2, среди которых пять машин в варианте арткорректировщика и шесть — дальнего фоторазведчика с дополнительным бензобаком. Удалось отработать установку реактивного вооружения, а также модифицированные фотоустановки АФА-1 и НАФА-19-Никто не мог тогда предполагать, что очень скоро трудовой ритм коллектива будет нарушен. Неожиданный прорыв немцев к Москве вынудил Совет по эвакуации отдать приказ перебазировать долгопрудненский завод вместе с другими предприятиями Москвы и Подмосковья на Восток. 8 октября было решено эвакуировать завод № 207 в Пермь, где и объединить его с заводом № 135.
Это решение попыталось оспорить руководство авиазавода. Уже 10 октября директор Н.Климовицкий, главный инженер В.Таиров, которых поддержали парторг ЦК ВКП(б) В.Егоров и старший военпред А.Медведков, обратились к Сталину и Маленкову с просьбой сохранить завод в качестве самостоятельной производственной единицы. Они предложили эвакуировать завод в Ташкент, на базу местного ремонтного завода, обещая в этом случае уже в январе. 1942 г. вдвое увеличить программу выпуска боевых самолетов. Но, насколько известно, никакой реакции на это обращение не последовало.
Эвакуация всех промышленных предприятий проходила в тяжелых условиях. Не стали исключением и заводы, производившие Су-2. Так, первый эшелон из Харькова в Молотов прибыл 1 октября, а последний — лишь 4 декабря 1941 года. Некомплектная погрузка оборудования под огнем врага и отсутствие транспортных средств при разгрузке задержали монтаж оборудования. Да и руководство моторного завода № 19, на площади которого перебазировалось производство самолетов Су-2, оказалось не готово к приему огромного хозяйства: корпуса передаваемых самолетостроителям цехов были расчищены и освобождены от остатков моторного оборудования лишь после вмешательства уполномоченного НКАП.
Надо иметь в виду, что восстанавливали предприятие, как тогда говорили, «на базе слияния в единую производственно-хозяйственную единицу» — заводов №№ 135, 207, филиала завода № 450, фюзеляжного цеха завода «Серп и молот», а также «Гидропривода», производственной части ОКБ-289 и деревообделочного цеха. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.
Рассмотрев положение дел в Молотове, оценив «узкие места», нарком А.И.Шахурин в начале ноября приказал до конца 1941 года выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу в Перми все вывезенное сюда оборудование.
В этих тяжелейших условиях выяснилось, что где-то в пути пропали чертежи ВМГ М-82 для Су-2 и их пришлось спешно восстанавливать. Требовалось также внедрить различные заменители дефицитных материалов, и прежде всего алюминия и меди. Обширная переписка велась между разными ведомствами по вопросу о том, кто будет изготавливать лыжи для бомбардировщиков Сухого. 18 ноября заместитель начальника ГУ ВВС Я.Л.Бибиков обратился к Шахурину с предложением выпускать каждый пятый самолет в варианте разведчика и корректировщика, «в связи с тем, что ВВС Красной Армии не имеют таких самолетов, а потребность в них для фронта очень большая». И вдруг…
19 ноября 1941 года ГКО заслушивал в Куйбышеве директора завода № 135 И.М.Кузина, доложившего о трудностях, связанных с восстановлением производства самолетов. Стало ясно, что до конца месяца ни одного Су-2 фронт не получит. По мнению секретаря Молотовского обкома ВКП(б) Н.И.Гусарова, из тружеников различных эвакуированных предприятий так и не удалось создать единый производственный коллектив. После бурной дискуссии ГКО принимает два постановления. В первом говорится о необходимости установить и отработать перспективный мотор М-82 на самолеты ТБ-7, «103» , Ил-2 и ДБ-3Ф . В документе — ни слова о Су-2, хотя уже в сентябре на заводе в Харькове собрали два первых серийных Су-2 М-82, а в Молотове имелся хороший задел для производства этих машин. Текст второго постановления оказался еще более суровым для П.О.Сухого: завод № 135 должен немедленно развернуть производство Ил-2 с мотором М-82 , при этом выпуск Су-2 прекращался.
Трудно однозначно ответить на вопрос, почему руководство приняло такое решение. Видимо, главная причина была связана с уменьшением числа типов боевых машин, находившихся в производстве, и необходимого для них оборудования. Несомненно, что благоприятные отзывы о работе на фронте полков на Су-2 опоздали. В то же время, в ноябре авиационные командиры и летчики исключительно высоко оценивали эффективность, живучесть, неприхотливость штурмовиков Ильюшина. Многие военные специалисты тогда считали, что лучшего самолета для поддержки войск трудно представить. Вот, если бы только сделать Ил-2 двухместным , чтобы у стрелка имелся подвижный пулемет…
Вопреки распространенному мнению, первоначально С.В.Ильюшин противился переделке штурмовика в двухместный, но согласился разместить стрелка в машине с мотором М-82. Такой самолет был построен, и в начале сентября 1941 года его начали испытывать. Разрабатывалась концепция взаимодействия в бою двухместного лидера Ил-2 М-82 (их часто называли тогда Ил-4) с несколькими одноместными Ил-2 АМ-38 .
В соответствии с указаниями правительства, 20 декабря Пермский завод получил чертежи Ил-4, и на следующий день началась подготовка нового производства. Директору Кузину разрешалось достроить Су-2 только из имевшегося задела. Когда выяснилось, что перестройка производства в Перми протекает недопустимо медленно, и в ближайшие месяцы собрать Ил-4 не удастся, Шахурин ограничил выпуск Су-2 только машинами, находящимися в сборочном цехе. Многими такое решение воспринималось с недоумением, а командир 135-го БАП майор Г.Корзинников даже написал рапорт начальнику ГУ ВВС, где обосновал нежелательность прекращения постройки самолета, хорошо зарекомендовавшего себя на фронте в последние месяцы.
В истории нашего самолетостроения были случаи, когда машину снимали с производства, а затем вновь восстанавливали. Но в данном случае, убедившись, что строить штурмовики Ильюшина в Перми нецелесообразно, руководство страны решило — беспрецедентный шаг для начала 1942 года — завод № 135 расформировать. В январе и феврале за счет кадров и оборудования этого предприятия были усилены авиазаводы №№ 30 и 381.
По воспоминаниям старейшего сотрудника ОКБ М.И.Зуева, на такое решение повлияла нелюбовь к Павлу Осиповичу со стороны Сталина. После гибели В.М.Петлякова в катастрофе 12 января 1942 года Сухой был вызван в Кремль и получил предложение возглавить работу над совершенствованием Пе-2. Сухой не отказался, но и не согласился. Сталину не понравились колебания Павла Осиповича и 14 января с его ведома состоялось назначение на должность главного конструктора завода № 22 А.И.Изаксона.
Еще через 10 дней вышел приказ: расформировать авиазавод в Молотове. Сухому не разрешили вернуться в Подлипки даже когда фашистов удалось отогнать от Москвы. Получилось так, что самолет ББ-1 (Су-2) увидел свет при непосредственном участии вождя и им же было прекращено его серийное производство.
Но история применения Су-2 на этом не закончилась. Холодной и снежной зимой 1941-1942 годов активность боевых действий была невысокой. Чтобы обеспечить хотя бы один вылет, приходилось по два — три раза за ночь запускать моторы и задолго до рассвета начинать готовить самолет к старту. В мороз и стужу механики разжигали паяльные лампы, а затем с их помощью подогревали маслорадиаторы. Испытывал трудности и экипаж: снежный покров усложнял летчику расчет на посадку, а штурману — ориентировку. В основном полеты совершали наиболее подготовленные экипажи, поскольку Су-2 было трудно пилотировать в облаках.
Штурманы перешли на бомбометание не «по ведущему», как это практиковалось летом, а с индивидуальным прицеливанием. Часто самолеты шли в атаку, неоднократно меняя курс, а за пять — семь километров до цели неожиданно резко разворачивались, чем затрудняли противнику противодействие. В феврале в 97-м БАП на нескольких бомбардировщиках смонтировали десять направляющих для пуска РС-82 и проверили реактивное оружие в боях на Брянском фронте. После нескольких успешных вылетов летчикам дважды объявлял благодарность командующий ВВС 3-й армии генерал-лейтенант Г.П.Кравченко. Он же требовал от командования 97-го БАП и всего летно-технического состава «достичь максимальных усилий в восстановлении материальной части» . Действительно, количество исправных самолетов в полку исчислялось единицами. Наибольшую активность проявили авиаторы 2 марта, совершив 14 вылетов пятью самолетами. Всего четыре исправных Су-2 имелись к началу марта в сражавшемся несколько южнее 209-м БАП.
