Это последняя работа Роберта Бартини, знаменитого авиаконструктора, эмигрировавшего из фашистской Италии в СССР в 1920-годах. Здесь Бартини с одной стороны расцвёл как талантливый инженер, разработав целый ряд интересных конструкций и прославившись на весь мир, а с другой познал все радости сталинского времени, отсидев как враг народа в лагерях (вместе со своим начальником — великим Андреем Туполевым). Правда, заключение он отбывал в КБ закрытого типа («шарашке»), продолжая разрабатывать там авиационную технику.
Но вернёмся в ВВА-14. Первый подобный проект итальянец представил в 1962 год, он назывался МВА-62. Это был самолёт-амфибия с возможностью вертикального взлёта и посадки. По сути, это был гибрид самолёта и судна на воздушной подушке — МВА-62 могла лететь как обычно, а могла идти подобно экраноплану над самой водой, скрываясь от радаров, плюс имела возможность садиться почти на любую поверхность. Ну и вообще, скоростная стратегическая амфибия — это звучало необычно. Единственный экземпляр хорошо показал себя на испытаниях, и Бартини дали добро на разработку более крупной модели.
4 сентября 1972 года огромный ВВА-14 совершил свой первый полёт. Летала машина хорошо, получила прозвище «Змей Горыныч», но возникла проблема с установкой на опытный образец подъёмных двигателей для вертикального взлёта — их, модель РД36−35ПР, разрабатывали параллельно специально под амфибию. Пока их ждали, пока текла бюрократия, пока испытывали поплавки, в 1974 году 77-летний Бартини умер.
В результате машину решили переделать в экранолёт (то есть в большей мере экраноплан, чем самолёт, но способный подниматься на большие высоты). В 1976-м модификация ВВА-14М1П была закончена, но её испытаний уже практически не проводили, так как движущей силы проекта — Бартини — не было, а государство не слишком интересовалось экстравагантной конструкцией.
С машины было снято всё лишнее, а корпус спустя какой-то период времени оттащили в Монино, где он и находится по сей день. Раз в год возникает очередной проект реставрации удивительной машины, но на данный момент воз и ныне там.
Технические характеристики ВВА-14 :
Экипаж: 3 Длина: 25,97 м Размах крыла: 28,5 м Максимальная взлётная масса: 52 000 кг Силовая установка: 2 маршевых двигателя ДТРД Д-30М и 12 подъёмных ДТРД РД36−35ПР Максимальная скорость: 760 км/ч Крейсерская скорость: 640 км/ч Практическая дальность: 2450 км Практический потолок: 10000 км Вооружение: 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4 000 кг.
Самолет-амфибия ВВА-14 – это один из летательных аппаратов, который был впереди времени. В 1972 году прошел его знаменательный полет. Но увы, серийного выпуска устройства так и не состоялось. Выясним, что из себя представляет лайнер, каковы его особенности и отличительные черты.
Создателями этого уникального летательного аппарата были Орос де Бартини, Роберт Людвигович Бартини и другие мастера. Роберт Бартини еще во время начала своей карьеры инженера думал над тем, как создать оригинальный лайнер, который значительно опередит свое время. Особенно его интересовала идея создания амфибии. Он считал, что за такими лайнерами будущее. Интересно, что в данной идее должна была применяться разработка экраноплана, полета на воздушной подушке.
Конечно, средств на создание такого самолета Бартини не имел. Более того, никто бы не выделил ему такую сумму на создание сомнительного, пусть и новаторского изобретения. Бартини мечтал изобрести действительно прекрасный транспорт во всех отношениях, ведь он мог летать не только над сушей, но и над водой. Кроме этого, он мог бы приземляться в море, а также на неподготовленной местности. При всем этом устройство должно было потреблять незначительное количество топлива.