К весне 1942 года авиаторы 103, 210, 211, 226 и 227-го БАП закончили боевые действия на Су-2. Большинство летчиков прошло переучивание на штурмовике Ил-2 и положительно восприняло переход «с фанеры на чугунку». В некоторых штурмовых полках самолеты Сухого использовали как учебно-тренировочные для отработки техники посадки на Ил-2 — ведь двухместных учебных штурмовиков в то время еще не выпускали. Штурманы впоследствии служили в учебных и боевых полках дневной бомбардировочной авиации, чаще всего на самолетах Пе-2 .
Зимой 1942 года к действующим на фронте полкам «сушек» добавился еще один — в феврале в Молотове подготовили 826-й БАП майора А.М.Бокуна. Часть имела 16 машин с моторами М-88Б и четыре новеньких самолета с двигателями М-82. На последних Су-2 (зав. №№ 11114, 12116, 07117 и 35117) было решено провести войсковые испытания моторов А.Д.Швецова. Экипажи положительно оценили модифицированный вариант машины Сухого и моторы М-82, в частности. Но за время обучения и при перелете на фронт в период с 28 февраля по 9 марта произошли одна катастрофа, одна авария и множество вынужденных посадок по вине двигателя (всего же в запасных полках и учебных центрах в 1941-1942 годов с машинами Су-2 случились 6 катастроф и 17 аварий — цифры неприятные, но налет на одно серьезное летное происшествие оказался на 25 — 30 % больше, чем для самолетов Пе-2 или Ил-2.)
Продолжив использование Су-2 в роли ближних бомбардировщиков, командование ВВС Красной Армии в марте приняло решение приступить к формированию корректировочных звеньев, а затем и эскадрилий. Управление эксплуатации и ремонта ВВС получило приказ собирать самолеты Су-2 с мест вынужденных посадок, ремонтировать и отправлять в 10-й запасной полк, перебазировавшийся в Каменку-Белинскую. Обучавшиеся там экипажи получали 23-24 часа летной и около 100 часов наземной подготовки. К летчикам-корректировщикам предъявлялись особые требования: согласно наставлениям каждый авиатор должен был иметь налет не менее сотни часов.
Однако обстановка на фронте не позволяла затягивать процесс переучивания, и вскоре первые четыре корректировочных звена с дюжиной Су-2 убыли на Западный фронт. К лету 1942 года удалось подготовить и отправить в действующую армию 77 экипажей, из которых 52 летали на Су-2, а остальные — на импортных разведчиках «Кертисс» O-52 . Постоянная нехватка исправных Су-2 тормозила работу 10-го ЗАП. К тому же П.О.Сухой получил указание прекратить все дальнейшие работы по совершенствованию Су-2-корректировщика. Все же, в апреле-мае удалось подготовить две первых, укомплектованных по штату, корректировочных эскадрильи — 12-ю КАЭ для Ленинградского и 13-ю КАЭ для Калининского фронтов.
Трудно, с большими задержками шли государственные испытания Су-2 М-82. Много времени ушло на отработку ВМГ. Только 22 апреля 1942 года бригада испытателей во главе с ведущим инженером А.В.Синельниковым приступила к составлению отчета. Летчик капитан С.М.Коробов выполнил на машине 35 полетов. Большую их часть он совершил с лыжным шасси. Однако ни лыжи, ни увеличенный взлетный вес не сказались, по мнению НИИ ВВС, на поведении самолета в воздухе. Даже без использования форсажа Су-2 М-82 летал на малых и средних высотах значительно быстрее, чем с М-88Б. В то же время дальность машины уменьшилась и недостаточным стал противокапотажный угол на посадке — 18,5° при требуемом минимуме в 26,5°, что сделало опасным использование тормозов на пробеге.
К 22 апреля почти все летчики 826-го БАП успели облетать модифицированную машину. Наибольший опыт накопили капитан В.Галущенко, который к 211 часам налета на Су-2 М-88 добавил еще 11,5 часов на Су-2 М-82, и лейтенант В.И.Досталев (173,5 ч + 11,8 ч). Оба летчика, а также командир полка майор А.М.Бокун успели выполнить более ста боевых вылетов на «сушках» к маю 1942 года.
В первые дни наступления советских войск на Харьков наземные войска поддерживали 374 бомбардировщика разных типов, входившие в ВВС Южного и Юго-Западного фронтов. Из 92 бомбардировщиков, пригодных для действий днем, имелось 42 Су-2 в составе 13-го Гвардейского, 52-го, 135-го, 288-го и 826-го БАП. В начале операции экипажи вылетали по два — три раза на бомбежку войск противника, обеспечивая прорыв танков и конницы. Однако своевременного перебазирования авиации вслед за наступающими частями организовано не было. С каждым днем взаимодействие с истребителями и наземными войсками становилось все хуже. Количество вылетов резко сократилось, чему имелось несколько причин. Так, полковник И.П.Горохов, сменивший В.И.Артамонова в командовании 288-м БАП, приказал летчикам не взлетать без истребительного прикрытия после того как пара «мессершмиттов» сожгла на взлете с аэродрома Александровка три «сушки». Приданный в начале операции бомбардировщикам 40-й ИАП базировался на большом удалении и не мог их прикрыть, поскольку не хватало радиуса действия истребителей И-16 , а находившийся в Александровке 762-й ИАП на ЛаГГ-3 не получил задания на сопровождение Су-2.
Сражавшийся на Брянском фронте 97-й БАП потерял в мае во время бомбежки на аэродроме Ельца почти все Су-2. Оставшимися машинами и личным составом усилили 209-й БАП. Этой части вместе с другими полками ВВС фронта пришлось в неимоверно трудных условиях отбивать начавшееся 28 июня немецкое летнее наступление. В боях на подступах к Воронежу сильная и активная истребительная авиация люфтваффе нанесла тяжелые потери многим нашим полкам, но 209-й БАП сохранил боеспособность.
Сражавшиеся бок о бок с Су-2 штурмовые полки или понесли большие потери (503-й ШАП), или имели много неисправных самолетов (218-й и 874-й ШАП). Но и авиаторам 209-го БАП приходилось непросто в условиях отступления. Достаточно сказать, что полк начал бои в составе 208-й ночной БАД, затем его оперативно подчинили 205-й авиадивизии, а в середине июля 1942 года ввели в состав 223-й БАД. К сентябрю в части сохранилось 20 Су-2. Все экипажи выполнили на данном типе от 55 до 170 боевых вылетов; 83 человека были награждены орденами и медалями.
Еще более напряженное сражение развернулось в июле — августе 1942 года на дальних подступах к Сталинграду. Останавливаясь на особенностях боевого применения самолетов Су-2, скажем, что некоторые экипажи 826-го БАП стали «подсаживать на борт» третьего человека — нижнего стрелка. В одном из боев зенитный снаряд заклинил левый элерон, и на поврежденную машину старшины Савельева набросились «мессершмитты». Истребители попытались подойти снизу, но неожиданный огонь старшины Грекова позволил экипажу отбить атаки. Летчик сумел посадить поврежденный бомбардировщик в поле.
В некоторых вылетах приходилось организовывать взаимодействие Су-2 М-88, выдержавших по два — три капитальных ремонта, с новенькими Су-2 М-82. Разница в их максимальных скоростях на малых и средних высотах доходила до 100 км/ч. Скорости самолетов почти выравнивались после подвески под крылья «молотовских» машин ВАПов (выливных авиационных приборов). Летом 1942 года нашли широкое применение ампулы со смесью КС — они эффективно поражали живую силу и технику врага.
Еще одну задачу экипажи Су-2 решали на протяжении всей войны. Речь идет о сбросе листовок на русском и немецком языках над занятой противником территорией. Интенсивность такой работы возросла в июле. До 45 тысяч листовок разбросали с самолетов над занятыми фашистами городами только за один месяц. В них рассказывалось о громадных потерях немецко-фашистских войск на советско-германском фронте, сообщалось о начавшихся мощных налетах союзной авиации на германские города, а также приводился текст англо-советского договора о сотрудничестве. В разгар лета немецкие истребители-«охотники» начали активные полеты в нашем ближнем тылу. Лучшие асы люфтваффе из эскадр JG/3, /52, /53, /77 неожиданными атаками наносили огромный ущерб нашей авиации. В условиях безлесья, выжженной солнцем степи советским летчикам оказалось нелегко скрыться от преследования «мессершмиттов». В начале июля несколько Су-2 были сбиты противником при взлетах и посадках, а еще несколько — уничтожены на земле. Чтобы как-то обезопасить свои аэродромы в условиях нехватки зенитных средств, командиры полков приказали организовать дежурство стрелков-бомбардиров у турелей МВ-5 в то время, когда часть не выполняла боевых вылетов.