Все же на разработку уникального лайнера Роберту Бартини дали деньги военнослужащие. Они считали, что такое транспортное средство станет прорывом и незаменимой вещью в военной авиации. Безусловно, в создании летательного аппарата участвовал не только этот конструктор, но и ряд авиационных КБ. Как известно, до Бартини в 1965 году была проведена НИР. В результате дальнейшие действия производились по такой схеме: проектировалась машина небольших размеров под названием МВА-62. После создания этого аппарата перед Бартини открылась зеленая улица. Далее он и приступил к изобретению самолета своей мечты.
Первые проектные работы по созданию ВВА-14 происходили в подмосковной Ухтомке. В 1968 году конструктор переместился в таганрогский завод №68. Там и происходили дальнейшие работы по созданию лайнера.
В начале была идея создать три уникальных образца машины. На первом должен был быть отработан режим взлета и посадки, причем не только на сушу, но и на воду. Во 2-м планировалось опробовать режимы вертикального взлета и посадки. Третий же должен был обладать боевой готовностью.
Первый образец, который был готов к полету, мастера соорудили в 1972 году . Около трех лет его тестировали как на сухопутных, так и морских режимах. Известно, что состоялось 107 полетов. В результате исследования выяснилось, что лайнер полностью соответствует всем стандартам и ТЗ. Все шло по плану, но разработка второго образца затягивалась. Бартини принял решение доработать свое изобретение до конца, чтобы он функционировал в стандартном режиме. Увы, в конце 1974 года конструктора не стало.
Характеристики самолета
Рассмотрим особенности самолета, способного совершать вертикальный взлет ВВА-14:
- Длина летательной машины – 26 метров.
- Высота составляет 6,7 м.
- Размах крыльев у лайнера – 28,5 м.
- Вес пустого транспорта – 35356 кг.
- Наибольший взлетный вес – 52 000 кг.
- Наибольшая скорость – 750 км/ч.
- Средняя скорость – 640 км/ч.
- Самый длинный путь, который может совершать самолет – 2450 км.
- Рассчитан на экипаж только из трех человек.
- Из вооружения поддерживает 4000 кг нагрузки боевыми приспособлениями: торпеды, мины и т.д.
Как видим, характеристики у аппарата весьма мощные. Очень жалко, что его разработку запустили, а серийное производство так и не началось.
Для чего создавался ВВА-14?
У Роберта Бартини появилась идея создать амфибию специально для борьбы с атомными подводными лодками. Предполагалось, что аппарат сможет функционировать и как обычный самолет, и как вариант вертикального взлета.
Примечательно, что вид у машины был как у сказочного героя Змея Горыныча. Все потому, что его сооружали по схеме катамарана с кабиной по середине. Он обладал двумя турбореактивными маршевыми моторами. Готовый вариант должен был быть оснащенным 12 ТРД , которые бы обеспечивали вертикальный взлет и посадку. Как видно, изобретение было практически полностью готовым для участия в боевых действиях. Бартини был уверен, что, если бы его применяли, то он бы показал отличные результаты.
Примечательно, что во время испытаний лайнера конструкторы столкнулись с одной единственной проблемой – он ни в какую не хотел приземляться . Все это из-за эффекта экрана, который позднее инженеры решили кардинально изменить. Также было решено избавиться от подъемных двигателей.
Как известно, после смерти главного разработчика его летательный аппарат поместили в цех, где впоследствии его собирались переделать. Второй экземпляр таки был воплощен в жизнь, но не закончен. А строительством третьего уже никто не занимался. Позднее самолет оснастили двумя поддувочными моторами, которые были установлены в носовой части. Надувные поплавки были заменены на варианты из металла.
В 1976 году еще продолжались испытания данного лайнера на территории Таганрогского залива. Однако эти исследования ни к чему не привели. Позднее проект и вовсе забросили. Разумеется, ни о каком серийном выпуске речи не шло, поскольку самолет нуждался в доработках, на которые требовались денежные средства и время конструкторов. Идея была признана интересной, но полностью воплощать ее в жизнь никто не решился. Позже говорили, что, если бы Бартини был жив, он точно довел бы начатое до конца, и сегодня его разработка ВВА-14 активно бы применялась в военной авиации.