В ходе летних боев на Дону 52-й БАП стал одним из лучших в авиации Сталинградского фронта. В мае полк получил последние 22 Су-2 М-82, изготовленные в Молотове. Машины первоначально предназначались для женского 587-го БАП, который формировала М.М.Раскова, но она предпочла более современные Пе-2. Достаточно быстро освоив модифицированные машины, авиаторы 52-го были благодарны судьбе, что им снова пришлось воевать на творении П.О.Сухого. Практически все ветераны полка отзывались о Су-2 с исключительной теплотой. По их словам, это был неприхотливый, надежный самолет-солдат. Многократно машины прилетали с прострелами, а то и с отсеченными частями стабилизаторов, рулей, но восстанавливались техсоставом и через несколько дней снова шли в бой.
В документах отмечалось, что хорошо подготовленные экипажи обнаруживали малоразмерные, хорошо замаскированные цели, какими являлись, например, притопленные на несколько десятков сантиметров под воду понтонные переправы, наносили меткие удары и на бреющем уходили от преследования неприятельских истребителей. В других случаях, наоборот, одиночные бомбардировщики забирались на высоту до 8000 м. Запись в журнале боевых действий 270-й БАД гласила, что «на этих высотах немецкие истребители самолеты Су-2 не догоняли и атаковали только на встречных и пересекающихся курсах» . Этот факт можно объяснить богатым опытом экипажей, их умением маскироваться облаками, а также незначительной активностью летом 1942 года истребительной авиации люфтваффе на больших высотах — ведь максимальная скорость Bf-109F и Bf-l09G все равно была, по крайней мере, на 100 км/ч больше, чем у Су-2 М-82.
За весь 1942 год немецкие истребители и зенитки сбили 64 Су-2, из которых восемь составили безвозвратные потери 8-й воздушной армии в оборонительный период Сталинградской битвы. В среднем в 270-й БАД каждый Су-2 успевал выполнить до списания в июле — августе 80 самолето-вылетов, а Пе-2 — только 20. Конечно, было бы преувеличением утверждать, что самолеты Сухого в несколько раз лучше, чем «пешки» или «Бостоны». Нельзя забывать, что среди летного состава 52-го и других полков на Су-2 сохранилось немало авиаторов, имевших отличную подготовку, опыт полетов еще с довоенного времени. Но и боевые машины теперь реализовали все, что заложил в них конструктор.
К осени 1942 года количество сражавшихся на фронте авиаполков на Су-2 сократилось до двух. Кроме действовавшего на Южном фронте 288-го БАП, на Сталинградском продолжал боевые действия 52-й полк. В последнюю часть в начале июля 1942 года передали сохранившиеся машины из 13-го Гв. и 826-го БАП, а в начале сентября — и из 135-го БАП. Несмотря на это, в 52-м БАП насчитывалось в сентябре не более 16 Су-2, из которых примерно половина была боеспособна. За каждым самолетом теперь закреплялись по два — три экипажа. Не только машины старых типов с М-88Б, с заводскими номерами №№ 22095,55092,1910, но и с моторами М-82, как №№ 44117, 45118 и 47118 выработали 100-часовой ресурс. Следовательно, удалось получить бесценный опыт длительной эксплуатации двигателей А.Д.Швецова на фронте. Неудивительно, что в сентябре в Верхней Ахтубе летчики-бомбардировщики помогли в освоении первых серийных Ла-5 пилотам 287-й подполковника С.П.Данилова — как известно, на истребителях С.М.Лавочкина также устанавливали мотор М-82.
Казалось бы, ну что могли значить несколько бомбардировщиков Сухого в масштабах фронта в конце 1942 года? А между тем, в ненастную погоду некоторые экипажи сумели причинить значительный ущерб врагу. В ходе начавшегося в конце ноября контрнаступления наших войск под Сталинградом одиночные Су-2 удачно маскировались в облаках и почти всегда летали без прикрытия истребителями. Экипажи-«охотники» практически без потерь бомбили паровозы, автомашины, аэродромы противника. В одном из вылетов «сушку» по ошибке атаковали краснозвездные истребители, но и они не смогли сбить самолет. Очень ценную информацию о германо-румынских войсках экипажи Су-2 привозили из рейдов в тыл противника на глубину 200 — 250 км.
Пять — семь исправных Су-2 имелись в конце осени в 288-м БАП, возглавлявшимся майором И.И.Баутиным. Надо иметь в виду, что численность всей бомбардировочной авиация 5-й воздушной армии редко превышала полсотни машин и каждый исправный самолет был на счету. По отчету старшего инженера 288-го БАП чаще всего Су-2 простаивали из-за отсутствия камер колес. Механики даже попытались, правда безуспешно, приспособить к бомбардировщику покрышки от автомобилей. С нетерпением ожидали отремонтированных машин из мастерских Грозного…
Любопытно отметить, что самолеты Сухого в конце 1942 года практически перестали списывать из числа действующих. Значительно более оперативно, чем, скажем, год назад, была организована уборка поврежденных машин с мест вынужденных посадок, их транспортировка в реморганы, а также разборка аварийных самолетов и моторов на составные части, сортировка на годные и негодные, а также отправка по назначению. Если за первый год войны через текущий и восстановительный ремонт прошли 48 Су-2, то за второй год — не менее 568 самолетов Сухого. Отдельные «сушки» попадали в мастерские и на рембазы более 20 раз!
В середине ноября на разных фронтах действовал уже 41 корректировщик данного типа, из которых 34 были боеспособны. Больше всего Су-2 — 13 единиц — имелись в сражавшихся под Сталинградом 34-й и 45-й отдельных КАЭ. Последняя, возглавляемая капитаном Н.Н.Королевым, за январь 1943 года совершила без потерь 26 вылетов, из которых 8 были связаны с корректировкой артогня, 14 — с визуальной разведкой, 2 — фоторазведкой, а 2 вылета пришлось прервать из-за непогоды. Иногда авиаторам удавалось корректировать огонь 1-й артдивизии РГК генерала В.Н.Мазура по семи целям одновременно. После победы на Волге эскадрилья получила почетное звание 1-й Гвардейской.
При прорыве блокады Ленинграда отличился личный состав 12-й отдельной КАЭ, обеспечивавший работу артиллерийского корпуса прорыва резерва ВГК генерала Жданова. Командование считало, что артиллеристы не могли бы столь эффективно подавлять долговременные огневые точки противника без «подсказки» летчиков. Латаные — перелатаные Су-2 разгонялись не быстрее, чем до скорости 275 км/ч (по прибору), но отлично держались в воздухе.
Среди недостатков в организации боевых действий отмечались длительная подготовка артиллеристами данных для стрельбы — экипажам Су-2 приходилось находиться над линией фронта более часа. Нередко истребители сопровождения возвращались домой, израсходовав все горючее, и корректировщикам приходилось принимать неравный бой с «мессерами» и «фоккерами». Так, 23 июня 1943 года около г. Холм погиб экипаж 1-й ГвКАЭ: летчик ст. лейтенант А.Л.Дмитриенко (93 боевых вылета) и штурман ст.лейтенант Н.И.Кукушкин (101 вылет). Из архивных документов следовало, что в начале войны Дмитриенко действовал неуверенно и однажды по ошибке даже сбросил бомбы на свои войска. Впоследствии, отлично освоив Су-2, научившись на нем воевать, он стал одним из наиболее подготовленных летчиков 97-го, затем 209-го БАП, а впоследствии и 45-й КАЭ.
Немцы достаточно быстро поняли, какую угрозу представляют тихоходные машины. Подобно тому, как советские истребители стремились сбить корректировщики FW-189, их германские оппоненты охотились за нашими артиллерийскими самолетами. По свидетельству летчика 54-го ГвИАП Я.Л.Михайлика, FW-190 стремились внезапными атаками с пикирования в первую очередь сбить Су-2. Уберечь их от мощного огня истребителям сопровождения оказалось очень нелегко. Например, 28 июня 1943 года четверка Як-1 сумела сохранить корректировщик, хотя от огня неприятеля сгорел «яковлев» из 55-го ГвИАП. Накануне боев на Курской дуге большую работу выполнили экипажи 16-й и 47-й КАЭ (соответственно в районах Архангельское — Каменка и Каменка — Сабурово), входившие в состав 16-й воздушной армии. Они регулярно сообщали командованию наземных войск о мероприятиях, проводимых противником на передовой.
Даже после вывода в конце 1942 года с фронта 52-го БАП в Петровск-Саратовский (15-й ЗАП) и передачи им оставшихся девяти Су-2 в состав корректировочных эскадрилий, самолетов для последних постоянно не хватало. Зато авиаторы 52-го БАП существенно усилили 14-ю и 15-ю КАЭ 14 летчиков совершили к этому времени на Су-2 от 93 до 244 (!) боевых вылетов. Не меньший опыт имелся у 21 штурмана и 65 техников.
Отсутствие новых Су-2 вынудило командование ВВС с весны 1943 года приступить к формированию корректировочных эскадрилий на самолетах Ил-2. Несмотря на то, что С.В.Ильюшин модифицировал связное оборудование штурмовика, ему не удалось устранить ряд дефектов машины, и прежде всего тесноту задней кабины. По мнению летнабов, Илы не предоставляли им необходимого удобства работы, но к лету 1943 года на фронт отправлялись корректировочные эскадрильи только на них. Тем временем, до конца 1943 года успешно сражались на Су-2 53-я и 54-я КАЭ, возглавляемые старшими лейтенантами И.И.Касаткиным и А.И.Швецовым (оба — ветераны 52-го БАП). Майор Швецов впоследствии сформировал и возглавил 187-й отдельный корректировочно-разведывательный полк, с которым дошел до Победы. Но ни одного Су-2 в строю полка к 1944 году не сохранилось. По документам 42-й КАЭ, 27 ноября 1943 года внезапной атакой немецкого аса из-за облаков был сбит один из последних имевшихся в строю Су-2 № 263105.
Еще в начале марта 1943 года 288-й БАП вывели с фронта в Моздок для доукомлектования и освоения боевых действий экипажами ночью. Все машины оснастили связными рациями РСБ-Збис, радиополукомпасами РПК-10, ночными фотоустановками НАФА-19. Однако переподготовка затянулась и была омрачена катастрофой. В ночь на 3 июня 1943 года при тренировочном полете в свете прожекторов разбился экипаж Героя Советского Союза Г.Г.Николаева (штурман — А.Н.Петров). Руководству полка пришлось приложить большие усилия по преодолению «светобоязни». После нескольких боевых вылетов в конце лета этого года командование 4-й воздушной армии, в которую входил полк, решило 288-й БАП расформировать, а личный состав передать 650-му ночному БАП.
Возглавляемый майором А.С.Куценко 650-й БАП стал тринадцатым и последним полком, который сражался на самолетах Сухого (кроме того, на Су-2 действовали, по крайней мере, 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев; отдельные машины использовались 90-й РАЭ, 8-м ОРАП, 205-й ИАД, штабом 6-й ВА и другими частями). За эффективные и самоотверженные вылеты в ходе боев на Кубани часть в августе 1943 года была награждена орденом Красного Знамени, после чего две эскадрильи перевооружили на Су-2, а третья продолжала воевать на Р-10. В сражении над «Голубой линией» в сентябре — октябре особенно отличились экипажи Су-2 летчиков Н.Н.Малеги и Г.П.Лепаева, с успехом применявшие свои машины ночью. С аэродрома Славянская полк поддерживал наших моряков в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, нанеся заметный урон транспортным перевозкам противника в Крыму.
Но время Су-2 заканчивалось. В январе 1944 года 650-й БАП сдал несколько оставшихся машин и через два месяца завершил перевооружение на Пе-2. Символично, что полк вошел в состав 188-й БАД полковника А.И.Пушкина, внесшего значительный вклад в освоение и успешное применение самолетов Сухого. Скажем несколько слов о других героях, воевавших на Су-2.
Навсегда запомнил М.П.Одинцов восьмой боевой вылет. После удара по вражеской переправе 3 июля 1941 года вражеские истребители «не оставили на самолете ни одного живого места» . Серьезные ранения получили летчик и штурман. Самолет кое-как держался в воздухе и Одинцов смог благополучно посадить его на своем аэродроме. Михаил Петрович запомнил, что понадобилось 11 бинтов, чтобы его перевязать. После двух ударов возглавляемой лейтенантом И.Л.Карабутом эскадрильи 210-го БАП по переднему краю противника 29 сентября 1941 года командир оборонявшейся здесь 96-й стрелковой дивизии оценил «выше всяких похвал» действия наших авиаторов на Су-2.
Завидное мастерство демонстрировал во многих вылетах штурман М.А.Лашин. Так, 23 марта 1942 года его экипаж вылетел на разведку неприятельских войск. Тем временем к аэродрому Короча, где базировался тогда 135-й полк, приблизилась группа He-111, прикрытых Bf-109. Заметив одинокий советский самолет, ведущий «мессершмитт» погнался за ним, но был подбит меткой очередью Лашина и совершил вынужденную посадку в расположении батальона аэродромного обслуживания.
В плен попал командир 9/JG52 обер-лейтенант К.Шаде (K.Schade), имевший немалый опыт учебной и боевой работы. Гитлеровский ас успел сбить 27 советских машин, а одинокий советский самолет, который он столь неудачно атаковал, немецкие авиаторы определили как «бронированный Ил-2». Кстати, 27 августа 1942 года командира другого отряда — 8/JG52 обер-лейтенант О.Деккера (O.Decker) также сбили после того, как он безуспешно преследовал Су-2. Наш летчик уклонялся от очередей «мессера» на бреющем, отстреливаясь из пулемета, пока, наконец, кто-то из находившихся в окопах бойцов не сумел из винтовки поразить маслорадиатор немецкого истребителя. Удалось захватить не только немецкого командира, но и новейший Bf-109G № 13529, который стал ценным трофеем ВВС Красной Армии.
Очень эффективным считало советское командование рейд пятерки Су-2, ведомых ст. лейтенантом В.А.Верхоланцевым, на железнодорожную станцию Курск 1 мая 1942 года. Несмотря на сильный зенитный огонь, наши бомбардировщики точно поразили цель. Неприятельский склад вспыхнул — пожар бушевал трое суток. «Действуя на Сталинградском фронте с 1 августа 1942 г. по 5 января 1943 г., ст. лейтенант И.Н.Мартыненко выполнял самые ответственные задания командования, как обнаружение аэродромов и разведка оборонительных рубежей» , — отмечалось в наградном материале. Летчик совершил 37 таких вылетов.
В ночь на 25 июля 1943 года капитан К.Я.Франчук при помощи САБов смог обнаружить скопление автомашин на Таманском полуострове, а затем точно сбросил на них бомбы. Не менее удачными оказались ночные налеты на причал Новороссийска поздним вечером 15 августа и суда в порту Кордон в ночь на 6 ноября 1943 года. В каждом из перечисленных случаев экипажи зафиксировали многочисленные взрывы и пожары в расположении врага.
Занятый другими работами, Сухой не оставлял своим вниманием самолет Су-2 и после прекращения его серийной постройки. По его инициативе в июле 1942 года на двух машинах (№№ 25095 и 26096) установили новые моторы М-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Несмотря на аварию второго самолета 5 августа 1942 года, Павел Осипович добился продолжения испытаний. После доводки ВМГ, стало ясно, что новый двигатель сулит огромные перспективы. Работа оказалась весьма полезной для нашей авиации. Напомним, что только летом 1943 года успех пришел к Ла-5ФН с таким же мотором.
В декабре 1942 года Павел Осипович предложил подвергнуть Су-2 серьезным переделкам, установив на хорошо отработанный планер двигатель М-71Ф взлетной мощностью 2200 л. с. В проекте, получившем обозначение ББ, переработали конструкцию фюзеляжа, усилили бронирование и увеличили площадь крыла, изменив его форму в плане. Эта работа, также как и проект Су-2 в варианте штурмовика, заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С.Яковлевым утверждена не была.
Спроектированный в 1935-1936 годах и созданный в опытных экземплярах по конкурсу «Иванов» в 1937 году ближний бомбардировщик П.О.Сухого строился крупной серией с 1940-го по 1942 год. Заводы выпустили 893 машины, из которых примерно на 30 устанавливались моторы М-87А или Б (перед войной большинство из них были переоснащены более мощными двигателями М-88Б), 58 имели моторы М-82, а остальные — М-88 и М-88Б. Подчеркнем, что Павел Осипович устанавливал на опытные экземпляры своих машин не только перечисленные выше двигатели, но и швецовские М-62, М-63, М-63ТК, М-81, М-82ФН, урминские М-87, М-89 — многие из них на тот период не вышли за рамки опытных работ.
Экипажи особенно отметили такие достоинства Су-2, как просторную, удобную, теплую в любую стужу кабину, хороший для одномоторных самолетов обзор у летчика и штурмана. Возможность управления машиной из кабины штурмана упростила процесс переучивания летного состава и оказалась неоценимым преимуществом в случае ранения или гибели летчика. Самолеты широко применялись на фронте в первый год войны в роли ближних бомбардировщиков, разведчиков и штурмовиков. Правда, для последней роли Су-2 оказался подготовлен слабо и полки «сушек» понесли большие потери. Уцелевшие самолеты применяли на фронте до начала 1944 года, главным образом в роли разведчиков и корректировщиков. Они оказались очень полезными в условиях господства в воздухе советской авиации.