В жизни все может случиться. Возможно, когда-нибудь кто-то решит продолжить наработки гениального итальянского конструктора, и свет увидит уникальный самолет вертикального взлета, способный приземляться и на суше, и на воде, а, кроме этого, участвовать в ликвидации атомных подводных лодок. Пока предлагаем вниманию видео самолета ВВА-14.
Вконтакте
Самолет-амфибия ВВА-14 с вертикальным взлетом не имеет мировых аналогов, однако в серию он не пошел. Проект в силу организационных обстоятельств не был доведен до конца. Однако самолет стал памятником инженерному гению конструктора Бартини.
Памятник неизвестному конструктору
ВВА-14 - уникальная разработка, смело можно сказать, гениального конструктора и ученого, опередившего свое время, Роберта Людвиговича Бартини (1897 - 1974). А потому и мало кому известного, поскольку его послевоенные проекты реализованы не были. Некоторые не были приняты, поскольку эксперты настояли на том, что получить заявленные конструктором параметры невозможно. Некоторые были одобрены коллегами - Туполевым, Мясищевым и другими ведущими советскими конструкторами, - но отвергнуты Совмином. Поскольку имя конструктора, запустившего в серию три бомбардировщика еще в начале 30-х годов, им было неизвестно.
Но в конце прошлого века, когда идеи Бартини могли бы начать реализоваться в связи с развитием технологий, произошел развал отечественной авиапромышленности. Так, например, именно его незавершенные разработки легли в основу уникального экраноплана Бе-2500 с запланированной взлетной массой 2500 тонн, полезной нагрузкой 1000 тонн и дальностью 16000 км. Его разработка началась в 80-е годы, но в 90-е была прервана в связи с отсутствием финансирования.
Однако некоторые идеи Бартини опосредованно реализовались. Так, находясь в заключении и работая в «шарашке» в 30-е годы, он пересекся с рядом вполне состоявшихся конструкторов. И внес существенный вклад в создание серийных самолетов, работая в группе Туполева. А Королев называл Бартини своим учителем, научившим главному - творческой дерзости и отваге.
Красный барон
За два года экстерном получил диплом авиационного инженера, а также стал сертифицированным пилотом. В 1922 году, когда к власти пришел Муссолини, Бартини эмигрировал в Советский Союз. Где за 6 лет прошел путь от лаборанта до конструктора. А в 31 год стал комбригом и начальником КБ морского авиастроения. В общем, не жизнь, а песня.
Однако в 1938 году она прервалась - Бартини осудили на 10 лет как «итальянского шпиона». Освободился он лишь в 1946 году.
Роберт Людвигович с самого начала своей инженерной карьеры тяготел к разработке самолетов-амфибий, считая, что за ними будущее. И доказывал это в своем фундаментальном труде о «планетарном транспорте», который в равной мере был и инженерным, и научным, и философским.
Именно на этой генеральной идее и основывалась разработка экраноплана (полет на воздушной подушке) и экранолета с вертикальным взлетом и посадкой ВВА-14.
В военных целях
Но, понятное дело, никто бы не дал Бартини денег на разработку «транспорта, прекрасного во всех отношениях». Способного летать и над морем, и над сушей, и садиться и на воду, и на неподготовленные грунтовые площадки, и при этом потреблять мало горючего.
Деньги Бартини дали военные. На разработку противолодочного самолета-амфибии. Это направление в морской авиации в тот период было в высшей степени актуально в связи с тем, что в начале 60-х годов на боевое дежурство в ВМФ США начали заступать атомные подводные лодки, вооруженные баллистическими ракетами «Поларис». Что ставило под угрозу безопасность страны.
Естественно, в этом направлении работал не только один Бартини, но и ряд авиационных КБ. Но финансирование разработки этого «прожектера», каковым его считали многие в Министерстве авиационной промышленности, стало возможным в связи с тем, что финансов на создание средств борьбы с АПЛ было в избытке.