Подводя итоги, можно сказать, что самолет Су-2 не стал самой удачной конструкцией Сухого. За ним последовали отличный штурмовик Су-6 , за который конструктору была присуждена Сталинская премия 1-й степени, истребители Су-9 и Су-11 , истребители-бомбардировщики Су-7Б и многие другие машины, оставившие куда больший след в истории нашей авиации. В силу ряда причин бомбардировщик Су-2 не стал массовым самолетом. Настоящим «Ивановым» советских ВВС явился штурмовик Ил-2, который поступал на вооружение во всевозрастающих количествах. Он заменил Су-2 во многих ролях и широко применялся в абсолютном большинстве операций Великой Отечественной войны.
Конструкция серийного самолета ББ-1 с мотором М-88 (М-88Б).
Конструкция самолета смешанная: фюзеляж и киль — деревянные, все остальные агрегаты остались металлическими.
Отличительной особенностью конструкции являлся переход от стальных сварных узлов и деталей к аналогичным из алюминиевых сплавов высокой прочности, допускающим в серийном производстве их изготовление методами холодной и горячей штамповки (из материала АК-1) и литья (из материала 195Т4 и АК) с незначительной механической доводкой.
Сварка с последующей термообработкой применялась только в конструкции шасси, костыля, моторамы, а также в элементах вооружения.
Конструкция предусматривала агрегатную сборку с установкой элементов управления и оборудования до окончательной сборки, что позволяло применять поточный метод сборки с выходом на конвейер.
Механизация изготовления деталей, сверловка отверстий по кондукторам обеспечивали взаимозаменяемость деталей без всякой дополнительной подгонки. Применение открытых профилей не только упрощало сборку элементов и целых агрегатов, но и позволило механизировать процесс клепки. Благодаря прессованным профилям обшивка крыла и оперения стала работать не только на сдвиг, но и на сжатие. Возросшая роль обшивки заставила особо внимательно отнестись к окантовке различных вырезов и люков, вызываемых потребностями сборки и эксплуатации. По этой причине целый ряд люков сделали не на замках, а на болтах с анкерными гайками
Фюзеляж типа монокок с несущей обшивкой, цельнодеревянный, состоял из 20 шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и несколькими стрингерами, зашитых фанерной обшивкой — скорлупой.
Первые 19 шпангоутов — цельнодеревянные, 20-й смешанной конструкции. Он состоял из двух частей: верхней, выполненной из фанеры, и нижней дюралевой. После установки стабилизатора обе части соединялись двумя дюралевыми профилями, на которых крепились два кронштейна руля высоты и два кронштейна подвески стабилизатора. На шпангоуте No. 20 монтировалось хвостовое колесо.
Четыре лонжерона фюзеляжа выполнялись в виде брусов из реек переменного сечения с уменьшением к хвостовой части. В верхней части фюзеляжа имелись два плато. Переднее плато коробчатого сечения служило для связи верхних лонжеронов и для крепления задней турели экрана. Далее располагалось заднее плато, над которым размещался задний складной обтекатель. При пользовании турелью обтекатель можно было опустить. Дюралевый пол летчика состоял из двух горизонтальных и одной наклонной плиты.
Для обзора нижней полусферы в кабине штурмана по бортам фюзеляжа уста-навливаливалось по одному иллюминатору. Здесь же имелись подножки по бортам фюзеляжа для опоры ног штурмана. В хвостовой части фюзеляжа имелся люк, предназначенный для аварийного покидания самолета и монтажа люковой установки.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался.
Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины.
За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей. Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть — в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину.
Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух.
Крыло отличалось от крыла самолета СЗ-2 способом крепления зализа между центропланом и фюзеляжем. Каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, шести нервюр и двух продольных стенок. В носке за вторым лонжероном сверху и снизу имелись стрингеры в виде угловых профилей.
По задней кромке центроплана, снизу, располагались посадочные щитки (две секции), которые крепились к задней стенке центроплана и имели постоянную хорду. Обшивка — дюралевая, нагартованная, толщиной 0,6 мм. В щитках под фюзеляжем имелись окна для обзора вниз из кабины штурмана.
Каркас каждой консоли крыла состоял из из двух лонжеронов, 17 нервюр, задней стенки, стрингеров и дополнительных балок в пулеметном отсеке. Все элементы каркаса, за исключением нескольких узлов, были выполнены из дюраля.
Для монтажа бака на нижней поверхности крыла делался большой люк, закрывавшийся крышкой в виде панели. Панель крепилась к нервюрам и лонжеронам с помощью шурупов и самоконтрящихся гаек.
Отъемная часть крыла, также как и центроплан, обшивалась гладкими нагартованны-ми дюралевыми листами. Толщина обшивки от 1,0 до 0,6 мм. Клепка обшивки по носку до первого лонжерона и по верхней поверхности от первого до второго лонжерона — потайная, вся остальная обшивка клепалась заклепками с чечевицеобразными головками.
Каркас каждого элерона состоял из трубчатого дюралевого лонжерона, листовых штампованных нервюр, носового стрингера и хвостового профиля. Носок элерона для придания жесткости обшивался тонким дюралевым листом. Весь элерон обтягивался полотном. В носке элерона размещалась трубка со свинцом, служившая весовой компенсацией. Элероны крыла отклонялись на 25° вверх и вниз. Левый элерон имел управляемый триммер.
Конструкция щитков, располагавшихся на консолях от элерона до разъема, аналогична центропланным.
Продольный набор оперения состоял из четырех стенок швеллерного сечения, прессованных профилей и уголков; поперечный — из разрезных листов нервюр. Обшивка и весь набор стрингера — дюралевые.
К задней стенке стабилизатора крепились шесть литых кронштейнов, необходимых для подвески руля высоты. Стабилизатор устанавливался неподвижно под углом -5° и крепился болтами к уголкам, окаймлявшим вырез в фюзеляже под стабилизатор. Соединение закрывалось зализом. Кроме того, двумя средними кронштейнами стабилизатор прикреплялся болтами к хвостовому шпангоуту фюзеляжа.
Руль высоты имел весовую компенсацию. Его обе половины были взаимозаменяемы и соединялись трубой, проходившей через хвостовой обтекатель фюзеляжа. Каркас руля высоты состоял из трубы-лонжерона с нанизанными на него хвостовыми нервюрами. Носовая часть руля обшивалась дюралем, а вся поверхность обтягивалась полотном. В хвостовой части каждой половины руля на шомполе подвешивался триммер.
Киль цельнометаллической конструкции состоял из двух лонжеронов коробчатого сечения, стрингеров и нервюр; его обшивка была фанерная. На заднем лонжероне имелись два кронштейна для подвески руля поворота.
Триммер руля поворота, как и руля высоты, состоял из профиля швеллерного сечения, к которому приклепывались обшивка, усиленная несколькими нервюрами, петля и ушко под тягу управления триммером.
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты, элероны и закрылки имели жесткую проводку управления, а руль высоты, триммеры и костыль — тросовую. Из второй кабины можно было выключить управление рулем высоты.
Щитки управлялись с помощью гидроцилиндра через систему тяг и качалок. Они отклонялись на угол 55° при посадке.
Механизм уборки и выпуска шасси — электрогидравлический. Основные стойки — как на СЗ-2.
Костыльная установка имела автоматический стопор в нейтральном положении после отделения хвоста самолета от земли. Она автоматически убиралась одновременно с главными стойками. Костыльное колесо могло поворачиваться на земле на 42° в каждую сторону.
Для обеспечения зимней эксплуатации все серийные самолеты снабжались комплектом лыж, выпущенных заводами №№ 135 и 207, а также московской фабрикой № 2 Наркомлеса. В полете лыжи основных стоек убирались и прилегали к нижней обшивке центроплана. Эти лыжи состояли из полоза (фанера, приклеенная на ясеневые или дубовые планки), трех коробчатых лонжеронов, девяти шпангоутов, двух бортовых ребер, четырех стрингеров, фанерной обшивки и окантовки из листового алюминия. Лыжа имела размеры 2700×650 мм.
Костыльная лыжа в полете прилегала к нижней поверхности фюзеляжа. Для крепления к вилке амортизатора на лыже имелся кабан с втулкой, в которую вставлялась ось вилки. Сверху лыжи, спереди и сзади, крепились два амортизатора-шнура. Костыльная лыжа состояла из двух сплошных сосновых лонжеронов и двух бортовых ребер. Полоз лыжи состоял из ясеневых планок. Вся лыжа окантовывалась листовым алюминием. Размеры хвостовой лыжи 615×290 мм.