В связи со сложностью предстоящей работы - аналогичных проблем до Бартини никто в мире не решал, - до 1965 года была проведена НИР. В результате была спроектирована похожая машина, но меньших размеров, которая получила название МВА-62. Результаты НИР убедили госкомиссию, что Бартини наконец-то сможет выдать уникальный конкретный продукт, пригодный для серийного производства. И конструктору дали зеленую улицу.
Вначале работы по проектированию ВВА-14 проходили в подмосковной Ухтомке на базе вертолетного ОКБ Н.И.Камова. В 1968 году Бартини перебрался поближе к воде, на таганрогский завод № 86. Именно здесь вскоре образовалось ОКБ Бериева, специализирующееся на самолетах-амфибиях.
Трехголовая амфибия
Было запланировано строительство трех опытных образцов ВВА-14. На первом предстояло отработать режимы взлета и посадки как на наземную полосу, так и на воду, а также режим экраноплана. На втором предполагалось испытать режимы вертикального взлета и посадки и полеты в режиме экранолета.
И третий должен был обладать всеми запланированными летно-техническими характеристиками и иметь вооружение. Амфибия должна была обнаруживать подводные лодки как в полете, так и на плаву. И оснащалась средствами их уничтожения. ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса, состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника, находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200−1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
Когда первый образец был готов, за необычный внешний вид его прозвали Змеем Горынычем. Что весьма точно - самолет имел схему катамарана с кабиной посередине. На нем были установлены два турбореактивных маршевых двигателя, позволявших развивать скорость в 760 км/ч. При базировании на аэродроме использовалось обычное шасси. При посадках на воду на Ярославском шинном заводе были разработаны два уникальных поплавка, отдаленно напоминавших надувные матрасы, которые надувались непосредственно перед приводнением.
На второй опытный образец должны были установить 12 ТРД, обеспечивавших вертикальный взлет и посадку. Была проделана громадная подготовительная работа на двух стендах, имитирующих подъемные двигатели. В результате была достигнута устойчивая работа системы при различном состоянии водной поверхности.
На море и на суше
Первый опытный образец был построен в 1972 году. В течение трех лет он испытывался как в сухопутных, так и в морских режимах. Было проведено 107 полетов. В результате самолет продемонстрировал свое полное соответствие требованиям ТЗ. В режиме экраноплана он совершал полет на высоте 12 метров над поверхностью воды, был устойчив и легок в управлении.
Летчики-испытатели освоили работу с надувными поплавками и уверенно приводнялись даже при значительном волнении. При сдутых поплавках самолет держался на воде при 4-х-5-и бальных волнах. ВВА-14 демонстрировал и прекрасный ход, развивая в режиме катамарана скорость до 35 км/ч.
Все шло наилучшим образом. Однако разработка смежниками подъемных двигателей для второго образца затягивалась. В конце концов, они так и не были сделаны. Осознав бесперспективность их получения, Бартини в начале 1974 года доработал амфибию таким образом, что она стала летать и как экранолет, то есть в режиме обычного самолета. А в конце года генеральный конструктор скончался.
К этому моменту на вооружение ВМФ уже начали поступать такие противолодочные самолеты как Бе-12, Ил-38 и Ту-142. И заказчик охладел к проекту, решив довольствоваться синицей в руке. В 1976 году проект был закрыт. Несмотря на то, что не существовало непреодолимых технических проблем для создания уникального самолета.
ЛТХ ВВА-14
Длина - 26 м
Высота - 6,8 м
Размах крыла - 28,5 м
Площадь крыла - 217,7 м
Масса пустого самолета - 35356 кг
Максимальная взлетная масса - 52000 кг
Тяга маршевых двигателей - 2×6800 кгс
Тяга подъемных двигателей - 12×4400 кгс
Максимальная скорость - 760 км/ч
Крейсерская скорость - 640 км/ч
Дальность - 2450 км
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 3 человека
Вооружение - 4000 кг боевой нагрузки: торпеды, мины, авиабомбы.