При монтаже лыж колеса вместе с осями снимались, а лыжи закреплялись в нижней части амортстойки с помощью траверсы. Вместо летних щитков устанавливались зимние.
Винтомоторная группа состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндро-вого двигателя М-88 (М-88Б) номинальной мощностью у земли 950 л. с. Двигатель снабжался трехлопастным винтом изменяемого в полете шага ВИШ-23 диаметром 3,25 м. Обтекатель винта состоял из передней и задней частей, соединенных между собой винтами и анкерными гайками. Обтекатели изготавливались из листового дюраля. К его передней части приклепывался стальной термически обработанный храповик для запуска мотора от автостартера.
Капот мотора имел внутреннюю и наружную части, а также юбку. Наружный капот выполнялся в виде трех съемных крышек, вставленных в паз V-образных профилей и закреплявшихся только на моторе при помощи передних и задних узлов.
Юбка капота разделялась на три сектора — два боковых и нижний. Боковые секторы имели по шесть створок. Они связывались шарнирами и направляющими листами из нержавеющей стали. Створки при полном открытии юбки сохраняли форму капота, перекрывая щели между створками. В правом боковом секторе имелся вырез в двух створках для выхлопного патрубка двигателя.
Сверху за капотом между лонжеронами закреплялась съемная панель для подхода к фюзеляжному топливному баку.
На нижней части капота крепился туннель всасывающего патрубка карбюратора, а за ним в районе юбки устанавливался маслорадиатор с туннелем для забора воздуха. Регулирование поступающего воздуха производилось с помощью заслонки.
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС, два из которых неподвижно размещались в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Для подхода к пулеметам в верхней поверхности крыла имелись люки. Управление стрельбой крыльевых пулеметов осуществлялось с помощью гашеток, расположенных на ручке управления самолетом.
Верхняя турель МВ-5 осталась как и на самолете СЗ-2 без изменения, а люковую установку с самолета сняли.
Бомбы калибром 8 — 100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбоотсеке, под кабиной летчика. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная — 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях под крылом можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.
Оборудование. Внешняя связь самолета осуществлялась при помощи радиостанции типа РСБ «Двина», которая устанавливалась во второй кабине перед штурманом. Все агрегаты радиостанции легко снимались и монтировались на полке рамы, с использованием резиновых амортизаторов типа «Лорд».
Радиостанция оснащалась жесткой однолучевой Т-образной антенной, протянутой от носовой штанги до киля. Как правило, радиостанции на бомбардировщиках снимали. Их оставляли на самолетах, выполнявших задачи разведки и корректировки артогня.
Фотоаппарат АФА-13 устанавливался у правого борта кабины штурмана. В походном положении его можно было закрепить у борта защелкой.
Во многих советских и российских авиационных источниках, будь то справочники, энциклопедии или периодические издания, самолёт Су-2 представляется как первая удачная самостоятельная разработка ОКБ П.О.Сухого. В общем, можно согласиться с подобным мнением, однако сам процесс разработки и эксплуатации первой “сушки” был далеко не таким безоблачным.
Начало проектированию будущего Су-2 положил А.Н.Туполев, осенью 1935 года выдавшего задание на разработку скоростного разведчика, оснащенного двигателем водяного охлаждения М-34ФРН мощностью 1050 л.с. Выбор столь тяжелого для одномоторной машины мотора был не случаен – М-34 являлся на тот момент одним из самых мощных и, что немаловажно, наиболее надежным двигателем, освоенным в серийном производстве. Расчетные данные разведчика были довольно высоки:
— скорость 450 км\ч
— дальность на высоте 6000 метров при скорости 290 км\ч – 1500 км
— практический потолок – 9800 метров
К концу года сделали аэродинамические и центровочный расчеты и даже успели сдать в производство четыре отсека крыла. И тут, как нельзя кстати, подоспело ТТЗ на разработку многоцелевого самолёта под названием “Иванов”. В конкурсе приняли участие несколько конструкторских бригад – Туполева, Поликарпова, Немана, Григоровича, Ильюшина и Кочеригина. Первые три бригады успешно прошли первую стадию и приступили к постройке опытных экземпляров. Здесь нужно отметить один немаловажный момент. Дело в том, что ГУАП выдал распоряжение построить самолёт в трех вариантах – деревянном, металлическом и смешанной конструкции, при этом спецификация была изменена в сторону усиления штурмовых функций. Процесс ускорил план опытного строительства боевых самолётов, поданный в июне 1936 года наркомом тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе. В числе прочего народный комиссар указывал на отсутствие в ВВС современного скоростного войскового самолёта, простого в эксплуатации и скоростью порядка 350-400 км\ч.
Итак, начало было положено. Несомненными фаворитами выглядели проекты Немана, Поликарпова и Туполева. Остальные не прошли конкурсный отбор и остались только в эскизах, хотя некоторые из них были выполнены, что называется, на уровне мировых стандартов. Так бригада Д.П.Григоровича представила проект высокоплана с двигателем, установленным над крылом. Комиссия оценила оригинальность схемы, но при таком варианте пришлось бы сделать слишком длинные стойки шасси, да и капот двигателя создавал лишнее сопротивление. Второй проект Григоровича тяготел в сторону зарубежных изделий. Самолёт больше походил на широко известный Fairey “Battle” или Heinkel He-70 в военном варианте. Поликарпов, помимо обычного низкоплана подал эскизы самолёта-высоскоплана, сделанного наподобие американских разведчиков фирмы Curtiss (О-31 и О-46), но с убираемым шасси. Оба проекта были отклонены из-за технических сложностей в производстве. Более традиционно выглядел проект С.А.Кочеригина, и внешне и по расчетным данным сильно напоминая уже упоминавшийся “Battle”, но и этот образец не устроил комиссию посчитавшей наиболее перспективным туполевский проект.
Руководителем работ по самолёту, получившему внутрифирменное обозначение АНТ-51, вела бригада П.О.Сухого.
В середине 1936 года молодой конструктор побывал в США, где ознакомился с достижениями капиталистического самолётостроения. Для своей машины он, по опыту зарубежных коллег, решил применить некоторые новшества, ещё не освоенные в СССР. В частности, решено было использовать плазово-шаблонный метод производства, водородно-кислородную сварку и агрегатную сборку, позволявшую монтировать отдельные компоненты конструкции не дожидаясь окончания постройки всего самолёта в целом. Самолёт сразу строился в варианте с двойным управлением, так что в случае смерти или ранения пилота штурман мог заменить его. В то же время решалась проблема обучения летного состава.
Мотоустановка также подверглась существенной доработке. Сухой решил отказаться от М-34ФРН и вместо него установить опытный мотор воздушного охлаждения М-62, разработанный Швецовым.
Первый прототип, получивший второе название СЗ-1 (“Сталинское задание”), был собран к лету 1936 года и 25 августа летчик-испытатель Громов впервые поднял машину в воздух. Заводские испытания прервались 8 сентября после аварии и продолжились лишь спустя полтора месяца. СЗ-1 затем успешно летал довольно продолжительное время и был списан в конце 1938 года, когда двигатель М-62 полностью выработал свой ресурс. Второй опытный экземпляр – СЗ-2, появился в декабре 1937 года. К этому времени определили сферы боевой работы самолёта:
— штурмовик дальнего действия
В 1936 году командование ВВС Красной Армии объявило конкурс на новый двухместный многоцелевой одномоторный самолёт под кодовым названием Ив?нов. Совершенно точно можно сказать, что инициатором проведения конкурса был сам Сталин, так как девиз «Иванов» (часто ошибочно произносимый «Иван?в») соответствовал его телеграфному адресу.
В конкурсе приняли участие конструкторские бюро
, И.Г. Немана, . По итогам рассмотрения эскизных проектов победу одержал проект ОКБ Туполева, разработанный бригадой .
В августе 1937 года самолет, получивший обозначение ЦАГИ АНТ-51, был готов к испытаниям, и шеф-пилот туполевского ОКБ , только что вернувшийся из перелета в Сан-Франциско через Северный полюс, поднял в воздух первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание».
При доводке машины выяснилось, что можно значительно улучшить её летно-тактические характеристики. Сначала самолет был оснащен мотором М-62 мощностью 820 л. с., а в 1939 году к серийному производству был принят вариант с мотором М-88 мощностью 1000 л. с, а с 1940 года «Иванов» с двигателем М-88 начали выпускать серийно под обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик). Вскоре ему присвоили наименование Су-2.
Самолет Су-2 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси.
Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона толщиной 0,5 мм, выклеивавшегося на специальной болванке, имевшей форму фюзеляжа. Выклейка шпона производилась под углом 45° к оси самолета. Толщина обшивки фюзеляжа была переменной. После наклейки скорлупы на каркас и устранения неровностей фюзеляж оклеивался суровым маркизетом и окрашивался. Кабина летчика закрывалась выпуклым обтекаемым козырьком из оргстекла и высоким сдвижным фонарем, обеспечивающим прекрасный обзор во все стороны. Сдвижная часть имела с левой стороны форточку, сдвигающуюся назад на направляющих. Полное сдвигание фонаря назад обеспечивало свободный выход летчика из кабины. За косым задним срезом фонаря кабины летчика закреплялся обтекатель турели штурмана, состоявший из неподвижно закрепленной и откидной частей.
Откидной козырек можно было отклонить до упора вперед и запереть – в таком положении штурман имел возможность попасть в кабину. Обе кабины отапливались. Подогрев в них воздуха обеспечивался специальным трубопроводом, проложенным по правому борту самолета. В трубопровод воздух поступал из жаровой трубы выхлопного коллектора. По желанию экипажа в кабину мог нагнетаться по тем же трубопроводам свежий воздух. Центроплан был обшит гладкими листами дюралюминия. По задней кромке центроплана были расположены щитки из двух половин, отклоняющиеся на 55°. Под фюзеляжем на щитках были сделаны окна из плексигласа для обзора из кабины штурмана. Бомбовый отсек был закрыт двумя створками из дюралюминия. На консолях крыла, которые так же, как и центроплан, были обшиты дюралюминиевыми листами, были сделаны вырезы для фар на расстоянии 3200 мм от оси самолета. Носок элерона обшивался полотном. Элероны отклонялись вниз и вверх на 25°, а на левом элероне имелся управляемый триммер. Щитки крыла обшиты листами тонкого дюралюминия, имеют гидравлический привод и отклоняются на 55°.
Вооружение Су-2 составляли пять пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм: четыре из них были расположены в консолях крыла и один на турели. в бомбовом отсеке помещалось 400 кг бомб. Ещё 500 кг можно было закрепить на наружной подвеске в варианте ближнего бомбардировщика. Часть самолетов Су-2 имела и ракетное вооружение из четырех реактивных снарядов РС-82, расположенных по два на нижней части консолей. Уже после начала войны под крылом вместо бомб стали подвешивать 10 РС-132.
Широкое внедрение Су-2 в строевые части началось в январе 1941 г. Вслед за 135-м бап они поступили в 211-й и 227-й бап. К концу марта с Су-2 познакомились руководящие и технические составы еще четырех авиаполков – 103-го, 209-го, 210-го и 226-го. До весны 1941 г. серийные самолеты поступали в западные округа в очень ограниченных количествах, что вынудило командование ВВС Красной Армии продлить сроки переучивания. Так, для 211-й бап майора Ф.Г.Родякина был утвержден план освоения Су-2, растянутый на девять месяцев – с января по сентябрь 1941 года. Естественно, начавшаяся война сжала все сроки.
Начало войны стало серьезным испытанием для ВВС Красной Армии. Внезапно напавший враг нанес огромный урон нашим авиационным соединениям. Особенно сильно пострадали части, находившиеся в Западном Особом военном округе, где в результате предательской деятельности интендантов зенитная артиллерия. Прикрывавшая аэродромы, оказалась без боеприпасов.
Уже во второй половине дня 22 июня бомбардировщики Люфтваффе расправившись с приграичными аэродромами, стали наносить удары по тыловым аэродромам Западного особого военного округа, в том числе и по Бобруйскому, где базировался 97-й бап майора Иванцова, имевший 50 Су-2 (43 исправных). Однако впоследствии стало известно, что потери Су-2 от налетов врага оказались незначительными: летчики и штурманы вели огонь из турельных ШКАСов прямо из кабин стоящих на земле самолётов, вынуждая немцев сбрасывать бомбы мимо цели. На другой день к аэродромам подвезли артиллерийские боеприпасы из внутренних округов, и налёты гитлеровской авиации на наши аэродромы после этого прекратились.
Приведя в боевое состояние самолеты, прибывшие на аэродром за несколько дней до войны, 97-й бап с полевого аэродрома Миньки (юго-восточнее Бобруйска) на третий день войны начал наносить бомбовые удары по наступающим соединениям 2-й танковой группы. Наиболее напряженный бой произошел в полдень 26 июня, когда 25 Су-2 с высоты всего 300 м бомбили танковую колону около Слонима. Не имея истребительного прикрытия, бомбардировщики активно вели воздушный бой. Их экипажи доложили об уничтожении пяти Мессершмиттов, из которых два были на счету старшего политрука Шаронова и еще один – штурмана его экипажа лейтенанта Засорина.
В последнее время многие ругают вооружение наших предвоенных самолётов, говоря, в частности, что ШКАС не мог бороться с авиацией противника. Однако на самом деле ШКАС с близкого расстояния буквально разрез?л самолёты противника. Просто было необходимо вести огонь по определенным местам самолёта. Так, если направить очередь ШКАСа в район крепления хвостового оперения, киль и стабилизатор через секунду отваливались от самолёта.
Но и Су-2 несли серьёзные потери. Так, за 26 июня 97-й бап, произвдя 34 вылета, лишился 14 самолётов: десять было сбито в бою, два разбились при посадке, а ещё два были сданы в ремонт из-за технических неисправностей. Девять пилотов погибли, один получил ранение и 14 пропали без вести.
97-й бап утратил боеспособность к концу первой недели июля, выполнив 146 боевых вылетов и уничтожив огромное количество наземной техники противника, а также 14 немецких истребителей. Оставшихся в строю летчиков, штурманов, механиков, оружейников, мотористов и штаб полка 7 июля вывели в тыл на переформирование.
В тот же день, 7 июля, вывели в район Харькова за новыми Су-2 остатки сражавшегося на Западном фронте 43-го бап. Авиаторы полка за первые две недели войны уничтожили 118 танков, 1086 автомашин, и 86 орудий противника, а также разбомбили 22 моста и переправы.
Сражавшиеся на Юго-Западном фронте 226-й и 227-й бап также подвергались ожесточенным налетам немецких самолетов на земле, но там, благодаря лучшему зенитному прикрытию и своевременному рассредоточению машин по полевым аэродромам, потери на земле были незначительными. Основные потери Су-2 понесли в от огня зенитной артиллерии, атакуя наступающие мотомеханизированные войска 1-й танковой группы противника. Су-2 обоих полков входили в состав 62-й бомбардировочной авиадивизии полковника В.В.Смирнова, которая сражалась на Киевском направлении, поддерживая с воздуха войска 5-й армии. В конце июня – начале июля 1941 г. постоянные налеты советских бомбардировщиков Су-2, ДБ-ЗФ и СБ заставили танковые дивизии III германского моторизованного корпуса освободить дорогу Житомир – Киев и отказаться от планов с ходу ворваться в столицу Украины. Как писал западногерманский историк Мюнцель, из-за контрударов советских войск и авиации части 13-й танковой дивизии были вынуждены временно перейти к обороне по берегу реки Ирпень, у границ Киевского укрепрайона.
Наиболее организованно встретили войну ВВС Одесского военного округа, которыми командовал генерал-майор Ф.Г. Мичугин. Благодаря умелой маскировке и рассредоточению советских самолетов на аэродромах, противнику удалось уничтожить в пер вый день не более 3% авиатехники ВВС округа – в основном старых или неисправных машин. Оставленных на аэродромах для видимости. До конца июня ни один Су-2 на земле потерян не был. В то же время, и на этом направлении имели место временные потери связи и управления авиачастями со стороны вышестоящих штабов.
Документы зафиксировали: вечером 22 июня 1941 г. первый (возможно на всем фронте) боевой вылет восьмерка Су-2 из 211-го бап совершила с целью атаки переправ через Прут в районе Липканы, Думени, а затем в течение двух дней Су-2 восьмерками бомбили скопления неприятеля в районе Скулени. Первые потери часть понесла 24-го, когда один бомбардировщик подбили зенитки, а другой потерпел аварию при посадке. 23 июня впервые на советско-германском фронте бомбардировщики Су-2 прикрывались МиГами из 4-го иап.
К середине июля 1941 г. интенсивность боевой работы указанных выше полков возросла, повысилась точность бомбометания.
Напряженные бои разгорелись на южном фланге после 20 июля, когда немецко-румынские войска вышли к Днестру между городками Ямполь и Сороки. В ночь на 21 июля штаб 211-го бап получил приказ двумя девятками уничтожить вражескую переправу. К этому времени полк перебазировался на Юго-Западный фронт и для увеличения боевой нагрузки использовал аэродром подскока. Журнал боевых действий и оперативные сводки полка зафиксировали, что из трагического вылета 22 июля не вернулось восемь экипажей, а через день – еще шесть. Кроме того, один штурман погиб, а два самолета приземлились с 40 – 50 пробоинами. Но и урон противнику удалось нанести значительный. По данным командования 48-го стрелкового корпуса, летчики смогли добиться прямых попаданий в переправу и скопления неприятельских автомашин с артиллерией. Удачным был налет на вражеский аэродром Балта (северо-восточнее Котовска). Попавший в плен румынский солдат заявил: «Никогда еще русская авиация не проводила такой интенсивной бомбардировки!»