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации — нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности атомных ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.
С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами «Поларис», СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника.
«Большое противолодочное направление» в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.
Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и СМ СССР № 1180-510 от 30 декабря 1961 года, а чтобы определить конкретные направления работ, как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу был проведен ряд комплексных научно-исследовательских работ (НИР). По результатам одной из них, НИР «Пегас» (1961-1964 гг.), были начаты опытно-конструкторские работы по ВВА-14.
Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 году. Главным конструктором Р.Л.Бартини. И амфибия и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.
Роберт Людвигович Бартини — выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты «Сталь-6» и «Сталь-7» , разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.
Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л.Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.
Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме «бесхвостка» с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых — при помощи струйных рулей.
МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.
Многое в новой машине — аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину. Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.
11 ноября 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками» в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 года и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 года Главкомами ВВС и ВМФ.
ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы «Буревестник», противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.
ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 года.
Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе № 938 ОКБ Н.И.Камова . Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 году Р.Л.Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе № 86. Заместителем Бартини назначается В.И.Бирюлин.
Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 305 от 20 ноября 1968 года и приказ МАП № 422 от 25 декабря 1968 года о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.
Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 году принимается решение при помощи ОКБ А.К.Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л.Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д.Леонов, по оборудованию Ю.А.Бондарев.
Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А.Погорелов, сменивший В.И.Бирюлина, т.к. Р.Л.Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.
ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.
Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.
Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.
Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.
На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М.Куприянова , который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: «Летали так, как на тренажере!»
Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины «1М» и «2М».
Первый опытный самолет «1М» был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).
Вторая опытная машина «2М» должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.
После отработки основных технических вопросов на «1М» и «2М» наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.
Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А.Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г.Димитрова, директор С.Головин).
На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 («1М») были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.
ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку «Фантомас».
Ведущим инженером по испытаниям стал И.К.Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М.Куприянов , штурманом-испытателем Л.Ф.Кузнецов.
Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. «карантина», а в целях конспирации «1М» получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику «Аэрофлота» на борту.
В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.
Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М.Куприянов отметил, что: «На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет». Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.
Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 года с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М.Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф.Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.
Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою «трехголовость» при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку — «Змей Горыныч». К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 (№ 05 «ОС»).
Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 года. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.
Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.
Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы № 1 в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.
Хотя перспективы получения реальных, а не «бумажных» подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.
Поэтому зиму 1973-1974 годов ВВА-14 («1М») провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.
Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами — по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.
Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 года.
Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.
Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.
По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12 , Ил-38 и Ту-142 . Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать «1М» в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 года Роберта Людовиковича не стало.
Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 году. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).
Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 года с экипажем в составе Ю.М.Куприянова и Л.Ф.Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, «как при пробежках по грунтовой полосе» по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.
Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 года по июнь 1975 года на машине «1М» было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.
После прекращения программы ВВА-14, самолет «1М» закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер машины «2М» отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
На базе ВВА-14 существовали проекты создания модификаций различного назначения.
Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, специально дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, либо на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.
В транспортном варианте ВВА-14 мог бы перевозить 32 человека или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.
В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики ВВА-14 в спасательном варианте оставались практически такими же, как у противолодочного самолета за исключением дальности полета, которая могла быть увеличена на 500-1000 км.
Ещё один поисково-спасательный вариант амфибии — ВВА-14ПС предназначался для поиска и эвакуации космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находящиеся в эксплуатации вертолеты Ми-6ПС .
Кроме участия в космической программе ВВА-14ПС должен был выполнять задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, членов экипажей затонувших кораблей и судов, а также подводников поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих камерах и рубках. Как и прототип поисково-спасательная амфибия могла бы взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, имела бы высокую мореходность, базировалась бы на кораблях, на воде и на грунтовых площадках.
В «космическом» варианте ВВА-14ПС на месте грузового отсека был оборудован салон с медицинским оборудованием для отдыха космонавтов, отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, бортовая лебедка, контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа кроме летчика, штурмана и бортинженера входили два спасателя и врач.