Любопытно отметить, что немецкие летчики-истребители 4-го авиакорпуса не заявляли о победах, одержанных в районе Ямполь, Яруги с 22 по 24 июля. Их асы в указанные дни претендовали на уничтожение девяти советских истребителей при сопровождении пикировщиков из StG77.
На 29 июля в 211-м бап, который перебазировался в местечко Тарандицы неподалеку от Киева, оставалось 18 Су-2, из которых 7 были исправны. Кроме них ВВС Юго-Западного фронта располагали 21 машиной этого типа (в том числе 16 исправными) в составе 226-го и 227-го бап. Оба полка базировались на аэродроме Певцы около Чернигова. Всего же в ВВС фронта имелось тогда 139 бомбардировщиков всех типов.
Во второй половине июля в бой на Западном фронте вступил 209-й бап с 28 Су-2. Это был первый полк военного времени, который сформировали в 10-м зап в районе Харькова. Все лето машины данного типа составляли заметную долю среди ближних бомбардировщиков фронта. В одном из вылетов героический подвиг совершил командир эскадрильи 209-го бап капитан Х.А.Мамин. Когда 25 июля над вражеским аэродромом Боровская его бомбардировщик был зажжен, летчик направил горящий Су-2 в гущу вражеских машин. В огне сгорели и краснозвездные самолеты, поскольку, отступая, советские войска оставили на этом аэродроме среди другой техники семь Су-2 из 97-го бап.
В начале августа 1941 г. летные и боевые свойства Су-2 были проанализированы на конференции по обмену боевым опытом, прошедшей в НИИ ВВС Красной Армии. Один из ведущих специалистов института военинженер 2-го ранга В.Я.Магон считал, что сильнее всего на итогах первых боев сказалось то, что, имея тактическое назначение ближнего бомбардировщика, Су-2 чаще всего использовался в роли штурмовика. Однако он не обладал ни мощным наступательным вооружением, ни достаточной защитой важнейших элементов конструкции. Важно отметить, что при со здании самолета «Иванов» (ББ-1 или «ближний бомбардировщик») и в процессе испытания базовой модели никогда не рассматривался вопрос об использовании серийных машин в роли штурмовиков. В тактико-технических требованиях к само лету не предусматривались действия с малых высот в условиях сильной ПВО противника. Следовательно, широкое использование Су-2 для штурмовых атак следует считать импровизацией, вызванной необходимостью остановить стремительное про движение немецких мотомеханизированных соединений в глубь нашей страны.
Тем не менее, даже в таких непростых условиях в ряде вылетов самолет Сухого проявил большую живучесть конструкции, возвращаясь на аэродромы с серьезными повреждениями крыльев, с полуотбитыми хвостовыми оперениями и элеронами. Подобные факты укрепили уверенность экипажей в достоинствах самолета. Кроме того, Су-2 гораздо чаще стали при менять в соответствии с его назначением, и потери частей, вооруженных Су-2, значительно снизились.
На войне опыт приходил быстро. В августе 1941 г. многие подготовленные экипажи стали выполнять задания ночью и в сложных метеоусловиях, научились использовать облака и рельеф местности. Только в 210-м бап 13 авиаторов наградили орденами за содействие выходу из окружения войск 18-й армии и разрушительные налеты на переправы врага через Днепр. Среди награжденных были и механики по вооружению – они нередко заменяли раненых и погибших в боях штурманов. Документы тех лет зафиксировали немало примеров успешных действий экипажей Су-2. Остановимся на тех случаях, когда эффективность вылетов подтверждалась немецкими источниками.
Вечером 11 августа в оперсводке № 85 17-й авиадивизии сообщалось, что «у деревни Вишенька (район Белой Церкви, Жашков, Юров) Су-2 неустановленной части сбил один Bf109F, который при падении столкнулся с еще одним двухмоторным «Мессером», после чего оба упали и разбились. Приборы с обоих истребителей сняты техническим составом 20-го иап».
Из отчета авиагруппы I/JG3 следовало, что из боя с советскими бомбардировщиками в районе Василькова – Белой Церкви не вернулись Bf109F №№ 5647 и 8153; пропавшими без вести считали унтер-офицера Е.Борна и фельдфебеля Г.Хака (в отличие от советских ВВС, пилотами немецких самолётов часто были, фельдфебели, унтер-офицеры и даже ефрейторы – прим. РП). За несколько минут до гибели Борн одержал свою первую победу, а на счету его ведущего Хака значились три сбитых советских самолета. Однако очереди штурманов 226-го бап оказались меткими и смертоносными.
В первых боях Су-2 отбивали атаки неприятельских истребителей сосредоточенным огнем штурманов-стрелков. В отсутствие истребительного прикрытия и при вылетах мелкими подразделениями бомбардировщикам Сухого иногда приходилось вести с «Мессерами» маневренный бой. Выяснилось, что управляемые хорошо подготовленными летчиками машины могли постоять за себя. Так, энергично маневрируя в бою 26 августа, младший лейтенант А.А.Безносов из 211-го бап точно стрелял по Мессершмитту из крыльевых пулеметов. На следующий день германские солдаты нашли около Берислава рядом с упавшим Вf109Е № 2786 тело лейтенанта II/JG77 В. Иммельмана.
О боевых действиях группы Су-2 из 227-го бап Совинформбюро сообщало утром 7 сентября: «Одно из подразделений части полковника Турыкина под командованием капитана Дятлова налетело на вражеский аэродром в момент, когда на нем стояли в несколько рядов готовые к вылету Ju88 и Bf109. He дав фашистским самолетам подняться, наши летчики уничтожили на аэродроме больше 30 вражеских машин. На обратном пути на подразделение советских бомбардировщиков напали четыре Мессершмитта. В бою наши стрелки-радисты сбили две вражеские машины...».
Когда подвижные силы 2-й танковой группы Гудериана прорвались на юг, в тыл войскам Юго-Западного фронта, то 11 сентября начальник Генерального штаба Б.М.Шапошников потребовал от командования фронтом громить противника авиацией. Маршал обращал внимание на то, что танковые дивизии противника двигались по открытой местности. Однако основные силы авиации Юго-Западного фронта действовали против переправ 1-й танковой группы противника через Днепр в районе Кременчуга, где вражеская группировка имела сильную ПВО. Экипажи Су-2 доложили о разрушении 25 вражеских переправ, но неприятель все же сумел скрытно форсировать полноводную реку.
Танкистов Гудериана настойчиво бомбили экипажи 97-го бап, входившие в состав 61-й авиадивизии Брянского фронта. С 1 по 28 сентября они совершили 562 вылета, в основном уничтожая противника в районе Стародуб, Почеп, Глухов. Характер боевой работы мало изменился по сравнению с началом войны: авиаторы сбрасывали на фашистов бомбы с высоты 700 – 1600 метров с последующим обстрелом целей из пулеметов. К сожалению, часто ставилась задача действовать по району, что приводило к низкой эффективности, поскольку конкретных целей экипажи не получали.
Наиболее напряженная работа отмечалась 2 сентября, когда были выполнены 47 вылетов. Пять экипажей не вернулись в тот день домой. 10 сентября вражеские истребители подбили Су-2 командира полка майора Е.Л.Иванцова, но тяжело раненный летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. В целом потери оказались меньшими, чем летом: если в начале сентября в полку имелись 29 бомбардировщиков, то в конце всё ещё оставалось 22 машины.
В начале октября командованию Красной Армии удалось воссоздать Юго-Западный фронт и его авиацию. Не последнюю роль сыграла напряженная работа завода № 135, сумевшего с 18 сентября по 4 октября собрать и облетать 54 Су-2. Новые машины позволили пополнить сражавшиеся части. На 4 октября в составе ВВС фронта имелось 474 самолета, в том числе 116 Су-2. Никогда ни раньше, ни впоследствии бомбардировщики Сухого не играли такой роли, не были столь массовыми машинами ВВС фронта. Приближение противника к Харькову вынудило прекратить сборку и эвакуировать авиазавод в город Молотов – так тогда называлась Пермь.
Но и после этого одномоторные бомбардировщики чаще других машин встречались в районе Белгорода, Ельца, Ливен поздней осенью 1941 года.
В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики и пикирующие бомбардировщики . Всего было построено 877 самолетов Су-2 и Су-4.