Обычный вариант поисково-спасательной амфибии отличался от «космического» более скромным набором оборудования (в частности отсутствовала система подъема спускаемого аппарата) и могла принять на борт 15 человек, в том числе шесть тяжело раненых, для них предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов, воды и теплой одежды. Для работы ночью устанавливался выдвижной прожектор СП-62.
Поскольку вся программа по созданию вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14 была свернута, все работы по ВВА-14ПС так и не вышли из стадии эскизного проекта.
В варианте самолета-ретранслятора для ВВА-14 планировалось разработать специальную антенну и систему для её подъема на высоту 200-300 м, при нахождении машины на плаву.
На ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса «Полюс» для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету «воздух-поверхность» весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Кроме того, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком.
Но в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.
Техническое описание.
Конструкция СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.
Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2° и заклинения 1°, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40°, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54°, общая площадь рулей направления 6,75 м2.
Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.
Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А.Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А.Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.
Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.
Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.
Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.
Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать поисково-прицельную систему «Буревестник», обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и необходимых данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр «Бор-1».
Вооружение. В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.
Модификация: ВВА-14
Размах крыла, м: 28,50
Длина, м: 25,97
Высота, м: 6,79
Площадь крыла, м2: 217,72
Масса, кг
-пустого самолета: 35356
-максимальная взлетная: 52000
-топлива: 14000
Тип двигателя
-маршевые: 2 х ДТРД Д-30М
-подъемные: 12 х ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
-маршевые: 2 х 6800
-подъемные: 12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч: 760
Крейсерская скорость, км/ч: 640
Скорость барражирования, км/ч: 360
Практическая дальность, км: 2450
Продолжительность патрулирования, ч: 2.25
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел6 3
Боевая нагрузка: нормальная — 2000 кг, максимально — 4000 кг
Вооружение: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.
ВВА-14 (1М) на рулежке.
ВВА-14 (1М) на рулежке.
Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14
Описание |
|
| Конструкция | Л.Р. Бартини (ОКБ им. Г.М. Бериева) |
| Обозначение | VVA-14 |
| Модификация | Экраноплан 14М1П |
| Тип | Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия |
| Экипаж | 3 чел. |
Геометрические и массовые характеристики |
|
| Длина самолета | 25,97 м |
| Высота самолета | 6,79 м |
| Размах крыла | 30 м |
| Взлетная масса | 52000 кг |
| Масса пустого самолета | 35356 кг | 2000 кг |
Силовая установка |
|
| Число двигателей | 12 подъемных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на 14М1П) |
| Двигатель подъемный | турбовентиляторный РД-36-35ПР |
| Тяга подъемного двигателя | 43 кН (4400 кгс) |
| Двигатель маршевый | Д-30М |
| Тяга маршевого двигателя | 67 кН (6800 кгс) |
Летные данные |
|
| Практическая дальность полета | 2450 км |
| Максимальная скорость полета | 760 км/ч |
| Практический потолок | 8000-10000 м |
Самолет-амфибия ВВА-14 предназначался для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного.
Идея самолета появилась в результате многолетнего исследования Бартини "Теория межконтинентального транспорта Земли". Первым приближением к самолету был проект амфибии МВА-62. Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось. После смерти конструктора работы над самолетом были свернуты, а затем и прекращены.
В опытное производство были запущены две амфибии, получившие шифры 1М и 2М. К лету 1972 г. ВВА-14-1М был изготовлен. Изготавливался самолет в кооперации Таганрогских предприятий ТАНТК им.Г.М.Бериева и ТААП.
Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (Ухтомский вертолетный завод им.Камова, Долгопрудненское КБА, Ярославское производственное объединение) организациями.
Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 г. Испытывали самолет летчик Ю.М.Куприянов и штурман Л.Ф.Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.
Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
| Первый полет, год | 1972 |
| Число, тип и марка двигателей | 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР и 2 маршевых Д-30М |
| Тяга двигателя РД-36-35ПР, кН (кгс) | 43 (4400) |
| Тяга двигателя Д-30М, кН (кгс) | 67 (6800) |
| Длина самолета, м | 25,97 |
| Высота самолета, м | 6,79 |
| Размах крыла с законцовками, м | 30,0 |
| Площадь крыла, кв.м | 217,7 |
| Взлетная масса, кг | 52000 |
| Масса пустого самолета, кг | 35356 | 2000 |
| Практическая дальность полета, км | 2450 |
| Время барражирования на удалении 800 км, ч: | |
| на высоте 500 м | 2,0 |
| на высоте 2000 м | 2,25 |
| Максимальная скорость полета на высоте 6000 м, км/ч | 760 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 640 |
| Скорость барражирования, км/ч | 360 |
| Практический потолок, м | 8000-10000 |
| Время набора высоты 6000 м, мин | 40 |
| Экипаж, чел. | 3 |
В бомбовом отсеке могут размещаться грузы до 2000 кг (максимально до 4000 кг). Возможные варианты:
- 2 торпеды АТ-1 или АТ-2, или "Орлан";
- 3 заградительные ракето-торпеды "Орел";
- 1 глубинная бомба со спецзарядом РЮ-2;
- 18 бомб ПЛАБ-50 или 16 ПЛАБ-250-120;
- 144 гидроакустических буев РГБ-1У;
- 9РГБ-12 или 10 РГБ-21 (РГБ-5);
- 100 взрывных источника звука;
- 8 авиационных мин ИГДМ-500 или 4 УДМ-1500.
Самолет-амфибия ВВА-14 выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
Цельнометаллический планер самолета состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух бортотсеков с поплавками, кессона центроплана, двух отъемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.
Бортотсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и основных стоек трехопорного колесного шасси. На отъемных частях крыла имеются предкрылки, щелевые закрылки и элероны. На оперении установлены рули высоты и направления.
Управление самолетом аэродинамическими рулями осуществляется на скоростях выше эволютивной. При вертикальном взлете и посадке и на переходных режимах самолет управляется струйными рулями. В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М.
Сложной задачей было проектирование, испытания и производство поплавковых взлетно-посадочных устройств пневматического типа с уборкой их в полете. Эта задача была решена только через два года после первого полета самолета.
Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М конструкции П.А.Соловьева и 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР конструкции П.А.Колесова, а также вспомогательного бортового узла -турбогенератора ТА-6А. Имеются топливная (15500 кг топлива), противообледенительная и противопожарная системы.
Члены экипажа (летчик, штурман и оператор) размещаются в отделяемой кабине, которая обеспечивает возможность спасения экипажа на всех режимах полета и продолжительного пребывания экипажа в кабине после приземления (приводнения). Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.
Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система "Буревестник" позволяет с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работают авиационный поисковый аэромагнитометр "Бор-1", автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета.
На базе опытной машины ВВА-14 был разработан вариант самолета-экраноплана 14М1П, где Бартини использовал идею конструктора Р.Е.Алексеева - эффект поддува воздуха под крыло с помощью двух переднерасположенных двигателей Д-30М.
В какой-то степени этот вариант был вызван отсутствием подъемных двигателей для ВВА-14, что, кстати, и не позволило испытать амфибию в режимах вертикального взлета и посадки. На экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены.
Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. При этом самолет мог бы применяться из положения дежурства на сухопутных аэродромах и на воде в поисковом, поисково-ударном и ударном вариантах.
Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос".
В процессе создания необычной конструкции амфибии (экраноплана) ВВА-14 (14М1П) созревали не только новые решения, но рождались новые талантливые конструкторы. Так, начинавший в те годы свою карьеру молодой инженер Г.С.Панатов стал впоследствии Генеральным конструктором ТАНТК им.Г.М.Бериева.
При испытаниях амфибии было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
По Российской Авиации
(постоянно пополняемая база данных, содержит описания и фотографии ЛА когда либо выпущенных дореволюционной, Советской и сегодняшней Россией).